WO2004014718A1

WO2004014718A1 - 電気式スロットル

Info

Publication number: WO2004014718A1
Application number: PCT/JP2003/010265
Authority: WO
Inventors: Hideo Kohda; Satoshi Ozaki; Takeshi Nagase; Sadahiko Hori
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2002-08-12
Filing date: 2003-08-12
Publication date: 2004-02-19
Also published as: TW590917B; TW200406320A; JPWO2004014718A1; CN1652967A; AU2003255008A1; EP1541457A1

Abstract

　二輪車１のハンドル５に設けられ、二輪車１の車輪を駆動するアクチュエータの出力を制御するための機械的な操作信号を、搭乗者が入力自在な機械的操作信号入力手段１１と、入力された機械的操作信号を、機械的操作信号伝達部材５を介して受け取って電気的な制御信号に変換し、この変換された電気的制御信号を、アクチュエータの出力を制御する制御ユニットに出力する信号変換手段１３とを具備する。信号変換手段１３は、機械的操作信号入力手段１１から離隔した位置に別体で設けられている。

Description

明細書電気式スロットル

技術分野

本発明は、エンジンや回転電機等のァクチユエ一夕で車輪を駆動する二輪車のァクチユエ一夕の出力を調整するための電気式スロットルに係り、特に, ァクチユエ一夕の出力を調整するための操作信号を搭乗者が入力する操作信号入力部と、この入力された操作信号を電気的制御信号に変換して、ァクチユエ一夕を制御する制御ュニットに出力する制御信号変換部とが、互いに離隔した位置に設けられている電気式スロットルに関する。背景技術

従来、内燃機関 (エンジン) で車輪を駆動する二輪車のスロットルは、ハンドルに設けられたレバーホルダュニットを用いて搭乗者が入力した操作信号が、ワイヤケーブルを介してエンジンのキヤブレー夕まで伝達され、キャブレ一夕まで伝達された操作信号によって、キヤブレー夕のスロットルバルブが開閉され、エンジンの出力が制御される。

レバーホルダユニットは、搭乗者が、二輪車の駆動輪を駆動するエンジンの出力を制御するための機械的な操作信号を入力する入力手段である。レバ一ホルダユニットは、たとえば、ハンドルの右端部側の外周を覆うように設けられ、ハンドルの軸心を回動中心にして回動自在な筒状のダリップの回動量によって操作信号をキヤブレー夕に入力する。

ワイヤケーブルは、筒状の長いカバー部材と、このカバ一部材の内部で、カバー部材の長手方向に移動自在に長く設けられたワイヤ心線と、で構成されている。従来のスロットルは、グリップの回動量をカバ一部材に対するワイヤ心線の移動量に変換して決定される操作信号をキヤブレー夕に伝達する。

また、従来、レバーホルダユニットを用いて入力された機械的な操作信号を、電気的な信号に変換して、この変換された電気的信号で、キヤブレー夕を制御可能な電気式スロットルが知られている。

従来の電気式スロットルでは、レバーホルダュニットにスロットルセンサが内蔵されている。スロットルセンサは、レバ一ホルダユニットから入力された操作信号を電気的な制御信号に変換し、この変換された電気的制御信号を、キヤブレ一夕に出力する信号変換手段の例である。スロットルセンサュニット及びレバ一ホルダュニットは、例えばハンドルの一端部側に設けられる。

従来の電気式スロットルのように、レバーホルダユニットに、スロットルセンサュニッ卜が内蔵されていると、レバ一ホルダュニッ卜が収納される筐体が大きくなるという問題がある。

このように、レバーホルダユニットの筐体が大きくなると、搭乗者が二輪車を操作するときに、レバーホルダュニットが搭乗者の目障りになる場合がある。

なお、従来例の問題は、エンジンで車輪を駆動する二輪車の電気式スロットルだけではなく、回転電機（たとえば電動モータ）等のァクチユエ一夕を用いて、車輪を駆動する二輪車の電気式スロットルにおいても発生する問題である。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、二輪車の車輪を駆動するァクチユエ一夕の出力を制御するための電気式スロットルにおいて、二輪車のハンドルに設けられ、ァクチユエ一夕の出力を制御するための機械的な操作信号を、搭乗者が入力するためのレバーホルダュニットを小さく構成することができる電気式スロットルを提供することを目的とする。発明の開示

本発明の一側面は、二輪車のハンドルに設けられ、二輪車の車輪を駆動するァクチユエ一夕の出力を制御するための機械的な操作信号を、搭乗者が入力自在な機械的操作信号入力手段と、入力された機械的操作信号を、機械的操作信号伝達部材を介して受け取り、この受け取った機械的操作信号を、電気的な制御信号に変換し、この変換された電気的制御信号を、ァクチユエ一夕の出力を制御する制御ュニットに出力自在な信号変換手段とを有し、信号変換手段は、機械的操作信号入力手段から離隔した位置に設けられている電気式スロットルであることを要旨とする。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の一実施形態に係る二輪車の概略構成を示す二輪車の全体図である。

図 2は、電気式スロットルが設けられている二輪車のハンドルの上部を示す図である。

図 3 A、 3 Bは、電気式スロットルのレバーホルダユニットの図 2における m— m断面図である。

図 4は、電気式スロットルのレバーホルダュニットの断面を示す図であり、図 3 Aにおける IV断面を示す図である。

図 5は、二輪車のメインフレームに、図 1における V矢視付近の拡大図であり、電気式スロットルのスロットルセンサュニットを設けた状態を示す図である。図 6は、図 5における VI— VI断面を示し、スロットルセンサユニットの断面を示す図である。

図 7は、図 6における W— VII断面を示す図である。

図 8は、スロットルセンサュニットに設けられたポテンショメータの回路構成を示す図である。

図 9は、ハンドルに固定したケーブルホルダ部材の概略構成を示す斜視図である。

図 1 0は、ハンドルに固定したケーブルホルダ部材によって各ケーブルが案内されている状態を示す斜視図である。

図 1 1は、図 1 0における X I— X I断面を示す図である。

図 1 2は、従来のケーブルホルダ部材 1 0 1の概略構成を示す斜視図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。

二輪車 1は、後輪 RW 1を駆動する回転電機 E M 1と、二輪車 1の本体部を構成するメインフレーム 3と、メインフレーム 3の前端部側（図 1の左側）においてメインフレーム 3に対して回動自在に支持されているハンドル 5 と、ハンドル 5の下部側にハンドル 5に対して回動自在に支持されている前輪 F W 1と、を具備する。

メインフレーム 3の後端上部側には、二輪車 1の搭乗者が座るためのサドル S D 1が設けられている。サドル S D 1の下部側には、回転電機 E M 1に電力を供給するための電源であるバッテリー B R 1が、メインフレーム 3に支持されている。

メインフレーム 3の後端下部側には、リャアーム 7がメインフレーム 3に対して回動（揺動）自在に支持されている。リャアーム 7の後端部側には、後輪 R W 1が回転自在に支持されている。

また、リャアーム 7の長手方向（二輪車の前後方向）の中間部であって、リャアーム 7の上側には、リアクッション R C 1の一端部側が回動自在に支持され、リアクッション R C 1の他端部側は、サドル S D 1の下部側でメィンフレーム 3に回動自在に支持されている。

二輪車 1の下部側であって、二輪車 1の前後方向の中間部には、二輪車 1 が停止しているときに、二輪車 1を左右方向においてほぼ水平な状態で起立させておくために使用される、メインスタンド M S 1が設けられている。回転電機 E M 1は、二輪車 1が走り始めるときや二輪車 1が速度を増すとき（加速するとき）には、電動モータとして機能し、二輪車 1が減速するときには、二輪車 1の運動エネルギーを電気エネルギーに変換するための発電機として機能する。なお、回転電機 E M 1が発電機として機能しているときは、回転電機 E M 1によって発電された電気エネルギーは、バッテリー B R 1に蓄えられる。

また、リャアーム 7の内部であって、回転電機 E M 1の近傍には、回転電機 E M 1を駆動/制御するためのパワーュニット P U 1が設けられている。次に、図 2〜 6を参照しながら、二輪車 1に設けられている電気式スロットル 9について説明する。

電気式スロットル 9は、二輪車 1のハンドル 5に設けられ、二輪車 1の車輪（たとえば後輪 R W 1 ) を駆動するァクチユエ一夕（たとえば回転電機 E M l ) の出力を制御するための機械的な操作信号を、搭乗者が入力自在な機械的操作信号入力手段の例であるレバーホルダュニット 1 1と、入力された機械的操作信号を、機械的操作信号伝達部材の例であるワイヤケーブル 1 5 を介して受け取り、この受け取った機械的操作信号を、電気的な制御信号に変換し、この変換された電気的制御信号を、回転電機 E M 1の出力を制御する制御ユニット（たとえばパワーユニット P U 1 ) に出力する信号変換手段の例であるスロットルセンサユニット 1 3と、を備える。レバーホルダュニット 1 1とスロットルセンサュニット 1 3とは、互いに離隔した位置で二輪車 1に設けられている。

電気式スロットル 9を構成しているレバーホルダュニット 1 1と、スロットルセンサュニット 1 3とを別体で設け互いに離隔して配置しているので、レバーホルダュニット 1 1の外郭を形成している筐体 2 3を小さくすることができる。

そして、レバ一ホルダユニット 1 1を小さく構成することにより、レバーホルダュニット 1 1が搭乗者にとって目障りではなくなり、搭乗者が二輪車 1に乗車したときの搭乗者の違和感を排除することができる。また、二輪車 1のハンドル 5回りの美観が向上する。

図 2に示すように、レバ一ホルダュニット 1 1は、ハンドル 5の一端部側に設けられている。また、レバーホルダユニット 1 1は、たとえば、ハンドル 5の一端部側の外周を覆うように設けられ、ハンドル 5の軸心を回動中心にして回動自在な筒状のダリップ 1 7の回動量によって機械的操作信号を入力する。

スロットルセンサュニット 1 3は、ダリップ 1 7の回動量から変換されたワイヤケーブル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aのカバー部材 1 5 B (図 3 A、図 3 B、図 4参照）に対する移動量を、スロットルセンサユニット 1 3に設けられている回転部材 1 9 (図 6参照）の回転量に変換し、この回転部材 1 9の回転量を回転センサ（たとえばポテンショメータ 2 1 ) で読み取ることによつて、機械的操作信号を電気的制御信号に変換する。

また、二輪車 1のメインフレーム 3を構成し、二輪車 1のハンドル 5を回動自在に係合しているハンドル係合部 3 Aから、搭乗者が足を載置する足載置部 3 Bに向かって、左右方向に並んで延伸している 2本のダウンチュ —ブ 3 C、 3 Dの間に、スロットルセンサユニット 1 3は、設けられている (図 1、図 5参照）。

各ダウンチューブ 3 C、 3 Dは、たとえば円筒状のパイプ材で構成されている。そして、 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの一方のダウンチューブ（たとえばダウンチューブ 3 C ) に、ポルト等の締結部材によってスロットルセンサュニット 1 3の筐体 2 7が固定されることにより、スロットルセンサュニット 1 3は、ダウンチューブ 3 C ( 3 D ) に一体的に固定されている。次に、電気式スロットル 9を構成するレバ一ホルダユニット 1 1と、スロットルセンサュニット 1 3とについて詳しく説明する。

図 2に示すように、レバ一ホルダユニット 1 1は、ハンドル 5の一端部側に設けられたグリップ 1 7を備え、このグリップ 1 7に隣接した位置には、ハンドル 5に固定され、ハンドルの一部を覆ってレバ一ホルダユニット 1 1 の外郭を形成している筐体 2 3が固定されている。筐体 2 3は、内部に空間を備え、外部側で二輪車 1のバックミラー B M 1を固定し、また、前輪ブレーキレバ一 B K 1を支持している。

グリップ 1 7は、筒状（中空円柱）に形成され、このグリップ 1 7の円筒状内周壁が、軸方向の断面形状が円であるハンドル 5の外周壁に嵌合し、グリップ 1 7は、ハンドル 5の軸心を回転中心にして回動自在になっている。なお、グリップ 1 7は、図示しない係止部材によって、ハンドル 5の軸心方向には移動しないように固定されている。

また、図 3 Aや図 3 Bに示すように、グリップ 1 7の一端部側（ハンドル 5の中央寄りの端部側） 1 7 Aは、筐体 2 3の内部に入り込んでいる。グリップ 1 7の一端部側 1 7 Aの外周には、ワイヤケーブル 1 5のワイヤ 8

心線 1 5 Aを巻き取ることによって、ワイヤ心線 1 5 Aをカバー部材 1 5 Bに対して軸方向に移動させるための巻き取り部材 1 7 Bがー体的に設けられている。なお、巻き取り部材 1 7 Bは、外周の一部が円弧状に形成された板状の部材であり、巻き取り部材 1 7 Bの厚さ方向は、グリップ 1 7の回転軸中心の方向とほぼ一致している。

巻き取り部材 1 7 Bの円弧状の外周であって、巻き取り部材 1 7 Bの厚み方向の中央部には、巻き取り部材 1 7 Bの円周方向に沿って、ワイヤケープル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aを挟んでガイドするガイド溝 1 7 Dが設けられている（図 4参照）。

ガイド溝 1 7 Dの一端部側には、ワイヤ心線 1 5 Aの一端部でワイヤ心線 1 5 Aに一体的に固定された円柱状の心線端形成部材 1 5 Cを保持する心線端保持部 1 7 Cが形成されている。

筐体 2 3には、筐体 2 3の外部から内部に貫通している貫通孔 2 3 Aが設けられている。貫通孔 2 3 Aを通って、ワイヤ心線 1 5 Aが、巻き取り部材 1 7 Bの心線端保持部 1 7 Cまで延出している。

また、ワイヤケーブル 1 5のカバ一部材 1 5 Bの一端部側には、筐体 2 3 の貫通孔 2 3 Aの内径よりも大きな外径を備え、ワイヤ心線 1 5 Aが貫通しているフランジ部 1 5 Dが、一体的に設けられている。

そして、フランンジ部 1 5 Dが、貫通孔 2 3 Aを覆う位置で、筐体 2 3の外壁に一体的に設けられている。したがって、巻き取り部材 1 7 Bが図 3 A に示す矢印 A R 3 1の方向に回転して、ワイヤ心線 1 5 Aが巻き取られて、ワイヤ心線 1 5 Aが筐体 2 3の内部方向へ移動しても、カバー部材 1 5 Bの位置は変わらないようになっている。

また、図 3 Bに示す状態から、巻き取り部材 1 7 Bが矢印 A R 4 1の方向に回転することによって、巻き取り部材 1 7 Bによって巻き取られたワイヤ心線 1 5 Aが、後述するスロットルセンサュニット 1 3に引かれて、筐体 2 3の外部方向に移動しても、カバー部材 1 5 Bは、ワイヤ 1 5の軸方向には移動できないようになっている。

なお、図 3 Aは、電気式スロットル 9が最も閉じた状態、すなわち、回転電機 E M 1が回転駆動力を出力しないようにする操作信号が、レバーホルダュニット 1 1からスロットルセンサュニット 1 3に出力されている状態を示す。

スロットルセンサュニット 1 3は、図 6に示すように、スロットルセンサュニット 1 3の外郭を形成している筐体 2 7の内部に設けられた円柱状の回転部材 1 9を備える。この回転部材 1 9は、一端部側で筐体 2 7に係合し、筐体 2 7に対して回動自在になっている。ただし、回転部材 1 9は、筐体 2 7に対して、回転部材 1 9の軸方向には移動できないようになっている。回転部材 1 9の他端部側外周には、グリップ 1 7の一端部側 1 7 Aとほぼ同様に、ワイヤケーブル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aを巻き取ることによって、ワイヤ心線 1 5 Aをカバ一部材 1 5 Bに対して軸方向に移動させるための巻き取り部材 1 9 Bがー体的に設けられている。なお、巻き取り部材 1 9 B は、巻き取り部材 1 7 Bとほぼ同様に構成され、ワイヤ心線 1 5 Aの他端部に設けられた心線端形成部材 1 5 F (図 7参照）を保持して、ワイヤ心線 1 5 Aを巻き取ることができる。

筐体 2 7には、図 7に示すように、筐体 2 7の外部から内部に貫通している貫通孔 2 7 Aが設けられており、筐体 2 3の場合とほぼ同様に、貫通孔 2 7 Aを通って、ワイヤ心線 1 5 Aが、巻き取り部材 1 9 Bの心線端保持部 1 9 Cまで延出している。

また、筐体 2 3の場合とほぼ同様に、ワイヤケーブル 1 5のカバー部材 1 5 Bの他端部側には、筐体 2 7の貫通孔 2 7 Aの内径よりも大きな外径を備 0265

10

え、ワイヤ心線 1 5 Aが貫通しているフランジ部 1 5 Eが、一体的に設けられている。

そして、フランンジ部 1 5 Eが、貫通孔 2 7 Aを覆う位置で、筐体 2 7の外壁に一体的に設けられている。したがって、ワイヤ心線 1 5 Aが、カバ一部材 1 5 Bに対して移動しても、カバ一部材 1 5 Bは、ワイヤ 1 5の軸方向には移動できないようになっている。

また、回転部材 1 9は、筐体 2 7の内部に設けられたねじりコイルバネ 2 9によって、図 7の矢印 A R 7 2の方向に回転するように付勢されている。そして、レバーホルダユニット 1 1のグリップ 1 7が、図 3 Aの矢印 A R 3 1の方向（電気式スロットル 9を開く方向）に回転することによって、ねじりコイルパネ 2 9の付勢力よりも大きな力で、矢印 A R 7 3の方向にワイヤ心線 1 5 Aが引かれると、回転部材 1 9が矢印 A R 7 1の方向に回転する。一方、レバーホルダュニット 1 1のグリップ 1 7が図 3 Bの矢印 A R 4 1 の方向（電気式スロットル 9を閉じる方向）に回転すると、ねじりコイルバネ 2 9の付勢力によって、回転部材 1 9が図 7に示す矢印 A R 7 2の方向に回転し、矢印 A R 7 4の方向にワイヤ心線 1 5 Aが引かれる。

なお、スロットルセンサュニット 1 3の筐体 2 7の内部には、ストツパ一 2 7 Bが設けられているので、巻き取り部材 1 9 Bの端面が、ねじりコイルバネ 2 9の付勢力によって矢印 A R 7 2の方向に回転され、ストッパー 2 7 Bに当接される。巻き取り部材 1 9 Bがストッパー 2 7に当接した状態では、回転部材 1 9が矢印 A R 7 2の方向にそれ以上回転できないようになっている。

回転部材 1 9の他端部側（筐体 2 7と係合している側とは反対の端部側）には、内歯歯車が形成されている。筐体 2 7の他端部側（回転部材 1 9が係合している側とは反対側）には、ポテンショメ一夕 2 1が設けられている（図 6参照）。

なお、ポテンショメ一夕 2 1の本体部は筐体 2 7に一体的に固定され、ポテンショメ一夕 2 1の回転軸が、筐体 2 7の内部空間に延設されている。また、ボテンショメータ 2 1の回転軸の回転中心は、回転部材 1 9の回転中心とほぼ一致しており、ポテンショメ一夕 2 1の回転軸には、回転部材 1 9 に設けられた内歯歯車と係合している外歯歯車が一体的に固定されており、内歯歯車と外歯歯車とが係合してカップリングを形成している。

そして、回転部材 1 9の回転に伴って、ポテンショメータ 2 1の回転軸も回転するようになっている。

ポテンショメータ 2 1は、図 8に示すように、各端子 2 1 A、 2 1 B、 2 1 Cと抵抗 2 I Dとを有している。抵抗 2 1 Dの一端部側は、端子 2 1 Aと電気的に接続され、抵抗 2 1 Dの他端部側は端子 2 1 Bと電気的に接続されている。接点 2 1 Eは、抵抗 2 1 Dの中間部において抵抗 2 1 Dに電気的に接続し、しかも端子 2 1 Cと電気的に接続している。この接点 2 1 Eが、矢印 A R 8 1または矢印 A R 8 2の方向に移動することによって、端子 2 1 A と端子 2 1 Cの間の抵抗値を変化させる。

そして、各端子 2 1 A、 2 1 Bの間に、ポテンショメ一夕 2 1の外部から、電圧（たとえば一定の値の直流電圧）をかけて、端子 2 1 Aと端子 2 1 Cとの間に生じる電圧を出力電圧 V 8として取り出す。この出力電圧 V 8が、パヮーュニット P U 1に送られる。パワーュニット P U 1は、ポテンショメ一夕 2 1から送られてきた出力電圧 V 8の電圧値に応じて、回転電機 E M 1の出力を制御する。

また、たとえば、図 7に示すように、ワイヤ心線 1 5が矢印 A R 7 3の方向に引かれ回転部材 1 9が A R 7 1の方向に回転すると、接点 2 1 Eは、矢印 A R 8 1の方向に移動する。この場合、端子 2 1 Aと端子 2 1 Cとの間の出力電圧 V 8の値は大きくなる。

一方、図 7に示すように、ワイヤ心線 1 5が矢印 A R 7 4の方向に移動し回転部材 1 9が A R 7 2の方向に回転すると、接点 2 1 Eは、矢印 A R 8 2の方向に移動する。この場合、端子 2 1 Aと端子 2 1 Cとの間の出力電圧 V 8の値は小さくなる。

レバーホルダュニット 1 1を用いた電気式スロットル 9によれば、内燃機関のキヤブレー夕のスロットルバルブの開度を制御する従来のスロットルと同様に、ハンドル 5に回動自在に設けられたダリップ 1 7やワイヤケ一ブル 1 5を用いて、スロットルの開度を搭乗者が入力できる。従って、従来のスロットルを具備する従来の二輪車とほぼ同じ操作方法で、電気式スロットル 9を操作することができる。たとえば、従来のスロットルを具備する内燃機関で走行する従来の二輪車から、本実施形態に係る二輪車 1に乗り換えても、電機式スロットル 9を操作するときの違和感は少ない。

また、二輪車 1のメインフレ一ム 3を構成し、二輪車 1のハンドル 5を回動自在に係合しているハンドル係合部 3 Aから、搭乗者が足を載置する足載置部 3 Bに向かって、左右方向に並んで延伸している 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの間に、スロットルセンサユニット 1 3が設けられているので、レバ一ホルダュニット 1 1と、スロットルセンサュニット 1 3との間のワイャケーブル 1 5の長さを、スロットルセンサュニット 1 3を、たとえばメインフレーム 3の後方に設けたときよりも短くすることができる。

さらに、 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの間は、二輪車 1を構成する他のユニット（たとえばホーン）が設けられているが、 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの間の空間は大きく構成されているので、ホーン等の他にスロットルセンサュニット 1 3を設置するスペースが空いており、スロットルセンサユニット 1 3を容易に設置することができる。また、 2本のダウンチューブ 3 C、 3 Dの間にスロットルセンサュニット 1 3を設けることにより、スロットルセンサユニット 1 3が、二輪車 1 の外部からは見えにくくなり、二輪車 1の外観を良好に保つことができる。また、レバーホルダュニット 1 1を構成している筐体 2 3の内部には、搭乗者がレバーホルダュニット 1 1のグリップ 1 7を用いて、二輪車 1の後輪を駆動する回転電機 E M 1の出力を減少させる操作信号を入力したことを検出する検出手段の例であるリミットスィッチ 2 5が、レバ一ホルダュニット 1 1の操作信号入力手段とは別個に設けられている（図 3 A、 3 B参照）。リミットスィツチ 2 5が、回転電機 E M 1の出力を減少させる操作信号 (たとえば、電気式スロットル 3が全閉状態のときに回転電機 E M 1の出力値をゼロにする信号、ァクチユエ一夕が内燃機関である場合には、この内燃機関をアイドリング状態にする信号など）を検出した場合、リミットスイツチ 2 5は、回転電機 E M 1の出力を抑制する（たとえば、回転電機 E M 1の出力値をゼロにする）ための制御信号を、レバ一ホルダュニット 1 1とは別個に、制御ユニット（たとえばパワーユニット P U 1 ) に出力する。

すなわち、グリップ 1 7の一端部側 1 7 Aの外周には、ツマミ当接部（ドグ） 1 7 Eがー体的に設けられ、図 3 Aに示す状態（電気式スロットル 3が全閉である状態）では、ツマミ当接部 1 7 Eがリミツトスイッチ 2 5のツマミ 2 5 Aを押している。一方、図 3 Bに示す状態（電気式スロットル 3が全閉ではない状態）では、ツマミ当接部 1 7 Eがリミットスィッチ 2 5のツマミ 2 5 Aからは離反しており、ッマミ 2 5 Aは押されていない。

ここで、リミットスィッチ 2 5は、たとえば、ッマミ 2 5 Aが押されたことを示す電気的信号を、パワーユニット P U 1 (図 1参照）に送るような構成になっている。ッマミ 2 5 Aが押された際に出される電気的信号をリミットスイッチ 2 5から受け取ったパワーュニット P U 1は、スロットルセンサ 1 3のポテンショメ一夕 2 1 (図 6参照）から受け取つている信号にかかわらず（ポテンショメータ 2 1から受け取つている信号とは無関係に），回転電機 E M 1の出力をゼロにする。

上述のように、電気的スロットル 3にリミツトスイッチ 2 5を設け、このリミットスィッチ 2 5によって、スロットルセンサュニット 1 3とは別個に、搭乗者がレバーホルダユニット 1 1を用いて、回転電機 E M 1の出力がたとえばゼロにされたことが検出され、このリミットスィツチ 2 5の検出信号をパワーュニ P U 1に送り、検出結果を受け取ったパワーュニット P U 1が、回転電機 E M 1の出力がゼロになるように回転電機 E M 1を制御すれば、電気式スロットル 3で、回転電機 E M 1の出力をゼロにすべき旨の信号が、レバ一ホルダュニット 1 1からスロットルセンサュニット 1 3にワイヤケ一ブル 1 5を介して伝わらなくても、回転電機 E M 1の出力をゼロにすることができる。

なお、レバ一ホルダュニット 1 1からスロットルセンサュニット 1 3にヮィャケーブル 1 5を介して信号が伝わらなくなる場合として、たとえば、ヮィャケーブル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aに鲭が発生し、カバー部材 1 5 Bに対するワイヤ心線 1 5 Aの動きが悪くなり、図 3 Bに示すように、電気式スロットル 3を開いている状態から矢印 A R 4 1の方向に搭乗者がダリップ 1 7を回転し、電気式スロットル 3を閉じようとしても、ワイヤ心線 1 5 Aが矢印 A R 4 1の方向（すなわち、スロットルセンサユニット 1 3の方向）に移動せず、スロットルセンサュニット 1 3の回転部材 1 9とポテンショメ一夕 2 1とが回転しない場合などが考えられる。

したがって、リミットスィツチ 2 5を備えた電気的スロットル 3によれば、ワイヤケーブル 1 5のワイヤ心線 1 5 Aのカバー部材 1 5 Bに対する動きが悪くなつても、回転電機 E M 1の出力をゼロにすることができる。なお、上述の例では、リミットスィッチ 2 5のッマミ 2 5 Aがッマミ当接部 1 7 Eによって押された場合に、回転電機 E M 1の出力をゼロにすることにしているが、リミツトスイッチ 2 5のツマ二 2 5 Aがツマミ当接部 1 7 Eによって押された場合に、回転電機 E M 1の出力を減少する（抑制する）ようにしてもよい。

また、リミットスィツチ 2 5のッマミ 2 5 Aが押されたときのポテンショメータ 2 1の出力値（端子 2 1 Aと端子 2 1 Cとの間の電圧値 V 8 ) を、たとえば、回転電機 E M 1の出力をゼロにする値として、パワーユニット P U 1が回転電機 E M 1を駆動制御するようにしてもよい。この場合、スロットルセンサュニット 1 3を組み立てる工程において、回転部材 1 9にポテンショメ一夕 2 1を係合する場合、回転部材 1 9の回転角度とポテンショメータ 2 1の出力軸の回転角度とを正確に合わせなくてもよい。すなわち、回転部材 1 9に内歯歯車と、ポテンショメータ 2 1の出力軸の外歯歯車とが、たとえば、 1歯分だけ回転角度（位相）がずれた状態で係合されても、パワーュニット P U 1は、回転電機 E M 1の出力をゼロにする信号を、電気式スロットル 9から正確に受け取ることができる。そして、スロットルセンサュニット 1 3の組み立て作業において、回転部材 1 9にポテンショメ一夕 2 1を係合させるときの作業負担が軽減される。

ところで、二輪車 1のハンドル 5には、前輪ブレーキ操作レバ一 B K 1、後輪ブレーキ操作レバ一 B K 2、レバ一ホルダユニット 1 1、スピードメ一タ（図示せず）、ヘッドランプ H L 1等が設けられ（図 2参照）、これらの各機器から、前輪 F W 1や後輪 R W 1やメインフレーム 3に設けられたスロットルセンサュニット 1 3等に向かって、ワイヤケーブルや各種ケーブル (ハーネス）等が延伸している。

これらの各ケーブルは、ハンドル 5をメインフレーム 3に対して回動させる場合、回動を阻害しないように、長さ方向にたるみ（余裕）をもたせて、二輪車 1に設けられている。すなわち、ハンドル 5を仕様通りに機能するように、各ケーブルの長さが決められている。

ここで、上述のように長さ方向にたるみをもたせて各ケーブルが設置されていると、ハンドル 5をメインフレーム 3に対して、左右方向に回動させた場合、各ケーブルが二輪車 1の上下、左右、前後方向に大きく変形して移動する。このため、ケーブルが移動することを規制するためのケ一ブルホルダ部材 1 0 1が、従来、図 1 2に示すようにハンドル 5に設けられている。ケーブルホルダ部材 1 0 1の基端部側（上側）は、メインフレーム 3とハンドル 5とが係合している係合部分 3 Aの近傍（たとえば、係合部分 3 Aよりも僅かに上方近傍）で、ハンドル 5に一体的に支持されている。

また、ケ一プルホルダ部材 1 0 1の中間部には、各ケーブル C B 1の揺れを規制する規制部 1 0 3が、メインフレーム 3とハンドル 5との係合部分 3 Aから離反して係合部分 3 Aの前側に設けられている（図 1 2参照）。規制部 1 0 3は、細長い円柱状の部材を、開口部を有するように環状に折り曲げて形成された環状部を適数備えている。そして、環状部の内部を通つて、各ケーブル C B 1がほぼ上下方向に延伸している。なお、規制部 1 0 3 は、二輪車 1の左右方向に 2つの環状部を備えた規制部 1 0 3 Aと、規制部 1 0 3 Aとほぼ同様に 2つの環状部を備えた規制部 1 0 3 Bとによって形成され、規制部 1 0 3 Aと規制部 1 0 3 Bとは、二輪車 1のほぼ上下方向に並んで設けられている。

また、ケーブルホルダ部材 1 0 1の前側には、ハンドル 5とメインフレ一ム 3等との間で延伸している各ケーブル C B 1を覆って、二輪車 1の前側から各ケーブル C B 1を覆い、二輪車 1の外観上の見栄えを良くするためのパネルフロント F P 1 (図 1 1参照）が設けられている。なお、フロントパネル P 1は、ケーブルホルダ部材 1 0 1の中間部に一体的に設けられているナット 1 0 5導の係止部材（図 1 2参照）やハンドル 5に一体的に設けられている係止部材（図示せず）によって、ケーブルホルダ部材 1 0 1と八ンドル 5とに一体的に固定されている。

従来のケーブルホルダ部材 1 0 1は、ハンドル 5を回動させた場合、各ケ一ブル C B 1等がフロントパネル F P 1に接触する場合もありえる。

フロントパネル F P 1は二輪車 1の質量軽減のため、たとえば合成樹脂で形成されている。一方、各ケーブル C B 1のうちのワイヤケーブルは、内部にワイヤで構成されたワイヤ心線を有するので剛性が大きく、ハンドル 5の旋回によってフロントパネル F P 1に接触した場合にフロントパネル F P 1を押す力が大きく、フロントパネル F P 1が損傷する場合がある。

そこで、二輪車 1の上下方向に 2段に設けられている各規制部 1 0 3 A、 1 0 3 B (図 1 2参照）に加えて、規制部 1 0 3 Bの下側にさらに、規制部 1 0 3 Aや規制部 1 0 3 Bとほぼ同形状の規制部を設けることも考えられる。

しかし、上述のように、環状の規制部を別途設けると、各ケーブル C B 1 を拘束（規制）する度合いが大きくなる。この場合、各ケーブル C B 1をさらに長く設ける必要がある。しかしながら、上述と同様の理由で、ケーブル C B 1を長くすると、各ケーブル C B 1がハンドル 5を旋回させた場合にフロントパネル F P 1に接触しフロントパネル F P 1を損傷する恐れが大きくなる。

また、上述のように新たな規制部を設ける代わりに、フロントパネル F P 1の裏側（二輪車 1に取り付けたときに後ろになる側）の面であって、各ケ一ブル C B 1が接触する箇所に、たとえば金属製の補強用部材を設けることも考えられる。しかし、各ケーブル C B 1が接触する箇所は、各ケーブル C B 1の長さの僅かな違い等の要因で変化する。このため各ケーブル C B 1が接触する箇所を予め想定し、この位置に金属部材を設けることは困難である。また、金属の部材を取付けるためには、フロントパネル F P 1に取り付け用の貫通孔を設ける必要があり、この貫通孔により、フロントパネル F P 1の外観が悪くなるおそれがある。

以上を鑑みて本願では、図 9〜図 1 1に示すようなケーブルホルダ部材 3 1を形成した。

ケーブルホルダ部材 3 1では、この先端部側（下側）に、メインフレーム 3やハンドル 5やケーブルホルダ部材 3 1に支持されているカバー部材（たとえばフロントパネル F P 1 ) に、各ケ一ブル C B 1が接触することを防止するための規制部 3 3が、ハンドル 5の回動中心を中心にして回動可能に設けられている点が、ケーブルホルダ部材 1 0 1とは異なり、その他の点は、ケーブルホルダ部材 1 0 1とほぼ同様に構成されている。

ここで、規制部 3 3は、ハンドル 5と係合しているメインフレーム 3の係合部分 3 Aの前側で、メインフレーム 3から離隔した位置を、二輪車 1の上側から下側に長く延びて設けられている。なお、規制部 3 3の長さは、ハンドル 5とメインフレーム 3との係合部分 3 Aの長さよりも僅かに短くなつている。

また、規制部 3 3は、たとえば、金属部材で構成され、板金によって形成されている。そして、図 1 1に示すように、規制部 3 3の長手方向に直角な断面は、メインフレーム 3側（二輪車 1の後側）で、凸状（たとえば凸の円弧状）に形成されている。

上述のような規制部 3 1を備えたケーブルホルダ部材 3 1によれば、規制部 1 0 3 A、 1 0 3 Bで規制しきれなかった各ケ一ブル C B 1の移動（ハンドル 5を旋回したときの変形による移動）を、規制部 1 03 Aと同様の規制部を別途設けて規制する場合よりも緩やかに規制できる。このため各ケ一ブル CB 1の長さを延ばすことなく、ハンドル 5を回動したときにおける各ケーブル CB 1のフロントパネル F P 1への接触を回避することができ、上述した従来のケーブルホルダ部材 1 0 1の問題が解決される。

なお、規制部 33を上述のようにメインフレーム 3側に凸に形成すれば、規制部 33における、各ケーブル CB 1との接触部にはエッジが形成されにくい。つまり、規制部 33と、各ケーブル CB 1とが互いに接触するときの接触部の面圧が大きくはならず、規制部 33と、各ケーブル CB 1との接触によって、規制部 33や各ケーブル CB 1が損傷することを極力防ぐことができる。

また、フロントパネル FP 1を二輪車 1に取付ける場合、各ケーブル CB 1を、規制部 103の他に、規制部 33で押えておく。すなわち、各ケ一ブル CB 1が、メインフレーム 3と規制部 33との間に存在するようにしておけば、フロントパネル FP 1を、二輪車 1に容易に取付けることができる。つまり、剛性の大きい各ケーブル C B 1が、フロントパネル F P 1の取付け位置まで突出していると、この突出している各ケーブル CB 1を変形させながら、フロントパネル FP 1を取付ける必要があるが、上述のように、各ケ一ブル CB 1を、メインフレーム 3と規制部 33との間に配置させ、フロントパネル FP 1の取付け位置まで突出しないようにしておけば、フロントパネル FP 1を取付ける作業中に、各ケーブル CB 1を変形させる必要がないので、フロントパネル F P 1を、二輪車 1に容易に取付けることができる。なお本発明は、主に回転電機 EM 1に適応した実施形態を例に掲げて説明したが、電気式スロットルによって、内燃機関等のアケチユエ一夕の出力を調整自在な二輪車にも上記実施形態を適用することができる。産業上の利用可能性

本発明によれば、二輪車の車輪を駆動するァクチユエ一夕の出力を制御するための電気式スロットルにおいて、二輪車のハンドルに設けられ、ァクチユエ一夕の出力を制御するための機械的な操作信号を、搭乗者が入力するためのレバーホルダュニットを小さく構成することができるという効果を奏する。

Claims

請求の範囲

1 . 二輪車のハンドルに設けられた電気式スロットルであって、

当該二輪車の車輪を駆動するァクチユエ一夕の出力を制御するための機械的な操作信号を、当該二輪車の搭乗者が入力自在な機械的操作信号入力手段と、

前記入力された機械的操作信号を、機械的操作信号伝達部材を介して受け取り、この受け取った機械的操作信号を電気的な制御信号に変換し、この変換された電気的制御信号を、前記ァクチユエ一夕の出力を制御する制御ュニットへ出力する信号変換手段と、を有し、

前記信号変換手段は、前記機械的操作信号入力手段から離隔した位置に設けられていることを特徴とするもの。

2 . 請求項 1に記載の電気式スロットルであって、

前記信号変換手段は、前記二輪車のメインフレームを構成し、前記二輪車のハンドルを回動自在に係合しているハンドル係合部から、前記搭乗者が足を載置する足載置部に向かって、左右方向に並んで延伸している 2本のダウンチューブの間に設けられていることを特徴とする電気式スロットル。

3 . 請求項 1または請求項 2に記載の電気式スロットルであってさらに、前記搭乗者が前記機械的操作信号入力手段を用いて前記ァクチユエ一夕の出力を減少させる操作信号を入力したことを検出する検出手段を、前記機械的操作信号入力手段とは別個に備え、前記検出手段が前記ァクチユエ一夕の出力を減少させる操作信号を検出した場合、前記検出手段は、前記ァクチユエ一夕の出力を抑制するための制御信号を、前記機械的操作信号入力手段とは別個に、前記制御ュニットに出力することを特徴とする電気式スロットル。

4. 請求項 3に記載の電気式スロットルであって、

前記検出手段は、前記ハンドルのダリップの一端部側外周に一体に設けられ、前記グリップと一体に回動する当接部材と、この当接部材がグリップの回動に応じて接触、離間する被当接部材とから構成される ON/OFFスィツチであることを特徴とする電気式スロットル。