CN109555610A - 汽车及其发动机的控制方法、装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种汽车及其发动机的控制方法、装置，其中，控制方法包括以下步骤：在汽车加速过程中，实时获取汽车的轮速；根据汽车的轮速计算汽车的发动机的初始目标转速；对初始目标转速进行修正以得到理论目标转速；获取发动机的实际转速，并获取发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值；并控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值，由此，能够很好的改善汽车行驶过程中给油导致的冲击耸动。

Description

汽车及其发动机的控制方法、装置
技术领域
本发明涉及汽车领域，尤其涉及一种发动机的控制方法、一种发动机的控制装置和一种汽车。
背景技术
一般在驾驶汽车时，踩下油门后会有一个大幅拉低点火角的计算，以期降低转速的首次冲击。进一步地，在预期压低首次冲击后会有一个针对转速来回耸动的小幅度点火角调节。以上两处点火角调节，第一处是为了压低首次冲击，第二处是为了减小来回耸动，两种调节结合在一起共同作用，以达到减小给油冲击耸动的目的。但该调节存在如下缺点：
1)调节时机：目前点火角的调节依据主要是油门变化的速率，当油门的变化速率超过一定限值就进入调节。但油门变化的限值很难标定，过早会损失动力，过晚压不住冲击，而且同样油门下的转速变化可能会有差别，转速上冲的点可能变化不定，由此可能导致进入调节的时机不对；
2)调节幅度：上述技术在调节的过程中，大幅度调节主要依据油门深度和档位来进行判断，在相同工况(油门和档位)下，转速上冲的大小也可能不尽相同，故调节的幅度也很难达到要求，过大损失动力，过小压不住冲击。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种汽车发动机的控制方法，该方法能够改善汽车给油后的冲击耸动问题。
本发明的第二个目的在于提出一种计算机存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种汽车发动机的控制装置。
本发明的第四个目的在于提出一种汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种汽车发动机的控制方法，包括以下步骤：在汽车加速过程中，实时获取所述汽车的轮速；根据所述汽车的轮速计算所述汽车的发动机的初始目标转速；对所述初始目标转速进行修正以得到理论目标转速；获取所述发动机的实际转速，并获取所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值；控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值。
根据本发明实施例的汽车发动机的控制方法，在汽车加速过程中，实时获取汽车的轮速，并根据汽车的轮速计算汽车的发动机的初始目标转速，进而对初始目标转速进行修正以得到理论目标转速，以及获取发动机的实际转速，并获取发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值，进而控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值，由此，能够很好的改善汽车行驶过程中给油导致的冲击耸动。
另外，根据本发明上述实施例的汽车发动机的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，对所述初始目标转速进行修正的方式包括绝压修正方式、扭矩修正方式、档位修正方式和水温修正方式中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，通过调节所述发动机的点火角控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值。
根据本发明的一个实施例，所述通过调节所述发动机的点火角控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值包括：实时获取点火角；如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值大于零，则拉低所述点火角；如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值小于零，则抬高所述点火角。
根据本发明的一个实施例，对所述初始点火角的拉低或抬高幅度跟所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值正相关。
根据本发明的一个实施例，通过调节所述发动机的节气门开度控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值。
根据本发明的一个实施例，所述通过调节所述发动机的节气门开度所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值包括：实时获取节气门开度；如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值大于零，则减小所述节气门开度；如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值小于零，则增大所述节气门开度。
进一步地，本发明提出了一种计算机存储介质，其上存储有程序，该程序被执行时，实现上述实施例的汽车发动机的控制方法。
根据本发明实施例的计算机存储介质，通过执行其上存储的与上述汽车发动机的控制方法对应的程序，能够改善汽车给油后的冲击耸动问题。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种汽车发动机的控制装置，包括：第一获取模块，用于在汽车加速过程中，实时获取所述汽车的轮速；计算模块，用于根据所述汽车的轮速计算所述汽车的发动机的初始目标转速；修正模块，用于对所述初始目标转速进行修正以得到理论目标转速；第二获取模块，用于获取所述发动机的实际转速，并获取所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值；调节控制模块，用于控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定值。
根据本发明实施例的汽车发动机的控制装置，在汽车加速过程中，通过第一获取模块实时获取汽车的轮速，并通过计算模块根据汽车的轮速计算汽车的发动机的初始目标转速，进而通过修正模块对初始目标转速进行修正以得到理论目标转速，以及通过第二获取模块获取发动机的实际转速，并获取发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值，进而通过调节控制模块控制发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定值，由此，能够很好的改善汽车行驶过程中给油导致的冲击耸动。
另外，根据本发明上述实施例的汽车发动机的控制装置还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述修正模块对所述初始目标转速进行修正的方式包括绝压修正方式、扭矩修正方式、档位修正方式和水温修正方式中的一种或多种。
根据本发明的一个实施例，所述调节控制模块，所述调节控制模块用于通过调节所述发动机的点火角控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值，具体用于：实时获取点火角；在所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值大于零时，拉低所述点火角；在所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值小于零时，抬高所述点火角。
根据本发明的一个实施例，所述调节控制模块对所述初始点火角的拉低或抬高幅度与跟述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值正相关。
根据本发明的一个实施例，所述调节控制模块用于通过调节所述发动机的节气门开度控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值，具体用于：实时获取节气门开度；如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值大于零，则减小所述节气门开度；如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值小于零，则增大所述节气门开度。
根据本发明的一个实施例，所述调节控制模块对所述节气门开度的调节幅度跟所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值正相关。
进一步地，本发明提出了一种汽车，其包括上述实施例的汽车发动机的控制装置。
本发明实施例的汽车，采用上述汽车发动机的控制装置，能够改善汽车给油后的冲击耸动问题。
附图说明
图1是根据本发明实施例的汽车发动机的控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的汽车发动机的控制装置的方框图；
图3是根据本发明实施例的汽车的方框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述根据本发明实施例的汽车及其发动机的控制方法、装置。
图1是根据本发明实施例的汽车发动机的控制方法的流程图。如图1所示，该控制方法包括以下步骤：
S101，在汽车加速过程中，实时获取汽车的轮速。
其中，汽车加速过程即为汽车在驾驶时踩下油门或者加速踏板的过程。
S102，根据汽车的轮速计算所述汽车的发动机的初始目标转速。
S103，对初始目标转速进行修正以得到理论目标转速。
S104，获取发动机的实际转速，并获取发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值。
S105，控制发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值。
具体地，可以在汽车发动机驱动的车轮上设置轮速传感器，在汽车加速过程中，可通过轮速传感器检测汽车的轮速w，进而可根据公式n0＝ω*i计算汽车的发动机的初始目标转速，其中，n0为发动机的初始目标转速，i为发动机的传动比。
进一步地，在获得初始目标转速后，可根据驾驶员需求采用绝压修正方式、扭矩修正方式、档位修正方式和水温修正方式中的一种或多种对初始目标转速进行修正，以使修正后的初始目标转速满足驾驶员的需求，即得到理论目标转速。
例如，采用绝压修正方式对初始目标转速进行修正时，相对于平原地区，当发动机运行在高海拔地区时，环境压力较低、空气稀薄，实际进入发动机气缸内的新鲜充气大幅度减少，相同油门下得到的加速感(即动力)比平原差很多，此时驾驶员可适当增大初始目标转速；采用档位修正方式对初始目标转速进行修正时，同样的油门在不同档位(如1档和5档)的加速感差别很大，驾驶员可根据需求调节汽车档位，以降低或增大初始目标转速；采用扭矩修正方式对初始目标转速进行修正时，驾驶员可根据需求调整油门深度，以改变发动机的输入扭矩，从而修正得到理论目标转速；采用水温修正方式对初始目标转速进行修正时，当发动机的进出水温度比较的低的情况下，燃烧室中的温度也相对较低，油气混合的相对较差，燃烧速率降低，发动机的爆震倾向较弱，此时可增大初始目标转速，当发动机进出水温度过高时，燃烧室内油气混合气在压缩完成后的温度也会过高，发动机的爆震倾向较强，此时可减小初始目标转速。
需要说明的是，上述各修正方式中采用的修正值可根据驾驶员的经验而定，也可以根据汽车出厂时，针对不同路况、不同环境、不同需求等通过试验得到而定，此处可不做限定。
更进一步地，在得到理论目标转速后，可通过设置在发动机上的转速传感器检测发动机的实际转速，进而可计算得到实际转速与理论目标转速之间的差值，通过控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值，即可改善汽车行驶过程中给油导致的冲击耸动。
在本发明的一个实施例中，可通过调节发动机的点火角控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定值。
具体地，实时获取点火角，如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值大于零，则拉低点火角；如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值小于零，则抬高点火角。其中，获取的点火角为实际点火角，其包括初始点火角、基本点火角和修正点火角，且可直接检测得到。
需要说明的是，发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的设定值可以为零，也可以是一个足够小的值。点火角以及对应的实际转速与理论目标转速之间的差值都是同时获取的。如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值大于零，则说明点火角过大，发动机易发生爆燃，发动机输出扭矩过大即实际转速过大，拉低点火角即减小点火角可以减小实际转速，即减小实际转速与理论目标转速的差值的绝对值。如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值小于零，则说明点火角过小，发动机不充分燃烧，发动机输出扭矩过小即实际转速过小，抬高点火角可以增大实际转速，即减小实际转速与理论目标转速的差值的绝对值。
其中，对点火角的拉低或抬高幅度跟发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值正相关，即实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值越大，对点火角的拉低或抬高幅度越大。
具体而言，可以预先进行试验，以标定实际转速与理论目标转速之间的差值对应的点火角调节幅度，并可以表格的方式存储。如果发动机的实际转速高于理论目标转速，则拉低点火角，拉低幅度可通过查表方式获得；如果发动机的转速低于理论目标转速，则抬高点火角，抬高幅度可通过查表方式获得。
可以理解的是，在汽车没给油，即无加油动作时，不对点火角进行调节。
在本发明另一个实施例中，还可以通过调节发动机的节气门开度控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定值。
具体地，实时获取节气门开度；如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值大于零，则减小节气门开度；如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值小于零，则增大节气门开度。
需要说明的是，调节节气门开度即调节进气量，节气门开度以及对应的实际转速与目标转速之间的差值是同时获取的。在发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值大于零时，减小节气门开度可以减少进气量，减小发动机的输出扭矩，减小发动机的实际转速，从而减小实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值；在发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值小于零时，减小节气门开度可以增加进气量，增大发动机的输出扭矩，增大发动机的实际转速，从而减小实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值。
其中，节气门开度的调节幅度跟发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值正相关，即实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值越大，对节气门开度的调节幅度越大。
具体而言，可以预先进行试验，以标定实际转速与理论目标转速之间的差值对应的节气门调节幅度，并可以表格的方式存储。如果发动机的实际转速高于理论目标转速，则减小节气门开度，减小幅度可通过查表方式获得；如果发动机的转速低于理论目标转速，则增大节气门开度，增大幅度可通过查表方式获得。
综上，根据本发明实施例的汽车发动机的控制方法，在汽车加速过程中，实时获取汽车的轮速，并根据汽车的轮速计算汽车的发动机的初始目标转速，进而对初始目标转速进行修正以得到理论目标转速，以及获取发动机的实际转速，并获取发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值，进而控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值，由此，能够改善汽车行驶过程中给油导致的冲击耸动。
基于上述实施例，本发明提出了一种计算机存储介质，其上存储有程序，该程序被执行时，实现上述实施例的汽车发动机的控制方法。
根据本发明实施例的计算机存储介质，通过执行其上存储的与上述汽车发动机的控制方法对应的程序，能够改善汽车给油后的冲击耸动问题。
图2是根据本发明实施例的汽车发动机的控制装置的方框图。如图2所示，该控制装置100包括：第一获取模块10、计算模块20、修正模块30、第二获取模块40和调节控制模块50。
其中，第一获取模块10用于在汽车加速过程中，实时获取汽车的轮速。计算模块20用于根据汽车的轮速计算汽车的发动机的初始目标转速。修正模块30用于对初始目标转速进行修正以得到理论目标转速。第二获取模块40用于获取发动机的实际转速，并获取发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值。调节控制模块50用于控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定值。
在该实施例中，可以在汽车发动机驱动的车轮上设置轮速传感器，在汽车加速过程中，可通过轮速传感器检测汽车的轮速w，进而计算模块20可根据公式n0＝ω*i计算汽车的发动机的初始目标转速，其中，n0为发动机的初始目标转速，i为发动机的传动比。
进一步地，在获得初始目标转速后，修正模块30可根据驾驶员需求采用绝压修正方式、扭矩修正方式、档位修正方式和水温修正方式中的一种或多种对初始目标转速进行修正，以使修正后的初始目标转速满足驾驶员的需求，即得到理论目标转速。
例如，采用绝压修正方式对初始目标转速进行修正时，相对于平原地区，当发动机运行在高海拔地区时，环境压力较低、空气稀薄，实际进入发动机气缸内的新鲜充气大幅度减少，相同油门下得到的加速感(即动力)比平原差很多，此时驾驶员可适当增大初始目标转速；采用档位修正方式对初始目标转速进行修正时，同样的油门在不同档位(如1档和5档)的加速感差别很大，驾驶员可根据需求调节汽车档位，以降低或增大初始目标转速；采用扭矩修正方式对初始目标转速进行修正时，驾驶员可根据需求调整油门深度，以改变发动机的输入扭矩，从而修正得到理论目标转速；采用水温修正方式对初始目标转速进行修正时，当发动机的进出水温度比较的低的情况下，燃烧室中的温度也相对较低，油气混合的相对较差，燃烧速率降低，发动机的爆震倾向较弱，此时可增大初始目标转速，当发动机进出水温度过高时，燃烧室内油气混合气在压缩完成后的温度也会过高，发动机的爆震倾向较强，此时可减小初始目标转速。
需要说明的是，上述各修正方式中采用的修正值可根据驾驶员的经验而定，也可以根据汽车出厂时，针对不同路况、不同环境、不同需求等通过试验得到而定，此处可不做限定。
更进一步地，在得到理论目标转速后，第二获取模块40可通过设置在发动机上的转速传感器检测发动机的实际转速，进而可计算得到实际转速与理论目标转速之间的差值。调节控制模块50通过控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值，即可改善汽车行驶过程中给油导致的冲击耸动。
在本发明的一个实施例中，调节控制模块50可通过调节发动机的点火角控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定值。
具体地，实时获取点火角，并在发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值大于零时，拉低点火角；以及在发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值小于零时，抬高点火角。其中，获取的点火角为实际点火角，其包括初始点火角、基本点火角和修正点火角，且可直接检测得到。
需要说明的是，发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的设定值可以为零，也可以是一个足够小的值。点火角以及对应的实际转速与理论目标转速之间的差值都是同时获取的。如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值大于零，则说明点火角过大，发动机易发生爆燃，发动机输出扭矩过大即实际转速过大，拉低点火角即减小点火角可以减小实际转速，即减小实际转速与理论目标转速的差值的绝对值。如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值小于零，则说明点火角过小，发动机不充分燃烧，发动机输出扭矩过小即实际转速过小，抬高点火角可以增大实际转速，即减小实际转速与理论目标转速的差值的绝对值。
其中，对点火角的拉低或抬高幅度跟发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值正相关，即实际转速与理论目标转速之间的差值越大，对点火角的拉低或抬高幅度越大。
具体而言，可以预先进行试验，以标定实际转速与理论目标转速之间的差值对应的点火角调节幅度，并可以表格的方式存储。如果发动机的实际转速高于理论目标转速，则拉低点火角，拉低幅度可通过查表方式获得；如果发动机的转速低于理论目标转速，则抬高点火角，抬高幅度可通过查表方式获得。
可以理解的是，在汽车没给油，即无加油动作时，不对点火角进行调节。
在本发明另一个实施例中，调节控制模块50还可以通过调节发动机的节气门开度控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定值。
具体地，实时获取节气门开度；如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值大于零，则减小节气门开度；如果发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值小于零，则增大节气门开度。
需要说明的是，调节节气门开度即调节进气量，节气门开度以及对应的实际转速与目标转速之间的差值是同时获取的。在发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值大于零时，减小节气门开度可以减少进气量，减小发动机的输出扭矩，减小发动机的实际转速，从而减小实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值；在发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值小于零时，减小节气门开度可以增加进气量，增大发动机的输出扭矩，增大发动机的实际转速，从而减小实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值。
其中，节气门开度的调节幅度跟发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值正相关，即实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值越大，对节气门开度的调节幅度越大。
具体而言，可以预先进行试验，以标定实际转速与理论目标转速之间的差值对应的节气门调节幅度，并可以表格的方式存储。如果发动机的实际转速高于理论目标转速，则减小节气门开度，减小幅度可通过查表方式获得；如果发动机的转速低于理论目标转速，则增大节气门开度，增大幅度可通过查表方式获得。
综上，根据本发明实施例的汽车发动机的控制装置，在汽车加速过程中，通过第一获取模块获取汽车的轮速，并通过计算模块根据汽车的轮速估算汽车的发动机的初始目标转速，进而通过修正模块对初始目标转速进行修正以得到理论目标转速，以及通过第二获取模块获取发动机的实际转速，并获取发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值，进而通过调节控制模块控制发动机的实际转速与理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值，由此，能够改善汽车行驶过程中给油导致的冲击耸动。
图3是根据本发明实施例的汽车的方框图。如图3所示，该汽车1000包括上述实施例的汽车发动机的控制装置100。
本发明实施例的汽车，采用上述汽车发动机的控制装置，能够改善汽车给油后的冲击耸动问题。
另外，本发明上述实施例的汽车的其他构成及其作用对本领域的技术人员而言是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (15)

1.一种汽车发动机的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
在汽车加速过程中，实时获取所述汽车的轮速；
根据所述汽车的轮速计算所述汽车的发动机的初始目标转速；
对所述初始目标转速进行修正以得到理论目标转速；
获取所述发动机的实际转速，并获取所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值；
控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定差值。
2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，对所述初始目标转速进行修正的方式包括绝压修正方式、扭矩修正方式、档位修正方式和水温修正方式中的一种或多种。
3.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，通过调节所述发动机的点火角控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值。
4.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述通过调节所述发动机的点火角控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值包括：
实时获取点火角；
如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值大于零，则拉低所述点火角；
如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值小于零，则抬高所述点火角。
5.如权利要求4所述的控制方法，其特征在于，对所述点火角的拉低或抬高幅度跟所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值正相关。
6.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，通过调节所述发动机的节气门开度控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值。
7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述通过调节所述发动机的节气门开度所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值包括：
实时获取节气门开度；
如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值大于零，则减小所述节气门开度；
如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值小于零，则增大所述节气门开度。
8.一种计算机存储介质，其上存储有程序，其特征在于，该程序被执行时，实现如权利要求1-7中任一项所述的控制方法。
9.一种汽车发动机的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于在汽车加速过程中，实时获取所述汽车的轮速；
计算模块，用于根据所述汽车的轮速计算所述汽车的发动机的初始目标转速；
修正模块，用于对所述初始目标转速进行修正以得到理论目标转速；
第二获取模块，用于获取所述发动机的实际转速，并获取所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值；
调节控制模块，用于控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于设定值。
10.如权利要求9所述的控制装置，其特征在于，所述修正模块对所述初始目标转速进行修正的方式包括绝压修正方式、扭矩修正方式、档位修正方式和水温修正方式中的一种或多种。
11.如权利要求9所述的控制装置，其特征在于，所述调节控制模块用于通过调节所述发动机的点火角控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值，具体用于：
实时获取点火角；
在所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值大于零时，拉低所述点火角；
在所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值小于零时，抬高所述点火角。
12.如权利要求11所述的控制装置，其特征在于，所述调节控制模块对所述点火角的拉低或抬高幅度跟所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值正相关。
13.如权利要求9所述的控制装置，其特征在于，所述调节控制模块用于通过调节所述发动机的节气门开度控制所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值小于所述设定值，具体用于：
实时获取节气门开度；
如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值大于零，则减小所述节气门开度；
如果所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值小于零，则增大所述节气门开度。
14.如权利要求13所述的控制装置，其特征在于，所述调节控制模块对所述节气门开度的调节幅度跟所述发动机的实际转速与所述理论目标转速之间的差值的绝对值正相关。
15.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求9-14中任一项所述的控制装置。
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