CN105026190B - 多次渐缩的悬架部件 - Google Patents

Abstract

公开了用于在轮式车辆和拖车所用的悬架系统中使用的储能悬架部件。储能悬架部件包括轴座部分、端部以及在轴座部分和端部之间延伸的臂。臂包括：第一渐缩部，在第一渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的宽度减小；第二渐缩部，在第二渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的厚度减小，其中，沿着臂在至少一个部分处同时存在第一渐缩部和第二渐缩部；以及第三渐缩部，第三渐缩部比第一渐缩部更加远离轴座部分，并且在第三渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的宽度增大。还公开了衬套和储能悬架部件的组合件，所述储能悬架部件具有构造成包括孔眼的端部。

Description

多次渐缩的悬架部件

技术领域

本发明整体涉及储能悬架部件，所述储能悬架部件用于在轮式车辆和拖车所用的悬架系统中使用，并且更具体地涉及沿其长度具有多个渐缩部的储能悬架部件，所述储能悬架部件包括支撑构件、弹簧构件等，并且本发明涉及这种储能悬架部件与衬套相组合的组合件。本公开给出了若干示例性实施例，这些示例性实施例是可以用于特定用途的悬架部件的典型示例。

背景技术

轮式车辆和拖车通常具有悬架系统，所述悬架系统利用悬架部件例如支撑构件、弹簧构件等将车辆或拖车框架和/或主体组件悬置在车轴上方并连接至车轴(车轮可旋转地连接到该车轴)。在此背景下，框架和/或主体组件通常被称作车辆或拖车的悬挂部分，无论是涉及独立悬架还是非独立悬架，车轮和相应的车轴通常都被称作车辆或者拖车的非悬挂部分。为了便于说明，悬架系统可以视为轮式车辆或拖车的底盘的一部分，其中，应当理解的是底盘可以包括框架组件或者可以与主体组件构造成一体，例如在所谓的承载式车身(unibody)构造中。

悬架系统通常包括主动部件(active component)，所述主动部件设计成用以将悬挂部分与由非悬挂部分所遇到的干扰(例如在加速或减速期间、或者在路面上遇到起伏时车轴的颠簸和回弹期间出现的干扰)隔离，并且设计成用以承受例如在转弯时遇到的横向力和侧倾力。这样的悬架系统通常还设计成在车辆或者拖车静止以及正常运行期间具有非悬挂部分相对于悬挂部分的相对目标定位。通过部件构造和特定部件操作性地联接在一起的方式能够影响悬挂部分相对于非悬挂部分的这种相对定位，并且这种相对定位一般会导致通常被称作车辆或拖车的行驶高度(ride height)，这与悬架系统处于静止状态以及处于准备好隔离干扰的正常状态时的车辆或者拖车的高度相关联。

随着时间的推移，已经研发出多种不同的部件和完整的悬架系统以改变车辆和拖车的容量、行驶高度、行驶舒适度和操控特性。可以通过各种因素来促进针对悬架改变这些特征的需求。然而，悬架部件例如支撑构件、弹簧构件等在悬架系统内动态地发挥作用，并且它们的竖直或横向的弹簧应变率(spring rate)以及应力水平和将负荷传递到毗邻结构的能力都面临复杂的挑战。

例如，车辆可以利用常规的片簧构件，所述片簧构件在轴座部分中相对较厚，在所述轴座部分处，车轴联接到弹簧构件。弹簧构件相应地可以包括渐缩部，所述渐缩部在端部处减小弹簧构件的厚度，以便允许将该端部形成为上开的孔眼。这样的弹簧构件通常具有轴座部分，所述轴座部分的宽度大于厚度并且被构造成具有足够的垂直弹簧应变率，以便应对竖直负荷和在路上遇到的干扰。因此，这种类型的悬架部件通常在轴座部分中具有最大的横截面积，其中轴座部分的宽度经常大于厚度，并且这种类型的悬架部件在弹簧构件的端部处可以渐缩以减小厚度和渐缩以增加宽度。以这种方式，弹簧构件可以沿着其长度保持横截面积大体相似或者连续地减小。

然而，这种普通的现有技术设计能够导致生产的重型弹簧构件具有足够的竖直弹簧应变率，但横向弹簧应变率则明显高于所需。这能够在横向弯曲以及在将过度和潜在的破坏性负荷传递到联接组件的过程中导致在轴座部分附近的弹簧构件中产生无法承受的应力集中，所述联接组件用于将弹簧构件操作性地联接到底盘和车轴。然而，如果弹簧构件及其联接组件构造成具有组合的衬套和过低的横向弹簧应变率，则在弹簧构件接合期间所引发的横向负荷就不能被充分地传递到联接部件。在这样的情况下，负荷被传递到竖直方向，从而导致更高的并且可能无法承受的竖直应力。

本公开解决了在现有技术中用于轮式车辆和拖车的悬架部件以及在悬架部件中使用的储能悬架部件和衬套所存在的缺陷。

发明内容

本公开整体提供了用于轮式车辆和拖车的储能悬架部件和衬套，所述储能悬架部件和衬套具有的结构能够向支撑构件、弹簧构件等提供增强的性能特征。所述部件可以在用于机动车辆以及拖车的底盘的悬架的前部或后部的悬架系统中使用。通过改变通常被称作支撑构件、弹簧构件等的前臂或第一臂或者后臂或第二臂(一般也被称作悬臂)的截面惯性矩(section inertia)，具体地通过同时沿着材料的至少一部分改变材料的宽度和厚度并且改变沿着其长度的渐缩部，就能够在竖直弯曲和横向弯曲时保持相对恒定的应力。这就相应地在发生故障之前允许有更大的横向挠曲变位，并且在与现有技术中的支撑构件、弹簧构件等相比时在更大的挠度下具有更好的疲劳寿命。更大的横向顺应性还减小了推向用于储能悬架部件的联接组件的负荷，减小了其中的应力并且减小了侧倾刚度。另外，在与低轴向速率的衬套并且特别是与具有高的径向速率与轴向速率比的衬套组合使用时，可以尤为有利地采用这样的储能悬架部件。

可以用多种构造实现在例如支撑构件、弹簧构件等这样的储能悬架部件的臂中的截面惯性矩的改变。优选地，这些改变包括第一臂或第二臂中的渐缩部，其中，随着臂从轴座部分朝向端部延伸，臂的宽度和厚度减小，然后反向渐缩以至少使得当臂继续朝向储能悬架部件的相应端部延伸时其宽度相应地增加。尽管具有可变的线性宽度或厚度的渐缩部是优选的，但是也可以使用其它的渐缩部构造。储能悬架部件也可以在宽度和/或厚度上包括多个渐缩部。而且，在储能悬架部件包括两条臂的情况下，例如减轻重量或者减小应力这样的进一步增强不但可以通过仅在一条臂中使用这样的渐缩部来获得，而且在一些构造中也可以通过在轴座部分和/或第一臂和第二臂两者中包括在宽度和/或厚度上的渐缩部来获得。

与现有技术中具有渐缩部的装置不同，本文公开的储能悬架部件包括支撑构件、弹簧构件等，其中包括第一臂和/或第二臂，所述第一臂和/或第二臂具有渐缩部，随着臂从轴座部分朝向端部延伸，所述渐缩部使臂的一部分中的宽度和厚度减小，其中，至少在宽度上反向渐缩，以使得随着臂进一步朝向储能悬架部件的端部延伸而增加宽度。本公开还包括臂的示例，所述臂具有多个渐缩部，随着臂从轴座部分朝向端部延伸，所述多个渐缩部的大小改变、停止改变和反向改变。这些潜在的变化也可以应用在储能悬架部件(例如支撑构件、弹簧构件等)的第一臂和/或第二臂中。

在悬架部件中存在多种另外的变型方案，所述悬架部件包括储能悬架部件和衬套(包括但不局限于低轴向速率衬套)，这些变型方案都应被认定为处于本公开的范围内，其中包括例如：悬架部件的轴座部分为了定位和/或安装目的可以包括贯穿其中的一个或多个竖直或横向的孔、定位销或者无孔或无销。此外，储能悬架部件的轴座部分的厚度可以大于宽度、宽度可以大于厚度或者可以具有正方形横截面，轴座部分可以在宽度或厚度上包括一个或多个渐缩部或者根本没有渐缩部。

根据悬架部件相对于轮式车辆或拖车的悬挂部分的安装构造和期望位置，储能悬架部件的第一和/或第二端部可以形成为具有操作性地联接到框架构件的构造。例如，第一或第二框架构件联接组件可以接合储能悬架部件的第一或第二端部，所述第一或第二端部弯曲成联接部分例如孔眼。这样的孔眼可以是上开孔眼、柏林孔眼、下开孔眼的形式或者是其它形状，并且可以与各种衬套组合使用，其中利用低轴向速率的衬套实现特别有利的结果。端部也可以形成为直端部，所述直端部具有平行或渐缩的上表面和下表面，例如可以构造成操作性地联接到框架构件联接件，所述框架构件联接件构造成具有耐磨板，所述耐磨板可以是滑动垫片或凸轮的形式。悬架部件还可以构造成包括用以将阻尼器或减震器操作性地联接到框架构件和车轴、或者支撑构件、弹簧构件等的部件。

在第一方面，本文公开了一种储能悬架部件，所述储能悬架部件包括轴座部分、端部以及在轴座部分和端部之间延伸的臂。臂包括：第一渐缩部，在所述第一渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的宽度减小；第二渐缩部，在所述第二渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的厚度减小，其中，沿着臂在至少一个部分处同时存在所述第一渐缩部和所述第二渐缩部；以及第三渐缩部，所述第三渐缩部比第一渐缩部更加远离轴座部分，并且在所述第三渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的宽度增大。

在第二方面，本文公开了一种储能悬架部件，所述储能悬架部件具有参照第一方面在上文陈述的结构，并且其中，所述端部是第一端部且所述臂是第一臂，所述储能悬架部件还包括第二端部以及在轴座部分和第二端部之间延伸的第二臂。第二臂包括：第一渐缩部，在所述第二臂的第一渐缩部中，随着第二臂朝向第二端部延伸，第二臂的宽度减小；第二渐缩部，在所述第二臂的第二渐缩部中，随着第二臂朝向第二端部延伸，第二臂的厚度减小，其中，沿着第二臂在至少一个部分处同时存在所述第二臂的第一渐缩部和所述第二臂的第二渐缩部；以及第三渐缩部，所述第三渐缩部位于第一渐缩部的后方，并且在所述第二臂的第三渐缩部中，随着第二臂朝向第二端部延伸，第二臂的宽度增大。

在第三方面，本文公开了一种储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中包括的储能悬架部件具有：轴座部分、构造成包括孔眼的端部以及在轴座部分和端部之间延伸的臂，其中，臂包括：第一渐缩部，在所述第一渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的宽度减小；第二渐缩部，在所述第二渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的厚度减小，其中，沿着臂在至少一个部分处同时存在所述第一渐缩部和所述第二渐缩部；以及第三渐缩部，所述第三渐缩部比第一渐缩部更加远离轴座部分，并且在所述第三渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的宽度增大，而且所述组合件还包括低轴向速率衬套，其构造成由储能悬架部件的孔眼接收。

因此，本公开给出了储能悬架部件以及这样的储能悬架部件与衬套的组合件的示例，这些示例有利地应用在轮式车辆和拖车的底盘所用的悬架系统中。

应当理解的是，以上的概述和以下的详细说明是示范性的，并且仅仅是为了进行解释而不应当限制要求保护的主题。根据从以下对示例性实施例的说明和所附的权利要求，本公开的其它特征和目的将变得更加显而易见。

附图说明

在描述优选示例的过程中，参照附图进行说明，其中，相同的附图标记表示相同的部件，在附图中：

图1A至1D分别是沿着轮式车辆或拖车的框架构件定位的、采用储能悬架部件和衬套的悬架系统的一部分的第一示例的正面透视图、俯视图、侧视图和端视图。

图1E至1G分别是在图1A至1D中示出的储能悬架部件第一示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图2A至2D分别是沿着轮式车辆或拖车的框架构件定位的、采用储能悬架部件和衬套的悬架系统的一部分的第二示例的正面透视图、俯视图、侧视图和端视图。

图2E至2G分别是在图2A至2D中示出的储能悬架部件第二示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图3A至3D分别是沿着轮式车辆或拖车的框架构件定位的、采用储能悬架部件和衬套的悬架系统的一部分的第三示例的正面透视图、俯视图、侧视图和端视图。

图3E至3G分别是在图3A至3D中示出的储能悬架部件第三示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图4A至4D分别是沿着轮式车辆或拖车的框架构件定位的、采用储能悬架部件和衬套的悬架系统的一部分的第四示例的正面透视图、俯视图、侧视图和端视图。

图4E至4G是在图4A至4D中示出的储能悬架部件第四示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图5A至5D分别是沿着轮式车辆或拖车的框架构件定位的、采用储能悬架部件和衬套的悬架系统的一部分的第五示例的正面透视图、俯视图、侧视图和端视图。

图5E至5G是在图5A至5D中示出的储能悬架部件第五示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图6A至6D分别是沿着轮式车辆或拖车的框架构件定位的、采用储能悬架部件和衬套的悬架系统的一部分的第六示例的正面透视图、俯视图、侧视图和端视图。

图6E至6G是在图6A至6D中示出的储能悬架部件第六示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图7A至7D分别是沿着轮式车辆或拖车的框架构件定位的、采用储能悬架部件和衬套的悬架系统的一部分的第七示例的正面透视图、俯视图、侧视图和端视图。

图7E是针对在图7A至7D中示出的储能悬架部件而制造的第二臂和横向通道的正面透视图。

图7F至7H分别是在图7A至7E中示出的储能悬架部件第七示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图8A至8C分别是用于与悬架系统中的衬套组合使用的储能悬架部件第八示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图9A至9C分别是用于在悬架系统中使用的储能悬架部件第九示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图10A至10C分别是用于与悬架系统中的衬套组合使用的储能悬架部件第十示例的正面透视图、俯视图和侧视图。

图11A至11F分别是处于图11A中所示的具有外壳的第一构造中以及处于图11C中所示的没有外壳的第二构造中的示例性衬套的透视图、端视图和侧视图，所述示例性衬套可以与任意一个具有构造成包括孔眼的端部的示例性储能悬架部件一起使用。

图12A至12B分别是处于图12A中所示的具有外壳的第一构造以及处于图12C中所示的没有外壳的第二构造中的示例性衬套的透视图和端视图，所述示例性衬套可以与任意一个具有构造成包括孔眼的端部的示例性储能悬架部件一起使用。

图13是另一个示例性衬套的透视图，所述另一个示例性衬套可以与任意一个具有构造成包括孔眼的端部的示例性储能悬架部件一起使用，并且可以与外壳一起使用或者不与外壳一起使用。

图14是又一个示例性衬套的透视图，所述又一个示例性衬套可以与任意一个具有构造成包括孔眼的端部的示例性储能悬架部件一起使用，并且可以与外壳一起使用或者不与外壳一起使用。

应当理解的是，附图不一定是按比例绘制的。尽管已经省略了储能悬架部件和与其一起使用的衬套的某些机械细节，其中包括连接到公知的车辆部件的紧固装置的细节以及特定部件的其它平面图和截面图，但是移除这些细节是为了更好地示出主要部件，并且应该认为这都落在本领域技术人员根据本公开的教导所能理解的范围内。还应当理解的是，本公开并不局限于图解的示例。

具体实施方式

本公开给出的储能悬架部件例如支撑构件、弹簧构件等可以应用在轮式车辆或拖车的前部或后部的底盘上的悬架系统中。本文公开了应用在悬架系统中的若干示例性储能悬架部件以及一种尤为有利的衬套，所述衬套用于与一个具有构造成包括孔眼的端部的示例性储能悬架部件组合使用。应当理解的是，每个示例性储能悬架部件都包括轴座部分、端部以及在轴座部分和端部之间延伸的臂，其中，臂包括：第一渐缩部，在第一渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的宽度减小；第二渐缩部，在第二渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的厚度减小，其中，沿着臂在至少一个部分处同时存在第一渐缩部和第二渐缩部；和第三渐缩部，所述第三渐缩部比第一渐缩部更加远离轴座部分，并且在第三渐缩部中，随着臂朝向端部延伸，臂的宽度增大。应当理解的是，储能悬架部件的端部和臂可以被称作前端部或第一端部以及前臂或第一臂、后端部或第二端部以及后臂或第二臂，或者可以被称作储能悬架部件具有包括上述构造的第一和第二端部以及第一臂和第二臂，而且应当理解的是可以设想多种另外的构造和用途。

参照图1A至图1D，示出了第一示例的悬架系统10，以用于将轮式车辆或拖车的底盘的一侧上的纵向延伸的框架部件12联接到横向延伸的车轴14，所述横向延伸的车轴14布置在框架构件12的下方。关于本公开的其它附图，应当理解的是，附图示出了用于轮式车辆或拖车的一侧的系统并且类似的系统将设置在相对侧上以形成完整的悬架系统。第一示例的悬架系统10包括储能悬架部件16，所述储能悬架部件16在第一示例中示出为处于支撑构件的构造中。将首先概述悬架系统10，之后将更加详细地描述第一示例的储能悬架部件16。

在第一示例的悬架系统10中，车轴14通过车轴联接组件18操作性地联接到储能悬架部件16，所述车轴联接组件18构造成将车轴14联接到储能悬架部件16。在本示例中，储能悬架部件16处于在车轴14上方延伸的上悬构造中。从车轴联接组件18的顶部向下，车轴联接组件包括：第一安装垫片20(也称作第一导板或夹板)，所述第一安装垫片20在该构造中安置在储能悬架部件16上；可选的后倾角调整件(caster wedge)22布置在储能悬架部件16和车轴14之间；第二安装垫片(也称作第二导板或夹板)在本示例中位于车轴14下方。一对U形螺栓26用于将上述部件一起夹持在第一和第二安装垫片20和24之间。

正如本领域技术人员理解的那样，车辆通常对于每根车轴具有偏置的固定后倾角，并且不同车轴通常具有不同偏置的期望固定后倾角。因此，如果需要在悬架系统中包括固定后倾角的车轴14，则后倾角调整件22可以定位在储能悬架部件16的轴座部分和车轴14之间。应当理解的是，尽管图解了这种类型的车轴联接组件，但是本公开的范围并不局限于这种组件，原因在于可以使用其它的构造和部件将储能悬架部件16联接到车轴14，并且可以可选地设置后倾角，根据所用的车轴组件联接件，后倾角可以加入到除了后倾角调整件之外的部件中。

正如在下文更加详细讨论的那样，储能悬架部件16由第一框架构件联接组件28操作性地联接到框架构件12，所述第一框架构件联接组件28在本示例中位于前部并且是安装托架30的形式，而且在本示例中还包括联接于此的衬套32。以简化形式示出了本示例中的衬套32，尽管在下文中参照图11A至11F、12A至12B、13和14更加详细地讨论了尤为有利的低轴向速率衬套的示例，但是所述衬套32可以具有多种构造。

在图1A至1G中示出的示例性储能悬架部件16的后部还通过第二框架构件联接组件34操作性地联接到框架构件12，所述第二框架构件联接组件34是上空气弹簧安装托架的形式，原因在于该悬架系统10包括布置在储能悬架部件16和框架构件12之间的空气弹簧36。

为了提供阻尼，悬架系统10包括减震器38，所述减震器38的上端40操作性地联接到框架构件震动联接件42，所述框架构件震动联接件42示出为安装托架的形式，并且所述减震器38的下端44以常规方式(例如通过适当的紧固件)联接到第二安装垫片24。应当理解的是，未示出某些部件(例如用于将各种部件紧固在一起的紧固件)，以便更好地观察更主要的部件。然而，应当认识到的是，在不背离本公开的范围的前提下，可以利用各种将部件紧固在一起的方法，包括例如螺母和螺栓、方头螺钉、铆接、各种类型的焊接或者任何其它适当类型的紧固件或者紧固装置。

在概述图1A至1D中示出的悬架系统10之后，将注意力转向该第一示例中的储能悬架部件16在图1E至1G中的各个视图。正如可以在图1E至1G中看到的那样，在本示例中，储能悬架部件16包括轴座部分50；第一端部52，所述第一端部52在本示例中位于前部并且因此位于轴座部分50的前方；和第一臂54，所述第一臂54在轴座部分50和第一端部52之间延伸，所述第一臂54能够被认定为前臂并且包括轻微的反向弧。在本示例中还包括：第二端部56，所述第二端部56位于后部并且因此位于轴座部分50的后方；和第二臂58，所述第二臂58在轴座部分50和第二端部56之间延伸，所述第二臂能够被认定为第二臂。

轴座部分50并未进行精确地定义，而是指沿着储能悬架部件16的车轴联接至此的部分。类似地，第一端部52和第二端部56并不旨在指代在相应的第一臂54和第二臂58的端部处的最远侧表面，而是应当理解为位于储能悬架部件16的远端附近并且包括所述远端的区域。第一示例的轴座部分50未示出具有定位孔或者嵌入的销，以便于更好地示出主要部件，但是应当理解的是对于特定构造可以根据需要包括这种结构。

储能悬架部件16通常具有上表面60和下表面62，并且能够沿着其长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面60和下表面62之间的距离来确定储能悬架部件16的厚度。类似地，如在本示例从上方并且沿着部件的向前方向观察的那样，储能悬架部件16具有右侧表面64和左侧表面66。因此，能够沿着储能悬架部件16的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面64和左侧表面66之间的距离来确定储能悬架部件16的宽度。

应当理解的是在本公开中，关于提供的所有示例的描述，例如上、下、顶、底、左、右、前和后这样的术语都是相对术语而并不旨在限制，原因在于，这些术语取决于它们的使用背景以及装置在此时的相对位置。

在本公开中关注储能悬架部件内的厚度和宽度的变化，附图包括分别位于上、下、右侧和左侧表面60、62、64、66上的线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于观察者确定在何处出现厚度和宽度的渐缩。通过比较储能悬架部件的相应的各个视图，例如当观察图1E至1G中的第一示例的储能悬架部件时，厚度和宽度的渐缩和变化显而易见。例如，在1F中体现了轴座部分50的左侧表面66上的在图1E和1G中示出的竖直线70的意义，其阐释了轴座部分50具有渐缩部，所述渐缩部使宽度从轴座部分50的前方开始减小，准确地说是在第一臂54中从竖直线72处开始减小并且持续到轴座部分50中，直到竖直线70的位置处为止，在所述位置处，轴座部分50相应地转变为恒定宽度并且向后延伸到第二臂58中。

如能够在图1E至1G中所见的那样，第一示例的轴座部分50的厚度大于宽度，并且至少包括渐缩部，随着储能悬架部件渐缩以使宽度从竖直线72表示的位置至竖直线70表示的位置逐渐减小，所述渐缩部使轴座部分50的前部中的宽度逐渐减小。因此，尽管轴座部分50通常位于侧线90和92所表示的位置之间，并且在它们之间具有恒定厚度，但是在轴座部分50中具有渐缩部，所述渐缩部通常位于轴座部分50的前部中的由侧线90和竖直线70所表示的位置之间，而且相应地存在这样的部分，所述部分的宽度在由竖直线70表示的位置和由侧线92表示的位置之间恒定不变。

第一示例的储能悬架部件16不包含能在现有技术的装置中发现的典型渐缩部。而且，在图1E至1G中显而易见的是储能悬架部件16具有第一臂54，随着第一臂54从轴座部分50延伸向第一端部52，所述第一臂54在第一示例中包括第一渐缩部，并且所述第一渐缩部开始于竖直线72的位置处，其中，随着第一臂54延伸向第一端部52，第一臂54的宽度从竖直线72处的位置至竖直线76处的位置逐渐减小。实际上，当观察相关的图1E至1G时显而易见的是，第一臂54沿着其长度在与竖直线76相关的位置处具有最小宽度。第一臂54包括第二渐缩部，其中，随着第一臂54从轴座部分50延伸向第一端部52，第一臂54的厚度从侧线78处的位置至侧线80处的位置逐渐减小，这在比较图1E和1F与图1G时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂54设置有至少一个这样的部分，在所述部分处同时存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂54还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部较之第一渐缩部距离轴座部分50更远，其中，随着第一臂54延伸向第一端部52，第一臂54的宽度从竖直线76处的位置至竖直线84处的位置逐渐增加。

第一端部52处的增宽对于第一端部52的结构有益。在第一示例中，第一端部52构造成包括上开孔眼86。这在比较图1E和1G与1F时可见。储能悬架部件16经由第一框架构件联接组件28在上开孔眼86处操作性地联接到框架构件12。如可以在图1A和1C中所见，第一框架构件联接组件28包括衬套32，所述衬套32穿过孔眼86并且连接到安装托架30，所述安装托架30还连接到框架构件12。储能悬架部件16的第一臂54中的渐缩部提供了有利的更加具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂54中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到第一框架构件联接组件28和车轴联接组件18的力。横向刚度的这种减小允许减小侧倾刚度。

如可以在图1E至1G中所见，第一示例的储能悬架部件16实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和改进横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂54的大体恒定的竖直和横向应力。应当注意的是一些其它的渐缩部，例如，第一臂54包括第四渐缩部，所述第四渐缩部较之第二渐缩部距离轴座部分50更远，其中，第一臂54的厚度从侧线80处的位置至侧线88处的位置逐渐减小，这在比较图1E和1F与图1G时显而易见。当观察相关的图1E至1G时，显而易见的是第一臂54沿着其长度在与侧线88相关的位置处具有最小厚度，这与第一臂54的最小宽度不一致。而第一臂54中的其它渐缩部较之第二和第四渐缩部距离轴座部分更远，其中，随着第一臂54延伸向第一端部52，第一臂54的厚度从侧线88处的位置逐渐增加。当运动到第一端部52中并呈现上开孔眼86的形式时，这种附加的厚度是有利的。

在第一臂54包括其它渐缩部的情况下(其中，第一臂54的厚度从侧线90处的位置至侧线78处的位置逐渐减小，这可以在比较图1E和1F与1G时显而易见)，随着第一臂54从轴座部分50延伸向第一端部52，可以在轴座部分50的正前方看到另一个渐缩部。这个厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更快的厚度减小速率。这允许相对更快地从足够厚的轴座部分50过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第一臂54的更大的部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。

第一示例的储能悬架部件16构造成作为支撑构件，所述支撑构件包括位于后部的第二臂58并且为具有弯曲部或者垂尾部(kicked tail)或者第二端部的Z形梁的形式。由此，第二端部56能够位于空气弹簧36的正下方并且联接到空气弹簧36。为了更好地观察悬架系统10的更主要部件，第二端部56未示出安装孔或者联接件，所述安装孔或者联接件应被夹持到第二臂58的第二端部56以用于连接到空气弹簧36。第二臂58还包括渐缩部，其中，随着第二臂58朝向第二端部56延伸，第二臂58的厚度从侧线92处的位置至侧线94处的位置逐渐减小。这在比较图1E和1F与1G时显而易见。厚度方向中的这种另外的渐缩部还有利于减轻重量并且允许第二臂58成适当的尺寸以用于支撑空气弹簧36。应当注意的是，从轴座部分50内的竖直线70延伸向第二臂58中的竖直线96的厚度恒定不变，并且竖直线90引入第二臂58内的横向弯曲，而侧线94还引入第二臂58内的竖直弯曲。

应当理解的是，使用上述的宽度和厚度方向上的多个渐缩部提供了极其有利的支撑构件形式的储能悬架部件16，其能够用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第一示例中示出了线形渐缩部，但是本公开并不局限于线形渐缩部，并且应当理解的是还可以使用其它形式的渐缩部，例如抛物线等。这样的储能悬架部件16能够由多种材料构成，并且优选地由金属例如钢制成。同样优选地，通过多种轧制工艺制造储能悬架部件16，以实现沿着其长度的各个部分的宽度和厚度，但是这并不旨在对制造方法进行限制，所述制造方法能够包括实现最终产品的其它工艺，例如铸造、锻造或者其它适当的技术或者技术组合。

还应当理解的是渐缩部可以根据所需的能量吸收悬架部件的构造而存在于第一臂和/或第二臂中。而且，尽管渐缩部在宽度和厚度方向上的过渡转变不必发生在沿着储能悬架部件的相同位置处，但是如图1E所示，在第一示例性储能悬架部件16中，第一臂54中的宽度方向和厚度方向上的渐缩部沿着第一臂54位于由竖直线76和侧线80表示的相同位置处。类似地，在第一臂54内的由竖直线72和侧线78表示的相同位置处发生关于宽度和厚度的渐缩部变化。在第二臂58内的沿着其长度的由竖直线96和侧线94表示的位置处也发生影响宽度和厚度的渐缩部的一致变化。如上所述，这种过渡转变不必沿着相应臂的长度一致。然而，为了生产沿着其长度具有恒定的竖直和横向应力的储能悬架部件16，已经发现有利的是当使渐缩部在宽度或厚度方向之一上变化时，渐缩部在宽度或厚度方向中的另一个方向上也随之变化。

参照图2A至图2D，图解了第二示例悬架系统110，以用于将轮式车辆或拖车的底盘的一侧上的纵向延伸框架构件112联接到布置在框架构件112下方的横向延伸车轴114。第二示例悬架系统110包括储能悬架部件116，所述储能悬架部件116在第二示例中示出为Z形梁支撑构件的构造，而且具有第二臂，所述第二臂与第一臂纵向对齐且与第一示例储能悬架部件16的弯曲部或者后垂尾部或者第二端部相对。

车轴114通过车轴联接组件118操作性地联接到储能悬架部件116，所述车轴联接组件118构造成将车轴114联接到储能悬架部件116。与第一示例类似，第二示例使用上悬构造，其中，车轴联接组件118包括第一安装垫片120，所述第一安装垫片120安置在储能悬架部件116上，可选地后倾角调整件122布置在储能悬架部件116和车轴114之间，第二安装垫片124位于车轴114下方，一对U形螺栓126用于将上述部件一起夹持在第一和第二安装垫片120和124之间。

储能悬架部件116通过第一框架构件联接组件128操作性地联接到框架构件112，所述第一框架构件联接组件128是安装托架130的形式并且在本示例中包括连接到此的衬套132。安装托架可以具有多种构造，并且可以容许安装多种类型的衬套，包括在图11A至11F、12A至12B、13和14中示出的尤为有利类型的衬套。本示例还具有储能悬架部件116，所述储能悬架部件116通过第二框架构件联接组件134操作性地联接到框架构件112，在本示例中，第二框架构件联接组件134是上空气弹簧安装托架的形式，原因在于这个悬架系统110包括布置在储能悬架部件116和框架构件112之间的空气弹簧136。

为了提供阻尼，悬架系统110包括减震器138，所述减震器138的上端140操作性地联接到框架构件震动联接件142，所述框架构件震动联接件142示出为安装托架的形式，并且所述减震器138在下端144处以常规方式(例如通过适当的紧固件)联接到第二安装垫片124。应当理解的是，如关于第一示例讨论的那样，未示出某些部件(例如用于将各种部件紧固在一起的紧固件)，以用于更好地观察更主要的部件。然而，在不背离本公开的范围的前提下，可以利用多种紧固部件和紧固方法。

如可以在图2E至2G中的各个视图看见的那样，储能悬架部件116包括：轴座部分150；第一端部152，所述第一端部152在本示例中位于轴座部分150的前方；和第一臂154，所述第一臂154在轴座部分150和第一端部152之间延伸并且包括轻微反向拱形部。在本示例中还包括：第二端部156，所述第二端部156位于轴座部分150的后方；和第二臂158，所述第二臂158在轴座部分150和第二端部156之间延伸。与第一示例相同，没有精确界定第二示例的轴座部分150，而其是沿着储能悬架部件116的轴联接到此的部分。第一端部152和第二端部156应当理解为位于储能悬架部件116的远端附近并且包括所述远端的区域。在第二示例中，轴座部分150示出为具有贯穿其中的横向孔168，所述横向孔168能够与车轴联接组件118一起使用，以用于连接和/或定位目的，但是应当理解的是可以根据需要使用替代构造，例如具有多于一个的这样的贯穿其中的横向孔或者一个或者多个贯穿其中的垂直孔，或者根本不设置孔。

储能悬架部件116通常具有上表面160和下表面162，并且能够沿着储能悬架部件116的长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面160和下表面162之间的距离来确定储能悬架部件116的厚度。类似地，当从上方观察并且沿着部件的向前方向阅图时，储能悬架部件116具有右侧表面164和左侧表面166。因此，能够沿着储能悬架部件116的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面164和左侧表面166之间的距离来确定储能悬架部件116的宽度。

图2A至图2G分别在上、下、右侧和左侧表面160、162、164、166上包括线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于定位在第二示例储能悬架部件116中何处为厚度方向和宽度方向上的渐缩部，这通过比较图2E至2G显而易见。例如，在2F中给出了轴座部分150的左侧表面166上的在图2E和2G中示出的竖直线170的意义，其阐释了轴座部分150具有渐缩部，所述渐缩部使得宽度从轴座部分150的前方开始，准确地说从第一臂154中的竖直线172处开始并且继续朝向轴座部分150直到竖直线170的位置处逐渐减小，在所述位置处，轴座部分150随后转变为恒定宽度并且向后延伸到第二臂158中。如能够在2E至2G中所见的那样，第二示例的轴座部分150的厚度大于宽度，并且至少包括这样的渐缩部，当储能悬架部件渐缩以使宽度从竖直线172表示的位置至竖直线170表示的位置逐渐减小时，所述渐缩部使得轴座部分150的前部中的宽度逐渐减小。因此，在轴座部分150中具有渐缩部，所述渐缩部通常位于轴座部分150的前部中的由侧线190和竖直线170表示的位置之间，而且存在一个这样的部分，所述部分的宽度在由竖直线170表示的位置和由侧线192表示的位置之间恒定不变。

第二示例储能悬架部件116包含与上述第一示例类似的渐缩部，所述渐缩部与现有技术装置中发现的典型渐缩部不同。图2E至2G图解了储能悬架部件116具有第一臂154，所述第一臂154构造成随着第一臂154从轴座部分150延伸向第一端部152包括第一渐缩部，所述第一渐缩部开始于竖直线172的位置，其中，随着第一臂154延伸向第一端部152，第一臂154的宽度从竖直线172处的位置至竖直线176处的位置减小。第一臂154沿着其长度在与竖直线176相关的位置处具有最小宽度。第一臂154包括第二渐缩部，其中，随着第一臂154延伸向第一端部152，第一臂154的厚度从侧线178处的位置至侧线180处的位置减小，这在比较图2E和2F与图2G时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂154设置有至少一个这样的部分，在所述部分处存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂154还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部较之第一渐缩部距离轴座部分150更远，其中，随着第一臂154延伸向第一端部152，第一臂154的宽度从竖直线176处的位置至竖直线184处的位置逐渐增加。

第一端部152处的增宽对于第一端部152的结构有益。与第一示例相同，第二示例的第一端部152构造成包括上开孔眼186。这在比较图2E和2G与2F时可见。储能悬架部件116经由第一框架构件联接组件128在上开孔眼186处操作性地联接到框架构件112。如可以在图2A和2C中所见，第一框架构件联接组件128包括衬套132，所述衬套132穿过孔眼186并且连接到安装托架130，所述安装托架130还连接到框架构件112。储能悬架部件116的第一臂154中的渐缩部提供了有利的更加具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂154中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到第一框架构件联接组件128和车轴联接组件118的力。

如可以在图2E至2G中所见，第二示例的储能悬架部件116实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和改进横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂154的大体恒定的竖直和横向应力。在第一臂154中具有其它渐缩部，例如，其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部较之第二渐缩部距离轴座部分150更远，其中，第一臂154的厚度从侧线180处的位置至侧线188处的位置减小，这在比较图2E和2F与图2G时显而易见。当观察相关图2E至2G时显而易见的是第一臂154沿着其长度在与侧线188相关的位置处具有最小厚度。第一臂154中的其它渐缩部较之第二和第四渐缩部距离轴座部分150更远，其中，随着第一臂154延伸向第一端部152，第一臂154的厚度从侧线188处的位置增加。当运动到第一端部152中并且呈现上开孔眼186形式时，附加厚度有利。

在第一臂154包括其它渐缩部的情况下(其中，第一臂154的厚度从侧线190处的位置至侧线178处的位置减小，这可以在比较图2E和2F与2G时显而易见)，可以在轴座部分150的正前方发现另一个渐缩部。这个厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更快速的厚度减小率。这允许相对更快地从足够厚的轴座部分150过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第一臂154的更大的部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。

在第二示例的储能悬架部件116的Z形梁构造的情况下，第二端部156没有位于空气弹簧136的正下方。替代地，空气弹簧136位于顶部并且连接到空气弹簧下支撑件174，所述空气弹簧下支撑件174例如通过焊接或者通过贯穿其中的垂直和/或横向孔利用螺栓等形式的紧固件或者通过任何其它适当的紧固装置联接到第二端部156。空气弹簧下支撑件174可以例如通过横向构件(未示出)连接到整个悬架系统的相对侧部上的类似支撑件，并且空气弹簧可以替代地连接到例如横向构件。第二臂158还包括渐缩部，其中，随着第二臂158朝向第二端部延伸156，第二臂158的厚度从侧线192处的位置至侧线194处的位置减小。这在比较图2E和2F与图2G时显而易见。这种厚度方向上的其它渐缩部有利地减小了重量并且允许第二臂158成适当尺寸，以用于支撑空气弹簧下支撑件174和空气弹簧136。应当注意的是，从轴座部分150内的竖直线170向后延伸至第二臂158中的竖直线196为止的区域内的厚度恒定不变，并且侧线194还引入第二臂158内的竖直弯曲。

使用宽度方向和厚度方向上的上述多个渐缩部提供了极其有利的支撑构件形式的储能悬架部件116，所述支撑构件应用在用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第二示例中示出了线形渐缩部，但是本公开并旨在局限于线性渐缩部而是可以利用其它形式的渐缩部。这个第二示例悬架系统的部件的制造材料和制造方法与第一示例提及的材料和方法类似。还应当理解的是宽度方向和厚度方向上的渐缩部的过渡转变不是必需的，但是可以沿着储能悬架部件在相同位置处发生所述过渡转变，并且在这个第二示例储能悬架部件116中，如图2E至2G所示，第一臂154的最小宽度和厚度位于不同位置处。在竖直线176表示的位置处为最小宽度，而在侧线188表示的位置处为最小厚度。在第一臂154内的如沿着其长度在由竖直线172和侧线178表示的位置所示的相同位置处渐缩部的宽度和厚度发生变化。在第二臂158内的如由竖直线196和侧线194表示的位置处发生影响宽度和厚度的渐缩部的一致变化。如上所述，这种过渡转变不必一致，但是如上提及，当形成这样的渐缩部，以使得宽度或者厚度中的一个变化时，有利的是设置这样的渐缩部，以便宽度或者厚度中的另一个方也发生变化。

参照图3A至图3D，图解了第三示例悬架系统210，以用于将轮式车辆或拖车的底盘的一侧上的纵向延伸框架构件212联接到在本示例中布置在框架构件212下方的横向延伸车轴214。第三示例悬架系统210包括储能悬架部件216，所述储能悬架部件216示出为通常称作曲棍状支撑构件的构造，所述曲棍状支撑构件具有弯曲部或者垂尾部或者后臂或者第二臂。

车轴214通过车轴联接组件218操作性地联接到储能悬架部件216，所述车轴联接组件218构造成使用悬挂构造将车轴214联接到储能悬架部件216，其中，所述储能悬架部件216在车轴214下方延伸。车轴联接组件218包括第一安装垫片220，所述第一安装垫片220在本示例中安置在车轴214的顶部上，可选地后倾角调整件222布置在车轴214和储能悬架部件216之间，第二安装垫片224位于储能悬架部件216的下方，并且一对U形螺栓226用于将上述部件一起夹持在第一和第二安装垫片220和224之间。

储能悬架部件216通过第一框架构件联接组件228操作性地联接到框架构件212，所述第一框架构件联接组件228是安装托架230的形式并且在本示例中包括连接到此的衬套232。以简化形式示出了衬套232，但是安装托架可以具有多种构造并且可以容纳多种构造的衬套，包括在图11A至11F、12A至12B、13和14中示出的尤为有利的低轴向速率衬套中的任意一种。本示例还具有储能悬架部件216，所述储能悬架部件216通过第二框架构件联接组件234操作性地联接到框架构件212，在本示例中，第二框架构件联接组件234位于后部并且是上空气弹簧安装托架的形式，原因在于这个悬架系统210包括布置在储能悬架部件216和框架构件212之间的空气弹簧236。

为了提供阻尼，悬架系统210包括减震器238，所述减震器238的上端240操作性地联接到框架构件震动联接件242，所述框架构件震动联接件242示出为安装托架的形式，并且所述减震器238在下端244处以常规方式(例如通过适当的紧固件)联接到后倾角调整件222的托架延伸部。应当理解的是，如关于第一示例讨论的那样，未示出某些部件(例如用于将各种部件紧固在一起的紧固件)，以用于更好地观察更主要的部件，但是在不背离本公开的范围的前提下，可以利用多种紧固部件和紧固方法。

如可以在图3E至3G的各个视图中可见的那样，储能悬架部件216包括：轴座部分250；第一端部252，所述第一端部252在本示例中位于轴座部分250的前方；和第一臂254，所述第一臂254在轴座部分250和第一端部252之间延伸并且具有小外倾角。在本示例中还包括：第二端部256，所述第二端部256在本示例中位于轴座部分250的后方；和第二臂258，所述第二臂258在轴座部分250和第二端部256之间延伸。与第一示例相同，没有精确界定第三示例的轴座部分250，而其是沿着储能悬架部件216的轴联接到此的部分。第一端部252和第二端部256应当理解为位于储能悬架部件216的远端附近并且包括所述远端的区域。在第三示例中，轴座部分250示出为具有贯穿其中的垂直孔268，所述垂直孔268能够与车轴联接组件218一起使用，以用于连接和/或定位目的，但是应当理解的是可以根据需要使用替代构造，例如具有多于一个这样的贯穿其中的垂直孔或者一个或者多个贯穿其中的横向孔，或者根本不设置孔。

储能悬架部件216通常具有上表面260和下表面262，并且能够沿着储能悬架部件216的长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面260和下表面262之间的距离来确定储能悬架部件216的厚度。类似地，当从上方观察并且沿着部件的向前方向阅图时，储能悬架部件216具有右侧表面264和左侧表面266。因此，能够沿着储能悬架部件216的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面264和左侧表面266之间的距离来确定储能悬架部件216的宽度。

图3A至图3G分别在上、下、右侧和左侧表面260、262、264、266上包括线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于定位在第三示例储能悬架部件216中何处为厚度方向和宽度方向上的渐缩部，这通过比较图3E至3G显而易见。第三示例的轴座部分250通常位于侧线290和292表示的位置处，其厚度大于宽度并且具有恒定的厚度和宽度而没有渐缩部。

第三示例储能悬架部件216包含与现有技术装置中发现的典型渐缩部不同的渐缩部。图3E至3G图解了储能悬架部件216具有第一臂254，所述第一臂254构造成在本示例中包括第一渐缩部，所述第一渐缩部位于轴座部分250的前方并且开始于竖直线272的位置，其中，随着第一臂254延伸向第一端部252，第一臂254的宽度从竖直线272处的位置至竖直线276处的位置减小。第一臂254沿着其长度在与竖直线276相关的位置处具有最小宽度。第一臂254包括第二渐缩部，其中，随着第一臂254延伸向第一端部252，第一臂254的厚度从侧线278处的位置至侧线280处的位置减小，这在比较图3E和3F与图3G时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂设置有至少一个这样的部分，在所述部分处存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂254还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部较之第一渐缩部距离轴座部分250更远，其中，随着第一臂254延伸向第一端部252，第一臂254的宽度从竖直线276处的位置至竖直线284处的位置逐渐增加。

在第一端部252处增宽对于第一端部252的结构有益。与前述示例相同，第三示例的第一端部252构造成包括上开孔眼286。这在比较图3E和3G与3F时可见。储能悬架部件216经由第一框架构件联接组件228在上开孔眼286处操作性地联接到框架构件212。如可以在图3A和3C中所见，第一框架构件联接组件228包括衬套232，所述衬套232穿过孔眼286并且连接到安装托架230，所述安装托架230还连接到框架构件212。储能悬架部件216的第一臂254中的渐缩部提供了有利的更具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂254中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到第一框架构件联接组件228和车轴联接组件218的力。

如可以在图3E至3G中所见，第三示例的储能悬架部件216实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和改进横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂254的大体恒定的竖直和横向应力。在第一臂254中具有其它渐缩部，例如，其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部较之第二渐缩部距离轴座部分250更远，其中，第一臂254的厚度从侧线280处的位置至侧线288处的位置减小，这在比较图3E和3F与图3G时显而易见。当观察相关图3E至3G时显而易见的是第一臂254沿着其长度在与侧线288相关的位置处具有最小厚度。第一臂254中的其它渐缩部较之第二和第四渐缩部距离轴座部分250更远，其中，随着第一臂254延伸向第一端部252，第一臂254的厚度从侧线288处的位置增加。当运动到第一端部252中并且呈现上开孔眼286形式时，附加厚度有利。

在第一臂254包括其它渐缩部的情况下(其中，第一臂254的厚度从侧线290处的位置至侧线278处的位置减小，这可以在比较图3E和3F与3G时显而易见)，可以在轴座部分250的正前方发现本示例中另一个渐缩部。这个厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更快速的厚度减小率。这允许相对快速地从足够厚的轴座部分250过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第一臂254的更大部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。如能够在比较图3E至3F时显而易见的是，为了相同的优势在第二臂258中存在类似的渐缩部，其中，第二臂258的厚度从侧线292处的位置至侧线294处的位置减小。这之后是其它渐缩部，其中，随着第二臂258朝向第二端部延伸256，第二臂258的厚度从侧线294处的位置至侧线298处的位置减小。还存在其它渐缩部，其中，随着第二臂258进一步朝向第二端部延伸256，第二臂258的厚度从侧线298处的位置至侧线299处的位置减小。随着第二臂258朝向第二端部延伸256，第二臂258开始于源自轴座部分250的恒定宽度，并且在第二臂258中存在宽度方向上的渐缩部，其中，随着第二臂258进一步朝向第二端部延伸256，第二臂258的宽度从竖直线294处的位置至竖直线297处的位置增加。

在第三示例的储能悬架部件216的曲棍状构造的情况下，第二端部256比轴座部分250宽并且提供了更宽的支撑件，所述更宽的支撑件位于空气弹簧236的正下方。在本示例中，空气弹簧236位于顶部并且例如通过螺栓、螺纹柱上的螺母等的紧固件经由贯穿第二端部256的垂直孔274联接到第二端部256。

在宽度和厚度方向上使用上述多个渐缩部提供了支撑构件形式的极其有利的储能悬架部件216，所述支撑构件可用于用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第三示例中示出了线性渐缩部，但是本公开并不旨在局限于线性渐缩部并且能够使用其它形式的渐缩部。用于第三示例悬架系统的部件的制造材料和方法与先前示例提及的制造材料和方法类似。还应当理解的是尽管可以在沿着储能悬架部件的相同位置处发生宽度方向和厚度方向的渐缩部的过渡转变，但是如可以在图3E至图3G所见，在第三示例储能悬架部件216中，在竖直线276处的位置处第一臂254的宽度最小，而在侧线288的位置处第一臂254的厚度最小。在如竖直线276和侧线280表示的第一臂254内的相同位置处渐缩部的宽度和厚度发生变化。如竖直线296和侧线298所示，在第二臂258内发生影响宽度和厚度的渐缩部的一致变化。如上所述，这种过渡转变不需要一致，但是如前述提及，当形成一个渐缩部以改变宽度或者厚度中的一个时，有利的是存在这样的一个渐缩部，以便使得宽度或者厚度中的另一个也发生变化。

参照图4A至图4D，第四示例悬架系统310示出为将轮式车辆或拖车的底盘一侧上的纵向延伸框架构件312联接到布置在框架构件312下方的横向延伸车轴314。第四示例悬架系统310包括储能悬架部件316，所述储能悬架部件316示出处于支撑构件构造中。

车轴314通过车轴联接组件318操作性地联接到储能悬架部件316，所述车轴联接组件318构造成使用悬挂构造将车轴314连接到储能悬架部件316，其中，所述储能悬架部件316在车轴314上方延伸。车轴联接组件318包括包括安置在车轴314顶部上的第一安装垫片320，后倾角调整件322布置在车轴314和储能悬架部件316之间，第二安装垫片324位于储能悬架部件316下方，并且一对U形螺栓326用于将上述部件夹持在一起。

储能悬架部件316通过第一框架构件联接组件328操作性地联接到框架构件312，所述第一框架构件联接组件328是安装托架330的形式并且在本示例中包括连接到此的衬套332。与先前示例相同，安装托架可以具有多种构造，并且可以容许安装多种类型的衬套，包括在图11A至图11F、12A至12B、13和14中示出的特别有利的类型的衬套。本示例还具有通过第二框架构件联接组件334操作性地联接到框架构件312的储能悬架部件316，所述第二框架构件联接组件334是上空气弹簧安装托架的形式，原因在于这个悬架系统310包括布置在下空气弹簧支撑件346和框架构件312之间的空气弹簧336，所述下空气弹簧支撑件346在上和下延伸部347处连接到储能悬架部件316。

为了提供阻尼，悬架系统310包括减震器338，所述减震器338的上端340操作性地联接到框架构件震动联接件342，所述框架构件震动联接件342示出为安装托架的形式，并且所述减震器338在下端344处以常规方式(例如通过适当的紧固件)联接到后倾角调整件322的托架延伸部。应当理解的是，如关于第一示例讨论的那样，未示出某些部件(例如用于将各种部件紧固在一起的紧固件)，以用于更好地观察更主要的部件，但是在不背离本公开的范围的前提下，可以利用多种紧固部件和紧固方法。

如可以在图4E至4G的各个视图中所见的那样，储能悬架部件316包括：轴座部分350；第一端部352，所述第一端部352位于轴座部分350的前方；和第一臂354，所述第一臂354在轴座部分350和第一端部352之间延伸并且包括小外倾角。在第四示例中，下空气弹簧支撑件346包括上和下延伸部347，所述上和下延伸部347将轴座部分350的后部分接收在它们之间并且例如通过焊接或者其它适当紧固方法连接到此。轴座部分350的后部分在下空气弹簧支撑件346的上和下延伸部之间具有恒定的宽度和厚度。没有精确界定第四示例的轴座部分350，而其是沿着储能悬架部件316的轴联接到此的部分。第一端部352应当理解为位于储能悬架部件316的远端附近并且包括所述远端的区域。在第四示例中，轴座部分350示出为具有贯穿其中的横向孔368，所述横向孔368能够与车轴联接组件318一起使用，以用于连接和/或定位目的，但是应当理解的是可以根据需要使用替代构造，例如具有多于一个这样的贯穿其中的垂直孔或者一个或者多个贯穿其中的横向孔，或者根本不设置孔。

储能悬架部件316通常具有上表面360和下表面362，并且能够沿着储能悬架部件316的长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面360和下表面362之间的距离来确定储能悬架部件316的厚度。类似地，当从上方观察并且沿着部件的向前方向阅图时，储能悬架部件316具有右侧表面364和左侧表面366。因此，能够沿着储能悬架部件316的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面364和左侧表面366之间的距离来确定储能悬架部件316的宽度。

图4A至图4G分别在上、下、右侧和左侧表面360、362、364、366上包括线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于定位在第四示例储能悬架部件316中何处为厚度方向和宽度方向上的渐缩部，这通过比较图4E至4G显而易见。第四示例的轴座部分350通常位于由侧线390和392表示的位置之间。在图4F中显示出了图4E和4G中示出位于轴座部分350的左侧表面366上的竖直线370的意义，其阐释了轴座部分350具有渐缩部，所述渐缩部使得宽度从轴座部分350的前方开始，准确地说从第一臂354中的竖直线372处开始并且继续至轴座部分350直到竖直线370的位置处逐渐减小，在所述位置处，轴座部分350随后转变为恒定宽度并且向后延伸到轴座部分350的后部。

如能够在图4E至4G中所见的那样，第四示例的轴座部分350的厚度大于宽度，并且至少包括这样的渐缩部，因为储能悬架部件渐缩，以使得宽度从竖直线372表示的位置至竖直线370表示的位置逐渐减小，所以渐缩部使得轴座部分350的前部中的宽度逐渐减小。因此，在轴座部分350中具有渐缩部，所述渐缩部将大体位于轴座部分350的前部中的由侧线390和竖直线370表示的位置之间，而且存在一个这样的部分，所述部分的宽度在由竖直线370表示的位置和由侧线392表示的位置之间恒定不变。

第四示例储能悬架部件316包含与现有技术装置中发现的典型渐缩部不同的渐缩部。图4E至4G图解了储能悬架部件316具有第一臂354，所述第一臂354构造成包括位于轴座部分350的前方并且开始于竖直线372处的位置的第一渐缩部，其中，随着第一臂354延伸向第一端部352，第一臂354的宽度从竖直线372处的位置至竖直线376处的位置减小。第一臂354沿着其长度在与竖直线376相关的位置处具有最小宽度。第一臂354包括第二渐缩部，其中，随着第一臂354延伸向第一端部352，第一臂354的厚度从侧线378处的位置至侧线380处的位置减小，这在比较图4E至图4G时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂354设置有至少一个这样的部分，在所述部分处存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂354还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部位于第一渐缩部的前方，其中，随着第一臂354延伸向第一端部352，第一臂354的宽度从竖直线376处的位置至竖直线384处的位置逐渐增加。

在第一端部352处增宽对于第一端部352的结构有益。与前述示例相同，第四示例的第一端部352构造成包括上开孔眼386。这在比较图4E至4G时可见。储能悬架部件316经由第一框架构件联接组件328在上开孔眼386处操作性地联接到框架构件312。如可以在图4A和4C中所见，第一框架构件联接组件328包括衬套332，所述衬套332穿过孔眼386并且连接到安装托架330，所述安装托架330还连接到框架构件312。储能悬架部件316的第一臂354中的渐缩部提供了有利的更加具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂354中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到第一框架构件联接组件328和车轴联接组件318的力。

如可以在图4E至4G中所见，第四示例的储能悬架部件316实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。与前述示例相同，上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和提高横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂354的大体恒定的竖直和横向应力。在第一臂354中具有其它渐缩部，例如，其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部位于第二渐缩部的前方，其中，第一臂354的厚度从侧线380处的位置至侧线388处的位置减小，这在比较图4E至4G时显而易见。第一臂354沿着其长度在与侧线388相关的位置处具有最小厚度。第一臂354中的其它渐缩部位于第二和第四渐缩部前方，其中，随着第一臂354延伸向第一端部352，第一臂354的厚度从侧线388处的位置增加。当运动到第一端部352中并且呈现上开孔眼386形式时，附加厚度有利。

在第一臂354包括其它渐缩部的情况下(其中，第一臂354的厚度从侧线390处的位置至侧线378处的位置减小，这可以在比较图4E至4G时显而易见)，可以在轴座部分350的正前方发现另一个渐缩部。这个厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更快速的厚度减小率。这允许相对快速地从足够厚的轴座部分350过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第一臂354的更大部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。

在第四示例的储能悬架部件316的纵向构造的情况下，联接到轴座部分350的后部的下空气弹簧支撑件346提供了更宽的支撑件，所述更宽的支撑件位于空气弹簧336的正下方。空气弹簧336位于顶部并且例如通过螺栓、螺纹柱上的螺母等形式的紧固件经由贯穿下空气弹簧支撑件346的垂直孔联接到后空气弹簧支撑件346。

在宽度和厚度方向上使用上述多个渐缩部提供了支撑构件形式的极其有利的储能悬架部件316，所述支撑构件可用于用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第四示例中示出了线性渐缩部，但是本公开并不旨在局限于线性渐缩部并且能够使用其它形式的渐缩部。用于第四示例悬架系统的部件的制造材料和方法与先前示例提及的制造材料和方法类似。还应当理解的是尽管可以在沿着储能悬架部件的相同位置处发生宽度方向和厚度方向的渐缩部的过渡转变，但是如可以在图4E至图4G所见，在第四示例储能悬架部件316中，在竖直线376的位置处第一臂354的宽度最小，而在侧线388的位置处第一臂354的厚度最小。在如竖直线376和侧线380表示的第一臂354内的相同位置处渐缩部的宽度和厚度发生变化。如上所述，这种过渡转变不需要一致，但是如前述提及，当形成渐缩部，以使得宽度或者厚度中的一个变化时，有利的是设置这样的渐缩部，以便使得宽度或者厚度中的另一个方也发生变化。

参照图5A至5D，第五示例悬架系统410示出为用于将轮式车辆或拖车的底盘的一侧上的纵向延伸框架构件412联接到横向延伸车轴414，所述横向延伸车轴414布置在框架构件412下方。第五示例悬架系统410包括储能悬架部件416，其示出为通常称作支撑构件的构造，所述支撑构件具有与第一臂纵向对齐的第二臂。

车轴414通过车轴联接组件418操作性地联接到储能悬架部件416，所述车轴联接组件418构造成使用悬挂构造将车轴414联接到储能悬架部件416，其中，所述储能悬架部件416在车轴414上方延伸。车轴联接组件418包括第一安装垫片420，所述第一安装垫片420位于车轴414的顶部上，后倾角调整件422布置在车轴414和储能悬架部件416之间，第二安装垫片424位于储能悬架部件416下方，一对U形螺栓426用于将上述部件夹持在一起。

储能悬架部件416通过第一框架构件联接组件428操作性地联接到框架构件412，所述第一框架构件联接组件428是安装托架430的形式并且在本示例中包括连接到此的衬套432。与针对在此前述示例中的一些讨论的那样，安装托架和衬套可以具有多种构造，包括在图11A至11F、12A至12B、13和14中示出的尤为有利类型的衬套。本示例还具有储能悬架部件416，所述储能悬架部件416通过第二框架构件联接组件434操作性地联接到框架构件412，在本示例中，第二框架构件联接组件434是上空气弹簧安装托架的形式，原因在于这个悬架系统410包括布置在储能悬架部件416和框架构件412之间的空气弹簧436。

为了提供阻尼，悬架系统410包括减震器438，所述减震器438的上端440操作性地联接到框架构件震动联接件442，所述框架构件震动联接件442示出为安装托架的形式，并且所述减震器438在下端444处以常规方式(例如通过适当的紧固件)联接到后倾角调整件422的托架延伸部。应当理解的是，如关于第一示例讨论的那样，未示出某些部件(例如紧固件)，以用于更好地观察更主要的部件，但是在不背离本公开的范围的前提下，可以利用多种紧固部件和紧固方法。

如可以在图5E至5G的各个视图中所见的那样，储能悬架部件416包括：轴座部分450；第一端部452，所述第一端部452位于轴座部分450的前方；和第一臂454，所述第一臂454在轴座部分450和第一端部452之间延伸并且包括小外倾角。在本示例中还包括：第二端部456，所述第二端部456位于轴座部分450的后方；和第二臂458，所述第二臂458在轴座部分450和第二端部456之间延伸并且相对平坦。与第一示例相同，没有精确界定第五示例的轴座部分450，而其是沿着储能悬架部件416的轴联接到此的部分。第一端部452和第二端部456应当理解为位于储能悬架部件416的远端附近并且包括所述远端的区域。在第五示例中，轴座部分450示出为具有贯穿其中的一对横向孔468，所述横向孔468能够与车轴联接组件418一起使用，以用于连接和/或定位目的，但是应当理解的是可以根据需要使用替代构造，例如具有一个或者多个这样的贯穿其中的横向孔或者一个或者多个贯穿其中的垂直孔，或者根本不设置孔。

储能悬架部件416通常具有上表面460和下表面462，并且能够沿着储能悬架部件416的长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面460和下表面462之间的距离来确定储能悬架部件416的厚度。类似地，当从上方观察并且沿着部件的向前方向阅图时，储能悬架部件416具有右侧表面464和左侧表面466。因此，能够沿着储能悬架部件416的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面464和左侧表面466之间的距离来确定储能悬架部件416的宽度。

图5A至图5G分别在上、下、右侧和左侧表面460、462、464、466上包括线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于定位在第五示例储能悬架部件416中何处为厚度方向和宽度方向上的渐缩部，这通过比较图5E至5G显而易见。第五示例的轴座部分450通常位于由侧线478和492表示的位置之间。轴座部分450具有等于最大宽度的最大厚度和渐缩部，其中，随着第一臂454延伸向第一端部452，第一臂454的厚度从侧线490的位置至侧线478的位置减小。

第五示例储能悬架部件416包含与现有技术装置中发现的典型渐缩部不同的渐缩部。图5E至5G图解了储能悬架部件416具有第一臂454，所述第一臂454构造成包括开始于竖直线472处的位置的第一渐缩部，其中，随着第一臂454延伸向第一端部452，第一臂454的宽度从竖直线472处的位置至竖直线476处的位置减小。第一臂454沿着其长度在与竖直线476相关的位置处具有最小宽度。第一臂454包括第二渐缩部，其中，随着第一臂454延伸向第一端部452，第一臂454的厚度从侧线478处的位置至侧线480处的位置减小，这在比较图5E至图5G时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂454设置有至少一个这样的部分，在所述部分处存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂454还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部位于第一渐缩部的前方，其中，随着第一臂454延伸向第一端部452，第一臂454的宽度从竖直线476处的位置至竖直线484处的位置逐渐增加。

在第一端部452处增宽对于第一端部452的结构有益。与前述示例相同，第五示例的第一端部452构造成包括上开孔眼486。这在比较图5E至5G时可见。储能悬架部件416经由第一框架构件联接组件428在上开孔眼486处操作性地联接到框架构件412。如可以在图5A和5C中所见，第一框架构件联接组件428包括衬套432，所述衬套432穿过孔眼486并且连接到安装托架430，所述安装托架430还连接到框架构件412。储能悬架部件416的第一臂454中的渐缩部提供了有利的更加具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂454中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到第一框架构件联接组件428和车轴联接组件418的力。

如可以在图5E至5G中所见，第五示例的储能悬架部件416实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和改进横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂454的大体恒定的竖直和横向应力。在第一臂454中具有其它渐缩部，例如，其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部位于第二渐缩部的前方，其中，第一臂454的厚度从侧线480处的位置至侧线488处的位置减小，这在比较图5E至5G时显而易见。在观察相关图5E至5G时显而易见的是第一臂454沿着其长度在与侧线488相关的位置处具有最小厚度。第一臂454中的其它渐缩部位于第二和第四渐缩部前方，其中，随着第一臂454延伸向第一端部452，第一臂454的厚度从侧线488处的位置增加。当运动到第一端部452中并且呈现上开孔眼486形式时，附加厚度有利。

轴座部分450的前部部分内的渐缩部有利于减轻重量并且提供了初始厚度减小率。这允许相对快速地从轴座部分450的具有足够厚度的中部过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第一臂454的更大部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。如在比较图5E至5G时显而易见，为了相同优势在轴座部分450中设置了类似渐缩部，其中，其厚度从侧线492处的位置至侧线494处的位置减小。在这之后，随着第二臂459朝向第二端部延伸456，第二臂458的厚度和宽度恒定不变。

在第五示例的储能悬架部件416的纵向构造的情况下，第二端部456没有位于空气弹簧436的正下方。替代地，空气弹簧436位于顶部并且例如通过焊接或者其它适当的紧固装置连接到空气弹簧下支撑件474，所述空气弹簧下支撑件474联接到第二端部456。空气弹簧下支撑件474可以连接到整体悬架系统的相对侧上的类似支撑件或者可以连接到横向构件，所述横向构件连接到相应的储能悬架部件。

在宽度和厚度方向上使用上述多个渐缩部提供了支撑构件形式的极其有利的储能悬架部件416，所述支撑构件可应用于用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第五示例中示出了线性渐缩部，但是本公开并不旨在局限于线性渐缩部并且能够使用其它形式的渐缩部。用于第三示例(第五示例？)悬架系统的部件的制造材料和方法与针对先前示例提及的制造材料和方法类似。

还应当理解的是尽管可以沿着储能悬架部件在相同位置处发生宽度方向和厚度方向上的渐缩部的过渡转变，但是如可以在图5E至图5G所见，在第五示例储能悬架部件416中，在竖直线476的位置处第一臂454的宽度最小，而在侧线488的位置处第一臂454的厚度最小。在如竖直线476和侧线480表示的第一臂454内的相同位置处发生影响宽度和厚度的渐缩部的一致变化。在如竖直线484和侧线488表示的第一臂454内的相同位置处还发生了影响宽度和厚度的渐缩部的一致变化。如上所述，这种过渡转变不需要一致，但是如前述提及，当形成渐缩部，以使得宽度或者厚度中的一个变化时，有利的是设置这样的渐缩部，以便宽度和厚度中的另一个也发生变化。

参照图6A至6D，第六示例悬架系统510示出为用于将轮式车辆或拖车的底盘的一侧上的纵向延伸框架构件512联接到横向延伸车轴514，所述横向延伸车轴514布置在框架构件512下方。第六示例悬架系统510包括储能悬架部件516，其在第六示例中示出为例如片簧的弹簧构件的构造。

车轴514通过车轴联接组件518操作性地联接到储能悬架部件516，所述车轴联接组件518构造成将车轴514连接到储能悬架部件516。第六示例使用上悬构造，其中，车轴联接组件518包括第一安装垫片520，所述第一安装垫片520位于储能悬架部件516的顶部上，后倾角调整件522布置在储能悬架部件516和车轴514之间，第二安装垫片524位于车轴514下方，一对U形螺栓526用于将上述部件夹持在一起。

储能悬架部件516通过第一框架构件联接组件528操作性地联接到框架构件512，所述第一框架构件联接组件528是安装托架530的形式并且在本示例中包括连接到此的衬套532。安装托架可以具有多种构造并且可以允许安装多种类型的衬套，包括在图11A至11F、12A至12B、13和14中示出的尤为有利类型的衬套。本示例还具有储能悬架部件516，所述储能悬架部件516通过第二框架构件联接组件534操作性地联接到框架构件512，在本示例中，第二框架构件联接组件534是后安装托架546的形式，所述后安装托架546具有凸轮548，以用于与储能悬架部件516的包括滑块端部556的第二端部结合。应当理解的是，尽管未示出，但是根据需要例如悬架系统510还能够包含阻尼器，例如减震器和/或空气弹簧。而且，如关于前述示例提及的那样，未示出例如紧固件的某些部件，以用于允许更好地观察更主要的部件，但是在不背离本公开的范围的前提下，可以使用多种紧固部件和紧固方法。

如可以在图6E至6G的各个视图中所见的那样，储能悬架部件516包括：轴座部分550；第一端部552，所述第一端部552位于轴座部分550的前方；和第一臂554，所述第一臂554在轴座部分550和第一端部552之间延伸并且相对平坦。在本示例中还包括：第二端部556，所述第二端部556位于轴座部分550的后方；和第二臂558，所述第二臂558在轴座部分550和第二端部556之间延伸并且具有小外倾角。与前述示例相同，没有精确界定第六示例的轴座部分550，而其是沿着储能悬架部件516的轴联接到此的部分。第一端部552和第二端部556应当理解为位于储能悬架部件516的远端附近并且包括所述远端的区域。在第六示例中，轴座部分550示出为具有贯穿其中的垂直孔568，所述垂直孔568能够与车轴联接组件518一起使用，以用于连接和/或定位目的，但是应当理解的是可以根据需要使用替代构造，例如具有一个或者多个这样的贯穿其中的垂直孔或者一个或者多个贯穿其中的水平孔，或者根本不设置孔。

储能悬架部件516通常具有上表面560和下表面562，并且能够沿着储能悬架部件516的长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面560和下表面562之间的距离来确定储能悬架部件516的厚度。类似地，当从上方观察并且沿着部件的向前方向阅图时，储能悬架部件516具有右侧表面564和左侧表面566。因此，能够沿着储能悬架部件516的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面564和左侧表面566之间的距离来确定储能悬架部件516的宽度。

图6A至图6G分别在上、下、右侧和左侧表面560、562、564、566上包括线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于定位在第六示例储能悬架部件516中何处为厚度方向和宽度方向上的渐缩部，这通过比较图6E至6G显而易见。例如，在6F中给出了轴座部分550的左侧表面566上的在图6E和6G中示出的竖直线570的意义，其阐释了轴座部分550具有渐缩部，所述渐缩部使得宽度从轴座部分550的前方开始，准确地说从第一臂554中的竖直线572处开始并且继续朝向轴座部分550直到竖直线570的位置处逐渐减小，在所述位置处，轴座部分550随后转变为具有恒定宽度的短部分，然后随着其向后延伸到第二臂558中在竖直线574表示的位置处厚度增大。如能够在6E至6G中所见的那样，第六示例的轴座部分550的厚度大于宽度，并且至少包括具有恒定宽度的部分，而且随着其前后延伸，其渐缩，以使得宽度增大。

第六示例储能悬架部件516包含与上述第一示例中的渐缩部类似的渐缩部，所述渐缩部与在现有技术装置中发现的典型渐缩部不同。图6E至6G图解了储能悬架部件516具有第一臂554，所述第一臂554构造成包括位于轴座部分550的前方并且开始于竖直线572处的位置的第一渐缩部，其中，随着第一臂554延伸向第一端部552，第一臂554的宽度从竖直线572处的位置至竖直线576处的位置减小。第一臂554沿着其长度在与竖直线576相关的位置处具有最小宽度。第一臂554包括第二渐缩部，其中，随着第一臂554延伸向第一端部552，第一臂554的厚度从侧线578处的位置至侧线580处的位置减小，这在比较图6E至图6G时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂554设置有至少一个这样的部分，在所述部分处存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂554还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部位于第一渐缩部的前方，其中，随着第一臂554延伸向第一端部552，第一臂554的宽度从竖直线576处的位置至竖直线584处的位置逐渐增加。

在第一端部552处增宽对于第一端部552的结构有益。与第一示例相同，第六示例的第一端部552构造成包括上开孔眼586。这在比较图6E至6G时可见。储能悬架部件516经由第一框架构件联接组件528在上开孔眼586处操作性地联接到框架构件512。如可以在图6A和6C中所见，第一框架构件联接组件528包括衬套532，所述衬套532穿过孔眼586并且连接到安装托架530，所述安装托架530还连接到框架构件512。储能悬架部件516的第一臂554中的渐缩部提供了有利的更加具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂554中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到第一框架构件联接组件528和车轴联接组件518的力。

如可以在图6E至6G中所见，第六示例的储能悬架部件516实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和改进横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂554的大体恒定的竖直和横向应力。在第一臂554中具有其它渐缩部，例如，其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部位于第二渐缩部的前方，其中，第一臂554的厚度从侧线580处的位置至侧线588处的位置减小，这在比较图6E至6G时显而易见。在观察相关图6E至6G时显而易见的是第一臂554沿着其长度在与侧线588相关的位置处具有最小厚度。第一臂554中的其它渐缩部位于第二和第四渐缩部前方，其中，随着第一臂554延伸向第一端部552，第一臂554的厚度从侧线588处的位置增加。当运动到第一端部552中并且呈现上开孔眼586形式时，附加厚度有利。

在第一臂554包括其它渐缩部的情况下(其中，第一臂554的厚度从侧线590处的位置至侧线578的位置减小，如在比较图6E至6G时可见的那样)，另一个渐缩部可以发现位于轴座部分550的正前方。厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更加快速的厚度减小率。这允许相对快速地从足够厚的轴座部分550过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第一臂554的更大部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。

在第六示例的储能悬架部件516的弹簧构件构造的情况下，第二臂558中的渐缩部与第一臂554中的渐缩部极为相似。图6E至图6G图解了储能悬架部件516具有第二臂558，所述第二臂558构造成包括位于轴座部分550后方的第一渐缩部并且所述第一渐缩部开始于竖直线582的位置，其中，随着第二臂558朝向第二端部延伸556，第二臂558的宽度从竖直线582处的位置至竖直线596处的位置减小。第二臂554沿着其长度在与竖直线596相关的位置处具有最小宽度。

如在比较图6E至6G时可见的那样，第二臂558包括第二渐缩部，其中，随着第二臂558朝向第二端部延伸556，第二臂558的厚度从侧线593处的位置至侧线595处的位置减小。这种比较还显示出了沿着第二臂558具有至少这样的部分，在所述部分处设有第一渐缩部和第二渐缩部。第二臂558还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部位于第一渐缩部前方，其中，随着第二臂558朝向第二端部延伸556，所述第二臂558的宽度从竖直线596处的位置至竖直线597处的位置增加。

如在比较图6E至6G时可见的那样，在第二臂558中具有其它渐缩部，例如其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部位于第二渐缩部的后方，其中，第二臂558的厚度从侧线595的位置处至侧线598处的位置减小。当观察相关图6E至6G时显而易见，第二臂558沿着其长度在与侧线598相关的位置处具有最小厚度。第二臂558中的其它渐缩部位于第二和第四渐缩部的后方，其中，随着第二臂558朝向第二端部延伸556，第二臂558的厚度从侧线598处的位置至侧线599处的位置增加。附加厚度在运动到第二端部556中并且为滑块端部的形式时有利，所述滑块端部将接合凸轮548或替代结构例如滑动垫片。

在第二臂558包括其它渐缩部的情况下(其中，第二臂558的厚度从侧线592处的位置至侧线593处的位置减小，这可以在比较图6E至6G时显而易见)，可以在轴座部分550的正后方发现另一个渐缩部。这个厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更快速的厚度减小率。这允许相对快速地从足够厚的轴座部分550过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第二臂558的更大部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。

在宽度和厚度方向上使用上述多个渐缩部提供了弹簧构件形式的极其有利的储能悬架部件516，所述弹簧构件可用于用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第六示例中示出了线性渐缩部，但是本公开并不旨在局限于线性渐缩部并且能够使用其它形式的渐缩部。用于第六示例悬架系统的部件的制造材料和方法与先前示例提及的制造材料和方法类似。

还应当理解的是不必沿着储能悬架部件在相同位置处发生宽度方向和厚度方向上的渐缩部的过渡转变，并且在第六示例储能悬架部件516中，如图6E至6G所示，第一臂554的最小宽度和最小厚度未处于同一位置。在竖直线576表示的位置处为最小宽度而在侧线588表示的位置处为最小厚度。如竖直线572和侧线578所示，在第一臂554内的相同位置处发生关于宽度和厚度的渐缩部的变化。如竖直线582和侧线593所示，还可以在第二臂558内发生影响宽度和厚度的渐缩部的一致变化。在第六示例中没有提及渐缩部的其它一致变化。然而，这种过渡转变不需要一致，但是如前述提及，当形成这样的渐缩部，以使得宽度或者厚度中的一个变化时，有利的是设置这样的渐缩部，以便使得宽度或者厚度中的另一个也发生变化。

参照图7A至7H，图解了第七示例悬架系统610用于将轮式车辆或拖车的底盘的纵向延伸框架构件612联接到横向延伸车轴614，所述横向延伸车轴614布置在框架构件612的下方。第七示例悬架系统610的每个侧部均包括储能悬架部件616，所述储能悬架部件616在这个第七示例中示出为支撑构件，所述支撑构件的后端连接到具有上和下延伸部647的后支撑件646，由此形成了纵向对齐的两个Z形梁支撑构件。下空气弹簧支撑构件674联接到每个后支撑件646，并且根据需要可以使用横向控制连杆，但是已经移除了所述横向控制连杆，以用于允许更加方便地观察悬架系统610内的其它部件。

车轴614示出为通过车轴联接组件618操作性地联接到储能悬架部件616，所述车轴联接组件618构造成将车轴614联接到储能悬架部件616。与第二示例类似，第七示例使用上悬构造，其中，车轴联接组件618包括第一安装垫片620，所述第一安装垫片620安置在储能悬架部件616的上延伸部647处，联接托架622沿着储能悬架部件616的侧部布置，在所述侧部处，联接托架622在车轴614上延伸，第二安装垫片624位于车轴614的下方，并且一对U形螺栓620用于将上述部件一起夹持在第一和第二安装垫片620和624之间。

储能悬架部件616中的每一个均通过第一框架构件联接组件628操作性地联接到框架构件612，所述第一框架构件联接组件628是安装托架630的形式并且在本示例中包括连接到此的衬套632。如先前示例提及的那样，安装托架和衬套可以具有多种构造，包括在图11A至图11F、12A至12B、13和14中示出的尤为有利类型的衬套。本示例还具有通过第二框架构件联接组件634操作性地联接到框架构件612的储能悬架部件616，所述第二框架构件联接组件634是上空气弹簧安装托架的形式，原因在于这个悬架系统610包括布置在下空气弹簧支撑构件674和框架构件612之间的空气弹簧636。

为了提供阻尼，悬架系统610包括减震器638，所述减震器638的上端640操作性地联接到框架构件震动联接件642，所述框架构件震动联接件642示出为安装托架的形式，并且所述减震器638在下端644处以常规方式(例如通过适当的紧固件)联接到第二安装垫片624。应当理解的是，如关于先前示例讨论的那样，未示出某些部件(例如用于将各种部件紧固在一起的紧固件)，以用于更好地观察更主要的部件，但是在不背离本公开的范围的前提下，可以利用多种紧固部件和紧固方法。

如可以在图7F至7H的各个视图中所见的那样，储能悬架部件616包括：轴座部分650；第一端部652，所述第一端部652在本示例中位于轴座部分650的前方；和第一臂654，所述第一臂654在轴座部分650和第一端部652之间延伸并且包括轻微反向拱形部。第七示例的轴座部分650通常位于由侧线690和692表示的位置之间。与先前示例一样，没有精确界定第七示例的轴座部分650，而其是沿着储能悬架部件616的轴联接到此的部分。第一端部652和第二端部692应当理解为位于储能悬架部件616的远端附近并且包括所述远端的区域。在第七示例中，轴座部分650示出为具有贯穿其中的横向孔668，所述横向孔668能够与车轴联接组件618一起使用，例如以用于连接到联接托架622和/或定位目的，但是应当理解的是可以根据需要使用替代构造，例如具有多于一个的这样的贯穿其中的横向孔或者一个或者多个贯穿其中的垂直孔，或者根本不设置孔。

储能悬架部件616通常具有上表面660和下表面662，并且能够沿着储能悬架部件616的长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面660和下表面662之间的距离来确定储能悬架部件616的厚度。类似地，当从上方观察并且沿着部件的向前方向阅图时，储能悬架部件616具有右侧表面664和左侧表面666。因此，能够沿着储能悬架部件616的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面664和左侧表面666之间的距离来确定储能悬架部件616的宽度。

图7F至图7H分别在上、下、右侧和左侧表面660、662、664、666上包括线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于定位在第七示例储能悬架部件616中何处为厚度方向和宽度方向上的渐缩部。这种渐缩部的变化通过比较图7F至7H显而易见。例如，竖直线670的意义阐释了轴座部分650具有渐缩部，所述渐缩部使得宽度从竖直线670的前方开始并且延伸到第一臂654中至竖直线672增加，其中，轴座部分650以恒定宽度在竖直线670后方延伸，所述竖直线670在7F和7H中示出位于轴座部分650的左侧表面666上。

如能够在7F至7G中所见的那样，第七示例的轴座部分650的厚度大于宽度。而且，在轴座部分650中具有渐缩部，所述渐缩部将通常位于轴座部分650的前部中的由侧线690和竖直线670表示的位置之间，而且存在一个这样的部分，所述部分的宽度在由竖直线670表示的位置和由侧线692表示的位置之间恒定不变。

第七示例储能悬架部件616包含与上述第四示例的渐缩部类似的渐缩部，所述渐缩部与现有技术装置中发现的渐缩部不同。图7F至7H图解了储能悬架部件616具有第一臂654，所述第一臂654构造成随着第一臂654从轴座部分650延伸向第一端部652包括第一渐缩部，所述第一渐缩部开始于竖直线672处的位置，其中，随着第一臂654延伸向第一端部652，第一臂654的宽度从竖直线672处的位置至竖直线676处的位置减小。第一臂654沿着其长度在与竖直线676相关的位置处具有最小宽度。第一臂654包括第二渐缩部，其中，随着第一臂654延伸向第一端部652，第一臂654的厚度从侧线678处的位置至侧线680处的位置减小，这在比较图7F至图7H时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂654设置有至少一个这样的部分，在所述部分处存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂654还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部较之第一渐缩部距离轴座部分650更远，其中，随着第一臂654延伸向第一端部652，第一臂654的宽度从竖直线676处的位置至竖直线684处的位置逐渐增加。

在第一端部652处增宽对于第一端部652的结构有益。与先前示例相同，第七示例的第一端部652构造成包括上开孔眼686，这在比较图6F至6H时可见。储能悬架部件616经由第一框架构件联接组件628在上开孔眼686处操作性地联接到框架构件612。如可以在图7A和7B中所见，第一框架构件联接组件628包括衬套632，所述衬套632穿过孔眼686并且连接到安装托架630，所述安装托架630还连接到框架构件612。应当理解的是，安装托架和衬套可以具有多种构造，包括将容纳如在图11A至11F、12A至12B、13和14中示出的尤为有利类型的衬套的安装托架。储能悬架部件616的第一臂654中的渐缩部提供了有利的更加具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂654中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到第一框架构件联接组件628和车轴联接组件618的力。

如可以在图7F至7H中所见，第七示例的储能悬架部件616实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和提高横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂654的大体恒定的竖直和横向应力。在第一臂654中存在附加渐缩部，例如，其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部较之第二渐缩部距离轴座部分650更远，其中，第一臂654的厚度从侧线680处的位置至侧线688处的位置减小，这在比较图7F至7H时显而易见。当观察相关图时显而易见的是，第一臂654沿着其长度在与侧线688相关的位置处具有最小厚度。第一臂654中的其它渐缩部较之第二和第四渐缩部距离轴座部分650更远，其中，随着第一臂654延伸向第一端部652，第一臂654的厚度从侧线688处的位置增加。当运动到第一端部652中并且呈现上开孔眼686形式时，附加厚度有利。

在悬架系统610的每个侧部上有两个Z形梁构造的情况下，后支撑件646没有位于空气弹簧636的正下方。替代地，每个空气弹簧636均位于顶部上并且连接到下空气弹簧支撑构件674，所述下空气弹簧支撑构件674例如通过焊接或者通过贯穿其中的垂直和/或横向孔利用螺栓等形式的紧固件或者通过任何其它适当紧固手段联接到后支撑件646。本示例中的下空气弹簧支撑构件674可以看作提供了横向构件的示例，所述横向构件作为替代构造，所述替代构造能够与图2A至2E中的第二示例一起使用。

在宽度和厚度方向上使用上述多个渐缩部提供了支撑构件形式的极其有利的储能悬架部件616，所述支撑构件可用于用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第二示例中示出了线性渐缩部，但是本公开并不旨在局限于线性渐缩部并且能够使用其它形式的渐缩部。用于第七示例悬架系统的部件的制造材料和方法与先前示例提及的制造材料和方法类似。还应当理解的是不必发生宽度方向和厚度方向上的渐缩部的过渡转变，但是可以沿着储能悬架部件在同一位置处发生宽度方向和厚度方向上的渐缩部过渡转变，并且在第七示例储能悬架部件616中，如图7F至7H所示，第一臂654的最小宽度和最小厚度未处于同一位置。在竖直线676表示的位置处为最小宽度而在侧线688表示的位置处为最小厚度。如沿着其长度在竖直线672和侧线678的位置处所示，在第一臂654内的相同位置处发生渐缩部关于宽度和厚度的变化。如竖直线676和侧线680所示，还可以在第一臂654内发生影响宽度和厚度的渐缩部的一致变化。如上所述，这种过渡转变不需要一致，但是如前述提及，当形成这样的渐缩部，以使得宽度或者厚度中的一个变化时，有利的是设置这样的渐缩部，以便宽度或者厚度中的另一个方面也发生变化。

在图8A至图8C中图解了储能悬架部件716的第八示例。储能悬架部件716的第八示例示出为片簧构造的弹簧构件，所述弹簧构件在每个端部处均具有柏林孔眼。应当理解的是，本示例可以应用在与图6A至6D中示出的悬架系统有些相似的悬架系统中，但是在联接到第一框架构件联接件的过程中可以改变以容纳柏林孔眼并且需要不同的第二框架构件联接件而且可以包括常规结构，例如钩链或者其它托架等。每个孔眼均可以接收衬套，例如例如，在图11A至11F、12A至12B、13和14中示出的低轴向速率衬套构造中的一个。

如通过观察图8A至8C可见的那样，储能悬架部件716包括：轴座部分750；第一端部752，所述第一端部752位于轴座部分750前方；和第一臂754，所述第一臂754在轴座部分750和第一端部752之间延伸并且包括外倾角。在本示例中还包括第二端部756，所述第二端部756位于轴座部分750的后方；和第二臂758，所述第二臂758在轴座部分750和第二端部756之间延伸并且包括外倾角。与前述示例相同，没有准确界定第八示例的轴座部分750，而其是沿着储能悬架部件716的联接有轴的部分。第一端部752和第二端部756旨在认为是位于储能悬架部件716的远端附近并且包括所述远端的区域。在第八示例中，轴座部分750示出具有贯穿其中的水平孔768，所述水平孔768能够与车轴联接组件718一起使用，用于连接和/或定位目的，但是应当理解的是，可以根据需要利用替代构造例如具有多于一个的贯穿其中的水平孔或者一个或者多个贯穿其中的垂直孔，或者没有孔。

储能悬架部件716通常具有上表面760和下表面762，并且能够沿着储能悬架部件716的长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面760和下表面762之间的距离来确定储能悬架部件716的厚度。类似地，当从上方观察并且沿着部件的向前方向阅图时，储能悬架部件716具有右侧表面764和左侧表面766。因此，能够沿着储能悬架部件716的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面764和左侧表面766之间的距离来确定储能悬架部件716的宽度。

图8A至图8C分别在上、下、右侧和左侧表面760、762、764、766上包括线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于定位在第八示例储能悬架部件716中何处为厚度方向和宽度方向上的渐缩部，这通过比较图8A至8C显而易见。例如，在8B中给出了轴座部分750的左侧表面766上的在图8A和8C中示出的竖直线770的意义，其阐释了轴座部分750具有渐缩部，所述渐缩部使得宽度从轴座部分750的前方开始，准确地说从第一臂754中的竖直线772处开始并且继续朝向轴座部分750直到竖直线770的位置处逐渐减小，在所述位置处，轴座部分750随后转变为具有恒定宽度的短部分，然后随着其向后延伸到第二臂758中在竖直线774表示的位置处厚度增大。如能够在8A至8C中所见的那样，第八示例的轴座部分750的厚度大于宽度，并且至少包括具有恒定宽度的部分而且渐缩，以便随着其前后延伸使得宽度增大。

第八示例储能悬架部件716包含与上述第六示例中的渐缩部类似的渐缩部，所述渐缩部与在现有技术装置中发现的典型渐缩部不同。图8A至8C图解了储能悬架部件716具有第一臂754，所述第一臂754构造成包括位于轴座部分750前方并且开始于竖直线772处的位置的第一渐缩部，其中，随着第一臂754延伸向第一端部752，第一臂754的宽度从竖直线772处的位置至竖直线776处的位置减小。第一臂754沿着其长度在与竖直线776相关的位置处具有最小宽度。第一臂754包括第二渐缩部，其中，随着第一臂754延伸向第一端部752，第一臂754的厚度从侧线778处的位置至侧线780处的位置减小，这在比较图图8A至8C时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂754设置有至少一个这样的部分，在所述部分处存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂754还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部位于第一渐缩部的前方，其中，随着第一臂754延伸向第一端部752，第一臂754的宽度从竖直线776处的位置至竖直线784处的位置逐渐增加。

在第一端部752处增宽对于第一端部752的结构有益。与第一示例相同，第八示例的第一端部752构造成包括上开孔眼786。这在比较图8A至8C时可见。储能悬架部件716经由例如上述示例中描述的适当的第一联接组件在上开孔眼786处操作性地联接到轮式车辆或拖车的框架构件或者单片式车身结构。储能悬架部件716的第一臂754中的渐缩部提供了有利的更加具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂754中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到第一框架构件联接组件和车轴联接组件的力。

如可以在图8A至8C中所见，第八示例的储能悬架部件716实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和提高横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂754的大体恒定的竖直和横向应力。在第一臂754中具有其它渐缩部，例如，其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部位于第二渐缩部的前方，其中，第一臂754的厚度从侧线780处的位置至侧线788处的位置减小，这在比较图8A至8C时显而易见。在观察相关图8A至8C时显而易见的是第一臂754沿着其长度在与侧线788相关的位置处具有最小厚度。第一臂754中的其它渐缩部位于第二和第四渐缩部前方，其中，随着第一臂754延伸向第一端部752，第一臂754的厚度从侧线788处的位置增加。当运动到第一端部752中并且呈现上开孔眼786形式时，附加厚度有利。

在第一臂754包括其它渐缩部的情况下(其中，第一臂754的厚度从侧线790处的位置至侧线788的位置减小，如在比较图8A至8C显而易见的那样)，在轴座部分750的正前方可以发现另一个渐缩部。厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更加快速的厚度减小率。这允许相对快速地从足够厚的轴座部分750过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第一臂754的更大部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。

在第八示例的储能悬架部件716的弹簧构件构造的情况下，第二臂758中的渐缩部与第一臂754中的渐缩部相类似。图8A至8C图解了储能悬架部件716具有第二臂758，所述第二臂758构造成包括位于轴座部分750后方的第一渐缩部且第一渐缩部开始于竖直线782的位置，其中，随着第二臂758朝向第二端部延伸756，第二臂758的宽度从竖直线782处的位置至竖直线796处的位置减小。第二臂754沿着其长度在与竖直线796相关的位置处具有最小宽度。如在比较图8A至8C时显而易见，第二臂758包括第二渐缩部，其中，随着第二臂758朝向第二端部延伸756，第二臂758的厚度从侧线793处的位置至侧线795处的位置减小。这种比较还显示出了沿着第二臂758具有至少这样的部分，在所述部分处设置有第一渐缩部和第二渐缩部。第二臂758还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部位于第一渐缩部后方，其中，随着第二臂758朝向第二端部延伸756，所述第二臂758的宽度从竖直线796处的位置至竖直线797处的位置增加，所述第二端部756以与第一端部752类似的方式形成，以便包括柏林孔眼787。

如在比较图8A至8C时可见，在第二臂58中具有其它渐缩部，例如其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部位于第二渐缩部的后方，其中，第二臂758的厚度从侧线795的位置处至侧线798处的位置减小。当观察相关图8A至8C时显而易见，第二臂758沿着其长度在与侧线798相关的位置处具有最小厚度。第二臂758中的其它渐缩部位于第二和第四渐缩部的后方，其中，当第二臂758朝向第二端部延伸756时，第二臂758的厚度从侧线798的位置至侧线799处的位置增加。在运动到第二端部756中并且为柏林孔眼787的形式时中时附加厚度有利。

在第二臂758包括其它渐缩部的情况下(其中，第二臂758的厚度从侧线792处的位置至侧线793处的位置减小，这可以在比较图8A至8C时显而易见)，可以在轴座部分750的正后方发现另一个渐缩部。这个厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更快速的厚度减小率。这允许相对更快地从足够厚的轴座部分750过渡到适当厚度，然后所述适当厚度能够在第二臂758的更大部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。

在宽度和厚度方向上使用上述多个渐缩部提供了弹簧构件形式的极其有利的储能悬架部件716，所述弹簧构件可用于用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第七示例中示出了线性渐缩部，但是本公开并不旨在局限于线性渐缩部并且能够使用其它形式的渐缩部。用于第八示例悬架系统的部件的制造材料和方法与针对第一示例提及的制造材料和方法类似。还应当理解的是不必在沿着储能悬架部件的相同位置处发生宽度方向和厚度方向上的渐缩部的过渡转变，并且在第八示例储能悬架部件716中，如8A至8C所示，第一臂754的最小宽度和最小厚度未处于同一位置。在竖直线776表示的位置处为最小宽度而在侧线788表示的位置处为最小厚度。如竖直线772和侧线778所示，在第一臂754内的相同位置处发生渐缩部关于宽度和厚度的变化。如竖直线782和侧线793所示，还可以在第二臂758内发生影响宽度和厚度的渐缩部的一致变化。在第八示例中没有提及渐缩部的其它一致变化。然而，这种过渡转变不需要一致，但是如前述提及，当形成这样的渐缩部，以使得宽度或者厚度中的一个变化时，有利的是设置这样的渐缩部，以便宽度或者厚度中的另一个也发生变化。

在图9A至9C中示出了储能悬架部件816的第九示例。储能悬架部件816的第九示例图解为片簧构造的弹簧构件，所述弹簧构件具有与图8A至8C中的第八示例的渐缩部轮廓类似的渐缩部轮廓，但是所述弹簧构件在前部处具有第一滑块端部852而在后部中具有第二滑块端部856。滑块端部可以构造成通过例如利用框架构件联接组件操作性地联接到框架构件，所述框架构件联接组件可以与上述并且在图6A至6C中示出的联接组件534类似，其中，滑块端部结合安装托架的凸轮，但是根据需要可以作出改变，以容纳滑块端部。在第九示例中，设置有贯穿轴座部分的两个水平孔868，所述水平孔868能够与车轴联接组件一起使用，以用于连接和/或定位目的，但是应当理解的是，根据需要可以利用替代构造，例如，具有贯穿其中的一个水平孔或者一个或者多个贯穿其中的垂直孔，或者没有孔。

如观察图9A至9C可见地，除了端部852和856替代了端部752和756并且两个孔868替代贯穿轴座部分的一个孔768之外，储能悬架部件816还包括上述图8A至8C中的第八示例储能悬架部件716的构造，并且因此用相同的附图标记示出而且给予相同描述。

在图10A至10C可以看见第十示例储能悬架部件916并且包括：轴座部分950；第一端部952，所述第一端部952在本示例中位于轴座部分950前方；和第一臂954，所述第一臂954在轴座部分950和第一端部952之间延伸并且具有小外倾角。在本示例中还包括：第二端部956，所述第二端部956在本示例中位于轴座部分950的后方；和第二臂958，所述第二臂958还具有小外倾角并且在轴座部分950和第二端部956之间延伸。与前述示例相同，没有准确界定第十示例的轴座部分950，而其是沿着储能悬架部件916的联接有轴的部分。第一端部952和第二端部956应当理解为位于储能悬架部件916的远端附近并且包括所述远端的区域。在第十示例中，轴座部分950示出具有贯穿其中的垂直孔968，所述垂直孔968能够与例如先前示例所述的车轴联接组件一起使用，用于连接和/或定位目的，但是应当理解的是，可以根据需要利用替代构造，例如具有多于一个的贯穿其中的垂直孔或者一个或者多个贯穿其中的横向孔，或者没有孔。

储能悬架部件916通常具有上表面960和下表面962，并且能够沿着储能悬架部件916的长度在任意选定的位置处通过测量在选定位置处的上表面960和下表面962之间的距离来确定储能悬架部件916的厚度。类似地，当从上方观察并且沿着部件的向前方向阅图时，储能悬架部件916具有右侧表面964和左侧表面966。因此，能够沿着储能悬架部件916的长度在任意选定的位置处通过测量选定位置处的右侧表面964和左侧表面966之间的距离来确定储能悬架部件916的宽度。

图10A至图10C分别在上、下、右侧和左侧表面960、962、964、966上包括线，这些线旨在表示发生尺寸变化的部位，这有助于定位在第十示例储能悬架部件916中何处为厚度方向和宽度方向上的渐缩部，这通过比较图10A至10C显而易见。第十示例的轴座部分950通常位于侧线990和992表示的位置之间，厚度大于宽度并且具有恒定的厚度和宽度，而没有渐缩部。

第十示例储能悬架部件916包含与在现有技术装置中发现的典型渐缩部不同的渐缩部。图10A至10C图解了储能悬架部件916具有第一臂954，所述第一臂954构造成包括第一示例中的第一渐缩部，所述第一渐缩部位于轴座部分950的前方并且开始于竖直线972处的位置，其中，随着第一臂954延伸向第一端部952，第一臂954的宽度从竖直线972处的位置至竖直线976处的位置减小。第一臂954沿着其长度在与竖直线976相关的位置处具有最小宽度。

第一臂954包括第二渐缩部，其中，随着第一臂954延伸向第一端部952，第一臂954的厚度从侧线978处的位置至侧线980处的位置减小，这在比较图10A至10C时显而易见。这种比较还显示出沿着第一臂954设置有至少一个这样的部分，在所述部分处存在第一渐缩部和第二渐缩部。第一臂954还包括第三渐缩部，所述第三渐缩部较之第一渐缩部距离轴座部分950更远，其中，随着第一臂954延伸向第一端部952，第一臂954的宽度从竖直线976处的位置至竖直线984处的位置逐渐增加。

在第一端部952处增宽对于第一端部952的结构有益。与先前示例相同，第十示例的第一端部952构造成包括上开孔眼986。储能悬架部件916经由例如先前示例中使用的框架构件联接组件在上开孔眼986处操作性地联接到框架构件。如可以在图10A和10C中所见，上开孔眼986可以构造成接收将穿过其中的衬套。储能悬架部件916的第一臂954中的渐缩部提供了有利的更加具有顺应性的横向弹簧应变率以及第一臂954中的恒定的竖直和横向应力，与此同时还减小了传递到框架构件联接组件和车轴联接组件的力。

如可以在图10A至10C中所见，第十示例的储能悬架部件916实际上沿着其长度包括宽度和厚度方向上的多个渐缩部。上述渐缩部组合的用法与现有技术中的常规实践相反并且允许有利地减轻重量和改进横向顺应性，与此同时实现了沿着第一臂954的大体恒定的竖直和横向应力。在第一臂954中具有其它渐缩部，例如，其它第四渐缩部，所述其它第四渐缩部较之第二渐缩部距离轴座部分950更远，其中，第一臂954的厚度从侧线980处的位置至侧线988处的位置减小，这在比较图10A和10C时显而易见。显而易见的是第一臂954沿着其长度在与侧线988相关的位置处具有最小厚度。第一臂954中的其它渐缩部较之第二和第四渐缩部距离轴座部分950更远，其中，随着第一臂954延伸向第一端部952，第一臂954的厚度从侧线988处的位置增加。当运动到第一端部952中并且呈现上开孔眼986形式时，附加厚度有利。孔眼可以接收衬套，例如，在图11A至11B、12A至12B、13和14中示出的衬套构造中的一个。

在因为第一臂954的厚度从侧线990处的位置至侧线978处的位置减小，所以第一臂954包括其它渐缩部的情况下，如在观察图10A时显而易见，另一个渐缩部可以发现位于轴座部分950的正前方。厚度方向上的附加渐缩部有利于减轻重量并且提供了更加快速的厚度减小率。这允许相对快速地从足够厚的轴座部分950过渡到适当厚度，随后所述适当厚度能够在第一臂954的更大部分内进一步地逐步渐缩，以用于管理弹簧应变率和应力。

如在比较图10A至10C时所见的那样，第二臂958具有恒定的宽度，但是因为第二臂958的厚度从侧线992处的位置至侧线994处的位置减小，所以在第二臂958中存在渐缩部。在这之后是位于第二端部956处的上开孔眼987。与第一端部952处的上开孔眼986相同，上开孔眼987可以构造成接收穿过其中的衬套，以便经由例如在先前示例中使用的框架构件联接组件将储能悬架部件916操作性地联接到框架构件，应当理解的是，能够利用在图11A至11F、12A至12B、13和14中示出的尤为有利的类型的衬套。

在宽度和厚度方向上使用上述多个渐缩部提供了片簧形式的极其有利的储能悬架部件916，所述片簧可用于用于轮式车辆或拖车的底盘的悬架装置中。尽管在第十示例中示出了线性渐缩部，但是本公开并不旨在局限于线性渐缩部并且能够使用其它形式的渐缩部。用于第十示例储能悬架部件916的部件的制造材料和方法与先前示例提及的制造材料和方法类似。还应当理解的是尽管可以在沿着储能悬架部件的相同位置处发生宽度方向和厚度方向上的渐缩部的过渡转变，但是在第十示例储能悬架部件916中，如10A至10C所示，第一臂954的最小宽度位于竖直线976处的位置，而第一臂954的最小厚度位于侧线988处的位置。如竖直线976和侧线980所示的第一臂954内的相同位置处处发生渐缩部关于宽度和厚度的变化。如上所述，这种过渡转变不需要一致，但是如前述提及，当使得渐缩部的宽度或者厚度中的一个变化时，有利的是渐缩部的另一个方面也发生变化。

参照图11A至11F、12A至12B、13和14，示出了有利衬套的若干示例。相应衬套1000A、1000B、1000C和1000D中的每一个均可以与外壳一起使用或者不会与外壳一起使用并且经由被储能悬架部件(例如上述第一至第八或者第十示例储能悬架部件中的任意一个)的孔眼接收而与储能悬架部件组合使用。这些示例性衬套提供了低轴向速率，例如15,000lbs/inch或者更小，并且可以提供尤为有利的高径向纵向速率比。

每一个示例性衬套都在衬套的中心处包括不同的中心体1002A、1002B、1002C、1002D，所述衬套允许安装到托架。每个衬套均还可以与外壳构件1004一起使用或者可以不与外壳构件1004一起使用，所述外壳构件1004示出为具有示例中的类似构造。中心体和壳构件通常可以由多种金属制成，所述金属能够适于应用在悬架系统中。

应当理解的是，示例性衬套的中心体根据它们将如何联接到悬架系统，例如经由安装托架而具有不同构造。更具体地，在图11A至11F中示出的示例中，中心体1002A示出为杆销，所述杆销具有拥有平坦表面的圆柱中心部分，所述圆柱中心部分包括贯穿其中的通道1006A，用于接收例如螺栓的紧固件，以用于连接到安装托架，例如在先前示例悬架系统中示出的那样。在图12A至12B示出的示例中，中心体1002B示出为具有杆销，所述杆销具有拥有圆柱延伸部的圆柱中央部分，所述圆柱延伸部可以经由夹具联接到悬架系统的安装托架，所述夹具接收圆柱延伸部。在图13示出的示例中，中心体1002C示出为这样的杆销，所述杆销具有拥有D状延伸部的圆柱中央部分，所述D状延伸部具有平坦表面，所述圆柱中心部分包括贯穿其中的通道1006C，用于接收例如螺栓的紧固件，以用于连接到安装托架，例如在前述示例悬架系统中示出的那样。在图14示出的示例中，中心体1002D示出为贯穿螺栓套筒，所述贯穿螺栓套筒具有拥有贯穿其中的通道1006D的圆柱构造，用于接收例如螺栓的紧固件，所述紧固件可以联接到悬架系统的安装托架。

尽管可以利用其它低轴向速率衬套，但是示出的示例性衬套恰巧是套环(ratering)类型。套环衬套包括称作套环部分的部件，所述部件可以由金属等制成并且布置在至少两个弹性构件之间，以便增加衬套刚度。在图11A、11C、12A和14的相应示例性衬套中的每一个中，至少第一弹性构件1008A、1008B、1008D结合到相应的中心体1002A、1002B、1002D并且布置在衬套的相应中心体和外表面之间，所述第一弹性体材料1008A、1008B、1008D可以由多种类型的橡胶等弹性体材料构成。然而，至少第一弹性构件不必结合到中心体并且实际上在图13中未示出第一弹性构件1008C没有结合到中心体1002C。

假设示出的低轴向速率衬套示出为套环型，则每个衬套均还包括至少一个套环部分。在图11A示出的具有外壳1004和在图11C中示出的没有外壳的示例中，至少一个套环部分1010A包括两个部件，所述两个部件基本构造成圆柱的两个半体。在具有外壳1004的图12A和没有外壳的图12B示出的示例中，至少一个套环部分1010B包括圆柱形套筒，所述圆柱形套筒具有贯穿其中的通道。图13和14中示出的示例性衬套各个均分别包括至少一个套环部分1010C和1010D，所述套环部分1010C和1010D与至少一个套环部分1010A的相似之处在于它们包括两个部件，所述两个部件基本构造成圆柱的半体，并且应当理解的是在没有外壳的情况下还能够使用这些示例中的每一个。公开的套环部分通常可以由多种金属构成，所述金属适于应用在悬架系统中。每个示例中的第一弹性构件均结合到相应套环部分，尽管可以用其它方式连接部件。

示出的示例性衬套各个均还包括至少第二弹性构件1012A、1012B、1012C和1012D，所述第二弹性构件1012A、1012B、1012C和1012D的材料与上述至少第一弹性构件的材料相同，尽管至少第二弹性构件能够由不同材料构造而成，并且至少第二弹性构件布置在至少一个套环部分的外侧。至少第二弹性构件示出但不必必须结合到至少一个套环部分。而且，当使用包括两个或者更多个部件的套环部分时，相应的至少第二弹性构件1012A、1012C和1012D可以结合到套环部分的相应两个或者更多个部件，所述两个或者更多个部件基本构造成为圆柱的一部分，例如1010A、1010C和1010D。

当使用具有两个或者更多个部件的套环部分时，例如，套环部分1010A、1010C和1010D，两个或者更多个部件可以彼此面对，从而导致预压缩内弹性构件1008A、1008C和1008D。这在比较图11C与图11A中的套环部分1010A的两个部件和至少一个弹性构件1008A的略微隆起部之间的距离时显而易见。随后预压缩组件可以被压入到外壳构件1004中，例如11B所示，或者可以被直接压入到储能悬架部件的孔眼中。应当理解的是，可以压缩图12B中示出的示例的至少第二弹性构件并且随后将其压入到外壳1004中，如图12A所示或者可以直接压入到储能悬架部件的孔眼中。

示出的每一个示例性衬套的相对较低的轴向速率至关重要，原因在于输入到悬架部件(例如后梁悬架的悬架部件)的交叉铰接输入产生了竖直和横向(轴向)偏转，弹簧、衬套、挂钩和夹具组需要能够抵抗这样的竖直和横向偏转。当衬套与储能悬架部件组合使用时，通过增加的顺应性能够更好地处理这些偏转，这就减小了在所有连接构件中产生的负荷，所述储能悬架部件如本文公开的那样具有增强的横向顺应性。因为这些特定的低轴向速率的衬套基本上构造成为串联的两个衬套，所以在图11E和11F中示出的锥形速率和扭转速率的定向输入也较低。这就能防止这样的套环衬套在铰接时积聚过多负荷。图11A中示出的样品衬套类型提供了尤为有利的高的径向速率与轴向速率比，例如表现为径向速率是185,000lb/in且轴向速率是7,200lb/in，其比率是25.7:1。

应当理解的是，根据本公开，能够以多种构造设置应用在悬架系统中的储能悬架部件，其中的一些储能悬架部件可以与尤为有利的衬套相组合。可以使用各部件所用的任何适当构造、结构、形状和尺寸的材料和操作性联接或连接各部件的方法来满足终端用户的特定需求和要求。对于本领域技术人员显而易见的是，能够在不背离所附权利要求的范围的前提下对这些部件和系统的设计和构造进行各种修改，而且权利要求并不局限于阐释的优选实施例。

Claims (20)

1.一种储能悬架部件与衬套相组合的组合件，包括：

储能悬架部件，所述储能悬架部件包括：轴座部分；构造成包括孔眼的端部；和臂，所述臂在所述轴座部分和所述端部之间延伸，其中，所述臂包括：第一渐缩部，在所述第一渐缩部中，随着所述臂朝向所述端部延伸，所述臂的宽度减小；第二渐缩部，在所述第二渐缩部中，随着所述臂朝向所述端部延伸，所述臂的厚度减小，其中，沿着所述臂在至少一个部分处同时存在所述第一渐缩部和所述第二渐缩部；以及第三渐缩部，所述第三渐缩部比所述第一渐缩部更加远离所述轴座部分，并且在所述第三渐缩部中，随着所述臂朝向所述端部延伸，所述臂的宽度增大，其中，所述储能悬架部件的横向弹簧应变率低于竖直弹簧应变率；

衬套，所述衬套具有高的径向速率与轴向速率比；

所述衬套还包括中心体和具有两个或者更多个部件的至少一个套环部分，以及连续的圆柱形外壳，其中至少一个第一弹性构件设置在所述中心体和所述至少一个套环部分之间，并且至少一个第二弹性构件设置在所述至少一个套环部分和所述外壳之间；并且

其中，所述中心体、至少一个第一弹性构件、至少一个套环部分和至少一个第二弹性构件在所述衬套由所述储能悬架部件的孔眼接收之前就已经被所述连续的圆柱形外壳预压缩和接收。

2.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述衬套还具有小于15,000lb/in的轴向速率。

3.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述中心体和所述至少一个第一弹性构件结合在一起。

4.根据权利要求3所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述中心体包括杆销或者套筒，所述杆销或者套筒具有贯穿其中的通道。

5.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，当所述中心体、至少一个第一弹性构件、至少一个套环部分和至少一个第二弹性构件被预压缩时，所述至少一个套环部分的至少两个或更多个部件彼此接触。

6.根据权利要求5所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，当所述至少一个套环部分的两个或更多个部件彼此接触时，它们形成圆柱形套筒。

7.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述至少一个第一弹性构件具有至少一个径向间隙，所述至少一个套环部分具有至少一个径向间隙，并且至少一个第二弹性构件具有至少一个径向间隙。

8.根据权利要求7所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述至少一个第一弹性构件的至少一个径向间隙、所述至少一个套环部分的至少一个径向间隙以及所述至少一个第二弹性构件的至少一个径向间隙径向地对齐。

9.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述轴座部分具有最大宽度并且包括至少一个渐缩部，在所述至少一个渐缩部中，所述轴座部分的宽度增大或减小。

10.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述轴座部分具有最大厚度并且包括至少一个渐缩部，在所述至少一个渐缩部中，所述轴座部分的厚度减小。

11.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述轴座部分的最大厚度大于最大宽度。

12.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述轴座部分具有最大厚度和最大宽度，所述最大厚度等于所述最大宽度。

13.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述轴座部分包括至少一个贯穿其中的孔。

14.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述端部构造成具有恒定的厚度和/或宽度。

15.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述轴座部分构造成连接到下空气弹簧支撑件。

16.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述臂还包括第四渐缩部，所述第四渐缩部比所述第二渐缩部更加远离所述轴座部分，并且在所述第四渐缩部中，随着所述臂朝向所述端部延伸，所述臂的厚度增大。

17.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述臂包括多个渐缩部，在所述多个渐缩部中，所述臂的厚度减小。

18.根据权利要求1所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述端部是第一端部且所述臂是第一臂，并且所述储能悬架部件还包括第二端部和第二臂，所述第二臂在所述轴座部分和所述第二端部之间延伸。

19.根据权利要求18所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述第二端部包括至少一个贯穿其中的孔。

20.根据权利要求18所述的储能悬架部件与衬套相组合的组合件，其中，所述第二端部构造成具有恒定的厚度和/或恒定的宽度。