CN104608861B - 用于电动摩托车的框架结构和用于电动马达的支撑结构 - Google Patents

Abstract

提供一种用于电动摩托车的框架结构。多个电气组件安装在车体框架内，该车体框架由一对半框架体组成。一个半框架体形成为该多个电气组件通过电缆连接到其的模块。

Description

用于电动摩托车的框架结构和用于电动马达的支撑结构

本申请基于2013年11月5日提交的日本专申请No.2013-229490和2013年11月5日提交的日本专申请No.2013-229491，其全部技术要求、附图和权利要求通过引用结合在本申请中。

技术领域

本发明总的来说涉及一种用于电动摩托车的框架结构，更特别地，涉及一种用于电动摩托车的框架结构，其中主要元件利用高压电缆连接到一起。

本发明总的来说涉及一种用于电动马达的支撑结构，更特别地，涉及一种车体用于将电动马达支撑在由铸铝制成的车体框架上的支撑结构。

背景技术

通常地，已知的电动摩托车的车体，该车体容纳电气组件，比如电池等等，该车体需要比较宽阔的安装空间(见日本专利申请公报No.2006-219081)。日本专利申请公报No.2006-219081公开的车体设置有安装空间，该安装空间由左右半框架部限定，并且在其横向侧具有开口，经由该开口安装空间暴露于外侧。在被存储在可扩大的容纳壳体的状态下，电气组件经由开口被安装进安装空间。当在被存储在容纳壳体的状态下电气组件经由在半框架部上的开口被安装进安装空间时，可以通过使容纳壳体收缩而将容纳壳体插入车体的安装空间。

主要元件，比如电动马达、逆变器、控制器等，被安装在电动摩托车的车体中。因为强电流流过这些元件，这些元件借助于粗的高压电缆连接到一起，然而该高压电缆不易安装。进一步，因为电动摩托车被设置有多个传感器和开关，并且主配线具有复杂构造，所以电线很复杂。更进一步，当前可用的电动摩托车被要求做得较轻、较小，因此料想将来，在车体内的安装空间会减小。因此，在左右半框架部结合以形成车体结构的状态下，在上述电气组件要被安装在其中的车体结构中难以安装配线。

传统地，小型电动摩托车包括电动马达，该电动马达在后轮侧被附接到连接到车体框架的后摆臂(见日本专利申请公报No.2013-154859)。在日本专利申请公报No.2013-154859公开的电动摩托车中，枢轴板被设置到车体框架上，并且后摆臂被连接从而它绕着枢轴板的枢轴线可竖直地移动。进一步，侧撑脚架在枢轴线的下方被附接到枢轴板。当侧撑脚架翻转下并且与地面接触时，电动摩托车保持直立。如此，对于小型电动摩托车，侧撑脚架的安装位置与电动马达分离。

然而，对于其他型电动摩托车，电动马达被支撑在接近车体框架的枢轴的位置。为了让电动马达由车体框架支撑，要求在输出轴周围的至少三处支撑电动马达的输出轴，以便抵消克服施加于输出轴的驱动力的反作用力。因此，出现一个问题：除非车体框架的宽度横向侧面积中的一部分用来支撑电动马达，否则电动马达不能被稳定地支撑。

进一步，用于侧撑脚架的支架被附接到车体框架，接近电动马达的支撑位置。因为在靠近侧撑脚架的旋转轴的位置受到局部载荷，该支架由比车体框架硬的锻造材料形成。所以，因为车体框架应该包括用于侧撑脚架的支架的安装位置，车体框架具有支撑电动马达的限定区域。

发明内容

所以，本发明的目的是提供一种用于电动摩托车的框架结构，其能够改善其间的电气组件的安装和配线。

本发明的另一个目的是提供一种用于电动马达的支撑结构，其能够在确保用于侧撑脚架的支架的安装位置的同时稳定地支撑电动马达。

为了解决该问题，本发明提供一种用于电动摩托车的框架结构，其中，多个电气组件安装在由一对半框架体组成的车体框架中；其中，一个半框架体形成为该多个电气组件通过电缆连接到其的模块。

根据这构造，因为半框架体中的一个和多个电气组件被形成为模块，当将成对的半框架体联接到一起时，多个电气组件能够被容易地安装在车体框架中。因为电气组件和配线在一对半框架体联接之前被安装到半框架体的一个上，在电气组件之间的配线能够被容易地实施。进一步，电气组件的安装和配线能够在车体框架中的狭窄的安装空间中被实施，有助于制造轻、小的电动摩托车。

在根据本发明的用于电动摩托车的框架结构中，多个电气组件可以包括电动马达、逆变器和控制器。在该构造中，因为强电流流过电动马达、逆变器和控制器，所以电气组件借助于不易安装的粗的高压电缆连接到一起。然而，因为在一对半框架体在打开状态下时执行高压电缆的安装，所以配线能够被容易地实施。

在根据本发明的用于电动摩托车的框架结构中，由一对轨道构件组成的座位轨道和由一对半臂体组成的摆臂安装在车体框架中；其中，上述一个半框架体形成为除了电气组件之外，一个轨道构件、一个半臂体和后悬架连接到其的模块；并且其中，另一个半框架体形成为另一个轨道构件和另一个半臂体安装到到其的模块。根据该构造，当一对模块化框架体被联接时，除了电气组件之外，座位轨道、摆臂和后悬架能够被容易地安装到车体框架。

在根据本发明的用于电动摩托车的框架结构中，一对半框架体被联结，并且头管插入一对半框架体之间。根据该构造，因为一对半框架体和头管是独立元件，头管不要求以单个的主体单独地形成到各个半框架体上。所以，如果一对半框架体被联接以形成头管，则在一对半框架体被联接之后，不需要对头管加工。

在根据本发明的用于电动摩托车的框架结构中，电气组件被连接到成对的半框架体中的一个形成的模块，从而在车体框架中电气组件的安装和在电气组件之间的配线能够被容易地实施。

根据本发明，设置在车体框架上的用于电动马达的支撑结构，其中，车体框架安装有用于侧撑脚架的支架；并且其中，电动马达由车体框架和支架的在电动马达的输出轴周围的至少三处支撑。

根据该构造，电动马达像车体框架一样由用于侧撑脚架的支架支撑，从而即使车体框架的横向侧做得较小，电动马达也能够在电动马达的输出轴的周围的至少三处被支撑。因此，电动马达能够由车体框架和支架稳定地支撑。进一步，因为用于侧撑脚架的支架作为车体框架的一部分起用于电动马达的支撑位置的作用，在车体框架中用于电动马达的支撑位置不局限于支架的装置。进一步，因为用于侧撑脚架的支架起用于电动马达的支撑位置的作用，不要求单独准备用于电动马达的支撑构件，从而减少部件的数量。

在用于电动马达的支撑结构中，电动马达和支架从车体框架的内部通过螺栓紧固。根据该构造，螺栓头位于车体框架和支架的内部并且由车体框架和支架覆盖，从而改善外观。

在用于电动马达的支撑结构中，电动马达位于前轮和后轮之间的大致中间部分，并且侧支撑架安装在支架的下部分且可旋转。根据该构造，因为侧撑脚架位于在摩托车的下中心部分，由于质量集中和质心降低，可控性和稳定度提高。

在用于电动马达的支撑结构中，车体框架上的支架的安装位置位于电动马达的投影面中且位于枢转中心的下方。根据该构造，因为支架在电动马达的投影面中，支架的支撑位置能够位于接近车体框架的位置。因此，用于电动马达的支架的支撑位置接近车体框架，从而形成紧凑的轻的车体框架。

在用于电动马达的支撑结构中，车体框架的后边缘位于支架的安装位置的附近，使得支架暴露于外侧。根据该构造，车体框架的横向侧做得较小，有助于形成紧凑的、轻的车体框架。

在用于电动马达的支撑结构中，车体框架由铸造材料形成，并且支架由锻造材料形成。根据该构造，因为电动马达的一部分被由锻造材料用机械方法制成的支架支撑，该锻造材料制成的支架比由铸造材料制成的车体框架更硬，所以电动马达能够被更加稳定地支撑。

在根据本发明的用于电动马达的支撑结构中，电动马达由车体框架和用于侧撑脚架的支架支撑，从而即使车体框架的横向侧做得较小，电动马达也能够被稳定地支撑。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施方式的电动摩托车的左视图；

图2是图1的电动摩托车的视图，其中座位和侧盖被除去；

图3是电动摩托车的倾斜俯视图，其中车体框架被除去；

图4是模块化的半框架体的分解立体图，其中车体框架被拆卸；

图5是显示左半框架体的中间部分的侧视图；

图6是根据本发明的第二实施方式的电动摩托车的左视图；

图7A和7B是显示车体框架的视图；

图8A至8C是显示用于电动马达的安装位置的视图；

图9A和9B是显示支架的安装位置的视图；和

图10A和10B是显示用于电动马达的安装位置的视图。

具体实施方式

第一实施方式：

现在将参考附图详细描述本发明的第一实施方式。

虽然下文将描述适用于越野型电动摩托车的用于电动摩托车的框架结构的实例，但是适用的目标不局限于此，可以改变。例如，该框架结构可以适用于其他型电动摩托车。图1是根据本发明的第一实施方式的电动摩托车1的左视图。图2是图1的电动摩托车1的图，其中座位8和侧盖7被除去。图3是电动摩托车1的倾斜俯视图，其中根据本发明的第一实施方式的车体框架2被除去。同时，在全部附图中箭头FR、RE、L和R分别表示车体的前侧、后侧、左侧和右侧。

如图1和2所示，电动摩托车1被设置有车体框架2，该车体框架由钢或者铝合金制成，独立的部件比如电力单元、电气组件等被安装到该车体框架。车体框架2从位于其前端的头管26分成两部分，并且朝向其后侧向下倾斜地延伸。电动马达3和电池4被附接到车体框架2的内侧。电池4可以是例如锂离子电池，并且被附接到车体框架2，并且其下半部分被存储在电池箱5中(见图3)。控制器6被固定到电池箱5的内侧以便控制电动马达3的驱动。

侧盖7被附接到车体框架2以覆盖车体框架2的上部分从而改善外观。座位8被配置在侧盖7上。从车体框架2暴露于外侧的电池4的一部分由侧盖7和座位8覆盖。座位8通过一对左右座位轨道11支撑，该对左右座位轨道从车体框架2的后侧在向后的方向上向上倾斜地延伸。一对左右侧框架12被附接到车体框架2的后侧以便将左右座位轨道11支撑在其下部分。逆变器13被附接到座位轨道11。

在车体框架2的前侧，一对左右前叉14利用转向轴(未显示)以可转向的方式被附接到头管26。前叉14设置有用于吸收前轮震动的前悬架，通过该前悬架来自前轮16的震动不被传输到车体框架2。把手15被附接到前叉14的上侧。前轮16在前叉的下部分由前叉14可旋转地支撑。前挡板17设置在前轮16上以覆盖前轮16。

在车体框架2的后侧，摆臂19被可竖直移动地连接到枢转中心18。用于吸收后轮震动的后悬架21被附接在车体框架2和摆臂19之间，以便吸收车体框架2和后轮22之间的震动。后轮22在摆臂19的后侧由摆臂19可旋转地支撑，并且后挡板23被设置到座位轨道11的后侧以便覆盖后轮22的上部分。来自电动马达3的输出轴的动力经由链条等等传输到后轮22。

如图3所示，相对于在车体的纵向方向上延伸的中心线C，后悬架21被设置在左侧，并且相对于中心线C，电池4被设置在右侧。进一步，电动马达3沿着中心线C被设置在后悬架21和电池4的下方。因为是重量重的组件的后悬架21和电池4，在宽度方向上按比例布置，并且也是重量重的部件的电动马达，被布置在宽度方向上的中心，摩托车本体的重量在宽度方向上基本上平衡，从而提高转向稳定性。

再次返回到图2，在电动摩托车1中，电动马达3经由逆变器13从电池4供电，并且控制器6控制电动马达3的驱动。因为强电流流过主要组件，比如逆变器13、电动马达3、控制器6等，所以主要组件利用高压电缆连接在一起。因为高压电缆粗并且不易弯曲，难以从车体框架2的外侧安装和对主要组件配线。进一步，电动摩托车1设置有各种传感器和开关，在控制器6和传感器或开关之间的配线是复杂的。

因此，第一实施方式将车体框架2构造为由一对左右半框架体25L和25R组成(图4)。另外，在装配之前，半框架体通过将组件安装或配线到其上而形成为模块(分部装配)，然后模块化的半框架体被装配到一起。这使得在车体框架2中组件容易安装或配线。现在参考图4和5描述对于车体框架的安装和配线操作。

图4是根据本发明的第一实施方式的车体框架2的分解立体图。图5是根据第一实施方式的左半框架体25L的侧视图。虽然图4和5图解了多种电气组件被安装到左半框架体25L，但是本发明不局限于此。电气组件可以被安装到右半框架体25R。进一步，在图5中，电池4用双点划线表示。

如图4所示，车体框架2由装配到一起的一对左右半框架体25L和25R组成。半框架体15L、25R设置有：头框架部27L、27R，该头框架部保持单一本体的头管26；和主框架部28L、28R，该主框架部从头框架部27L、27R朝向电动摩托车的中间部分延伸。头框架部27L、28R设置有半柱形凹部34，该半柱形凹部对应于头管26的外部形状。半框架体25L、25R和头管26在头管26被适配到凹部34内的同时通过螺栓31连接头框架部27L、27R一体地装配。

主框架部28L、28R是形成车体框架2的更大部分的主要元件。当主框架部28L、28R利用多个螺栓31装配在一起时，在其中形成安装空间以容纳各种组件。安装空间在竖直方向上的前侧闭合，并且在向后方向上的上侧开口。装备有控制器6的电池箱5被附接到左主框架部28L的实质上的前半段。电池4(看图5)被存储在电池箱中，并且其上部分从电池箱暴露于外侧。电动马达3被附接到左主框架部28L的实质上后半部分。

支架32以突出方式被设置在左主框架部28L上，并且座位轨道11L被附接到支架32。座位轨道在其下部分通过附接到左主框架部28L的侧框架12L加强。进一步，摆臂19由一对半臂体33L、33R组成，其中，左半臂体33L以可摇动方式连接到左主框架部28L。进一步，左主框架部28L和左半臂体33L通过后悬架21连接到一起。

左主框架部28L通过将控制器6、电池箱5、电动马达3、逆变器13、座位轨道11L、侧框架12L、半臂体33L和后悬架21附接在其上形成为模块。同时，与左主框架部28L的构造相对的，右主框架部28R通过将座位轨道11R、侧框架12R、半臂体33R附接在其上形成为模块。所以，车体框架2能够通过简单地装配一对左右模块化的半框架体形成。

如图5所示，顶开口的电池箱5以向后倾斜的方式安装到左主框架部28L的前半侧。控制器6被附接到电池箱5的左内侧，并且电池4的存储空间形成在控制器6的右侧。电动马达3的控制所需的各种传感器或开关的配线经由主配线连接到控制器6。电池4被存储在电池箱5中，接近控制器6，并且向控制器6供电。

电动马达3被安装到电池箱5的下方，左主框架部28L的后半侧。因为重的电动马达被附接到摩托车体的下部分，在前轮16和后轮22之间的实质上中间部分，摩托车体的重心降低，致使可控性和稳定度提高。逆变器13被安装到从左主框架部28L向后延伸的座位轨道11L。如此，控制器6(电池箱5)、逆变器13和电动马达3被一体地安装到左转主框架部28L。进一步，控制器6(电池箱5)、逆变器13和电动马达3利用粗的高压电缆连接。

半臂体33L被安装到主框架部28L的旋转中心18(见图4)。后悬架21在其后侧被安装到半臂体33L的实质上中间部分。后悬架21的前侧被安装到主框架部28L，接近电池箱5的后侧。后悬架21被布置在由电池箱5、电动马达3和逆变器13限定的空间中，因此有效利用主框架28中的空间。

在这种情况下，在左半框架体25L上执行的安装和配线操作在半框架体被装配到右半框架体25R之前，即当一对半框架体25L、25R在打开状态时，被执行。所以，因为安装或配线操作能够在半框架体25L(车体框架2)的安装空间朝向外侧打开的状态下被执行，所以操作位置或到操作位置的通道不被限制。所以，可以在减小操作负荷的同时在半框架体25L上容易地执行各种组件的安装或配线。特别地，控制器6、电动马达3和逆变器13能够利用粗的、不易安装的高压电缆容易地连接。

进一步，因为能够在观察操作位置的同时执行安装或配线操作，操作稳定性能够提高。此外，因为车体框架2的安装空间能够做得较小足够改善安装或配线操作，可以制造轻小型的电动摩托车1。进一步，当一对组件半框架体25L、25R利用多个螺栓31装配到一起时，形成车体框架2(见图4)。这里，因为半框架体25L、25R被装配到一起同时单一本体的头管26被安装在其间(见图4)，所以在一对半框架体25L、25R装配之后，不要求加工头管26。

同时，对于传统的左右分离的车体框架，在一对半框架体在装配好的状态下的同时通过加工车体框架的前侧形成头管。因此，在各个半框架体形成为模块，各种组件被安装各个半框架体的状态下，在一对半框架体装配之前，难以加工头管。所以，对于传统的左右分离的车体框架，在一对半框架体被装配到一起的状态下加工头管之后，执行安装或配线操作。然而，在这种情况下，难以执行安装或配线操作，因为安装或配线操作应该在半框架体装配之后经由车体框架的打开的空间执行。

相反地，根据第一实施方式，由于装备单一本体的头管26，在一对半框架体25L、25R装配之后头管26的加工被去除。所以，虽然在一对半框架体25L、25R装配之前，各种组件被安装到各个半框架体25L、25R，从而形成模块，但该方法不再影响之后的工艺。从而，可以在半框架体25L、25R装配之前执行安装或配线操作，从而进一步简化加工工艺，因此降低生产成本。

同样地，根据第一实施方式，因为半框架体25L、25R中的一个和多个电气组件被合并成模块，所以通过将一对半框架体25L、25R装配到一起，多个电气组件能够被容易地安装在车体框架2中。这里，因为在半框架体25L、25R装配之前，安装或配线操作在左半框架体25L上执行，工作效率能够提高。进一步，因为能够在观察操作位置的同时实施安装或配线操作，工作稳定性能够提高。更进一步，即使在车体框架2中的安装空间做得窄，也可以实现安装或配线操作，从而有助于生产轻小型的电动摩托车。

同时，本发明不局限于图解的实施方式，可以被修改成各种形式。在图解的实施方式中，模块的尺寸或形状不局限于附图中图解的尺寸或形状，但是可以在本发明的效果影响的范畴内充分地改变。另外，可以在不偏离本发明的主旨的情况下，充分地修改和实施实施方式。

比如，虽然根据第一实施方式电动马达3、逆变器13、控制器6等被安装到左半框架体25L，本发明不局限于此。可以将电气组件一起安装到一对半框架体25L、25R中的一个，或者将电气组件安装到右半框架体25R。

进一步，虽然根据第一实施方式，座位轨道11L、侧框架12L、半臂体33L和后悬架21以及电气组件被安装到半框架体25L，以便形成模块，但是本发明不局限于此。可以通过仅将电气组件安装到半框架体25L形成模块。

进一步，虽然根据第一实施方式，头管26和一对半框架体25L、25R分别被形成为单独的本体，但是本发明不局限于此。本构造可以是在一对半框架体25L、25R装配之后不需要加工头管26。比如，头管26可以被一体地形成到一对半框架体25L、25R中的任何一个上。

如上所述，本发明提供便于在车体框架中的各个组件的安装或配线操作的效果。特别地，本发明适用于电动摩托车的框架结构，其中，主要组件利用高压电缆连接到一起。

第二实施方式：

现在将参考附图详细描述本发明的第二实施方式。虽然下文将描述适合于越野型电动摩托车的用于电动马达的支撑结构的实例，但是适合的目标不局限于此，可以改变。例如，该支撑结构可以适合于其他型电动摩托车。图6是根据本发明的第二实施方式的电动摩托车100的左视图。同时，在全部附图中箭头FR、RE、L和R分别表示车体的前侧、后侧、左侧和右侧。

如图6所示，电动摩托车100被设置有车体框架102，该车体框架由钢或者铝合金制成，独立的部件比如动力单元、电气组件等被安装到该车体框架。车体框架102从位于其前端的头管132分成两部分并且朝向其后侧向下倾斜地延伸。电池109(见图8A至8C)和电动马达103分别被附接到车体框架102的前后侧。侧盖104被附接到车体框架102以覆盖车体框架102的上部分从而改善外观。座位105被配置在侧盖104上。

座位105通过一对左右座位轨道111支撑(见图7A和7B)，该对左右座位轨道从车体框架102的后侧在向后的方向上向上倾斜地延伸。一对左右侧框架112被附接到车体框架102的后侧以便将左右座位轨道111支撑在其下部分。逆变器106被附接到座位轨道111以便将电池109的直流电转变成交流电。电动马达103经由逆变器106由电池109供电，并且设置在电池箱108(见图8A至8C)中的控制器107(见图8C)控制电动马达103的驱动。

在车体框架102的前侧，一对左右前叉114利用转向轴(未显示)以可转向的方式附接到头管132。前叉114设置有用于吸收前轮震动的前悬架，通过该前悬架来自前轮116的震动不被传输到车体框架102。把手115被附接到前叉114的上侧。前轮116在前叉的下部分由前叉114可旋转地支撑。前挡板117被设置在前轮116上以覆盖前轮。

在车体框架102的后侧，摆臂119被可竖直移动地连接到枢转中心118。用于吸收后轮震动的后悬架121被附接在车体框架102和摆臂119之间，以便吸收车体框架102和后轮122之间的震动。后轮122在摆臂的后侧由摆臂119可旋转地支撑，并且设置在座位105的后侧的后挡板123覆盖后轮122的上部分。来自电动马达103的输出轴的动力经由链条等等传输到后轮122。

车体框架102被设置在枢转中心118的下方，具有侧撑脚架124，该侧撑脚架用来保持电动摩托车101直立。因为侧撑脚架124的旋转轴线被施加以局部负载，侧撑脚架124经由由高强度铸铁或锻造铝制成的专用支架141(见图8A至8C)附接到车体框架102。电动马达103被附接到车体框架102，接近侧撑脚架124。在这种情况下，车体框架102需要在输出轴的周围的至少三处支撑电动马达103的输出轴。然而，如果车体框架102的横向侧尺寸小，则难以确保电动马达的支撑位置。

因此，第二实施方式提供一种构造，其中，除了车体框架102，用于侧撑脚架124(见图8A至8C)的支架141设置有用于电动马达103的支撑部，从而在至少三处支撑电动马达103。所以，即使车体框架102的横向侧做得较小，也可以在至少三处稳定地支撑电动马达103的周边。在下文中，参考图7A、7B、8A、8B和8C描述电动马达103的安装位置。

图7A和7B是显示根据本发明的第二实施方式的车体框架102的图。图8A至8C是显示根据本发明的第二实施方式的用于电动马达103的安装位置的图。同时，图7A是车体框架102的立体图，而图7B是车体框架102的俯视图。进一步，图8A是用于电动马达103的安装位置的左视图，图8B是用于电动马达103的安装位置的后视图，而图8C是用于电动马达103的安装位置的右视图。虽然图8A至8C图解电动马达103被附接到左半框架体131L，但本发明不局限于此。如果侧撑脚架124被设置在电动摩托车的右侧，则电动马达103可以被附接到右半框架体131R。进一步，在图8A至8C中，电池109由双点划线表示。

如图7A和7B所示，车体框架102由要被装配在一起的一对左右半框架体131L和131R组成。半框架体131L、131R设置有：头框架部133L、133R，该头框架部保持作为单一本体的头管132；和主框架部134L、134R，该主框架部从头框架部133L、133R朝向电动摩托车的后侧延伸。头框架部133L、133R设置有半筒形凹部135(见图8C)，该半筒形凹部对应于头管132的外部形状。半框架体131L、131R和头管132在头管132被适配进凹部135的同时通过将头框架部133L、133R螺栓连接在一起而一体地装配。

主框架部134L、134R是形成车体框架102的更大部分的主要元件。当主框架部134L、134R利用多个螺栓装配在一起时，在其中形成容纳各种组件安装空间。安装空间在竖直方向上在前侧闭合，并且在向后的方向上在上侧打开。座位轨道111L、111R被附接到主框架部134L、134R的上侧。座位轨道111L、111R在它们的下部分通过附接到主框架部134L、134R的侧框架112L、112R被加强。进一步，主框架部134L、134R的枢转中心118的周边形成用于电动马达3的安装空间(见图8A)。

如图8A至8C所示，顶开口的电池箱108以向后倾斜的方式被安装到左主框架部134L的前半侧。控制器107被附接到电池箱108的左内侧，并且用于电池109的存储空间形成在控制器107的右侧。电池109被存储在电池箱108中，接近控制器107，并且向控制器107供电。逆变器106被附接到从左主框架部134L向后延伸的座位轨道111L。

电动马达103被安装到电池箱108的下方，左主框架部134L的后半侧。因为重的电动马达103被附接到摩托车体的下部分，在前轮116和后轮122(见图6)之间的实质上中间部分，所以摩托车体的重心降低，导致可控性和稳定度提高。如此，包括控制器107(电池箱108)、逆变器106和电动马达103的电气组件被一体地安装到左半框架部131L，从而形成模块。所以，车体框架102能够通过简单地将右半框架体131R装配到左模块化的半框架体131L上形成。

电动马达103的实质上后半侧在左主框架部134L的枢转中心118附近暴露于外侧。因此，电动马达103在电动马达的实质上前半侧的周围的两个支撑位置136、137由主框架部134L支撑。用于侧撑脚架124的支架141被附接到主框架部134L的枢转中心118的下方。主框架部134L的后边缘138位于接近支架141的安装位置(见图9A和9B)的位置，从而支架141从主框架部134L暴露于外侧。

支架141在电动马达103的投影表面(轮廓)上向后延伸，并且在其引导端上的一个支撑位置144支撑电动马达103的实质上后半侧。支架141的支撑位置144位于与主框架部134L的两个支撑位置136和137相对的位置，而电动马达103的输出轴156被配置在其间。即，电动马达103在输出轴156的周围的三个支撑位置136、137和144由主框架部134L(车体框架102)和支架141点支撑。如此，电动马达103的后半侧由从车体框架102的后边缘138延伸的支架支撑。

因为支架141的机械强度高于主框架部134L，所以即使从主框架部134L向后延伸的臂部142的宽度在竖直方向上较窄，支架也可以相对车体框架102稳定地支撑电动马达。进一步，在支架141的臂部142的中间部分，侧撑脚架124被可旋转地附接到下板143。螺旋弹簧148被连接在侧撑脚架124的各个钩139、145和板143之间。侧撑脚架124借助于螺旋弹簧148的弹力从地面返回到初始位置。

支架141在其臂部142的基部端和引导端，分别被固定到主框架部134L和电动马达103。所以，支架141的臂部142由主框架部134L和电动马达103反向地支撑，从而侧撑脚架124能够由板143稳定地支撑。

参考图9A、9B、10A和10B描述支架141的安装位置和用于车体框架102的电动马达103。图9A和9B是显示根据第二实施方式的支架141的安装位置的图。图10A和10B是显示根据第二实施方式的电动马达103的安装位置的图。图9A和10A是显示支架的周围的立体图，而图9B和10B是显示整个车体框架的侧视图。

如图9A和9B所示，侧撑脚架124首先经由支架141附接到左半框架体131L的主框架部134L。支架141在臂部142的基部端上的两个位置利用螺栓149被紧固到主框架部134L的后边缘138的外周。因为支架从主框架部134L的内侧由螺栓紧固，螺栓头位于主框架部134L的内部并且由主框架部134L覆盖，所以改善了摩托车的外观。支架141以悬臂方式由主框架部134L支撑，并且从主框架部134L的后边缘138向后延伸。

主框架部134L在其内表面上设置有支撑部151和152，该支撑部在竖直方向上隔开以便支撑电动马达103的前侧，而不是电动马达103的输出轴(见图10A和10B)。进一步，支架141在臂部142的引导端上设置有另一个支撑部153，该支撑部支撑电动马达103的后侧，而不是电动马达103的输出轴。支架141紧固于主框架部134L，从而总共三个支撑部151、152和153设置在主框架部134L的两个位置和支架141上的一个位置。

然后，如图10A和10B所示，电动马达103在主框架部134L和支架141上被附接到支撑部151、152和153(见图9A和9B)。电动马达103的前侧被附接到主框架部134L的支撑部151和152，并且电动马达103的后侧被附接到支架141的支撑部153。因为电动马达103利用螺栓154(仅显示一个螺栓)从其内侧被紧固于主框架部134L和支架141，螺栓头位于主框架部134L和支架141的内部并且由主框架部134L和支架141覆盖，从而改善外观。

如此，电动马达103在电动马达的输出轴周围的三个点由主框架部134L和支架141支撑。因此，克服施加于电动马达的输出轴的驱动力的反作用力被抵消，从而稳定地支撑电动马达103。进一步，因为支架141的臂部142位于电动马达103的投影表面，所以支架141的支撑部153位于接近电动马达103的主体的位置。所以，构造被配备成支架141的支撑部153靠近主框架部134L，从而形成紧凑的轻的车体框架。在这种情况下，因为支架141的板143从电动马达103的投影表面向下延伸，暴露于外侧，侧撑脚架124不在电动马达103的覆盖范围内。进一步，因为支架141和侧撑脚架124位于摩托车的中间部分在枢转中心118的下方，能够获得集中和下降的质心。

因为电动马达103被附接到在支架141上臂部142的引导端，臂部142以悬臂方式由主框架部134L和电动马达103支撑。所以，侧撑脚架124经由支架141由主框架部134L稳定地支撑。进一步，电动马达103被附接到主框架部134L，并且电动马达103的实质上后半侧暴露于外侧。因此，主框架部134L(车体框架102)的横向侧更小，从而有助于形成紧凑的轻的车体框架102。更进一步，铸造车体框架102的模具也做得更小，从而节省成本。

根据本发明，电动马达103像车体框架102一样由用于侧撑脚架124的支架141支撑，从而即使车体框架102的横向侧做得较小，电动马达103也能够在电动马达103的输出轴周围的至少三处被支撑。因此，电动马达103能够由车体框架102和支架141稳定地支撑。进一步，因为用于侧撑脚架124的支架141如车体框架102的一部分作为用于电动马达103的支撑位置，在车体框架102中用于电动马达103的支撑位置不局限于支架141的装置。进一步，因为用于侧撑脚架124的支架141作为用于电动马达103的支撑位置，不要求单独制备用于电动马达103的支撑构件，从而减少部件的数量。

同时，本发明不局限于图解的实施方式，可以被修改成各种形式。在图解的实施方式中，组件的尺寸或形状不局限于附图中图解的尺寸或形状，但是可以在本发明的效果影响的范畴内充分地改变。另外，在不偏离本发明的主旨的情况下，充分地修改和实施实施方式。

比如，虽然根据第二实施方式电动马达103在至少三处由车体框架102和用于侧撑脚架124的支架141支撑，但本发明不局限于此。电动马达103可以在至少三处，例如四个点由车体框架102和侧撑脚架124支撑。

进一步，虽然根据第二实施方式电动马达103和支架141被从车体框架的内部螺栓固定在车体框架102上，但本发明不局限于此。电动马达103和支架141可以被从车体框架的外侧螺栓固定在车体框架102上

进一步，虽然根据第二实施方式电动马达103被螺栓固定在车体框架102和支架141上，但本发明不局限于此。电动马达103可以借助于任何方法，例如焊接或卡合，被紧固于车体框架102和侧撑脚架124。

进一步，虽然根据第二实施方式车体框架102由铸铝形成并且支架141由锻铁或铝形成，但本发明不局限于此。车体框架102和支架141可以由相同的材料形成。例如，车体框架102和支架141可以由铸铝形成。

进一步，虽然根据第二实施方式电动马达103由左/右分离的车体框架102和支架141支撑，但本发明不局限于此。电动马达103可以由左/右一体的车体框架102和支架141支撑。

如上所述，本发明的支撑结构在确保在车体框架上用于侧撑脚架的支架的安装位置的同时提供稳定地支撑电动马达的效果，特别地有益于在由铸铝制成的车体框架上支撑电动马达。

Claims (9)

1.一种用于电动摩托车的框架结构，其特征在于，所述框架结构包括车体框架，所述车体框架通过将包含左半框架体和右半框架体的一对半框架体装配在一起来被构成，所述左半框架体和所述右半框架体被装配成在所述车体框架的内侧形成安装空间，电动马达和逆变器被安装在所述安装空间中；

其中，在装配所述车体框架之前，保持所述安装空间朝向所述车体框架的外侧打开的状态，并且所述电动马达和所述逆变器安装在所述左半框架体和所述右半框架体中的一个半框架体上并通过电缆连接在一起，从而所述电动马达、所述逆变器和所述一个半框架体形成为一个模块，其中经由所述逆变器从电池向所述电动马达供电；并且

其中，所述一个模块与所述左半框架体和所述右半框架体中的另一个半框架体被装配到一起以形成所述车体框架。

2.如权利要求1所述的用于电动摩托车的框架结构，其特征在于，

其中，由一对轨道构件组成的座位导轨和由一对半臂体组成的摆臂安装在所述车体框架中；

其中，在装配所述车体框架之前，一个轨道构件、一个半臂体和后悬架连接到所述一个半框架体，从而所述电动马达、所述逆变器、所述一个轨道构件、所述一个半臂体、所述后悬架和所述一个半框架体形成为所述一个模块；其中，另一个轨道构件和另一个半臂体安装到所述另一个半框架体，从而所述另一个轨道构件、所述另一个半臂体和所述另一个半框架体形成为另一个模块；并且

其中，所述一个模块和所述另一个模块被装配到一起以形成所述车体框架。

3.如权利要求1至2中任一项所述的用于电动摩托车的框架结构，其特征在于，所述一对半框架体被联结在一起，并且头管插入所述一对半框架体之间。

4.如权利要求1所述的用于电动摩托车的框架结构，所述电动马达设置在所述车体框架上，其特征在于，

其中，所述车体框架安装有用于安装侧撑脚架的支架；并且

其中，所述电动马达由所述车体框架和所述用于安装侧撑脚架的支架在所述电动马达的输出轴周围的至少三处支撑。

5.如权利要求4所述的用于电动摩托车的框架结构，其特征在于，所述电动马达和所述支架从所述车体框架的内部通过螺栓紧固。

6.如权利要求4所述的用于电动摩托车的框架结构，其特征在于，所述电动马达位于前轮和后轮之间的大致中间部分，并且所述侧撑脚架安装在所述支架的下部分且可旋转。

7.如权利要求4所述的用于电动摩托车的框架结构，其特征在于，从车身侧方观察时，所述车体框架上的所述支架的安装位置位于所述电动马达的投影面中且位于所述车体框架上的枢转中心的下方，由一对半臂体组成的摆臂通过被可竖直移动地连接到所述枢转中心而安装在所述车体框架中。

8.如权利要求7所述的用于电动摩托车的框架结构，其特征在于，所述车体框架的后边缘位于所述支架的所述安装位置的附近，使得当从车身侧方观察时，所述支架从所述车体框架向后暴露。

9.如权利要求4至8中任一项所述的用于电动摩托车的框架结构，其特征在于，所述车体框架由铸造材料形成，并且所述支架由锻造材料形成。