JPH11321263A - リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡易な手段によってリヤサスペンションの車幅
方向の剛性を高め、高速旋回時における車両の安定性な
どを高めることができるようにする。 【解決手段】一対のサスペンションアーム５，５の各前
端部に、これら一対のサスペンションアーム５，５を車
体に対して車両高さ方向へ揺動可能に連結する第１のゴ
ムブッシュ１が設けられているとともに、一対のサスペ
ンションアーム５，５の各後端部には、それらサスペン
ションアーム５，５に対してアクスルビーム６を車両高
さ方向へ揺動可能に連結する第２のゴムブッシュ２とこ
の第２のゴムブッシュ２よりも車幅方向内方に位置する
第３のゴムブッシュ３とが設けられているリヤサスペン
ションであって、第１のゴムブッシュ１と第３のゴムブ
ッシュ３とのそれぞれの軸心Ｃ１，Ｃ３は、それら第１
のゴムブッシュ１と第３のゴムブッシュ３とのそれぞれ
の中心どうしを結ぶ直線Ｌに対して直交または略直交し
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本願発明は、左右一対のサスペンションア
ームにアクスルビームを支持させた構造のリヤサスペン
ションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のリヤサスペンションの一例を図４
に示す。なお、本願の各図において、矢印Ｆｒは車両前
方を示し、矢印Ｕｐは車両高さ方向の上方を示し、矢印
ｗは車幅方向を示す。上記図４に示す従来のリヤサスペ
ンションでは、左右一対のサスペンションアーム５ａ，
５ａの各前端部を第１のゴムブッシュ９ａを介して車体
７ａに連結している。また、上記サスペンションアーム
５ａ，５ａの各後端部には、車幅方向に間隔を隔てた第
２のゴムブッシュ９ｂと第３のゴムブッシュ９ｃとを介
してアクスルビーム６ａを連結している。上記複数のゴ
ムブッシュ９ａ〜９ｃのそれぞれは、いずれもそれらの
軸心Ｃａ〜Ｃｃが車幅方向に延びる姿勢とされている。

【０００３】上記構成のリヤサスペンションでは、路面
から後輪Ｗａ，Ｗａに対して車両高さ方向に向く負荷入
力があると、左右一対のサスペンションアーム５ａ，５
ａを車体７ａに相対させて車両高さ方向に揺動させるこ
とができるのに加え、アクスルビーム６ａをサスペンシ
ョンアーム５ａ，５ａに相対させて車両高さ方向に揺動
させることも可能であり、上記負荷入力の吸収を図るこ
とができる。また、上記構成によれば、一対のサスペン
ションアーム５ａ，５ａとアクスルビーム６ａとの連結
が計４個のゴムブッシュを用いて行われているために、
たとえば実開昭５８−５８９０６号公報や実開平２−１
４１５０８号公報に記載されている構造のサスペンショ
ンと比較すれば、サスペンション全体の車幅方向の剛性
を高めることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のリヤサスペンションでは、次に述べるように、車両
の高速旋回時などにおいて大きな横力が発生した場合に
は、車幅方向の剛性に未だ不足を生じる場合があり、こ
の点において改善の余地があった。

【０００５】すなわち、上記従来のリヤサスペンション
に用いられている複数のゴムブッシュ９ａ〜９ｃは、内
筒と外筒との間に一定の厚みのゴムを介装した構造を有
するものであり、軸心方向についてのバネ定数が最も小
さく、それらの軸心方向に外力を受けたときに上記ゴム
の弾性変形量が最も大きくなって、内筒に対する外筒の
相対変移量が大きくなる特性を有している。その一方、
上記従来のリヤサスペンションでは、複数のゴムブッシ
ュ９ａ〜９ｃの軸心Ｃａ〜Ｃｃの全てが車幅方向に延び
た構造とされている。

【０００６】このため、従来では、たとえば車両が矢印
Ｎ２方向に高速旋回することによって路面から後輪Ｗ
ａ，Ｗａに対して横力Ｆ１，Ｆ１が入力した場合には、
上記複数のゴムブッシュ９ａ〜９ｃのいずれもが、それ
らのバネ定数が小さい方向に力を受けることとなってい
た。より具体的には、第２のゴムブッシュ９ｂには、上
記横力Ｆ１と同方向の力が作用するが、この第２のゴム
ブッシュ９ｂは、その軸心Ｃｂが上記横力Ｆ１の入力方
向と同一方向であるために、車幅方向に大きく変移し易
く、この第２のゴムブッシュ９ｂは上記力に対して充分
に大きな抵抗力を発揮し得ない。また、第１のゴムブッ
シュ９ａと第３のゴムブッシュ９ｃとのそれぞれには、
これら２つのゴムブッシュ９ａ，９ｃの中心どうしを結
ぶ方向の力Ｆ２，Ｆ２が発生するが、それらの力Ｆ２，
Ｆ２の車幅方向の分力Ｆ２’，Ｆ２’によって上記第１
のゴムブッシュ９ａや第３のゴムブッシュ９ｃはやはり
その軸心Ｃａ，Ｃｃの方向、すなわち車幅方向に大きく
変移し易く、充分な抵抗力を発揮し得ない。

【０００７】このように、上記従来のリヤサスペンショ
ンでは、未だ車幅方向の剛性に不足を生じ、車両の高速
旋回時にアクスルビーム６ａが車体７ａに対して車幅方
向へ比較的大きな寸法で変移し易いものとなっていた。
このような事態を生じたのでは、車両旋回時における車
両の安定生が悪くなり、またドライバに対しては車両が
操舵遅れとなっているような違和感を生じさせることと
なる。従来において、このような不具合を解消する手段
としては、車幅方向の剛性を高めるためのラテラルロッ
ドを別途追加して設けるといった手段が採用されている
が、このような手段を採用したのでは、部品点数の増大
や車両重量の増大化を招いてしまう。

【０００８】なお、従来では、上述したリヤサスペンシ
ョンとは異なる構造のリヤサスペンションとして、実開
昭６２−１５６５０４号公報に記載のものがある。同公
報に記載のリヤサスペンションは、本願の図５に示すよ
うに、一対のサスペンションアーム５ｂ，５ｂに対して
アクスルビーム６ｂを連結するための第２のゴムブッシ
ュ９ｅ，９ｅと第３のゴムブッシュ９ｆ，９ｆのうち、
第３のゴムブッシュ９ｆ，９ｆをその軸心が車幅方向に
対して斜めになるように設けている。このような構成に
すれば、後輪Ｗｂ，Ｗｂに横力Ｆ３，Ｆ３が入力したと
きに発生する力Ｆ４によって上記第３のゴムブッシュ９
ｆ，９ｆが車幅方向に大きく変移し難いものにすること
が可能であり、上述した図４に示すリヤサスペンション
と比較すれば、車幅方向の剛性を幾分かは高めることが
可能である。

【０００９】ところが、上記公報に記載のリヤサスペン
ションでは、図４に示したリヤサスペンションと同様
に、第１のゴムブッシュ９ｄ，９ｄについては、それら
の軸心Ｃａ’が車幅方向に延びる姿勢とされている。こ
のため、上記第１のゴムブッシュ９ｄ，９ｄを用いたサ
スペンションアーム５ｂ，５ｂと車体との連結強度が未
だ充分ではなく、上記横力Ｆ３，Ｆ３の入力時には上記
第１のゴムブッシュ９ｄ，９ｄが車幅方向に大きく変移
してサスペンションアーム５ｂ，５ｂが車体に対して車
幅方向へ位置ずれし易くなっていた。

【００１０】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、簡易な手段によってリヤサスペ
ンションの車幅方向の剛性を高め、高速旋回時における
車両の安定性などを高めることができるようにすること
をその課題としている。

【００１１】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【００１２】本願発明によって提供されるリヤサスペン
ションは、車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に延び
る一対のサスペンションアームの各前端部に、これら一
対のサスペンションアームを車体に対して車両高さ方向
へ揺動可能に連結する第１のゴムブッシュが設けられて
いるとともに、上記一対のサスペンションアームの各後
端部には、それらサスペンションアームに対してアクス
ルビームを車両高さ方向へ揺動可能に連結する第２のゴ
ムブッシュとこの第２のゴムブッシュよりも車幅方向内
方に位置する第３のゴムブッシュとが設けられている、
リヤサスペンションであって、上記第１のゴムブッシュ
と上記第３のゴムブッシュとのそれぞれの軸心は、それ
ら第１のゴムブッシュと第３のゴムブッシュとのそれぞ
れの中心どうしを結ぶ直線に対して直交または略直交し
ていることに特徴づけられる。

【００１３】本願発明によって提供されるリヤサスペン
ションでは、車両の高速旋回時においてアクスルビーム
に支持されている後輪に車幅方向を向く横力が入力する
と、第１のゴムブッシュと第３のゴムブッシュとのそれ
ぞれには、それらの中心どうしを結ぶ方向の力が作用す
ることとなるが、上記第１のゴムブッシュと第３のゴム
ブッシュとのそれぞれの軸心は上記力の作用方向と直交
または略直交する。このため、第１のゴムブッシュと第
３のゴムブッシュとは最もバネ定数が高い方向において
上記力を受けることとなって、充分な抵抗力を発揮し、
これらのゴムブッシュが車幅方向に大きく変移しないよ
うにできる。その結果、本願発明では、リヤサスペンシ
ョンの車幅方向の剛性を高め、車両の高速旋回時にサス
ペンションアームやアクスルビームが車体に相対して車
幅方向に大きく変移することを防止し、車両の安定性を
高めることができる。また、従来ドライバが感じていた
旋回遅れのような違和感を解消することもできる。

【００１４】さらに、本願発明では、第１のゴムブッシ
ュと第３のゴムブッシュとによってリヤサスペンション
に作用する横力を受け止めることができる結果、第２の
ゴムブッシュについては、たとえば従来と同様に、その
軸心が車幅方向に延びるように設定しておけばよく、こ
の第２のゴムブッシュを介してアクスルビームがサスペ
ンションアームに対して車両高さ方向に円滑に揺動でき
るようにすることができる。したがって、アクスルビー
ムおよびこのアクスルビームに支持された後輪のバウン
ドまたはリバウンドの作動性も良好なものにできる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１６】図１は、本願発明に係るリヤサスペンショ
ンの一例を示す平面図である。図２は、図１に示すリヤ
サスペンションの概略側面説明図である。図３は、図１
に示すリヤサスペンションの要部拡大平面断面図であ
る。

【００１７】図１において、このリヤサスペンションＡ
は、左右一対のサスペンションアーム５，５、アクスル
ビーム６、および左右一組ずつ設けられた第１のゴムブ
ッシュ１，１、第２のゴムブッシュ２，２、第３のゴム
ブッシュ３，３、および第４のゴムブッシュ４，４を具
備して構成されている。このリヤサスペンションＡは、
車幅方向中心線を中心として左右対称な構造である。

【００１８】上記一対のサスペンションアーム５，５
は、互いに車幅方向に適当な間隔を隔てて車両前後方向
に延びている。これら一対のサスペンションアーム５，
５のそれぞれは、たとえば金属板をプレス成形して得ら
れたアッパ部材とロア部材とを上下接合するなどしてい
わゆるモナカ状の中空状とされており、車幅方向、車両
前後方向、および車両高さ方向のいずれの方向について
もその曲げ剛性や捩じり剛性などの剛性が充分に確保さ
れるように形成されている。

【００１９】上記第１のゴムブッシュ１，１は、上記サ
スペンションアーム５，５のそれぞれの前端部に設けら
れており、上記サスペンションアーム５，５はこれら第
１のゴムブッシュ１，１を介して車体７に連結されてい
る。より具体的には、図３によく表れているように、上
記各第１のゴムブッシュ１は、金属製の内筒１０、外筒
１１、およびそれらの間に介装して設けられたゴム１２
を具備して構成されている。上記外筒１１は、その外周
面が上記サスペンションアーム５に溶接されるなどして
上記サスペンションアーム５の前端部に固定して取付け
られている。上記内筒１０は、車体７に固定して取付け
られたブラケット７０に対してその支持板７０ａ，７０
ｂに挟まれた状態にボルト７１を用いて支持されてい
る。上記外筒１１と上記ゴム１２とのそれぞれの軸長方
向（軸心方向）の長さは、内筒１０のそれよりも短い寸
法である。このため、上記外筒１１は、上記ブラケット
７０の支持板７０ａ，７０ｂと干渉しない範囲でゴム１
２を弾性変形させながら内筒１０に相対して種々の方向
に変移可能となっている。

【００２０】ただし、上記各第１のゴムブッシュ１は、
その軸心Ｃ１（内筒１０の軸心に相当する）が、この第
１のゴムブッシュ１の中心とこの第１のゴムブッシュ１
と同一のサスペンションアーム５に設けられている第３
のゴムブッシュ３の中心とを結ぶ直線Ｌに対し、平面視
において直交する角度に設定されている。これは、ブラ
ケット７０の支持板７０ａ，７０ｂを斜め状に形成する
ことによって簡単に達成することができる。

【００２１】上記第２のゴムブッシュ２，２、第３のゴ
ムブッシュ３，３、および第４のゴムブッシュ４，４の
それぞれは、上記第１のゴムブッシュ１，１と同様な構
造であり、金属製の内筒、外筒、およびそれらの間に介
装されたゴムとを具備して構成されている。むろん、そ
の外筒は、ゴムを弾性変形させながら内筒に対して種々
の方向に相対移動可能である。上記第２のゴムブッシュ
２，２と第４のゴムブッシュ４，４とは、上記一対のサ
スペンションアーム５，５のそれぞれの後端部の車幅方
向外側部に設けられている。これに対し、上記第３のゴ
ムブッシュ３，３は、上記一対のサスペンションアーム
５，５のそれぞれの後端部の車幅方向内側部に設けられ
ており、上記第２のゴムブッシュ２，２とは車幅方向に
適当な間隔を隔ててそれらの車幅方向内方に位置してい
る。

【００２２】図２によく表れているように、上記各第２
のゴムブッシュ２はアクスルビーム６よりも車両前方に
位置するとともに、上記各第４のゴムブッシュ４はアク
スルビーム６よりも車両後方に位置しており、これらの
ゴムブッシュ２，４はアクスルビーム６を車両前後方向
から挟むように設けられている。上記第２のゴムブッシ
ュ２，２と第４のゴムブッシュ４，４とは、それらの外
筒がサスペンションアーム５に溶接されるなどして固定
されている一方、それらの内筒はアクスルビーム６に設
けられたブラケット６０，６０にボルト６１ａを用いて
支持されている。これら第２のゴムブッシュ２，２と第
４のゴムブッシュ４，４とは、それらの軸心Ｃ２，Ｃ４
が車幅方向に延びる向きに設定されている。

【００２３】上記第３のゴムブッシュ３，３は、それら
の外筒がサスペンションアーム５，５に溶接されるなど
して固定されている一方、それらの内筒はアクスルビー
ム６に設けられたブラケット６２，６２にボルト６１ｂ
を用いて支持されている。ただし、これら第３のゴムブ
ッシュ３，３の各軸心Ｃ３も、上記第１のゴムブッシュ
１，１の各軸心Ｃ１と同様に、各第３のゴムブッシュ３
の中心とこの第３のゴムブッシュ３と同一のサスペンシ
ョンアーム５に設けられている第１のゴムブッシュ１の
中心とを結ぶ直線Ｌに対し、平面視において直交する角
度に設定されている。これは、ブラケット６２，６２の
一部をアクスルビーム６に対して傾斜させることによっ
て簡単に達成することができる。

【００２４】上記アクスルビーム６は、車幅方向に延び
ており、その両端に後輪Ｗ，Ｗを支持している。このア
クスルビーム６には、図示しないサススプリングやショ
クアブソーバを取付けるためのブラケットなども適宜設
けられている。このアクスルビーム６は、捩じり変形を
行うトーションビームとして機能する必要はない。した
がって、このアクスルビーム６は、前輪駆動式自動車の
後輪用車軸として構成される場合に限らず、後輪駆動用
のディファレンシャルキャリヤを備えた車軸管として構
成することもできる。

【００２５】次に、上記リヤサスペンションＡの作用に
ついて説明する。

【００２６】まず、上記リヤサスペンションＡでは、第
１のゴムブッシュ１，１と第３のゴムブッシュ３，３と
の各軸心Ｃ１，Ｃ３が、車幅方向に対して傾斜している
ものの、これに起因してそれら第１のゴムブッシュ１，
１や第３のゴムブッシュ３，３の回動動作機能が損なわ
れることはない。したがって、車両の走行時において、
路面から後輪Ｗ，Ｗに対して車両高さ方向の負荷入力が
あったときには、サスペンションアーム５，５のそれぞ
れを車体７に相対させて車両高さ方向に適切に揺動させ
ることができる。また、アクスルビーム６をサスペンシ
ョンアーム５，５に相対させて車両高さ方向に揺動させ
ることもできる。その結果、これらの揺動動作によって
後輪Ｗ，Ｗへの車両高さ方向の入力負荷を適切に吸収す
ることができる。とくに、このリヤサスペンションＡで
は、第２のゴムブッシュ２，２と第４のゴムブッシュ
４，４との各軸心Ｃ２，Ｃ４が、車幅方向に延びている
ために、後輪Ｗ，Ｗの近傍部分をサスペンションアーム
５，５に相対させて比較的大きな角度でスムーズに揺動
させることができる。したがって、後輪Ｗ，Ｗのバウン
ドおよびリバウンドのストロークを大きくとることもで
きる。

【００２７】次いで、たとえば矢印Ｎ１の車両右前方へ
車両が高速旋回するときには、路面から後輪Ｗ，Ｗに対
して車幅方向右方に向かう横力Ｆ，Ｆが入力する。する
と、第１のゴムブッシュ１，１および第３のゴムブッシ
ュ３，３のそれぞれには、上記各直線Ｌが延びる方向の
荷重Ｆａが作用する。ところが、上記第１のゴムブッシ
ュ１，１および第３のゴムブッシュ３，３の各軸心Ｃ
１，Ｃ３は上記各直線Ｌと直交しているために、上記第
１のゴムブッシュ１，１や第３のゴムブッシュ３，３
は、それらのバネ定数が最も大きくなる方向において上
記荷重Ｆａを受けることとなる。このため、上記第１の
ゴムブッシュ１，１や第３のゴムブッシュ３，３は、そ
れらの外筒が内筒に相対して車幅方向へ極力変移しない
状態で上記荷重Ｆａを受けることとなり、サスペンショ
ンアーム５，５の前端部が車体７に相対して車幅方向へ
大きく変移したり、あるいはアクスルビーム６がサスペ
ンションアーム５，５の後端部に相対して車幅方向へ大
きく変移することを極力防止することが可能となる。

【００２８】また、上記横力Ｆ，Ｆは、第２のゴムブッ
シュ２，２や第４のゴムブッシュ４，４にも作用する
が、上記横力Ｆ，Ｆの大部分を第１のゴムブッシュ１，
１や第３のゴムブッシュ３，３によって受けることがで
きるために、上記横力Ｆ，Ｆが入力したときの第２のゴ
ムブッシュ２，２や第４のゴムブッシュ４，４の負担を
小さくすることができる。したがって、上記第２のゴム
ブッシュ２，２や第４のゴムブッシュ４，４の車幅方向
についてのバネ定数が小さくなっているにもかかわら
ず、これら第２のゴムブッシュ２，２や第４のゴムブッ
シュ４，４が車幅方向に大きく変移することはない。こ
のリヤサスペンションＡでは、第２のゴムブッシュ２，
２や第４のゴムブッシュ４，４の車幅方向についてのバ
ネ定数を第３のゴムブッシュ３，３の車幅方向について
のバネ定数よりも小さくしつつ、このリヤサスペンショ
ンＡに作用する横力を上記第２のゴムブッシュ２，２や
第４のゴムブッシュ４，４に代えて第３のゴムブッシュ
３，３および第１のゴムブッシュ１，１によって適切に
受けることができるのである。

【００２９】なお、上記実施形態では、アクスルビーム
６とサスペンションアーム５，５との連結部分におい
て、アクスルビーム６を第２のゴムブッシュ２，２と第
４のゴムブッシュ４，４とによって車両前後方向に挟む
ようにしているために、後輪Ｗ，Ｗの駆動力または制動
力などのワインドアップトルクに対するリヤサスペンシ
ョンの強度も大きくすることができる。ただし、本願発
明はこれに限定されず、たとえば本願発明の従来例とし
て説明したリヤサスペンションのように、上述の第４の
ゴムブッシュ４，４に相当するゴムブッシュを有しない
構造にしてもかまわない。

【００３０】その他、本願発明に係るリヤサスペンショ
ンの各部の具体的な構成は、上述の実施形態に限定され
ず、種々に設計変更自在である。第１のゴムブッシュと
第３のゴムブッシュとのそれぞれの軸心は、それら第１
のゴムブッシュと第３のゴムブッシュとのそれぞれの中
心どうしを結ぶ直線に対して必ずしも９０度の角度で正
確に直交していなくてもよく、多少の誤差を有していて
もかまわず、それに近い略直交状態であってもかまわな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るリヤサスペンションの一例を示
す平面図である。

【図２】図１に示すリヤサスペンションの概略側面説明
図である。

【図３】図１に示すリヤサスペンションの要部拡大平面
断面図である。

【図４】従来のリヤサスペンションの一例を示す平面図
である。

【図５】従来のリヤサスペンションの他の例を示す平面
図である。

【符号の説明】

１ 第１のゴムブッシュ ２ 第２のゴムブッシュ ３ 第３のゴムブッシュ ４ 第４のゴムブッシュ ５ サスペンションアーム ６ アクスルビーム Ｗ 後輪 Ｌ 直線 Ｃ１〜Ｃ４ 軸心（ゴムブッシュの） Ａ リヤサスペンション

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に間隔を隔てて車両前後方向に
   延びる一対のサスペンションアームの各前端部に、これ
   ら一対のサスペンションアームを車体に対して車両高さ
   方向へ揺動可能に連結する第１のゴムブッシュが設けら
   れているとともに、上記一対のサスペンションアームの
   各後端部には、それらサスペンションアームに対してア
   クスルビームを車両高さ方向へ揺動可能に連結する第２
   のゴムブッシュとこの第２のゴムブッシュよりも車幅方
   向内方に位置する第３のゴムブッシュとが設けられてい
   る、リヤサスペンションであって、 上記第１のゴムブッシュと上記第３のゴムブッシュとの
   それぞれの軸心は、それら第１のゴムブッシュと第３の
   ゴムブッシュとのそれぞれの中心どうしを結ぶ直線に対
   して直交または略直交していることを特徴とする、リヤ
   サスペンション。