CN104632448A - 牵引控制装置 - Google Patents

Abstract

一种降低引擎单元的输出以抑制摩托车的驱动轮的自旋的牵引控制装置，该牵引控制装置包括：第一自旋检测单元，该第一自旋检测单元根据由作为从动轮的前轮的转动计算出的车速和由作为驱动轮的后轮的转动计算出的车速检测后轮的自旋，其中驱动力不会从引擎传送到前轮，并且驱动力从引擎传送到后轮；和第二自旋检测单元，该第二自旋检测单元根据由前轮的转动计算出的车速和由引擎的转动计算出的车速检测后轮的自旋。

Description

牵引控制装置

有关申请的交互引用

该申请基于2013年11月6日提交的日本专利申请No.2013-230478、2013年11月6日提交的日本专利申请No.2013-230545和2013年11月6日提交的日本专利申请No.2013-230601，并要求其优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本发明涉及一种牵引控制装置。本发明特别涉及一种车辆的牵引装置，该牵引装置用于通过控制引擎的输出避免或抑制驱动轮自旋。

背景技术

在诸如摩托车的车辆中，如果在启动时和行驶时，节气门开度迅速地增加，则驱动轮(通常后轮)有时自旋。因此，传统地已经提出用于抑制摩托车的后轮(驱动轮)自旋的各种型式的所谓牵引控制。例如，存在一种牵引控制，其中，当自旋发生时延迟引擎的点火定时，以抑制引擎输出，从而减少后轮的自旋。进一步，存在一种牵引控制，其中，除了主节气阀还设置有副节气阀，并且当后轮的自旋发生时，与驾驶员的节气门操作无关，副节气阀的开度被调节，以抑制引擎输出，从而降低后轮的自旋。进一步，也提出一种牵引控制，其中，当后轮的自旋发生时，上述延迟控制和副节气阀的开度控制都被执行。

传统地，牵引控制的方法包括根据由驱动轮和从动轮的转速计算出的车速差(圆周速度差)检测自旋的方法。然而，根据驱动轮和从动轮的车速差检测自旋的方法有时会导致下列问题。例如，在摩托车中，在引擎和驱动轮之间，变速器、传动链等存在配合公差，并且有大量的其他减震材料，例如离合器、车轮和轮胎。为此，需要一定量的时间用于将引擎的反应传输到驱动轮。因此，即使引擎的转速在一定时刻迅速地增加，其影响没有立刻传输到驱动轮，并且存在时滞。所以，在利用驱动轮的车速检测自旋的方法中，是否发生自旋的判定被延迟过去，使得引擎的转速的增加不能快速被抑制。由此，引擎的转动的变化变大，并且车身的大性能的粗调控制被执行。

除上述之外，(专利文献1)已经提出利用引擎的转速和从动轮的车速检测自旋的方法。借助于如上构造，因为有可能在引擎的转动迅速地增加的时刻判定自旋，上述问题能够被解决。然而，使用引擎转速的构造导致下列问题。特别地，当驾驶者分离离合器以执行空转操作时，引擎转速增加。因而，因为判定自旋发生，牵引控制介入。如上，在利用引擎转速的构造中，该构造的使用仅限于离合器连接的状态。所以，不可能将该构造应用于如启动时离合器分离的情况。

进一步，在如上所述的牵引控制中，经验说明，在引擎所有气缸的点火定时被简单地延迟的构造中，不能期望手柄的充分回复，并且最好疏省(thin-out)点火定时被延迟的气缸。相反地，专利文献2公开了一种构造，其中，当驱动轮的自旋被检测到时，点火定时被延迟以降低引擎输出的构造，但是，没有公开点火定时的具体控制方法。

虽然专利文献3公开了通过疏省每一次点火引起延迟的构造，为了抑制碰撞，即使该构造被用于牵引控制，输出的抑制范围被限制在最大50％。为此，在低摩擦系数的路面等上行驶的情况下，驱动轮的自旋不能避免。进一步，根据引擎的规格，用于手柄回复的合适疏省率是不同的，从而不能期望借助于相对于所有引擎每一次点火执行疏省的构造，使手柄充分地回复。

进一步，在用于抑制自旋的延迟控制中，通常从保护催化剂的观点出发延迟点火定时。在延迟控制中，因为每次点火能够控制输出，有可能以好的响应特性执行控制。然而，如果延迟量变大，存在燃烧状态恶化从而导致回火和后燃烧的可能，并且排气温度增加，使得催化剂损坏。因此，通过延迟控制实现的输出减小的范围是有限的，并且难以处理需要大的输出减小的情况，比如在低摩擦系数的路面上的行驶时间。

同时，借助于副节气阀的开度的控制，输出减小的范围大，并且不可能恶化燃烧状态和损坏催化剂。然而，副节气阀的开度控制存在响应特性低的问题。特别地，即使在自旋发生的时刻发出调节副节气阀的开度的指令，需要长时间来执行操作。进一步，因为需要长时间完成输出的减小，难以瞬间降低自旋。进一步，当回复指令发出时，因为需要长时间回复输出，加速变慢，使得驱动性能降低。

专利文献4公开了一种执行点火定时的延迟控制和副节气阀的开度控制两者的构造，但是，如上构造导致副节气阀的开度控制的问题。特别地，因为即使在自旋量小并且自旋能够仅由延迟控制降低的情况下，也实施开度的控制，响应特性低。

[专利文献1]日本平开专利公告No.01-186437

[专利文献2]日本平开专利公告No.04-72445

[专利文献3]日本平开专利公告No.2003-3941

[专利文献4]日本平开专利公告No.62-67257

[专利文献5]日本平开专利公告No.02-81734

[专利文献6]日本平开专利公告No.2003-201878

[专利文献7]日本平开专利公告No.05-1613

[专利文献8]日本平开专利公告No.63-192927

发明内容

考虑到上述情况，本发明要解决的问题是实现一种牵引控制，即使在离合器处于非连接状态的情况下，也能够避免或抑制驱动轮自旋，并且能够抑制引擎转速的变化。进一步，要通过本发明解决的问题是实现一种牵引控制，能够根据引擎的规格改变疏省率，并且实现能够处理在低摩擦系数的路面上行驶的牵引控制。进一步，本发明要解决的问题是实现能够避免或抑制催化剂损坏，并且具有快速响应特性的牵引控制。

为了解决上述问题，本发明是一种牵引控制装置，该牵引控制装置降低引擎的输出，以抑制车辆的驱动轮的自旋，该牵引控制装置包括：第一自旋检测单元，该第一自旋检测单元根据由从动轮的转动计算出的车速和由驱动轮的转动计算出的车速检测驱动轮的自旋，其中驱动力不会从引擎传送到从动轮，并且驱动力从引擎传送到驱动轮；和第二自旋检测单元，该第二自旋检测单元根据由从动轮的转动计算出的车速和由引擎的转动计算出的车速检测驱动轮的自旋。

该构造也可以进一步设置行驶判定单元，该行驶判定单元判定车辆是否处于启动状态或行驶状态，其中，当行驶判定单元判定车辆处于启动状态时，第一自旋检测单元检测驱动轮的自旋，并且当判定单元判定车辆处于行驶状态时，第二自旋检测单元检测驱动轮的自旋。

该构造也可以进一步设置离合器，该离合器连接或断开引擎和驱动轮之间的驱动力的传输，其中，当由驱动轮的转速计算出的引擎的转速相对于引擎的实际转速在预定范围内时，判定单元判定离合器处于连接状态。

该构造也可以构造为：当离合器处于连接状态并持续预定时段时，判定单元判定车辆处于行驶状态。

该构造也可以构造为：当由驱动轮的转速计算出的引擎的转速相对于引擎的实际转速不在预定范围内时，判定单元判定离合器处于非连接状态。

该构造也可以构造为：当离合器处于非连接状态并持续预定时段时，判定单元判定车辆处于启动状态。

本发明是一种牵引控制装置，该牵引控制装置降低引擎的输出以抑制车辆的驱动轮的自旋，该牵引控制装置根据搜索自旋速率计算引擎的输出降低率，搜索自旋速率为驱动轮的自旋速率减去预先规定的阈值得到的值。

该构造也可以具有多个模式，每个模式的搜索自旋速率和输出降低率之间的关系不同，其中，采用由驾驶员所选中的模式。

该构造也可以构造为：引擎具有多个气缸，并且根据疏省率，每个周期从多个气缸中选出输出降低的气缸，疏省率为多个气缸中输出降低的气缸的比例。

该构造也可以具有矩阵表，该矩阵表对应于每一个气缸的多个周期，并且随机分配有0至100的数值，在矩阵表分配的数值小于或等于疏省率的周期中，输出降低。

该构造也可以构造为：当输出降低率不能通过所选的气缸的输出降低来实现时，将所选的气缸的输出的降低维持在最大，并且通过降低剩余气缸的输出实现输出降低率。

本发明是一种牵引控制装置，该牵引控制装置降低引擎的输出以抑制车辆的驱动轮的自旋，该牵引控制装置能够执行延迟控制和进气控制，该延迟控制通过延迟引擎的点火定时降低引擎输出，进气控制通过降低供应到引擎的用于燃烧的空气量降低引擎的输出，其中，延迟控制优先于进气控制启动。

该构造也可以构造为：当所要求的输出降低率的移动平均值大于或等于预定判定值并且在此状态持续预定时段时，进气控制启动。

该构造也可以构造为：当所要求的输出降低率的移动平均值小于或等于预定判定值并且在此状态持续预定时段时，进气控制结束。

该构造也可以进一步设置由驾驶员操作的主节气阀和与主节气阀不同的副节气阀，其中，在进气控制中，引擎的输出通过调节副节气阀的开度而降低。

附图说明

图1是示意地图解与本发明的实施方式有关的摩托车的构造的侧视图；

图2是示意地图解与本发明的实施方式有关的车辆的主要部分的构造的方框图；

图3是关于切换自旋速率的计算方法的控制的流程图；

图4是图解公差值表格的实例的示意图；

图5是图解摩托车的状态转换的实例的示意图；

图6是图解在图中用于计算搜索自旋速率的搜索自旋速率图的实例的示意图；

图7是图解在图中用于计算总输出降低率的总输出降低率图的实例的示意图；

图8图解用于选择点火定时被延迟的气缸的疏省表格的实例；

图9是图解副节气阀的进气控制的流程图；

图10是示意地图解摩托车的各个部分的操作和状态转换的实例的图。

具体实施方式

以下，将参考附图详细描述根据本发明的实施方式。在本发明的实施方式中，摩托车将作为是控制对象的车辆的实例被描述。在本实施方式中，“牵引控制”表示当驱动轮自旋时，通过降低驱动力源的输出，自旋被抑制或避免的控制。

(摩托车和控制装置的构造)

图1是图解与本发明的实施方式有关的摩托车的整体构造的示意图。图2是图解根据本发明的实施方式的摩托车的主要部分的方框图。摩托车1包括：引擎单元11(内燃引擎)，该引擎单元11为驱动力源；后轮12，该后轮12为驱动轮；前轮13，该前轮13为从动轮；预定传感器，用于检测各个部分的状态；和引擎控制单元(以下描述为“ECU”)，该引擎控制单元控制引擎单元11。本实施方式显示一种构造作为实例，其中，ECU5起到执行牵引控制的牵引控制装置的作用。

作为引擎单元11，应用具有多个气缸103的多缸引擎。引擎单元11具有气缸组件101和曲柄箱组件102。在气缸组件101中，形成多个气缸103，并且在多个气缸103的每个中，以能够往复运动的方式容纳活塞。在靠近曲柄箱组件102的前方的位置，曲柄轴被可旋转地容纳。在靠近曲柄箱组件102的后方的位置设置变速器17。进一步，在曲柄箱组件102中，设置离合器19，该离合器19连接/断开驱动力从曲柄轴向变速器17的传输。进一步，引擎单元11的驱动力经由传动链14传输到作为驱动轮的后轮12。引擎单元11的驱动力没有传输到作为从动轮的前轮13。

进一步，引擎单元11具有：节气门体2，该节气门体2控制供应到各个气缸103的用于燃烧的空气量；喷射器301，该喷射器301将燃料混合到用于燃烧的空气中；和点火线圈302，该点火线圈302向各个气缸103的火花塞303供应用于点火的高压电。节气门体2具有主节气阀21和副节气阀22这两个阀。主节气阀21和副节气阀22分别由促动器23a和23b驱动。注意，为每个气缸103设置节气门体2、喷射器301、火花塞303和点火线圈302。虽然为了省略，图2中仅仅图解每个部件中的一个，但是实际上，所设置的部件的数量对应于气缸103的数量。进一步，虽然该实施方式显示的实例中，主节气阀21由促动器23a驱动，但也可能利用传输驾驶员的操作力的节气门线打开/关闭主节气阀21。进一步，在主节气阀21由促动器23a驱动的实例中，通过稍后描述的副节气阀的控制执行的进气控制也可以通过主节气阀21实施。

摩托车1具有作为检测各个部分的状态的传感器(检测单元)的后轮车速传感器42、前轮车速传感器41、曲柄传感器43、节气门位置传感器44和齿轮位置传感器45。后轮车速传感器42检测后轮12的转动。前轮车速传感器41检测前轮13的转动。曲柄传感器43检测引擎单元11的曲柄轴的转动。节气门位置传感器44检测节气门体2的操作(关于各个主节气阀21和副节气阀22的开度的信号)。齿轮位置传感器45检测变速器17的齿轮位置(档位位置)。通过这些传感器获得的检测结果被传输到ECU5的各个计算单元。

除上述之外，摩托车1具有牵引控制开关46和指示灯18。牵引控制开关46是由驾驶员操作的开关，用于切换牵引控制的开/关或切换模式，并且例如被设置在把手16上。指示灯18是表示牵引控制(开/关或模式)的状态的灯，并且例如被设置在仪表单元15上。

ECU5控制引擎单元11。ECU5具有后轮车速计算单元53、前轮车速计算单元52、引擎转速计算单元54、节气门开度计算单元55、齿轮位置计算单元56、存储单元57和牵引控制单元51。后轮车速计算单元53根据后轮车速传感器42的检测结果计算后轮车速。前轮车速计算单元52根据前轮车速传感器41的检测结果计算前轮车速。后轮车速被设置为表示由后轮12的转速和直径计算的摩托车1的车速。前轮车速被设置为表示由前轮13的转速和直径计算的摩托车1的车速。引擎转速计算单元54根据曲柄传感器43的检测结果计算引擎转速。由曲柄传感器43的检测结果计算的引擎转速被称作“实际测量的转速”。节气门开度计算单元55根据节气门位置传感器44的检测结果计算节气门体2的开度。齿轮位置计算单元56根据齿轮位置传感器45的检测结果计算齿轮位置(档位位置)。通过这些各个计算单元获得的计算结果被传输到牵引控制单元51。进一步，牵引控制开关46的状态也被传输到牵引控制单元51。

存储单元57存储各个计算单元和牵引控制单元51为了执行预定计算和牵引控制使用的信息。存储在存储单元57中的信息包括：后轮12的直径、前轮13的直径、变速器17的每个齿轮位置的减速比和稍后描述的图和表格。牵引控制单元51使用通过各个计算单元获得的计算结果、牵引控制开关46的状态和存储在存储单元57中的信息执行牵引控制。

节气门体2的主节气阀21根据驾驶员的节气门操作通过由ECU5控制的促动器23a打开/关闭。在牵引控制没有介入的正常控制中，副节气阀22的最优开度由ECU5根据引擎转速、齿轮位置和主节气阀21的开度来计算。注意，在正常控制中计算副节气阀22的最优开度的方法不特别限定，传统的众所周知的计算方法都能够应用。

(牵引控制的概要)

ECU5的牵引控制单元51能够执行延迟控制和进气控制作为避免或抑制作为驱动轮的后轮12的自旋的牵引控制。延迟控制对应于通过延迟引擎单元11的火花塞303的点火定时降低引擎单元11的输出的控制。进气控制对应于通过调节副节气阀22的开度降低引擎单元11的输出的控制。

牵引控制单元51持续地计算在其操作期间的自旋速率。自旋速率表示后轮12的自旋(空转)程度的指标的值，它意味着值越大，自旋越大。要注意的是，牵引控制单元51在摩托车1处于启动状态的情况和摩托车1处于行驶状态的情况之间切换自旋速率的计算方法。稍后描述“启动状态”和“行驶状态”。进一步，当自旋速率超过预定阈值时，根据自旋速率和该速率的阈值之间的差的大小，牵引控制单元51判定整个引擎单元11的输出降低率的目标值。自旋速率的预定阈值称作“自旋速率阈值”。自旋速率阈值根据后轮驱动力预先规定。通过自旋速率减去自旋速率阈值得到的值称作“搜索自旋速率”。整个引擎单元11的输出降低率的目标值(所要求的输出降低率)称作“总输出降低率”。

牵引控制单元51优先于进气控制启动延迟控制。在延迟控制中，当总输出降低率小于或等于预定值时，一部分气缸103被从多个气缸103中选出，并且所选出的气缸103的点火定时被延迟。另一方面，当总输出降低率超过预定值时，剩余的气缸103的点火定时也被延迟。进一步，当总输出降低率的移动平均值大于或等于预定规定值的状态持续预定时段时，牵引控制单元51启动进气控制。

(自旋速率的计算方法的切换控制)

以下描述在启动状态和行驶状态之间切换自旋速率的计算方法的控制。图3是切换自旋速率的计算方法的控制的流程图。需要注意的是，“启动状态”被设置为表示摩托车1的离合器19未连接的状态持续预定时段的状态。“行驶状态”被设置为表示摩托车1的离合器19连接状态持续预定时段的状态。这里，所谓的“半离合”的状态被设置为包括在离合器19未连接的状态中。

当驾驶员等操作点火开关以启动引擎单元11时，并且当牵引控制开关46被设置为ON(开)时，牵引控制单元51启动牵引控制。前轮车速计算单元52根据由前轮车速传感器41检测的前轮13的转动(转速)和前轮13的直径计算前轮车速。后轮车速计算单元53根据由后轮车速传感器42检测的后轮12的转动(转速)和后轮12的直径计算后轮车速。引擎转速计算单元54根据曲柄传感器43的检测结果计算实际测量转速。齿轮位置计算单元56根据齿轮位置传感器45的检测结果计算齿轮位置。节气门开度计算单元55根据节气门位置传感器44的检测结果计算节气门体2的开度(主节气阀21的开度)。进一步，各个计算单元在ECU5的运转期间持续地执行上述计算。牵引控制单元51在其运转期间持续地获得各个单元提供的计算结果。

在步骤S101，牵引控制单元51利用下列数学表达式(1)根据后轮车速和前轮车速计算自旋速率(第一自旋检测单元)。需要注意的是，牵引控制单元51也在ECU5刚刚启动后的初始状态下利用数学表达式(1)计算自旋速率。

自旋速率＝((后轮车速-前轮车速))/(前轮车速)     数学表达式(1)

进一步，程序转到步骤S106，并且只要自旋速率的计算方法没有切换，牵引控制单元51利用由前轮车速和后轮车速计算的自旋速率用于牵引控制。

在步骤S102至S104中，牵引控制单元51判定摩托车1是否处于行驶状态。在本实施方式中，如果摩托车1的离合器19被连接持续预定时段，其判定摩托车1处于行驶状态。

首先，在步骤S102中，牵引控制单元51判定摩托车1是否处于行驶状态。

需要注意的是，前轮车速的移动平均值用作前轮车速。进一步，前轮车速的移动平均值由前轮车速计算单元52根据由前轮车速传感器41提供的前轮13的转速的检测结果计算。通过利用前轮车速的移动平均值进行判定，有可能通过消除快速变化等的影响增加该判定的精确度。进一步，利用前轮车速而非后轮车速，车速能够被判定而不受自旋的影响。

这里，牵引控制单元51利用数学表达式(2)判定离合器19是否连接。

判定的下限值≤实际测量转速的平均值≤判定的上限值     数学表达式(2)

数学表达式(2)中判定的下限值和判定的上限值利用下列数学表达式(3)和(4)计算。

判定的下限值＝后轮引擎转速-公差值      数学表达式(3)

判定的上限值＝后轮引擎转速+公差值      数学表达式(4)

数学表达式(2)中实际测量转速的平均值表示引擎转速，该引擎转速为从实际测量的转速消除快速变化的影响的结果。后轮引擎转速对应于由后轮车速计算(反算)的引擎转速。特别地，当离合器19连接时，后轮车速根据用于每个齿轮位置的引擎转速判定。所以，引擎转速能够根据每个齿轮位置的减速比(包括传动链的链轮提供的减速比)和后轮12的转速计算。进一步，当离合器19连接时，后轮引擎转速和实际测量转速的平均值采用实质上相同的值。所以，在本实施方式中，当实际测量转速的平均值落入(后轮引擎转速)±(公差值)的范围内时，判定离合器19连接。

注意，因为实际测量引擎转速变化，如果实际测量引擎转速被直接用于该判定，可能降低该判定的精确度。因此，引擎转速的平均值被用于数学表达式(2)。因而，有可能提高该判定的精确度。在一定期间内的实际测量转速的平均值能够被采用来作为实际测量转速的平均值。实际测量转速的平均值基于曲柄传感器43提供的检测结果由引擎转速计算单元54计算。

数学表达式(3)和(4)中后轮引擎转速利用下列数学表达式(5)计算。

后轮引擎转速＝后轮车速/校准车速×校准转速      数学表达式(5)

数学表达式(5)中校准转速被设置为表示某一引擎转速。虽然没有限定校准转速的具体值，但是例如能够采用值1000r.p.m。当实际引擎转速为校准转速并且当离合器19连接时，校准车速对应于根据每个齿轮位置的减速比和后轮12的直径计算的车速。校准车速和对应于校准车速的校准转速预先存储在存储单元57中。进一步，牵引控制单元51根据由后轮车速计算单元53计算的后轮车速，和存储在存储单元57中的校准车速和校准转速计算后轮引擎转速。

数学表达式(3)和(4)中的公差值根据后轮引擎转速规定。例如，规定公差值的表格预先存储在存储单元57中。该表格称作“公差值表格”。图4是图解公差值表格的实例的示意图。在该公差值表格中，对应于各个后轮引擎转速的公差值被规定。牵引控制单元51插入公差值表格中规定的公差值，从而判定对应于计算的后轮引擎转速的公差值。注意，图4中的公差值表格是一个实例，并且公差值的具体值没有限定。

当满足数学表达式(2)时，程序转到步骤S103。如果不满足表达式，程序回到步骤S101。

在步骤S103中，牵引控制单元51启动计时。如果在执行中间已经计时，则继续计时。接着，程序转到步骤S104。

在步骤S104中，牵引控制单元51基于从计时启动过去的时间，判定离合器19连接的状态是否持续预定时段。如果该状态没有持续预定时段，牵引控制单元51判定摩托车1没有转到“行驶状态”。在该情况下，程序回到步骤S101，并且牵引控制单元51继续使用根据前轮车速和后轮车速计算的自旋速率用于牵引控制。如果该状态持续预定时段，牵引控制单元51判定摩托车1转到“行驶状态”。在该情况下，程序转到步骤S105，其中计时结束，接着，程序转到步骤S106。需要注意的是，当在计时期间不满足数学表达式(2)的状态产生时，步骤S102中判定“No”，并且计时被重置。

在步骤S106，牵引控制单元51切换自旋速率的计算方法。特别地，牵引控制单元51利用下列数学表达式(6)根据前轮车速和引擎车速计算自旋速率(第二自旋检测单元)。

自旋速率＝(引擎车速-前轮车速)/前轮车速×100      数学表达式(6)

数学表达式(6)中的引擎车速对应于根据实际测量引擎转速计算的摩托车1的车速。特别地，当离合器19连接时，车速能够根据引擎转速，每个齿轮位置的减速比和后轮12的直径计算。因此，根据由齿轮位置计算单元56判定的齿轮位置，牵引控制单元51根据引擎转速、减速比和后轮12的直径计算引擎车速。

需要注意的是，牵引控制单元51可以利用下列数学表达式(7)计算自旋速率。

自旋速率＝(实际测量转速–前轮引擎转速)/前轮引擎转速×100    数学表达式(7)

“前轮引擎转速”对应于根据前轮车速、每个齿轮位置的减速比和后轮12的直径计算的引擎转速。特别地，当后轮12的自旋没有在离合器19连接的状态下发生时，前轮车速由引擎转速、每个齿轮位置的减速比和后轮12的直径判定。为此，当自旋没有发生时的引擎转速能够根据在齿轮位置的减速比和前轮车速计算(反算)。当自旋没有发生时，牵引控制单元51基于前轮车速、由齿轮位置计算单元56判定的齿轮位置和后轮12的直径，计算(反算)引擎转速。

接着，在摩托车1处于“行驶状态”期间，牵引控制单元51利用由数学表达式(6)或数学表达式(7)计算的自旋速率执行牵引控制。

在步骤S107至S109中，牵引控制单元51判定摩托车1是否转到“启动状态”。具体地，判定以下列方式实施。

在步骤S107中，牵引控制单元51判定当离合器19没有连接时满足的数学表达式(8)和数学表达式(9)中是否有一个满足。

判定的下限值>实际测量转速        数学表达式(8)

判定的上限值<实际测量转速        数学表达式(9)

当数学表达式(8)和(9)中一个满足时，牵引控制单元51判定产生摩托车1的离合器19没有连接的状态。在该情况下，程序转到步骤S108。否则，牵引控制单元51判定摩托车1处于行驶状态，在该情况下，程序回到步骤S106。

在步骤S108中，牵引控制单元51启动计时。如果计时已经在执行中间，则按照原样继续计时。接着，程序转到步骤S109。注意，当在计时期间不满足数学表达式(8)或数学表达式(9)的状态产生时，步骤S107中判定“No”，并且计时被重置。

在步骤S109中，牵引控制单元51判定数学表达式(8)和数学表达式(9)中的一个被满足的状态是否持续预定时段。如果状态没有持续预定时段，牵引控制单元51判定摩托车1持续地处于“行驶状态”。在该情况下，程序回到步骤S106，并且牵引控制单元51利用根据数学表达式(6)或数学表达式(7)计算的自旋速率执行牵引控制。另一方面，如果状态持续预定时段，则牵引控制单元51判定摩托车1转到“启动状态”。在该情况下，程序转到步骤S110，其中计时结束，然后程序回到步骤S101。进一步，牵引控制单元51将自旋速率的计算方法切换至利用数学表达式(1)的方法。

如上，牵引控制单元51从引擎单元11被启动到引擎单元11被停止持续图3所示的处理。进一步，牵引控制单元51根据摩托车1是否处于启动状态或行驶状态切换自旋速率的计算方法(自旋检测单元)。特别地，自旋速率的计算方法(自旋检测单元)根据离合器的连接状态而进行切换。

这里，参照图5描述摩托车1的状态的转换实例。图5是图解摩托车的状态转换的实例的示意图。

时刻a是摩托车1开始移动的时刻。在时刻a和其后，前轮车速和后轮车速增大。判定的下限值和判定的上限值根据后轮引擎转速计算，从而它们根据后轮引擎转速(后轮车速)变化。进一步，在启动的时候，牵引控制单元51根据前轮车速和后轮车速计算自旋速率(步骤S101，第一自旋检测单元)。为此，如果在摩托车1处于启动状态时后轮12自旋，则在前轮车速和后轮车速之间产生差异。进一步，如果该差异变大，则自旋速率也变大，使得自旋速率有时超过自旋速率阈值。

时刻b表示自旋速率超过自旋速率阈值的时刻。当自旋速率超过自旋速率阈值时，搜索自旋速率变为具有某一特定值。因而，牵引控制单元51根据搜索自旋速率计算总输出降低率，并且通过设置计算的总输出降低率为目标值执行延迟控制和进气控制，从而降低引擎单元11的输出。此时，牵引控制单元51优先于进气控制(稍后描述)启动延迟控制。

时刻c表示自旋速率超过自旋速率阈值之后的状态。然而，在时刻c，实际测量转速的平均值不在判定的下限值和判定的上限值之间。为此，牵引控制单元51使用根据前轮车速和后轮车速计算的自旋速率用于牵引控制(步骤S102中“No”)。

时刻d表示实际测量转速的平均值在预定范围内(在判定的下限值和判定的上限值之间)的时刻。在时刻d，前述数学表达式(2)被满足(步骤S102中“Yes”)。因此，牵引控制单元51启动计时(步骤S103)。

时刻e表示在实际测量转速的平均值落入预定范围内之后过去预定时段的时刻(步骤S104中“Yes”)。在时刻e，牵引控制单元51判定摩托车1转到行驶状态(离合器19被连接)。接着，牵引控制单元51将自旋速率的计算方法切换到根据引擎车速和前轮车速计算自旋速率的方法(步骤S106，第二自旋检测单元)。

时刻f表示后轮12的自旋通过副节气阀22的进气控制和延迟控制而降低，并且自旋速率变为小于或等于自旋速率阈值的时刻。

根据本实施方式，在离合器19不连接的状态下，牵引控制通过根据后轮车速和前轮车速计算自旋速率来实施。因此，从摩托车1开始移动而不等离合器19的连接完成的时间点，牵引控制能够执行而不受离合器19的状态的影响。例如，在自旋速率根据引擎车速和前轮车速计算的构造中，引擎单元11的输出降低最终在摩托车1转换到行驶状态的时刻(图5中时刻e)开始。需要注意的是，作为比较例，图5中虚线表示在仅仅利用根据引擎车速和前轮车速计算自旋速率的方法的控制下状态的转换。如上，在比较例的构造中，后轮12的自旋直到时刻e才被抑制，并且后轮12的自旋最终在比时刻f更迟的时刻g被抑制。

进一步，当摩托车1转换到行驶状态时，方法切换到根据引擎车速和前轮车速计算自旋速率的方法。根据如上方法，有可能实现能够快速处理实际引擎转速的变化的具有快速响应的精细的牵引控制。图5中细线表示当在仅仅利用根据实际测量转速和前轮引擎转速计算的自旋速率的控制中的平均处理时实际引擎转速和后轮车速的转换没有实施的实例。在根据后轮车速计算自旋速率的方法中，因为直到引擎转速的变化被传输到后轮12需要一定的时段，不可能快速响应实际引擎转速的变化。为此，因为不可能快速抑制引擎转速的增大，车身的动作变大。相反地，该问题在本实施方式中能够解决。如上，根据本实施方式，有可能实施精细控制，其中，后轮12的自旋能够从开始被抑制，并且在行驶的时候，引擎转速的变化被抑制。

进一步，根据本实施方式，即使在行驶期间齿轮位置传感器45错误地检测了齿轮位置，也有可能避免摩托车1的动作变得不稳定。例如，如果在齿轮位置传感器45的接触位置有杂质介入，传感器的阻抗值变化，可能导致齿轮位置的错误检测。进一步，如果齿轮位置传感器45在行驶状态下错误地检测齿轮位置，则校准车速、前轮引擎转速和自旋速率变化的计算结果将变化。因而，存在根据曲柄传感器43的检测结果计算的实际测量转速，和由后轮引擎转速规定的判定的上限值和判定的下限值产生偏离的可能。由此的结果，牵引控制单元51判定摩托车1从行驶状态转换到启动状态，并且利用根据后轮车速和前轮车速计算的自旋速率执行牵引控制。如上，借助于切换计算自旋速率的表达式的构造，有可能使牵引控制单元51具有防错功能。

(总输出降低率的计算)

接下来，描述总输出降低率的计算。牵引控制单元51根据后轮驱动力和计算的自旋速率计算搜索自旋速率，并且根据计算的搜索自旋速率计算总输出降低率。

图6是图解在图中用于计算搜索自旋速率的图的实例的示意图。该图称作“搜索自旋速率图”。在存储单元57中预先存储搜索自旋速率图，以用于每个齿轮位置。进一步，在计算搜索自旋速率的时候，牵引控制单元51读取并使用对应于齿轮位置的搜索自旋速率图。如图6所示，搜索自旋速率图规定后轮驱动力和自旋速率阈值之间的关系。自旋速率阈值被设置为表示可容忍自旋速率。特别地，即使在后轮12自旋的情况下，如果自旋速率小于或等于自旋速率阈值，牵引控制单元51也不降低引擎单元11的输出。自旋速率阈值被设置为随着后轮驱动力的增大而变大，例如如图6所示。然而，图6所示自旋速率阈值是一个实例，并且具体值和特性没有特别限定。后轮驱动力能够根据由节气门开度计算单元55根据节气门位置传感器44的检测结果、引擎转速和齿轮位置计算的节气门体2的开度计算。

牵引控制单元51使用搜索自旋速率图，并且根据后轮驱动力和计算的自旋速率计算搜索自旋速率。具体地，牵引控制单元51根据后轮驱动力利用下列数学表达式(10)计算搜索自旋速率。

搜索自旋速率＝(自旋速率)－(自旋速率阈值)        数学表达式(10)

如上所述，如果摩托车1处于行驶状态，牵引控制单元51根据引擎车速和前轮车速计算自旋速率。需要注意的是，在上述实例中，自旋速率通过比较引擎车速(从引擎转速转变成的后轮车速)和前轮车速计算，即通过比较车速计算，但是，通过比较实际测量转速(实际引擎转速)和前轮引擎转速(其车速变为与前轮车速相同的后轮的转动转变成的引擎转速)计算自旋速率，即通过比较引擎转速的构造也是可能的。进一步，如果摩托车1处于启动状态，牵引控制单元51根据后轮车速和前轮车速计算自旋速率。

图7是图解在图中用于计算总输出降低率的图的实例的示意图。该图称作“总输出降低率图”。该总输出降低率图规定了根据搜索自旋速率的总输出降低率。例如，该图规定总输出降低率随着搜索自旋速率的增大而变大。进一步，如图7所示，牵引控制单元51具有用于具有相互不同特性的各个模式的多个总输出降低率图。图7图解相互不同的三个模式A至C的实例。模式A是提供最弱的牵引控制效果的模式。模式C是提供最强的牵引控制效果的模式。模式B是效果在模式A和模式C中间的水平的模式。驾驶员通过操作牵引控制开关46能够选择在多个模式A至C中的任意模式。进一步，牵引控制单元51根据驾驶员所做的牵引控制开关46的选择操作使用所选模式的总输出降低率图。

如果采用如上构造，驾驶员能够选择牵引控制的效果的强和弱。例如，当驾驶员为了行驶的快速而允许某种程度的自旋(当后轮12的自旋是有意引起时)，他/她仅仅需要选择模式A。在模式A中，总输出降低率被抑制至低比率，并且模式A的图的倾角小，从而即使搜索自旋速率变大，因为总输出降低率的增大被抑制到小，自旋的抑制程度也小。进一步，在驾驶员想优先选择防止或抑制后轮12的自旋的情况下，驾驶员仅仅需要选择模式C。在模式C中，总输出降低率被设置为比率高于模式A和模式B的比率，并且模式C的图的倾角大，使得总输出降低率随着搜索自旋速率增大而大大地增大。为此，抑制后轮12的自旋的效果变大。进一步，驾驶员在正常情况下仅仅需要选择模式B。需要注意的是，在“总输出降低率图”的实例中，搜索自旋速率和总输出降低率为成比例的关系，但是，该实例不局限于此，也可以设置成仅仅当搜索自旋速率大时划分模式，或图的倾角根据搜索自旋速率的大小变化。

需要注意的是，虽然为每个齿轮位置准备了搜索自旋速率图，对于所有的齿轮位置准备了通用的图作为总输出降低率图，而不管齿轮位置。因而，有可能抑制存储在存储单元57中的图的数量增加。进一步，图7中的“启动判定值”对应于在牵引控制中启动进气控制的值。稍后描述该启动判定值。

(延迟控制)

牵引控制单元51通过设置如上确定的总输出降低率(所要求的输出降低率)作为目标值启动延迟控制，从而降低引擎单元11的输出。作为降低输出的方法，在本实施方式中实施进气控制和延迟控制，并且牵引控制单元51优先于进气控制启动延迟控制。在本实施方式中，多个气缸103中的一部分气缸103的点火定时是否被延迟，或者所有气缸103的点火定时是否被延迟，将根据作为避免或抑制自旋所要求的输出降低率的总输出降低率的值而切换。

多个气缸103中点火定时被延迟的气缸103的比例被预先确定。该比例称作“疏省率”。例如，当引擎单元11为四缸引擎并且疏省率被设置为50％时，平均每个周期中两个气缸(＝四个气缸×50％)的点火定时被延迟。进一步，在本实施方式中，点火定时被延迟的气缸103在每个周期中被改变。

疏省率根据引擎单元11的规格等被固定为预先设定值，并且该比率不改变。能够通过一部分气缸103的点火定时延迟实现的最大输出降低率由疏省率确定。特别地，如果在疏省率为50％时作为要延迟点火定时的对象的气缸103的输出降低率被设置为100％(最大延迟状态)，通过整个引擎单元11实现的延迟获得的最大输出降低率变为50％。为此，如果采用疏省率被固定为50％的构造，则输出降低率的最大值变为50％，并且如果不测量，则用于降低输出的控制能力范围变小。因此，在本实施方式中，当(总输出降低率)≤(疏省率)被满足时，相对于根据疏省率确定数量的气缸103的点火定时被延迟，并且当(总输出降低率)>(疏省率)被满足时，相对于剩余的气缸103的点火定时被延迟。具体程序如下。

(a)当(总输出降低率)≤(疏省率)被满足时

图8是用于选择点火定时被延迟的气缸103的矩阵表。为了方便说明起见，该矩阵表称作“疏省表”。如图8所示，疏省表的水平方向的项和竖直方向的项分别表示气缸103和周期。进一步，对各个网格，随机分配0.0至100.0的数值。特别地，该随机数值沿着多个周期分配给各个气缸。该疏省表预先存储在存储单元57中。牵引控制单元51读取疏省表，并且使用该表选择点火定时被延迟的气缸103。这里，假定引擎单元11为四缸引擎并且疏省率为50％进行说明。基于分配给疏省表的每个网格的数值，牵引控制单元51选择数值小于或等于疏省率(％)的网格。如果疏省率是50％，则分配的数值小于或等于50.0的网格被选择。在图8中，其中数值以黑底白字书写的网格表示被分配到数值小于或等于疏省率的网格。进一步，在对应于被分配小于或等于疏省率的数值的网格的周期内，牵引控制单元51延迟每个气缸103的点火定时。这里，基于疏省表选择以及延迟控制被执行的气缸103称作“所选气缸”。例如，在第一周期中，气缸#1和气缸#2对应于所选气缸。例如，在第二周期中，气缸#1和气缸#3对应于所选气缸。如上，牵引控制单元51使用疏省表，并且对每个周期改变所选气缸。需要注意的是，在图8中，随机数值被分配直至周期到达第二十周期的实例，但是周期的数量没有限定。进一步，当周期到达第二十周期时，牵引控制单元51仅仅需要再次回到第一周期以改变所选气缸。

如上所述，0.0至100.0的数值被随机分配给各个网格，从而被分配小于或等于50.0的数值的网格大约占整个疏省表的50％。为此，延迟控制能够在总体的气缸103的50％上执行。进一步，借助于该构造，通过恰当地设置疏省率，有可能设置所选气缸的比例。

牵引控制单元51利用下列数学表达式(11)计算所选气缸的输出降低率。通过延迟控制获得的每个气缸103的输出降低率称作“通过延迟的输出降低率”。

所选气缸的通过延迟的输出降低率＝(总输出降低率)/(疏省率)×100

                       数学表达式(11)

例如，当总输出降低率为25％时，通过延迟所选气缸的输出降低率变为50％(＝25(％)/50(％)×100)。当总输出降低率为50％时，通过延迟所选气缸的输出降低率变为100％(最大延迟状态)。该情况意味着所选气缸必须被设置为最大延迟状态。牵引控制单元51根据疏省表，在每个周期中改变所选气缸的同时降低引擎单元11的输出。

降低所选气缸的输出的方法如下。对于每个通过延迟的输出降低率，存储单元57预先存储确定延迟量的图。该图称作“延迟量图”。例如，存储单元57预先存储显示通过延迟的输出降低率在10至100％的范围内增量为10％的十个类型的延迟量图。在每个延迟量图中，用于实现通过延迟的输出降低率的延迟量的匹配值根据引擎转速和节气门开度规定。需要注意的是，作为延迟量的匹配值，例如使用利用发电机架等等预先测量的值。牵引控制单元51使用对应于计算的通过延迟的输出降低率的延迟量图，并且根据由引擎转速计算单元54计算的实际测量转速和由节气门开度计算单元55计算的节气门开度确定所选气缸的延迟量。进一步，牵引控制单元51控制点火线圈302，从而所选气缸的火花塞303利用确定的延迟量执行点火。因而，所选气缸的输出能够根据确定的通过延迟的输出降低率而降低。

(b)当(总输出降低率)>(疏省率)被满足时

在该情况下，即使所有的所选气缸被设置为处于最大延迟状态，总输出降低率也不能实现。因此，在该情况下，所选气缸的通过延迟的输出降低率被设置为100％(最大延迟状态)，并且相对于剩余的气缸103的点火定时也被延迟。剩余的气缸103(除所选气缸之外的气缸103)称作“未选择气缸”。牵引控制单元51利用下列数学表达式(12)计算未选择气缸的通过延迟的输出降低率。

未选择气缸的通过延迟的输出降低率＝((总输出降低率－通过延迟所选气缸的输出降低率)×疏省率/100)/(100－疏省率)×100          数学表达式(12)

需要注意的是，如果所选气缸的通过延迟的输出降低率为100％，则数学表达式(12)变为如下。

未选择气缸的通过延迟的输出降低率＝(总输出降低率－疏省率)/(100－疏省率)×100           数学表达式(13)

例如，当所要求的总输出降低率为75％并且疏省率为50％时，未选择气缸的通过延迟的输出降低率变为50％。因此，在该情况下，牵引控制单元51设置所选气缸的通过延迟的输出降低率为100％，并且设置未选择气缸的通过延迟的输出降低率为50％。因此，实现75％的总输出降低率。需要注意的是，确定未选择气缸的延迟量的方法类似于确定所选气缸的延迟量的方法。

借助于如上所述利用疏省表的构造，有可能在任何疏省率下在选择作为延迟控制的对象的气缸上不引起偏差。例如，当疏省率被固定到30％时，在数值小于或等于30.0被分配的周期中，各个气缸103变为作为所选气缸的延迟控制的对象。进一步，即使疏省率为比如37％和8％的分数，通过利用该疏省表，延迟控制也能够在选择所选气缸中不产生偏差而执行。进一步，因为有可能根据引擎单元11的规格设置疏省率，在牵引控制中手柄的充分回复能够执行。进一步，通过增大疏省率，处理在低摩擦系数的路面上的行驶也是可能的。

(副节气阀的进气控制)

如果路面的摩擦系数低，则驱动轮的自旋容易发生，因此，计算的总输出降低率变大，并且延迟控制的延迟量增大。进一步，当延迟量增大时，引起回火和后燃烧，并且排气温度增加。如果该状态持续长时间，存在催化剂温度增加而损坏催化剂的可能。因此，在本实施方式中，启动判定值被规定为催化剂损坏的风险变高的总输出降低率(见图7)。需要注意的是，启动判定值的具体值根据引擎单元11的规格等被恰当地规定，并且没有限定。当总输出降低率大于或等于启动判定值的状态持续预定时段时，牵引控制单元51执行调节副节气阀22的开度的进气控制，从而降低引擎单元11的输出。注意，在正常控制(通过牵引控制的降低输出没有实施的状态)下，副节气阀22的开度根据引擎转速、齿轮位置和主节气阀21的开度由ECU5计算。进一步，当满足上述状态时，牵引控制单元51介入正常控制，并且执行副节气阀22的进气控制。

参照图9描述副节气阀22的进气控制。图9是图解副节气阀22的进气控制的流程图。

在步骤S201中，ECU5的节气门体控制单元(省略说明)设置副节气阀22的目标开度为用于正常控制的开度，并且执行控制以使实际开度为目标开度。

在步骤S202至S204中，牵引控制单元51确定总输出降低率的移动平均值变为大于或等于启动判定值的状态是否持续预定时段或更长。首先，在步骤S202中，牵引控制单元51确定总输出降低率的移动平均值是否变为大于或等于启动判定值。当总输出降低率的移动平均值小于启动判定值时，程序回到步骤S201。当总输出降低率的移动平均值变为大于或等于启动判定值时，程序转到步骤S203。在步骤S203，牵引控制单元51启动计时。如果计时已经在执行中间，则计时继续。在步骤S204，基于从计时启动过去的时间，确定总输出降低率的移动平均值变为大于或等于启动判定值的状态是否持续预定时段。如果该状态没有持续预定时段，则程序回到步骤S201。在该情况下，副节气阀22由ECU5的节气门体控制单元控制的状态维持。如果总输出降低率的移动平均值变为大于或等于启动判定值的状态持续预定时段，则程序转到步骤S205。需要注意的是，当在计时期间在步骤S202中总输出降低率的移动平均值没有变为大于或等于启动判定值时，计时被重置，并且程序回到步骤S201。进一步，在计时期间，虽然副节气阀22的进气控制没有实施，但延迟控制被实施。虽然利用副节气阀22的进气控制对于降低输出具有大于延迟控制的效果，但是由于其较差的响应，进气控制易于晚，从而设计成首先执行能够执行快速响应控制和精确控制的延迟控制。

在步骤S205中，牵引控制单元51确定节气门开度是否大于或等于预定规定值。预定规定值被恰当地设置，并且没有特别限定。问题在于，当在程序转到S205的时间点，节气门开度在一定程度上是小的时，在进气控制中副节气阀22的开度没有被调节。当节气门开度不等于或大于预定规定值时，程序回到步骤S201。特别地，判断驾驶员回复发生自旋的节气门，并且不执行利用副节气阀22的进气控制可以结束自旋，从而计时被重置并且程序回到步骤S201。因此，有可能避免移动相对慢的副节气阀22被操作，从而导致需要时间消除输出降低控制的情况出现，以及在其后加速中产生问题和不舒服感。需要注意的是，当节气门开度大于或等于可能需要进一步的输出降低的规定值时，程序转到步骤S206，其中计时结束，接着，程序转到步骤S207。

在步骤S207中，牵引控制单元51将副节气阀22的目标开度设置至用于牵引控制的目标开度。进一步，牵引控制单元51介入ECU5的节气门体控制单元的控制，并且控制副节气阀22的开度，以使得该开度为设置的目标开度。进一步，在程序再次从步骤S207回到步骤S201期间，相对于用于调节进气通道的正常控制的开度，牵引控制单元51将副节气阀的开度设置到闭合侧，从而降低引擎单元11的输出。

需要注意的是，在存储单元57中，预先存储用于在副节气阀22的进气控制中设置用于牵引控制的目标开度的图。该图称作“目标开度图”。例如，在目标开度图中，根据引擎转速和节气门开度规定目标开度。牵引控制单元51从存储单元57读取目标开度图，并且根据由引擎转速计算单元54计算的实际测量转速和由节气门开度计算单元55计算的节气门开度确定目标开度。

在步骤S208中，牵引控制单元51确定总输出降低率的移动平均值是否变为小于或等于结束判定值。结束判定值对应于作为副节气阀22的进气控制结束的参考的总输出降低率的值。该结束判定值是比启动判定值低的值，并且被预先设置。当总输出降低率的移动平均值不等于或小于结束判定值时，程序回到步骤S207。当总输出降低率的移动平均值变为小于或等于结束判定值时，程序转到步骤S209。

在步骤S209中，牵引控制单元51启动计时。如果计时已经在执行中间，则继续计时。

在步骤S210，牵引控制单元51确定总输出降低率的移动平均值变为小于或等于结束判定值的状态是否持续预定时段。如果该状态没有持续预定时段，则程序回到步骤S207。如果该状态持续预定时段，则程序转到步骤S211。需要注意的是，当在计时期间在步骤S208中总输出降低率的移动平均值没有变为小于或等于结束判定值时，计时被重置，并且程序回到步骤S207。

在步骤S211中，牵引控制单元51确定节气门开度是否小于规定值。当节气门开度大于或等于规定值时，此后同样存在较高可能出现自旋的延续，从而程序回到步骤S207，并且通过闭合副节气阀以调节进气通道以连续地执行输出降低。当节气门开度小于规定值时，判断驾驶员回复调节发生的自旋，并且自旋可能结束，从而程序转到计时结束的步骤S212，然后回到步骤S201。在该情况下，副节气阀22被控制进入开口侧，使得开度从用于牵引控制的目标开度变为正常开度，并且控制回到正常控制。

这里，说明在副节气阀22的进气控制中摩托车1的状态的转换。图10是示意地图解摩托车的各个部分的操作和状态转换的实例的图。

时刻m表示摩托车1开始移动的时刻。在时刻m及其后，后轮车速和前轮车速增大。

时刻n表示后轮12自旋，并且自旋速率变为大于或等于自旋速率阈值的时刻。当自旋速率超过自旋速率阈值时，搜索自旋速率变为具有某一特定值。因而，牵引控制单元51首先启动延迟控制，从而降低引擎单元11的输出。

时刻o表示通过牵引控制单元51的延迟控制自旋速率降低至小于或等于自旋速率阈值的值的时刻。当自旋速率变为小于或等于自旋速率阈值时，牵引控制单元51结束延迟控制。

图10图解在时刻n至o期间总输出降低率没有变为大于或等于启动判定值的情况。在这种情况下，牵引控制单元51仅通过延迟控制降低引擎单元11的输出，并且副节气阀22以正常方式被控制。进一步，即使在总输出降低率变为大于或等于启动判定值的情况下，如果该状态不持续预定时段或更长，则牵引控制单元51也仅通过延迟控制降低引擎单元11的输出。如上所述，牵引控制单元51优先于进气控制启动延迟控制。

时刻p表示后轮12再次自旋，使得自旋速率超过自旋速率阈值的时刻。当自旋速率超过自旋速率阈值时，牵引控制单元51计算搜索自旋速率，并且根据计算的搜索自旋速率计算总输出降低率。接着，牵引控制单元51通过将计算的总输出降低率设置为目标值启动延迟控制。

时刻q表示计算的总输出降低率的移动平均值变为大于或等于启动判定值的时刻(步骤S202中“Yes”)。在该情况下，牵引控制单元51启动计时(步骤S203)。

时刻r表示从计时启动过去预定时段的时刻(步骤S204中“Yes”)。如果该时刻在保持总输出降低率的移动平均值大于或等于启动判定值的状态的同时到达时刻r，牵引控制单元51判断节气门开度是否大于或等于规定值(步骤S205)。进一步，如果节气门开度大于或等于规定值，牵引控制单元51设置副节气阀22的目标开度为用于牵引控制的目标开度(步骤S207)，并且使副节气阀22的开度逐渐改变并转换到目标开度。因此，副节气阀22的开度被调节，并且引擎单元11的输出降低。时刻s表示副节气阀22的开度变为用于牵引控制的目标开度的时刻。时刻t表示自旋速率变为小于或等于自旋速率阈值的时刻。如上，当副节气阀22的开度被调节时，引擎单元11的输出降低，并且根据此，自旋速率被降低到小于或等于自旋速率阈值。

时刻u表示总输出降低率的移动平均值变为小于或等于结束判定值的时刻。当总输出降低率变为小于或等于结束判定值(步骤S208中“Yes”)时，牵引控制单元51启动计时(步骤S209)。

时刻v表示从计时启动过去预定时段的时刻。当从计时启动过去预定时段时(步骤S210)，牵引控制单元51确定节气门开度是否小于或等于结束判定值(步骤S211)。进一步，如果节气门开度小于或等于结束判定值(S211中“Yes”)，牵引控制单元51将副节气阀22的目标开度回复到正常目标开度(步骤S201)，并且使副节气阀22的开度逐渐改变为用于正常控制的目标开度。

时刻w表示副节气阀22的开度回复到用于正常控制的目标开度的时刻。当时刻到达时刻w时，副节气阀22回复到受ECU5的节气门体控制单元的正常控制。

如上所述，牵引控制单元51优先于进气控制启动延迟控制。进一步，当总输出降低率的移动平均值大于或等于启动判定值的状态持续预定时段时，牵引控制单元51启动调节副节气阀22的开度的进气控制。根据如上构造，在后轮12的自旋刚开始的时刻，该自旋能够通过具有快速响应特性的延迟控制瞬间降低。同时，当后轮12的自旋大的状态持续时，后轮12的自旋能够通过副节气阀22的进气控制降低。借助于该进气控制，有可能增大能够总输出降低率能够处理的范围，从而有可能处理在自旋容易发生的低摩擦系数的路面等上行驶的时候的情况、比较大的自旋发生和需要大的输出降低的情况。进一步，因为不需要处理仅仅利用延迟量的情况或长时间增加延迟以降低大的自旋，由燃烧状态恶化引起的回火和后燃烧的产生，和排气温度的增大能够被抑制，使得催化剂的损坏能够被避免或抑制。如上，根据本实施方式，有可能实现能够避免或抑制催化剂的损坏并且具有快速响应特性的牵引控制。

这里，简要地描述ECU5的硬件配置。ECU5具有计算机，该计算机包括CPU、ROM和RAM。在ROM中，存储用于控制引擎单元11的计算机程序、上述各个表、各个图和各个设置，该计算机程序包括一个上述牵引控制。CPU读取存储在ROM中的计算机程序，并且在RAM上展开和执行计算机程序。此时，上述各个表根据需要参考。因此，计算机起上述各个单元的作用，使得上述程序被实现。需要注意的是，有可能采用上述处理通过单一硬件执行的构造，或者也有可能采用上述处理通过多个硬件协作执行的构造。进一步，也可能ECU5具有外存储器介质，并且上述计算机程序、各个表、各个图和预定信息以计算机可读的方式存储在外存储器介质。在该情况下，CPU从外存储器介质读取计算机程序以执行计算机程序，并且根据需要从存储介质读取和使用各个表、各个图和预定信息。

在上述中，本发明的实施方式参照附图详细描述，但是，上述实施方式仅仅显示实现本发明的具体实例。本发明的技术范畴不局限于上述实施方式。在不违背本发明的精神下，能够对本发明进行各种改变，并且它们也包括在本发明的技术范畴中。

根据本发明，自旋速率的计算单元在启动状态和行驶状态之间切换。为此，即使在离合器不连接的情况下，驱动轮的自旋也能够被避免或抑制，进一步，引擎转速的变化能够被抑制。进一步，根据本发明，通过利用疏省率图，可以根据引擎的规格容易地设置疏省率。进一步，根据本发明，因为有可能增大输出降低率，也可以处理在低摩擦系数的路面上行驶。进一步，根据本发明，当驱动轮的自旋小时，引擎单元的输出仅由点火定时的延迟控制来降低，并且当驱动轮的自旋大时，副节气阀的开度的控制被实施。因此，因为不必过度地增大延迟量，并且不可能长时间执行延迟控制，可以实现能够避免或抑制催化剂的损坏并且具有快速响应特性的牵引控制。

注意，本发明的上述实施方式仅仅图解实施本发明的具体实例，但本发明的技术范围不被视为这些实施方式的特定方式。即，在不背离其技术精神或主要特征的情况下，本发明可以以各种形式实施。

本发明是用于车辆的牵引控制装置的技术。进一步，根据本发明，有可能实现：即使在离合器没有连接的情况下，也能够实现避免或抑制驱动轮自旋，并且能够抑制引擎转速的变化的牵引控制。进一步，根据本发明，有可能根据引擎的规格容易地设置疏省率，并且增大输出降低率，从而也有可能处理在低摩擦系数的路面上行驶。进一步，根据本发明，有可能实现能够避免或抑制催化剂的损坏并且具有快速响应特性的牵引控制。

Claims (15)

1.一种降低引擎的输出以抑制车辆的驱动轮的自旋的牵引控制装置，其特征在于，所述牵引控制装置包括：

第一自旋检测单元，所述第一自旋检测单元根据由从动轮的转动计算出的车速和由所述驱动轮的转动计算出的车速，检测所述驱动轮的自旋；其中驱动力不会从所述引擎传输到所述从动轮，并且所述驱动力从所述引擎传输到所述驱动轮；和

第二自旋检测单元，所述第二自旋检测单元根据由所述从动轮的所述转动计算出的所述车速和由所述引擎的转动计算出的所述车辆的速度，检测所述驱动轮的所述自旋。

2.如权利要求1所述的牵引控制装置，其特征在于，进一步包括

行驶判定单元，所述行驶判定单元判定所述车辆是否处于启动状态或行驶状态，其中：

当所述行驶判定单元判定所述车辆处于所述启动状态时，所述第一自旋检测单元检测所述驱动轮的所述自旋；并且

当所述行驶判定单元判定所述车辆处于所述行驶状态时，所述第二自旋检测单元检测所述驱动轮的所述自旋。

3.如权利要求2所述的牵引控制装置，其特征在于，进一步包括

离合器，所述离合器连接或断开所述引擎和所述驱动轮之间的所述驱动力的传输；其中

当由所述驱动轮的转速计算出的所述引擎的转速相对于所述引擎的实际转速在预定范围内时，所述判定单元判定所述离合器处于连接状态。

4.如权利要求3所述的牵引控制装置，其特征在于，

当所述离合器处于连接状态并持续预定时段时，所述判定单元判定所述车辆处于所述行驶状态。

5.如权利要求3或4所述的牵引控制装置，其特征在于，

当由所述驱动轮的所述转速计算出的所述引擎的所述转速相对于所述引擎的所述实际转速不在所述预定范围内时，所述判定单元判定离合器处于非连接状态。

6.如权利要求5所述的牵引控制装置，其特征在于，

当所述离合器处于非连接状态并持续预定时段时，所述判定单元判定所述车辆处于所述启动状态。

7.一种降低引擎的输出以抑制车辆的驱动轮的自旋的牵引控制装置，其特征在于，所述牵引控制装置根据搜索自旋速率计算所述引擎的输出降低率，所述搜索自旋速率为所述驱动轮的自旋速率减去预先规定的阈值得到的值。

8.如权利要求7所述的牵引控制装置，其特征在于，

具有多个模式，所述多个模式中的每个模式的所述搜索自旋速率和所述输出降低率之间的关系不同，并且采用由驾驶员所选中的模式。

9.如权利要求7或8所述的牵引控制装置，其特征在于，

所述引擎具有多个气缸，其中，根据疏省率，每个周期从所述多个气缸中选出输出降低的气缸，所述疏省率为所述多个气缸中输出降低的气缸的比例。

10.如权利要求9所述的牵引控制装置，其特征在于，

具有矩阵表，所述矩阵表对应于每一个所述多个气缸的多个周期，并且随机分配有0至100的数值，在所述矩阵表分配的所述数值小于或等于所述疏省率的所述周期中，所述输出降低。

11.如权利要求9或10所述的牵引控制装置，其特征在于，

当所述输出降低率不能通过所选的气缸的所述输出的降低来实现时，将所选的气缸的所述输出的降低维持在最大，并且通过降低剩余气缸的输出实现所述输出降低率。

12.一种降低引擎的输出以抑制车辆的驱动轮的自旋的牵引控制装置，其特征在于，所述牵引控制装置能够执行延迟控制和进气控制，所述延迟控制通过延迟所述引擎的点火定时降低所述引擎的输出，并且所述进气控制通过降低供应到所述引擎的用于燃烧的空气量降低所述引擎的输出；其中，所述延迟控制优先于所述进气控制启动。

13.如权利要求12所述的牵引控制装置，其特征在于，

当所要求的输出降低率的移动平均值大于或等于预定判定值并且在此状态持续预定时段时，所述进气控制启动。

14.如权利要求12或13所述的牵引控制装置，其特征在于，

当所述所要求的输出降低率的所述移动平均值小于或等于预定判定值并且在此状态持续预定时段时，所述进气控制结束。

15.如权利要求12至14中任一项所述的牵引控制装置，其特征在于，

进一步设置由驾驶员操作的主节气阀和与所述主节气阀不同的副节气阀；其中

在所述进气控制中，所述引擎的所述输出通过调节所述副节气阀的开度而降低。