JP2012201258A - スロットルセンサの取り付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドパイプ前方に配置される灯火器の配置に影響を与え難いスロットルセンサの取り付け構造を提供する。
【解決手段】ハンドルと、該ハンドルに回動可能に取り付けられるスロットルグリップと、スロットルグリップの操作量を検知するスロットルセンサ５２と、スロットルセンサ５２の検出値に基づいてパワーユニットを制御するコントローラとを備え、ヘッドパイプ１２から後方に左右一対のメインフレーム１３が延び、ヘッドパイプ１２の前方にヘッドライトが設けられた鞍乗り型車両のスロットルセンサ５２の取り付け構造において、ヘッドパイプ１２の後部近傍かつ左右一対のメインフレーム１３の間で、さらに側面視でメインフレーム１３と重なる位置にスロットルセンサ５２を配置した。
【選択図】図１２

Description

この発明は、鞍乗り型車両のスロットルセンサの取り付け構造に関するものである。

従来、ハンドルに設けられたアクセルスロットルの開度を電気信号に変換し、この電気信号に基づいて、モータやエンジンなどからなるパワーユニットの出力を制御する自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１がある）。

特開２００３−２６７２８４号公報

しかしながら、上述した従来の自動二輪車の場合、ヘッドパイプ前方には、車体フレームが構成されないのでアクセル開度センサを保護する配慮が別途必要となってしまう。また、ヘッドパイプの前方には、ヘッドライトなどの電装品が配置されるだけでなく、フロントフォークなどステアリング系の回転部材が配置されたりするため、スロットル開度センサを配置する十分なスペースをヘッドパイプ前方に確保するのが難しいという課題もある。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ヘッドパイプ前方に配置される灯火器の配置に影響を与え難いスロットルセンサの取り付け構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、
ハンドル（８）と、
該ハンドル（８）に回動可能に取り付けられるスロットルグリップ（５２ａ）と、
該スロットルグリップ（５２ａ）の操作量を検知するスロットルセンサ（５２）と、
該スロットルセンサ（５２）の検出値に基づいてパワーユニット（３）を制御するコントローラ（４４，４８）とを備え、
ヘッドパイプ（１２）から後方に左右一対のメインフレーム（１３）が延びる鞍乗り型車両の前記スロットルセンサ（５２）の取り付け構造において、
前記スロットルセンサ（５２）は、前記ヘッドパイプ（１２）の後方かつ前記左右一対のメインフレーム（１３）の間で、少なくとも一部が側面視でメインフレーム（１３）と重なる位置に配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、
前記スロットルセンサ（５２）は、ポテンショメータ（５２ｅ）を有し、
該ポテンショメータの回動軸（５２ｉ）方向を前後方向に指向させ、
前記スロットルグリップ（５２ａ）と前記ポテンショメータとを接続するスロットルケーブル（５２ｃ）は、ヘッドパイプ（１２）前方を通って回り込むようにして後方に導かれることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、請求項２に記載の発明において、
前記回動軸（５２ｉ）の軸線（Ｌ１）は、側面視で、前記ヘッドパイプ（１２）の軸線（Ｌ２）に対して直交するように取り付けられたことを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、請求項２又は３に記載の発明において、
前記駆動用バッテリ（２）の外部接続端子（１９ａ）は、車体左右中心線（ＣＬ）よりも、左右の何れか一方側に配置され、前記回動軸（５２ｉ）の軸線（Ｌ１）は、前記車体左右中心線（ＣＬ）よりも、外部接続端子（１９ａ）側に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、請求項１乃至４の何れか一項に記載の発明において、
前記ヘッドパイプ（１２）の上下幅内に前記スロットルセンサ（５２）を取付けたことを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、請求項１乃至５の何れか一項に記載の発明において、
前記左右一対のメインフレーム（１３）の間であって前記メインフレーム（１３）の上下に横切るように駆動用バッテリ（２）を配置し、
前記駆動用バッテリ（２）の前面（２Ａ）と前記左右一対のメインフレーム（１３）によって囲まれる領域に前記スロットルセンサ（５２）を配置したことを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、請求項１乃至６の何れか一項に記載の発明において、
前記左右一対のメインフレーム（１３）の前部側方に開口部（１３ｃ）が設けられ、
側面視で該開口部（１３ｃ）に前記スロットルセンサ（５２）が臨むように配置されていることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、請求項１乃至７の何れか一項に記載の発明において、
前記ヘッドパイプ（１３）前方にヘッドライト（１０）が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ヘッドパイプから後方に延びた左右一対のメインフレームの間にスロットルセンサが配置され、側面視でメインフレームと重なる位置にスロットルセンサが配置されることで、スロットルセンサの左右がメインフレームに囲まれるため、スロットルセンサに左右から外力が加わるのを防止して、スロットルセンサを保護することが可能になる。さらに、ヘッドパイプの後方にスロットルセンサが配置されるため、ヘッドライトの配置に影響を与え難くなるとともに、転舵への影響を抑制することができる効果がある。特に、左右一対のメインフレームがスポーツタイプの二輪車の場合には左右に拡開する度合いが大きくなり、メインフレームに駆動用バッテリを配置したときの駆動用バッテリとヘッドパイプとの間にデッドスペースが形成されることになるので、このデッドスペースを有効利用してスロットルセンサを配置することが可能となる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、ポテンショメータの回動軸方向を前後方向に指向させて、スロットルケーブルがヘッドパイプ前方を通って回り込むようにして後方に導くことで、スロットルケーブルに十分な撓みを持たせることが可能となるため、転舵時にスロットルケーブルに大きな屈曲力が作用するのを抑制することができる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、請求項２の効果に加え、ヘッドパイプの軸線に対してスロットルセンサの回動軸の軸線が直交することで、スロットルグリップとスロットルセンサとの間に配索されるスロットルケーブルを、少なくともヘッドパイプの前方および後方の２箇所で異なる方向に撓ませることができるため、スロットルケーブルが接続されるスロットルセンサの接続部に転舵によって作用する圧縮方向又は引張方向の力が低減されて、ヘッドパイプの軸線に対してスロットルセンサの回動軸の軸線が直交しない場合と比較して、ケーブル変位の影響を抑制することができる効果がある。

請求項４に記載した発明によれば、請求項２又は３の効果に加え、車体左右中心線よりもスロットルセンサの回動軸の軸線および駆動用バッテリの外部接続端子が左右の何れか一方側に配置されるので、スロットルセンサおよびバッテリの外部接続端子のメンテナンスを同一の一方側から行うことができる効果がある。

請求項５に記載した発明によれば、請求項１乃至４の何れか一項の効果に加え、スロットルセンサがヘッドパイプの上下幅内に配置されることで、ヘッドパイプ直後のデッドスペースを有効活用することができる効果がある。

請求項６に記載した発明によれば、請求項１乃至５の何れか一項の効果に加え、駆動用バッテリが左右一対のメインフレームの間を上下に横切るように配置して、この駆動用バッテリの前面とメインフレームによって囲まれる領域にスロットルセンサを配置することで前方および左右に加えて、後方から外力が加わるのを防止して、より確実にスロットルセンサを保護することができる効果がある。また、駆動用バッテリとメインフレームとの間に生じるデッドスペースを有効に活用することができる。

請求項７に記載した発明によれば、請求項１乃至６の何れか一項の効果に加え、メインフレームの前部側方に開口部を設けることで、メインフレームの軽量化を図ることが可能になり、さらに開口部を介してスロットルセンサにアクセス可能になるためメンテナンス性を向上することが可能になる効果がある。

請求項８に記載した発明によれば、請求項１乃至７の何れか一項の効果に加え、とりわけヘッドパイプの前方にヘッドライトが配置されてヘッドパイプ前方にスロットルセンサを配置する十分なスペースを確保し難い場合であっても、スロットルセンサを配置する十分なスペースを確保することができる効果がある。

本発明の実施形態におけるスポーツタイプの鞍乗り型電動車両の左側面図である。 上記鞍乗り型電動車両の上面図である。 上記鞍乗り型電動車両の要部の左側面図である。 上記鞍乗り型電動車両の要部の上面図である。 上記鞍乗り型電動車両の要部の前面図である。 上記鞍乗り型電動車両の要部の後面図である。 上記鞍乗り型電動車両の要部を斜め左前方から見た斜視図である。 上記鞍乗り型電動車両のメインバッテリの上面図である。 上記鞍乗り型電動車両の主構成を示す構成図である。 上記鞍乗り型電動車両の駆動モータ周辺を斜め左前方から見た斜視図である。 上記駆動モータ周辺を斜め右後方から見た斜視図である。 上記鞍乗り型電動車両のメインフレームの前部を左側方から見た拡大図である。 上記鞍乗り型電動車両の車両左右中心面に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１，２に示すスポーツタイプの鞍乗り型電動車両１は、車体中央上部に走行用のメインバッテリ２を搭載すると共に、車体中央下部には走行用の駆動モータ（モータユニット）３を搭載し、メインバッテリ２からの電力により駆動モータ３を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪である後輪４に伝達して走行する。

鞍乗り型電動車両１は、車体の前部から下部後方までフルカウリングしたカウリング２１を備え、高速でのスポーツ走行を可能としたスポーツタイプ（エンジン搭載車では並列四気筒で２５０ｃｃ〜４００ｃｃの二輪車に相当する）のモータサイクル（自動二輪車）としての態様をなし、その前輪５は左右一対のフロントフォーク６の下端部に軸支され、左右フロントフォーク６の上部はステアリングステム７を介して車体フレーム１１前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支される。ステアリングステム７（又はフロントフォーク６）の上部には操向ハンドル８が取り付けられる。

ヘッドパイプ１２からは左右一対のメインフレーム１３が後下がりに後方に延出し、左右メインフレーム１３の後端部からはそれぞれピボットフレーム１４が下方に延出する。
左右ピボットフレーム１４にはピボット軸１４ａを介してスイングアーム１５の前端部が上下揺動可能に枢支され、スイングアーム１５の後端部には後輪４が軸支される。即ち、車体フレーム１１はツインチューブフレームとして構成される。

鞍乗り型電動車両１の車体前部は、その前方、側方及び下方からカウリング２１により覆われ、ヘッドパイプ１２の前方には、カウリング２１の前部開口から車両前方を照射するヘッドライト１０が配置される。ヘッドライト１０は、ステーを介してカウリング２１やヘッドパイプ１２に支持される。左右メインフレーム１３間にはメインバッテリ２が搭載され、左右メインフレーム１３の下方には駆動モータ３が搭載される。左右メインフレーム１３の前部下側にはそれぞれモータハンガ１３ａが下方に延出し、これら左右モータハンガ１３ａの下端部に駆動モータ３の前部が支持される。

左右メインフレーム１３の後端部及び左右ピボットフレーム１４からは、シートフレーム１６が後上がりに後方に延出し、このシートフレーム１６上に乗員着座用のシート９が支持される。シートフレーム１６の周囲はシートカウル２２により覆われる。シートフレーム１６を含む車体フレーム１１は、複数種の金属部材を溶接や締結等により一体に結合してなる。

シート９の前方には、左右メインフレーム１３の上縁よりも上方に膨出するシート前カバー２３が配置される。シート前カバー２３は、シート９に着座した乗員の両膝間に挟み込まれる。シート前カバー２３内には、メインバッテリ２の上部が収容される。

図３，４，８に示すように、メインバッテリ２は、バッテリケース１８内に収容された計十個のバッテリモジュール１７ａ〜１７ｊらなる。バッテリケース１８は、上方に開放した略直方体状の箱型のケース本体１８ａと、ケース本体１８ａの上部開口を閉塞するケースカバー１８ｂとを有する。ケース本体１８ａの外壁には、適宜開口が形成されている。なお、図８はケースカバー１８ｂを取り外した状態を示す。

各バッテリモジュール１７ａ〜１７ｊは、上下方向に沿って起立する厚板状をなし、メインバッテリ２の前端部及び前後中間部では厚さ方向が車両前後方向と直交するように配置され、メインバッテリ２の後部では厚さ方向が車両左右方向と直交するように配置される。

メインバッテリ２の前端部では、一つのバッテリモジュール１７ａが車体左右中心線ＣＬを跨いで配置され、メインバッテリ２の前後中間部では、車体左右中心線ＣＬを挟んだ左右に三つずつ計六つのバッテリモジュール１７ｂ〜１７ｇがそれぞれ前後に並んで配置され、メインバッテリ２の後部では、三つのバッテリモジュール１７ｈ〜１７ｊが車体左右中心線ＣＬを跨いで左右に並んで配置される。メインバッテリ２の前後中間部の各バッテリモジュール１７ｂ〜１７ｇは左右対称に配置されるが、メインバッテリ２の前端部のバッテリモジュール１７ａ及び後部のバッテリモジュール１７ｈ〜１７ｊはやや右方に偏倚して配置される。

このような各バッテリモジュール１７ａ〜１７ｊの配置により、メインバッテリ２及びバッテリケース１８は、前端部及び後部に対して前後中間部の左右幅を広げるように設けられる。これにより、上面視で前後に長い楕円状をなすシート前カバー２３内へのメインバッテリ２の納まりが良くなり（図２参照）、かつシート前カバー２３後部の左右幅が抑えられてニーグリップが容易になる。

図８を参照し、各バッテリモジュール１７ａ〜１７ｊは互いに間隙を空けて配置されており、バッテリケース１８内に進入した外気（冷却風）を流通可能とする。各バッテリモジュール１７ａ〜１７ｊは適宜充放電可能なエネルギーストレージであり、例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等からなる。

各バッテリモジュール１７ａ〜１７ｊの上端には、正極端子１９ａ及び負極端子１９ｂがそれぞれ突設される。
ここで、各バッテリモジュール１７ａ〜１７ｊの内、メインバッテリ２前端部のバッテリモジュール１７ａ、前後中間部左側のバッテリモジュール１７ｂ〜１７ｄ、及び後部左側のバッテリモジュール１７ｈは互いに直列に結線され、所定の高電圧（４８〜７２Ｖ）の第一バッテリパック２ａを形成する。

一方、メインバッテリ２前後中間部右側のバッテリモジュール１７ｅ〜１７ｇ、及び後部右側のバッテリモジュール１７ｉ，１７ｊは互いに直列に結線され、同じく高電圧の第二バッテリパック２ｂを形成する。
各バッテリパック２ａ，２ｂは、後述する第一及び第二モータ本体３ａ，３ｂのそれぞれに個別に電力を供給するものである。

なお、図中符号２４，２５は各バッテリパック２ａ，２ｂの外部出力用の正負極からそれぞれ延びる出力ケーブルを、符号２６，２７は各バッテリパック２ａ，２ｂにおける正負極間を結線する電極間ブリッジ及びケーブルを、符号２８は各バッテリパック２ａ，２ｂにおける電極間ブリッジ２６の途中に設けられるヒューズを、符号２９はケースカバー１８ｂをケース本体１８ａに固定する固定ブラケットをそれぞれ示す。ここで、駆動用バッテリ２の外部出力用の正極端子１９ａは、後述するスロットルセンサ５２のポテンショメータ５２ｃの回動軸５２ｉが配置される側、すなわち駆動用バッテリ２の前部側でかつ車体左右中心ＣＬよりも右側に配置される。そして、これら外部出力用の正極端子１９ａに接続される出力ケーブル２４は、何れも車体左右中心ＣＬよりも右側を通って配索される。

図３，４を参照し、メインバッテリ２及びバッテリケース１８は、その下部が左右メインフレーム１３間に入り込むように配置される。メインフレーム１３の前部には、これを車幅方向で貫通する前後開口１３ｂ，１３ｃが形成される。各開口１３ｂ，１３ｃは、車体フレーム１１全体の剛性を調整すると共に、前開口１３ｂは、メインバッテリ２への冷却風導入口としても用いられる。

図１，２を併せて参照し、前開口１３ｂからは外気導入ダクト２１ａが前方に延出し、この外気導入ダクト２１ａの前端がカウリング２１前端にて車両前方に向けて開口する。
この外気導入ダクト２１ａを通じて、メインフレーム１３間のメインバッテリ２に走行風（冷却風）が供給される。

図３，１０に示すように、バッテリケース１８の前部下面からは、斜め前下方に向けて左右一対のバッテリ前支持腕１８ｃが延出し、これら左右バッテリ前支持腕１８ｃの下端部が、車体フレーム１１の左右モータハンガ１３ａの下端部に後述するモータ前支持部３５と共にボルト締結により支持、固定される。

一方、図３，６に示すように、バッテリケース１８の後部は、バッテリ後支持ブラケット３１を介して車体フレーム１１に支持される。バッテリ後支持ブラケット３１は、バッテリケース１８の後部下側に沿うように屈曲した帯状のブラケット本体３１ａと、その下辺部から後方に延出する連結片３１ｂとを有する。ブラケット本体３１ａの左右辺部の上端は、左右メインフレーム１３の後部上側に突設されたバッテリ支持突部１３ｄにそれぞれボルト締結により支持、固定され、バッテリ前支持腕１８ｃを介して、駆動用モータ２と共に車体フレーム１１に固定される。以上により、メインバッテリ２及びバッテリケース１８が車体フレーム１１に固定的に支持される。

図１，３に示すように、駆動モータ３は、車両側面視でメインフレーム１３、ピボットフレーム１４及びモータハンガ１３ａで囲まれる部位内に収まるように設けられる。駆動モータ３は、その側面視での中央位置を左右方向に沿って貫通する単一の駆動軸３９を有する（図１３参照）。駆動軸３９は、その中心軸線（軸心、駆動モータ３の重心位置に相当）Ｃ１がピボット軸１４ａの中心軸線（軸心）Ｃ２よりも上方に位置するように設けられる。

図１０，１１を併せて参照し、駆動モータ３は、左右幅（軸方向幅）を抑えた扁平状のモータ本体（単モータ）３ａ，３ｂを左右一対に有し、これらを互いに隣接させると共に同軸に連結して一体駆動可能とする。駆動モータ３は、左右メインフレーム１３及びピボットフレーム１４間の空間よりも左右幅を狭めて設けられる。以下、各モータ本体３ａ，３ｂの内の左側のものを第一モータ本体３ａ、右側のものを第二モータ本体３ｂという。
また、各モータ本体３ａ，３ｂの合わせ面は駆動モータ３の車幅方向中心に相当し、これを図６にモータ左右中心線として符号ＣＬで示す。

図９に示すように、第一バッテリパック２ａからの電力は、不図示のメインスイッチと連動する第一コンタクタ４１を介して、モータドライバである第一ＰＤＵ（power driver unit）４３に供給され、この第一ＰＤＵ４３にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである第一モータ本体３ａに供給される。

同様に、第二バッテリパック２ｂからの電力は、同じくメインスイッチと連動する第二コンタクタ４５を介して、モータドライバである第二ＰＤＵ４７に供給され、この第二ＰＤＵ４７にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである第二モータ本体３ｂに供給される。

図７を併せて参照し、駆動モータ３の前部下方には、１２Ｖのサブバッテリ５１が配置され、このサブバッテリ５１より、灯火器等の一般電装部品やＥＣＵ（electric control unit）等の制御系部品に電力が供給される。

第一ＰＤＵ４３には、ＥＣＵである第一ＭＣＵ（モータコントロールユニット）４４が接続され、第二ＰＤＵ４７には、同じくＥＣＵである第二ＭＣＵ４８が接続される。各ＭＣＵ４４，４８には、スロットル（アクセル）センサ５２からの出力要求信号が入力され、この出力要求信号に基づき、各ＭＣＵ４４，４８が各ＰＤＵ４３，４７を介して各モータ本体３ａ，３ｂを個別に駆動制御する。なお、本実施形態では各ＭＣＵ４４，４８は相互監視や通信を行っていないが、図９に鎖線で示す如く各ＭＣＵ４４，４８同士を通信可能に接続し、相互に各モータ本体の出力等を監視したり該出力等の協調制御や左右独立制御を行うことも可能である。

なお、本実施形態の鞍乗り型電動車両１では、メインバッテリ２の充電時には、前記シート前カバー２３を取り外す等によりメインバッテリ２を車外に露出させるのみの車載状態でメインバッテリ２の充電を行うか、メインバッテリ２を車体から取り外して単体にした状態でメインバッテリ２の充電を行う。

図３，５，７に示すように、駆動モータ３の前端部の前方には、各モータ本体３ａ，３ｂに対応する各ＰＤＵ４３，４７が左右に並んで配置される。各ＰＤＵ４３，４７は厚板状をなし、その厚さ方向が車両前後方向と略直交するように（詳細には厚さ方向がやや前下がりとなるように）起立して配置される。各ＰＤＵ４３，４７の直前には、これらと平行をなす板状のヒートシンク５３が配置される。

ヒートシンク５３は、その前面に上下方向に沿う多数の放熱フィン５３ａを有し、後面には各ＰＤＵ４３，４７の前面を接触させる。ヒートシンク５３は、その上部が上ブラケット５４を介して駆動モータ３のモータケース３８の上部に支持され、下部が下ブラケット５５を介してモータケース３８の下部に支持される。下ブラケット５５には、サブバッテリ５１を支持するべくその前面及び下面に沿って側面視Ｌ字状に屈曲して延びるバッテリ支持ステー５５ａが一体的に設けられる。

ヒートシンク５３の上方には、各コンタクタ４１，４５及び各ＰＤＵ４３，４７に対応する第一及び第二コンデンサ（キャパシタ）４２，４６が設けられる。各コンデンサ４２，４６は、前後に長い楕円状の断面を有して左右に延びる棒状をなし、上下二段に重なった状態でヒートシンク５３の上方に配置される。各コンデンサ４２，４６は、コンデンサケース５６内に一体的に収容されている。

各コンデンサ４２，４６よりも左右外側でかつ側面視で各コンデンサ４２，４６の斜め上後方に位置する部位には、各コンタクタ４１，４５がそれぞれ配置される。各コンタクタ４１，４５は直方体状をなし、各コンデンサ４２，４６とこれらよりも左右外側に位置する左右モータハンガ１３ａとの間にそれぞれ配置される。各コンタクタ４１，４５の上方には、比較的小形のプリチャージコンタクタ４１ａ，４５ａがそれぞれ配置される。

各コンタクタ４１，４５よりも上方でかつメインバッテリ２の下部前方には、各ＭＣＵ４４，４８が左右に並んで配置される。各ＭＣＵ４４，４８は前後幅を抑えた直方体状をなし、バッテリケース１８の下部前側に固定されたＭＣＵ支持ブラケット５７に支持される。

各ＭＣＵ４４，４８の上方には、ヘッドパイプ１２の後方で車体フレーム１１に固定されたスロットルセンサ５２が配置される。スロットルセンサ５２は、ハンドル８に回動可能に取り付けられるアクセルスロットルである右グリップ５２ａとスロットルケーブル５２ｂを介して連結される。右グリップ５２ａの開閉操作は、スロットルケーブル５２ｂを介してスロットルセンサ５２に機械的に伝達される。この開閉操作に応じた制御信号が、スロットルセンサ５２から各ＭＣＵ４４，４８にそれぞれ出力される。

図１に示すように、駆動モータ３の左ケースカバー３３ａの中央部からは駆動軸３９の左端部が左方に突出し、この突出部分にドライブスプロケット５８ａが取り付けられる。このドライブスプロケット５８ａと、後輪４左側に取り付けたドリブンスプロケット５８ｂと、各スプロケットに掛け回されたドライブチェーン５８ｃとにより、駆動モータ３と後輪４との間のチェーン式伝動機構５８が形成される。

駆動モータ３は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。駆動モータ３の回転数は、後述の回転センサ７９，８３により検出される。

図３、図５〜図７を参照し、駆動モータ３の各ケースカバー３３ａ，３４ａの前端部には、各ＰＤＵ４３，４７の左右外側から後方に延びる三相の給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗを接続する給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗが設けられる。各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗは、例えば下方から順にＵ相、Ｖ相、Ｗ相とされる。これら各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗを通じて、各ＰＤＵ４３，４７からの電流が、各モータ本体３ａ，３ｂのステータのコイルにそれぞれ供給される。

各ＰＤＵ４３，４７におけるＵ相及びＷ相の二相の給電片７１ｕ，７１ｗの基端側には、それぞれ電流センサ７３ｕ，７３ｗが設けられる。各ＰＤＵ４３，４７の周囲はドライバカバー７４により覆われ、各給電片７１ｕ，７１ｖ，７１ｗ及び給電端子７２ｕ，７２ｖ，７２ｗの周囲は給電部カバー７５により覆われる。

図１２，１３に示すように、ヘッドパイプ１２の後方には、車体フレーム１１を構成する継手部１３ｆがヘッドパイプ１２と一体的に形成される。この継手部１３ｆは、中空状に形成され、その内部には補強用の複数の仕切り壁部１３ｇが形成される。継手部１３ｆは、平面視で車両後方ほど拡幅されて形成され（図４参照）、その左右後縁には、上述した左右一対のメインフレーム１３の前部が接続される。

継手部１３ｆの後縁には、車幅方向中央で上下方向中央に、車両前方側に凸となる曲面６１が形成される。この曲面６１の上部には、メインフレーム１３の延在方向に略平行にボス６２が立設される。一方、スロットルセンサ５２の上部には、取付フランジ部６４が形成され、この取り付けフランジ部６４がメインフレーム１３の延在方向に略平行な締結ボルト６３によってボス６２に締結される。つまり、スロットルセンサ５２は、ヘッドパイプ１２の後部近傍で、且つ、左右一対のメインフレーム１３の間に配置されて、車体フレーム１１である継手部１３ｆに取り付けられている。

ここで、左右一対のメインフレーム１３の間のスロットルセンサ５２の後方には、メインフレーム１３を上下に横切るようにメインバッテリ２が配置されており、これにより、メインバッテリ２の前面２Ａ、左右一対のメインフレーム１３、および、ヘッドパイプ１２によって囲まれる領域にスロットルセンサ５２が配置されることとなる。また、スロットルセンサ５２は、側面視でメインフレーム１３と重なり、且つ、メインフレーム１３の前開口１３ｃに臨む位置に配置され、ヘッドパイプ１２の上下幅内（図１２中、一点鎖線の間）に配置される。

スロットルセンサ５２の上方には、シート前カバー２３の前部がブラケットを介してメインフレーム１３に締結され、このシート前カバー２３の前部によってスロットルセンサ５２が配置される空間の上方が覆われている。スロットルセンサ５２の左側方のスペースには、シート前カバー２３の前部から下方に向かってメインバッテリ２の出力ケーブル２４が配索される。なお、出力ケーブル２４の配索ルートはスロットルセンサ５２の左側方に限られず、例えば、スロットルセンサ５２の右側方であってもよい。

スロットルセンサ５２は、車両のメインハーネス（図示せず）が接続されるコネクタ部５２ｄと、アクセル操作量を検出するポテンショメータ５２ｅとを備えて構成される。コネクタ部５２ｄは、フランジ部６４よりも車両前方側に配置され、フランジ部６４がボス部６２に締結された状態で、継手部１３ｆの曲面６１により形成される空間６５内に配置される。ここで、図１２，１３に示すコネクタ部５２ｄは、車両左側上方に向かって開口するメスコネクタであり、このコネクタ部５２ｄにＭＣＵ４４とＭＣＵ４８とが接続されるメインハーネスのオスコネクタが嵌合される。

アクセルスロットルである右グリップ５２ａと、アクセル操作量を検出するポテンショメータ５２ｅとを接続するスロットルケーブル５２ｂは、ヘッドパイプ１２の前方を通って回り込むようにして後方に導かれる。より具体的には、スロットルケーブル５２ｂは、ヘッドパイプ１２の前方を湾曲しながら通った後、ヘッドパイプ１２と左側のフロントフォーク６との間を通り、メインフレーム１３の前部上方を湾曲しながら経由して、継手部１３ｆの後方に回り込み、そのアウターケーブルの端部がポテンショメータ５２ｅの後部に設けられたケーブル支持ブラケット５２ｆに上方から支持される。

スロットルケーブル５２ｂのインナーケーブルの端部には、タイコ（図示せず）が形成され、このタイコがケーブルドラム５２ｇに係止された状態で、端部側のインナーケーブルがケーブルドラム５２ｇに巻回される。ケーブルドラム５２は、インナーケーブルの押し引きにより回動可能とされ、アクセル閉側に回動付勢されている。ケーブルドラム５２の回動軸５２ｈは、その軸方向が車両前後方向、より具体的には、回動軸５２ｈの軸線Ｌ１がやや車両後方下側に指向されて設けられる。

ケーブルドラム５２ｇの回動軸５２ｈは、ポテンショメータ５２ｃの回動軸５２ｉと連結され、回動軸５２ｈと回動軸５２ｉとの軸中心は、同一直線上（図１３中、一点鎖線で示す）に位置する。つまり、ポテンショメータ５２ｃの回動５２ｉは、回動軸５２ｈと同様に車両前後方向、より具体的には、やや車両後方下側に指向されて配置される。スロットルセンサ５２は、回動軸５２ｉの軸線Ｌ１が、側面視で、ヘッドパイプ１２の軸線Ｌ２に対して直交する角度で取り付けられる。

上述した右グリップ５２ａが運転者により開閉操作されると、スロットルケーブル５２ｂが押し引きされ、ケーブルドラム５２ｇの回動量が変化して、この回動量の変化がポテンショメータ５２ｅにより検出される。そして、この回動量の変化が右グリップ５２ａの開閉操作量として電気信号に変換されて各ＭＣＵ４４，４８に出力されることとなる。なお、図示都合上、図１２，１３ではコネクタ部に接続されるメインハーネスを省略している。

したがって、上述した実施形態のスロットルセンサの取り付け構造によれば、ヘッドパイプ１２から後方に延びた左右一対のメインフレーム１３の間にスロットルセンサ５２が配置され、側面視でメインフレーム５２と重なる位置にスロットルセンサ５２が配置されることで、スロットルセンサ５２の左右がメインフレーム１３に囲まれるため、左右から外力が加わるのを防止して、スロットルセンサ５２を保護することが可能になる。

さらに、ヘッドパイプ１２の後方にスロットルセンサ５２が配置されるため、ヘッドライト１０の配置に影響を与えなくなるとともに、転舵への影響を抑制することができる。
とりわけ、左右一対のメインフレーム１３がスポーツタイプの二輪車の場合には左右に拡開する度合いが大きくなり、メインフレーム１３に駆動用バッテリ２を配置したときの駆動用バッテリ２とヘッドパイプ１２との間にデッドスペースが形成されることになるので、このデッドスペースを有効利用してスロットルセンサ５２を配置することが可能となる。

また、ポテンショメータ５２ｅの回動軸５２ｉの軸方向を車両前後方向に指向させて、スロットルケーブル５２ｂがヘッドパイプ１２の前方を通って回り込むようにして後方に導くことで、スロットルケーブル５２ｂに十分な撓みを持たせることが可能となるため、転舵時にスロットルケーブル５２ｂに大きな屈曲力が作用するのを抑制することができる。

さらに、スロットルセンサ５２がヘッドパイプ１２の上下幅内に配置されることで、ヘッドパイプ１２の直後のデッドスペースを有効活用することができる。
そして、メインバッテリ２が左右一対のメインフレーム１３の間を上下に横切るように配置され、このメインバッテリ２の前面２Ａ、メインフレーム１３、および、ヘッドパイプ１２によって囲まれる領域にスロットルセンサ５２を配置することで前方および左右に加えて、後方から外力が加わるのを防止して、より確実にスロットルセンサ５２を保護することができる。そして、駆動用バッテリ２とメインフレーム１３との間に生じるデッドスペースを有効に活用することができる。

また、メインフレーム１３の前部側方に前開口部１３ｃを設けることで、メインフレーム１３の軽量化を図ることが可能になり、さらに前開口部１３を介してスロットルセンサ５２にアクセス可能になるためメンテナンス性を向上することが可能になる。

さらに、ヘッドパイプ１２の軸線Ｌ２に対してスロットルセンサ５２の回動軸５２ｉの軸線Ｌ１が直交することで、右グリップ５２ａとスロットルセンサ５２との間に配索されるスロットルケーブル５２ｂを、ヘッドパイプ１２の前方および後方の２箇所で少なくとも撓ませることができるため、スロットルケーブル５２ｂが接続されるスロットルセンサ５２のケーブル支持ブラケット５２ｆに作用する圧縮方向又は引張方向の力が低減されて、ヘッドパイプ１２の軸線Ｌ２に対してスロットルセンサ５２の回動軸５２ｉの軸線Ｌ１が直交しない場合と比較して、転舵時のスロットルケーブルの変位による影響を抑制することができる。

そして、ヘッドパイプ１２の前方にヘッドライト１０が配置されてヘッドパイプ１２前方にスロットルセンサ５２を配置する十分なスペースを確保し難い場合であっても、スロットルセンサ５２を配置する十分なスペースを確保することができる。

なお、この発明は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
例えば、上述した実施形態では鞍乗り型電動車両がスポーツタイプの自動二輪車の場合を一例に説明したが、左右一対のメインフレームを備える鞍乗り型電動車両に適用してもよい。ここで、鞍乗り型電動車両とは、車体を跨いで乗車可能な車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪の車両（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）および四輪の車両も含まれる。

２ メインバッテリ（駆動用バッテリ）
２Ａ 前面
３ 駆動モータ（パワーユニット）
８ ハンドル
１０ ヘッドライト
１２ ヘッドパイプ
１３ メインフレーム
１３ｃ 前開口（開口部）
４４，４８ ＭＣＵ（コントローラ）
５２ スロットルセンサ
５２ａ 右グリップ（スロットルグリップ）
５２ｂ スロットルケーブル
５２ｅ ポテンショメータ
５２ｉ 回動軸

Claims (8)

1. ハンドル（８）と、
   該ハンドル（８）に回動可能に取り付けられるスロットルグリップ（５２ａ）と、
   該スロットルグリップ（５２ａ）の操作量を検知するスロットルセンサ（５２）と、
   該スロットルセンサ（５２）の検出値に基づいてパワーユニット（３）を制御するコントローラ（４４，４８）とを備え、
   ヘッドパイプ（１２）から後方に左右一対のメインフレーム（１３）が延びる鞍乗り型車両の前記スロットルセンサ（５２）の取り付け構造において、
   前記スロットルセンサ（５２）は、前記ヘッドパイプ（１２）の後方かつ前記左右一対のメインフレーム（１３）の間で、少なくとも一部が側面視でメインフレーム（１３）と重なる位置に配置されることを特徴とするスロットルセンサの取り付け構造。
2. 前記スロットルセンサ（５２）は、ポテンショメータ（５２ｅ）を有し、
   該ポテンショメータの回動軸（５２ｉ）の軸線（Ｌ１）方向を前後方向に指向させ、
   前記スロットルグリップ（５２ａ）と前記ポテンショメータとを接続するスロットルケーブル（５２ｃ）は、ヘッドパイプ（１２）前方を通って回り込むようにして後方に導かれることを特徴とする請求項１に記載のスロットルセンサの取り付け構造。
3. 前記回動軸（５２ｉ）の軸線（Ｌ１）は、側面視で、前記ヘッドパイプ（１２）の軸線（Ｌ２）に対して直交するように取り付けられたことを特徴とする請求項２に記載のスロットルセンサの取り付け構造。
4. 前記駆動用バッテリ（２）の外部接続端子（１９ａ）は、車体左右中心線（ＣＬ）よりも、左右の何れか一方側に配置され、前記回動軸（５２ｉ）の軸線（Ｌ１）は、前記車体左右中心線（ＣＬ）よりも、外部接続端子（１９ａ）側に配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載のスロットルセンサの取り付け構造。
5. 前記ヘッドパイプ（１２）の上下幅内に前記スロットルセンサ（５２）を取付けたことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のスロットルセンサの取り付け構造。
6. 前記左右一対のメインフレーム（１３）の間であって前記メインフレーム（１３）の上下に横切るように駆動用バッテリ（２）を配置し、
   前記駆動用バッテリ（２）の前面、前記左右一対のメインフレーム（１３）、および、前記ヘッドパイプ（１２）によって囲まれる領域に前記スロットルセンサ（５２）を配置したことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載のスロットルセンサの取り付け構造。
7. 前記左右一対のメインフレーム（１３）の前部側方に開口部（１３ｃ）が設けられ、
   側面視で該開口部（１３ｃ）に前記スロットルセンサ（５２）が臨むように配置されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載のスロットルセンサの取り付け構造。
8. 前記ヘッドパイプ（１３）前方にヘッドライト（１０）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載のスロットルセンサの取り付け構造。

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