JPH11310183A - スロットルグリップ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハンドルパイプへの組み付けが容易なリター
ンスプリング内蔵型のスロットルグリップ構造を提供す
る。 【解決手段】 グリップパイプ１８２の開口端側から予
定の距離だけ内側に離間された位置には、その円周に沿
ってケーブル巻取部１８２ａが立設されている。ケーブ
ル巻取部１８２ａよりも開口端側には、グリップパイプ
１８２の表面を予定の間隙を保って円周方向に予定角度
θ1 だけ覆うように、ケーブル巻取部１８２ａから開口
端方向へ前記予定角度θ1 の幅で外筒片１８２ｂが一体
に延設されている。グリップパイプ１８２と外筒片１８
２ｂとの間にはネジリコイル状のリターンスプリング１
８４が挿貫され、スロットルグリップ９２はリターンス
プリング１８４の弾性力によってアクセル閉方向へ常時
付勢される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スロットルワイヤ
を巻き取ってスロットルを開くスロットルグリップ構造
に係り、特に、スロットルグリップをスロットルの閉方
向へ常時付勢するリターンスプリングを内蔵したスロッ
トルグリップ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】二輪車や三輪車等のアクセル操作は、ハ
ンドルパイプに装着されたスロットルグリップを捻って
スロットルを開くことにより行われる。従来のスロット
ルグリップでは、良く知られるように、スロットルワイ
ヤのキャブレタ側の先端に設けられてニードルバルブを
閉止するスロットルスプリングの弾性力により、比較的
弱い弾性力で閉方向へ常に付勢されている。

【０００３】一方、電動モータで走行する電動車両で
は、スロットルグリップをキャブレタのスロットルスプ
リングで閉方向へ戻すことができない。このため、運転
者がスロットルグリップから手を放せばスロットルグリ
ップが全閉方向へ戻されるように、スロットルグリップ
を閉方向へ常時付勢するリターンスプリングを内蔵した
スロットルグリップ構造が、実用新案登録公報第２５５
４８０８号に開示されている。

【０００４】図１８は、リターンスプリング１９４を内
蔵した従来のスロットルグリップ構造の主要部の構成を
示した断面図である。ハンドルパイプ１８１の一端には
グリップパイプ１９２が回動自在に挿貫され、グリップ
パイプ１９２の周囲はグリップカバー１９３で覆われて
いる。グリップパイプ１９２の開口端側には、これと共
動する回転ブラケット１９６が延設されている。リター
ンスプリング１９４はグリップパイプ１８１に直接挿貫
され、初期加重の加わった状態で、その一端１９４ａを
ハウジング１９７に係止（図示せず）され、その他端１
９４ｂをグリップパイプ１９２の開口端に係止（図示せ
ず）されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術で
は、リターンスプリング１９４に初期加重を加えながら
グリップパイプ１８１に挿貫したり、あるいは、初期加
重が加わった状態で作業者が手作業で両端をハウジング
１９７およびグリップパイプ１９２に係止させなければ
ならないので、組み付け作業が難しいという課題があっ
た。

【０００６】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、ハンドルパイプへの組み付けが容易なリター
ンスプリング内蔵型のスロットルグリップ構造を提供す
ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では以下のような手段を講じた。

【０００８】(1) ハンドルパイプの端部に挿貫されたス
ロットルグリップと、前記スロットルグリップを、その
一端で前記ハンドルパイプに回転自在に支持するハウジ
ングと、前記ハウジングに設けられ、前記スロットルグ
リップ全閉時に、その接点を開または閉されるスイッチ
手段とを具備したスロットルグリップ構造において、前
記スロットルグリップは、前記ハンドルパイプに挿貫さ
れる筒状部と、前記ハウジング内で、前記筒状部の径外
方向に当該筒状部と所定の間隙を隔てて設けられた外筒
片と、前記間隙内に挿貫され、その一端および他端がそ
れぞれ前記ハウジングおよびにスロットルグリップに係
止されたネジリコイル状のリターンスプリングと、前記
外筒片の表面に設けられ、前記スイッチ手段の接点を開
または閉するスイッチ付勢手段とを具備した。

【０００９】上記した構成(1) によれば、リターンスプ
リングをハンドルパイプに対して、直に挿貫するのでは
なく、筒状部の一端をガイドとして挿貫することができ
るので、その組み付け性が向上する。

【００１０】(2) ハンドルパイプの端部に挿貫されたス
ロットルグリップと、前記スロットルグリップを、その
一端で前記ハンドルパイプに回転自在に支持するハウジ
ングと、前記ハウジングに設けられ、前記スロットルグ
リップ全閉時に、その接点を開または閉されるスイッチ
手段とを具備したスロットルグリップ構造において、前
記スロットルグリップは、前記ハンドルパイプに挿貫さ
れる筒状部と、前記ハウジング内で、前記筒状部の径外
方向に当該筒状部と所定の間隙を隔てて、円周方向に所
定角度の幅で設けられた外筒片と、前記間隙内に挿貫さ
れたネジリコイル状のリターンスプリングと、前記外筒
片の表面に設けられ、前記スイッチ手段の接点を開また
は閉するスイッチ付勢手段とを具備し、前記スロットル
グリップおよびリターンスプリングは、当該リターンス
プリングを無負荷状態から所定角度だけねじった状態で
両端を前記外筒片の円周方向に関する各端部に係止して
スロットルグリップ小組体となり、当該スロットルグリ
ップ小組体を前記ハンドルパイプに挿貫し、前記ハウジ
ングをハンドルパイプに固着する際に、前記リターンス
プリングの一端と前記外筒片との係止が解除されて前記
ハウジングに新たに係止されるようにした。

【００１１】上記した構成(2) によれば、組み付け前に
リターンスプリングを筒状部に挿貫し、その一端および
他端を外筒片に係止させさえすれば、リターンスプリン
グの他端を、これに触れることなく組み付け過程におい
てハウジングに係止させることができる。したがって、
リターンスプリングの両端を外筒片に係止する際に予め
初期加重を加えておけば、組み付け時には作業者がリタ
ーンスプリングに初期加重を加える必要がなくなって組
み付け性が向上する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるエン
ジン停止始動制御装置が搭載されるスクータ型自動二輪
車１の全体側面図である。

【００１３】車体前部２と車体後部３とは低いフロア部
４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレ
ームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから
構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示
せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシ
ート８が配置されている。

【００１４】一方、車体前部２では、ステアリングヘッ
ド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方
にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が
軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねた
ハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の
立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、この
ブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイング
ユニット１７が揺動自在に連結支持されている。

【００１５】スイングユニット１７には、その前部に単
気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。
この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速
機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設
けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。こ
の減速機構３８の上端と前記メインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。ス
イングユニット１７の上部には、内燃機関２００のシリ
ンダヘッドの上部から延出した吸気管２３に接続された
気化器２４および同気化器２４に連結されるエアクリー
ナ２５が配設されている。

【００１６】ユニットスイングケース３１の下部に突設
されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２
６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケ
ースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアー
ム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキ
ックペダル２９が設けられている。

【００１７】図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの
平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内に
は、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ
５６およびバッテリインジケータ７６が設けられてい
る。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述する
ように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停
止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが
始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告す
る。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下
すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告す
る。

【００１８】ハンドルカバー３３には、アイドリングを
許可または制限するためのアイドルスイッチ５３および
スタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８
が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロッ
トルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられ
ている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等
には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカ
スイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。

【００１９】図３は、図１に破線丸印で示した、シート
８前部のヒンジ部分の構造を模式的に示した図である。
本実施形態では、シート８の裏面前方にはヒンジ部材８
１が固定されている。このヒンジ部材８１には、垂直方
向に沿って長手状の開口８２が形成され、車両本体側に
固定されたヒンジ軸８５が当該長手状開口８２を貫通
し、シート８は当該ヒンジ軸８５を中心に揺動自在かつ
上下動自在に軸支される。前記ヒンジ部材８１の裏面と
対向する車両本体側には、押子８３ａを弾発するコイル
スプリング８３および着座スイッチ５４が設けられてい
る。

【００２０】このような構成において、運転者がシート
８に着席していない非着座状態では、同図(a) に示した
ように、ヒンジ軸８５が長手状開口８２の下側端部に当
接するまで、シート８がコイルスプリング８３によって
押し上げられるので、着座スイッチ５４はオフ状態とな
る。

【００２１】これに対して、運転者がシート８に着席す
る着座状態では、同図(b) に示したように、シート８が
コイルスプリング８３の弾性力に抗して押し下げられる
ので、着座スイッチ５４はオン状態となる。したがっ
て、着座スイッチ５４の状態を監視すれば、運転者が着
座しているか否かを認識することができる。また、本実
施形態ではシート８の前側に着座スイッチ５４を設けた
ので、運転者が小柄であっても着座しているか否か確実
に検知することができる。

【００２２】図４は、本発明の一実施形態であるスロッ
トルグリップ９２のハンドルパイプ１８１に沿った断面
図であり、図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図
であり、図６、７は、いずれも図４のＢ−Ｂ線に沿った
拡大断面図であり、図８は、リターンスプリングの仮組
み付け方法を示した斜視図である。

【００２３】ハンドルパイプ１８１の端部にはグリップ
パイプ１８２が回動自在に挿貫され、グリップパイプ１
８２の周囲はグリップカバー１８３で覆われている。グ
リップパイプ１８２の開口端側から予定の距離だけ内方
向へ離間された位置には、その円周に沿ってケーブル巻
取部１８２ａが一体に立設され、ケーブル巻取部１８２
ａにはスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが係止さ
れている。

【００２４】グリップパイプ１８２の前記ケーブル巻取
部１８２ａよりも開口端側には、図５に示したように、
前記グリップパイプ１８２の表面を予定の間隙を保って
円周方向に予定角度θ1 だけ覆うように、前記予定角度
θ1 の幅で外筒片１８２ｂが一体に、前記ケーブル巻取
部１８２ａから開口端方向へ延設されている。

【００２５】前記外筒片１８２ｂの表面の一部には、ス
ロットルグリップ９２の全閉状態で、後述するスロット
ルスイッチ５２の可動部分を押し込んで接点を開または
閉させるスイッチ押部１８２ｄが一体に立設されてい
る。

【００２６】前記グリップパイプ１８２と前記外筒片１
８２ｂとの間にはネジリコイル状のリターンスプリング
１８４が挿貫され、前記グリップパイプ１８２の開口端
側およびケーブル巻取部１８２ａを覆うように、一対の
上部ハウジング１８６および下部ハウジング１８７がハ
ンドルパイプ１８１に対して固定されている。

【００２７】前記リターンスプリング１８４は、その弾
性力によってスロットルグリップ９２がアクセル閉方向
へ常時付勢されるように、その一端１８４ａおよび他端
１８４ｂを、それぞれ前記外筒片１８２ｂの円周方向に
関する一端１８２ｉおよび下部ハウジング１８７の段差
部上面１８７ｂに開孔された係止孔１８７ａに係止され
ている。運転者がリターンスプリング１８４の弾性力に
抗してスロットルグリップ９２を開方向へ捻ると、スロ
ットルワイヤ１８５がケーブル巻取部１８２ａの周囲に
巻き込まれてスロットル（図示せず）が開く。

【００２８】前記ケーブル巻取部１８２ａは、図６、７
に示したように、前記スロットルワイヤ１８５の巻取量
がスロットルグリップ９２の回転角増加行程の後半にお
いて減少するように、スロットルグリップ９２の回転中
心Ｐに対して偏心している。具体的には、スロットルグ
リップ９２の巻取半径Ｒが、図７に示した回転角増加行
程の後半（巻取半径Ｒ1 ）では、図６に示した回転角増
加行程の前半（巻取半径Ｒ2 ）よりも短くなるように偏
心されている。

【００２９】図１５は、グリップ回転角とグリップ荷重
との関係を、本実施形態のようにケーブル巻取部１８２
ａが回転中心Ｐに対して偏心している場合（直線Ａ）
と、従来のように偏心していない場合（直線Ｂ）とを比
較して示した図である。

【００３０】従来技術では、グリップ回転角が３／４を
超えるとグリップ荷重が適正上限値を超えてしまうのに
対して、本実施形態では、グリップ回転角に対するグリ
ップ荷重の増加割合が低下するので、グリップ回転角が
全開状態になってもグリップ荷重を適正上限値以下に抑
えることができる。

【００３１】なお、上記したようにケーブル巻取部１８
２ａを偏心させることによる効果は、スロットルグリッ
プ９２が前記リターンスプリング８４を内蔵している場
合のみならず、リターンスプリング１８４を内蔵してい
ない構造であっても、ニードルバルブを閉止するスロッ
トルスプリング（共に図示せず）の弾性力が強いために
グリップ荷重が適正上限値を超えてしまうような場合に
も同様に発揮される。

【００３２】図５に示したように、前記下部ハウジング
１８７には、前記外筒片１８２ｂの表面に立設されたス
イッチ押部１８２ｄに押されて接点を開閉するスロット
ルスイッチ５２が設けられている。前記スロットルスイ
ッチ５２は、スロットルが実際に開き始める前の遊び範
囲の角度θ2 内で接点が開閉されるように構成されてい
る。このような構成によれば、スロットルを開くことな
くスロットルスイッチ５２のみを開閉させることができ
る。

【００３３】後に詳述するように、本実施形態ではスロ
ットルグリップ９２が開方向へ操作されてスロットルス
イッチ５２の接点が開または閉されるとエンジンが自動
的に始動されるので、停車時に角度θ2 の範囲内でスロ
ットルグリップ９２を捻ってスロットルスイッチ５２の
接点を開または閉させれば、発進を伴わないエンジン始
動が可能になり、エンジンをアイドリング状態に保つこ
とが可能になる。

【００３４】また、遊び角度範囲が終了して実際にスロ
ットルが開き始める角度（＞θ2 ）へ突入する際は、ス
ロットルスプリング（図示せず）の弾性力が新たに付加
され、それ以上の回動操作には更なる力が必要となる。
このため、運転者の積極的な意思がない限り前記遊び角
度範囲を超えてグリップが回動されてしまうことがな
く、発進を伴わないエンジン始動やアイドリング状態で
の待機が容易になる。

【００３５】なお、本実施形態では前記リターンスプリ
ング１８４の組み付けを容易なものとするために、図８
に示したように、グリップパイプ１８２と前記外筒片１
８２ｂとの間にリターンスプリング１８４を挿貫した
後、その一端１８４ａを外筒片１８２ｂの円周方向に関
する一端１８２ｉに係止させる。その後、リターンスプ
リング１８４の他端１８４ｂを図８の実線位置から巻き
上げて初期荷重を加え、破線位置において外筒片１８２
ｂの他端１８２ｊに係止させ、図９に示したように、グ
リップパイプ１８２をハンドルパイプ１８１へ挿貫す
る。

【００３６】次いで、前記グリップパイプ１８２の開口
端側およびケーブル巻取部１８２ａを覆うように前記上
部ハウジング１８６および下部ハウジング１８７を組み
付ける際、図１６に示したように、下部ハウジング１８
７に設けた係止孔１８７ａに前記リターンスプリング１
８４の他端１８４ｂを浅く挿入して係合させながら、グ
リップパイプ１８２を開方向へ若干捻ってスイッチ押部
１８２ｄを矢印方向へ、図１７に示した位置までリター
ンスプリング１８４の弾性力に抗して移動させる。する
と、それまで下部ハウジング１８７の段差部上面１８７
ｂに突き当っていた前記スイッチ押部１８２ｄを矢印方
向へ押し下げることが可能になるので、図５に示したよ
うに、グリップパイプ１８２の開口端側を下部ハウジン
グ１８７内に収容することができ、このとき、リターン
スプリング１８４の他端１８４ｂが前記係止孔１８７ａ
に深く挿入される。

【００３７】その後は、リターンスプリング１８４によ
るスロットルグリップ９２の閉方向への弾発が前記スイ
ッチ押部１８２ｄと段差部上面１８７ｂの端部との当接
により阻止されるので、リターンスプリング１８４の他
端１８４ｂは前記外筒片１８２ｂの他端１８５ｊによる
係止状態を解除され、下部ハウジング１８７の係止孔１
８７ａによってのみ新たに係止されることになる。

【００３８】このように、本実施形態ではリターンスプ
リング１８４をハンドルパイプ１８１へ直接挿貫するこ
となく、グリップパイプ１８２をガイドとして挿貫する
ことができるので、その組み付け性が各段に向上する。

【００３９】さらに、本実施形態によれば組み付け前に
リターンスプリング１８４をグリップパイプ１８２の端
部に挿貫し、その一端および他端を外筒片１８２ｂに係
止させさえすれば、リターンスプリング１８４の他端１
８４ｂを、これに触れることなく組み付け過程において
ハウジング１８７に係止させることができる。したがっ
て、リターンスプリング１８４の両端を外筒片１８２ｂ
の円周方向の両端部に係止する際に予め初期加重を加え
ておけば、組み付け時には作業者がリターンスプリング
１８４に初期加重を加える必要がなくなって組み付け性
が向上する。

【００４０】図１０は、図１における内燃機関２００を
ＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断した断面図である。内燃機関
２００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を
回転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２
０２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブ
ロック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わ
され、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通
路のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通
路２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク
室と連通している。

【００４１】シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２
０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の
露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブ
ロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左
クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケース
を兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延
びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共
に回転可能に設けられている。

【００４２】ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ
半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、
固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部
にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プー
リ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合さ
れ、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することが
できる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベル
ト２１２が挟まれて巻き掛けられる。

【００４３】可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカム
プレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、
その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側
プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプ
レート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合してい
る。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５側
側面は、カムプレート２１５側に向けてテーパしてお
り、同テーパ面内側にカムプレート２１５に挟まれてド
ライウェイトローラ２１６が収容されている。

【００４４】したがって、クランク軸２０１の回転速度
が増加すると、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレー
ト２１５間にあって共に回転するドライウェイトローラ
２１６が、遠心力により遠心方向に移動し、可動側プー
リ半体２１０Ｒは同ドライウェイトローラ２１６に押圧
されて左方に移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近
し、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベ
ルト２１２を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくす
るように構成されている。かかるベルト駆動プーリ２１
０に対応して、後方の図示しないベルト被動プーリにＶ
ベルト２１２が巻き掛けられて、動力が自動調整されて
後方の減速機構等に遠心クラッチを介して伝達され、後
輪を駆動する。

【００４５】かかるベルト式無段変速機室を左側から覆
う伝動ケースカバー２２０は、前方のベルト駆動プーリ
２１０から後方に延出して覆っており、前寄りに前記キ
ック軸２７が回動自在に貫通支持されており、同キック
軸２７の内側端部には駆動ヘリカルギヤ２２２が嵌着さ
れ、リターンスプリング２２３により付勢されている。
そして伝動ケースカバー２２０の前部内面には、クラン
ク軸２０１と同軸に摺動軸２２４が回転かつ軸方向の摺
動可能に支持されており、同摺動軸２２４には被動ヘリ
カルギヤ２２５が形成されて前記駆動ヘリカルギヤ２２
２と噛合すると共に、右端にはラチェットホイール２２
６が固着され、全体がフリクションスプリング２２７に
より左方に付勢されている。

【００４６】一方、クランク軸２０１側のボス２１１に
は、ラチェットホイール２２６に対向してラチェットが
形成されており、両者は摺動軸２２４の摺動で接離可能
である。したがって、前記キックペダル２９が踏み込ま
れ、キック軸２７がリターンスプリング２２３に抗して
回転すると、キック軸２７と一体に駆動ヘリカルギヤ２
２２が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ２２
５が摺動軸２２４と一体に回転しながらフリクションス
プリング２２７に抗して右方に摺動して、ラチェットホ
イール２２６がボス２１１のラチェットと噛み合ってク
ランク軸２０１を強制的に回転させ内燃機関２００を始
動することができる。

【００４７】一方、右クランクケース２０２Ｒは、クラ
ンク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側
に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクラン
ク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０
２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータ
とを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されてい
る。

【００４８】クランク軸２０１の先端テーパ部にはイン
ナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が欺台され、ナ
ット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロー
タ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成さ
れ、各溝にネオジューム鉄ボロン製のマグネット２７１
が嵌着されている。

【００４９】インナーロータ２５１の外周囲に配設され
るアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランク
ケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺
着されて支持される。アウターステータ２７０のステー
タコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分
から中心方向に延出した複数のヨークに発電コイル２７
２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コイ
ル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の内
側に偏らせてヨークに巻き付けており、軸方向外側への
突出量を小さくしている。

【００５０】一方、クランクケース２０２の円筒壁２０
２ａ内を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コ
イル２７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその
内側に内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機
構２６３が構成されている。同内空間においてクランク
軸２０１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク
軸２０１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向
の摺動のみを許して嵌合されており、インナーロータ２
５１との間にスプリング２７４が介装されてブラシホル
ダ２６２は軸方向内側へ付勢されている。

【００５１】ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の
所定箇所にブラシ２６１がスプリングに付勢されて突出
している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して
整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通
されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コ
イル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されて
いる。

【００５２】整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２
に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に
配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対し
てクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２
が離接し、接近したときはブラシ２６１が所要の整流子
片２６７に接触する。

【００５３】ー方、インナーロータ２５１のクランク軸
方向外側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナッ
ト２５３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆
う同心の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出してお
り、ここにガバナー機構２３０が構成される。すなわ
ち、外円筒部２３２は、内周面にテーパが形成されてガ
バナーアウタを構成しており、内円筒部２３１の外周に
軸方向に摺動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、
ガバナーインナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナ
ーウエイトであるボール２３４が介装されている。

【００５４】このガバナー機構２３０の軸方向に摺動す
るガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３
５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に
貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連
結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２
６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移
動できるようにしている。

【００５５】クランク軸２０１が停止しているときは、
ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により
軸方向内方に移動していてブラシ２６１が整流子片２６
７に接触する。したがって、バッテリから電流が供給さ
れるとブラシ２６１と整流子片２６７との接触を経て始
動コイル２７３に流れインナーロータ２５１に回転トル
クを生じ、クランク軸２０１を回転させて内燃機関２０
０を始動させることができる。

【００５６】そして、機関回転数が上がると遠心力によ
りボール２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方
向に移動することでガバナーインナ２３３を軸方向外方
へ摺動させ、連結軸２３５を介して一体にブラシホルダ
２６２も軸方向外方に移動し、所定回転数を越えるとブ
ラシ２６１が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は
発電コイル２７２によりバッテリへの充電がなされる。

【００５７】上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒
部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロー
タ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられてお
り、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が
所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナ
ーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の
外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクラ
ンク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウタ
ーステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル
２７３を外側から覆っている。そして、ロータ４０の軸
方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一
体に設けられている。

【００５８】ファン部材２８０は、その中央円錐部２８
０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５
１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設け
られたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設
するような構造となっている。ファン部材２８０はファ
ンカバー２８１で覆われている。

【００５９】本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は
以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向
内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には
整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０
を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく
抑えられる。

【００６０】また、アウターステータ２７０のステータ
コアのヨークに巻回される発電コイル２７２および始動
コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側への
突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４０
やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにすみ、
クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑えるこ
とができる。

【００６１】ファン２８０ｂの回転によりファンカバー
２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中
央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４
０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側
への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よ
りさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６
３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる
塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止
している。

【００６２】図１１は、上記したようにクランク軸２０
１を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃
機関２００における始動停止制御システムの全体構成を
示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【００６３】本実施形態のエンジン停止始動システム
は、アイドリングが制限される動作モードと許可される
動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車
両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状態でア
クセルが操作されるとエンジンを自動的に再始動して車
両を発進させる“停止発進モード（アイドリング制限モ
ード）”と、エンジン始動時の暖気運転等を目的として
アイドリングを許可する“始動モード（アイドリング許
可モード）”とを備えている。

【００６４】エンジン２００のクランク軸２０１には、
これと同軸状に始動兼発電装置２５０が連結されてい
る。始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１と
ＡＣジェネレータ部７２とによって構成され、ＡＣジェ
ネレータ部７２による発電電力は、レギュレータ・レク
ティファイア６７を介してバッテリ６８に充電される。
前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通される
とスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共に、
メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４およ
び主制御部６０等に負荷電流を供給する。

【００６５】前記主制御装置６０には、エンジン回転数
Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、グリップ回転角が予
定開度を越えると接点を閉じるスロットルスイッチ５２
と、エンジン２００のアイドリングを許可または制限す
るアイドルスイッチ５３と、運転者が運転席に着座する
と接点を閉じる着座スイッチ５４と、車速を検知する車
速センサ５５と、後述する停止発進モードでの停車中に
点滅するスタンバイインジケータ５６と、前照灯６９を
点灯／消灯させるための前照灯スイッチ５７と、始動兼
発電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジ
ン２００を始動するためのスタータスイッチ５８と、ブ
レーキ操作に応答して接点を閉じるストップスイッチ５
９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）
以下になると点灯して充電不足を運転者に警告するバッ
テリインジケータ７６とが接続されている。

【００６６】さらに、前記主制御装置６０には、点火プ
ラグ２０６を点火させる点火制御装置（イグニッション
コイルを含む）６１と、前記スタータモータ７１に電力
を供給するスタータリレー６２の制御端子と、前記前照
灯６９に電力を供給する前照灯リレー６３の制御端子
と、キャブレタ６６に装着されたバイスタータ６５に電
力を供給するバイスタータリレー６４の制御端子と、運
転者がメインスイッチ７３を遮断せずに車両から離れた
り、前記前照灯６９が自動消灯される前に警報音を発生
して注意を促すブザー７５とが接続されている。

【００６７】図１２は、前記主制御装置６０の構成を具
体的に示したブロック図であり、前記と同一の符号は同
一または同等部分を表している。なお、図１３には主制
御装置６０の主要動作を一覧表として示している。

【００６８】動作モード切換部３００は、当該エンジン
停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５
３の状態および車両の状態に応じて、アイドリングを許
可する前記“始動モード”およびアイドリングを制限す
る前記“停止発進モード”のいずれかに切り換える。

【００６９】この動作モード切換部３００では、前記ア
イドルスイッチ５３の状態信号が動作モード信号出力部
３０１およびインバータ３０２に入力される。アイドル
スイッチ５３の状態信号は、オフ状態（アイドリング制
限）では“Ｌ”レベル、オン状態（アイドリング許可）
では“Ｈ”レベルを示す。インバータ３０２は、アイド
ルスイッチ５３の状態信号を反転して出力する。

【００７０】車速継続判定部３０３はタイマ３０３ａを
備え、予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検
知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路
３０４は、前記判定部３０３の出力信号とインバータ３
０２の出力信号との論理積を動作モード信号出力部３０
１へ出力する。

【００７１】前記動作モード信号出力部３０１は、前記
メインスイッチ７３がオンにされたときに前記アイドル
スイッチ５３の状態信号が“Ｈ”レベル（アイドリング
許可）であると、アイドリングが許可される“始動モー
ド”を起動する。さらに、この“始動モード”時にＡＮ
Ｄ回路３０４の出力が“Ｈ”レベルになる、すなわちア
イドルスイッチ５３がオフにされて予定速度以上の車速
が予定時間以上にわたって検知されると、動作モードを
前記“始動モード”から、アイドリングが制限される
“停止発進モード”へ移行する。さらに、この“停止発
進モード”においてアイドルスイッチ５３が再びオンに
されると、動作モードを“停止発進モード”から“始動
モード”へ移行する。この動作モード信号出力部３０１
から出力される動作モード信号Ｓ₃₀₁ は、“始動モー
ド”中は“Ｌ”レベル、“停止発進モード”中は“Ｈ”
レベルとなる。

【００７２】スタータリレー制御部４００は、動作モー
ドに応じて、所定の条件下で前記スタータリレー６２を
手動または自動的に起動する。このスタータリレー制御
部４００では、前記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイド
リング以下判定部４０１へ供給される。判定部４０１
は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例え
ば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を
出力する。ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の出
力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、前
記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力す
る。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０２の出力
信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁ の反転信号との論理積
を出力する。

【００７３】ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以
下判定部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ
５２の状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号と
の論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ
回路４０４の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁ との
論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回
路４０３、４０５の論理和をスタータリレー６２へ出力
する。

【００７４】このような構成において、“始動モード”
中は動作モード信号Ｓ₃₀₁ が“Ｌ”レベルなのでＡＮＤ
回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エン
ジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップス
イッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタ
ータスイッチ５８が運転者によりオンされると、スター
タリレー６２が導通してスタータモータ７１が起動され
る。

【００７５】これとは逆に、“停止発進モード”中はＡ
ＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。したがって、
エンジン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッ
チがオン状態（運転者が運転席に着座中）でスロットル
が開かれると、スタータリレー６２が導通してスタータ
モータ７１が起動される。

【００７６】バイスタータ制御部５００では、Ｎｅセン
サ５１からの出力信号がＮｅ判定部５０１に入力され
る。このＮｅ判定部５０１は、エンジン回転数が予定値
以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスター
タリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いず
れの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以
上であれば燃料を濃くすることができる。

【００７７】インジケータ制御部６００では、Ｎｅセン
サ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力され
る。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値
以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回
路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎ
ｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮ
Ｄ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号と前
記動作モード信号Ｓ₃₀₁との論理積をスタンバイインジ
ケータ５６に出力する。スタンバイインジケータ５６
は、入力信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レ
ベルであると点滅する。

【００７８】すなわち、スタンバイインジケータ５６は
“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者
はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エン
ジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに
発進できることを認識することができる。

【００７９】点火制御部７００は、各動作モードごと
に、所定の条件下で前記点火制御装置６１による点火動
作を許可または禁止する。この点火制御部７００では、
車速センサ５５の検知信号が走行判定部７０１に入力さ
れる。前記走行判定部７０１は、検知信号に基づいて車
両が走行状態にあると判断されると“Ｈ”レベルの信号
を出力する。ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１
の出力信号と前記スロットルスイッチ５２の状態信号と
の論理和を出力する。ＯＲ回路７０３は、前記ＯＲ回路
７０２の出力信号と前記動作モード信号Ｓ₃₀₁ の反転信
号との論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制御
装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定のタ
イミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであれ
ば点火動作を中止する。

【００８０】このような構成によれば、始動モードでは
動作モード信号Ｓ₃₀₁ の反転信号が“Ｈ”レベルなの
で、ＯＲ回路７０３からは常に“Ｈ”レベルの信号が出
力される。したがって、“始動モード”では点火制御装
置６１が常に点火動作を実行する。これに対して、停止
発進モードでは、車両走行中であるか、あるいはスロッ
トルが開かれていることを条件に点火動作が実行され
る。これとは逆に、停止状態であり、かつスロットルが
閉じていれば点火動作が禁止される。

【００８１】前照灯／ブザー制御部８００では、動作モ
ードごとに、車両の走行状態や運転者の着座状態に応じ
て前照灯を自動的に点灯または消灯すると共に、運転者
に種々の注意を促すための警告を、ブザー音として発す
る。

【００８２】非着座継続判定部８０１には着座スイッチ
５４の状態信号が入力される。非着座継続判定部８０１
は運転者の非着座時間を計時する２つのタイマ８０１
１、８０１２を備え、各タイマ８０１１、８０１２がタ
イムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レベルの信号
Ｓ₈₀₁₁、Ｓ₈₀₁₂を出力する。なお、本実施形態では各タ
イマ８０１１、８０１２が、それぞれ３秒および１秒で
タイムアウトする。

【００８３】非点火継続判定部８０２は、エンジンの非
点火時間を計時する２つのタイマ８０２１、８０２２を
備え、非点火状態では直ちに“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₂₃
を出力すると共に、各タイマ８０２１、８０２２がタイ
ムアウトすると、それぞれ“Ｈ”レベルの信号Ｓ₈₀₂₁、
Ｓ₈₀₂₂を出力する。なお、本実施形態では各タイマ８０
２１、８０２２が、それぞれ３．５分および３分でタイ
ムアウトする。

【００８４】ＡＮＤ回路８１２は、前記非着座継続判定
部８０１の出力信号Ｓ₈₀₁₁と非点火継続判定部８０２の
出力信号Ｓ₈₀₂₃との論理積を出力する。ＯＲ回路８０４
は、前記非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₁と前
記ＡＮＤ回路８１２の出力信号との論理和を出力する。
ＡＮＤ回路８０５は、前記ＯＲ回路８０４の出力信号と
動作モード信号Ｓ₃₀₁ との論理積をフリップフロップ８
１０のリセット端子Ｒに出力する。

【００８５】ＡＮＤ回路８０７は、スロットルスイッチ
５２の状態信号と動作モード信号Ｓ₃₀₁ との論理積を出
力する。Ｎｅ判定部８０６にはＮｅセンサ５１の出力信
号が入力され、エンジン回転数が予定値以下であると
“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０８は、
前記Ｎｅ判定部８０６の出力信号と動作モード信号Ｓ
₃₀₁ の反転信号との論理積を出力する。ＯＲ回路８０９
は、各ＡＮＤ回路８０７、８０８の論理和をフリップフ
ロップ８１０のセット端子Ｓに出力する。ＡＮＤ回路８
１１は、フリップフロップ８１０のＱ出力と前照灯スイ
ッチ５７の状態信号との論理積８１１を前照灯リレー６
３の制御端子へ出力する。前照灯リレー６３は、“Ｈ”
レベルの信号が入力されると前記前照灯６９を点灯し、
“Ｌ”レベルの信号が入力されると消灯する。

【００８６】このような構成によれば、始動モードでは
動作モード信号Ｓ₃₀₁ の反転信号が“Ｈ”レベルなので
ＡＮＤ回路８０８がイネーブル状態となる。したがっ
て、エンジンが予定回転数以上であれば、フリップフロ
ップ８１０がセットされるので、前照灯スイッチ５７が
オンであれば前照灯が点灯する。

【００８７】一方、停止発進モードでは動作モード信号
Ｓ₃₀₁ が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ回路８０５、８０７
がイネーブル状態となる。したがって、ＯＲ回路８０４
の出力が“Ｈ”レベルであればフリップフロップ８１０
がリセットされて前照灯が自動的に消灯する。

【００８８】すなわち、停止発進モードにおける前照灯
は、非点火状態がタイマ８０２１のタイムアウト時間
（本実施形態では、３．５分）以上継続して出力信号Ｓ
₈₀₂₁が“Ｈ”レベルになるか、あるいは非点火状態での
非着座がタイマ８０１１のタイムアウト時間（本実施形
態では、３秒）以上継続してＡＮＤ回路８１２の出力信
号が“Ｈ”レベルになると消灯される。

【００８９】発明者等の調査によれば、信号待ちや交差
点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この
時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、す
なわち前照灯を点灯させておく必要のない停車状態であ
る可能性が高い。したがって、本実施形態のように、非
点火状態が予定時間（例えば３．５分）を超えるまでは
前照灯を点灯させておくようにすれば、信号待ちや右折
待ちのための停車状態では前照灯を点灯させ続ける事が
できる。また、停車時間が３．５分を超えると自動消灯
するので、バッテリの無駄な電力消費を抑える事ができ
る。

【００９０】さらに、停車後に運転者の非着座が検知さ
れた場合も信号待ちや右折待ち以外の停車である可能性
が高い。但し、交差点での停車直後に運転者が車両を跨
いだままの状態で一時的に立ち上がるような場合も経験
的に多いため、非着座の検知と同時に自動消灯すること
は望ましくない。そこで、本実施形態では非点火状態で
の非着座時間を計時し、運転者が車両から離れたと推定
される予定時間（本実施形態では３秒）の経過を条件に
自動消灯するようにした。

【００９１】なお、この停止発進モード中の停車状態か
らスロットルが開かれれば、ＡＮＤ回路８０７の出力が
“Ｈ”レベルとなってフリップフロップ８１０がセット
されるので、前照灯が自動的に点灯する。

【００９２】前照灯／ブザー制御部８００のＡＮＤ回路
８１３は、非着座継続判定部８０１の出力信号Ｓ₈₀₁₂、
非点火継続判定部８０２の出力信号Ｓ₈₀₂₃、および動作
モード信号Ｓ₃₀₁ の論理積をブザー駆動部８１４へ出力
する。ＡＮＤ回路８１５は、非点火継続判定部８０２の
出力信号Ｓ₈₀₂₂、動作モード信号Ｓ₃₀₁ 、および前照灯
スイッチ５７の状態信号の論理積をブザー駆動部８１４
へ出力する。

【００９３】ブザー駆動部８１４は、ＡＮＤ回路８１３
の出力信号が“Ｈ”レベルになる、すなわち、停止発進
モードにおいて非点火状態での非着座がタイマ８０１２
のタイムアウト時間（本実施形態では１秒）以上継続す
ると、０．２秒間のオンと１．５秒間のオフとを繰り返
すブザー駆動信号を出力する。なお、この際のブザー駆
動信号は、メインスイッチ７３が遮断されるか、あるい
は運転者が再び着座するまで継続して出力される。

【００９４】一方、ＡＮＤ回路８１５の出力信号が
“Ｈ”レベルになる、すなわち、停止発進モードにおい
て前照灯スイッチ５７がオン状態であり、かつ非点火状
態がタイマ８０２２のタイムアウト時間（本実施形態で
は３分）以上継続すると、前記と同じブザー駆動信号
を、今度はタイマ８１４１がタイムアウトするまでの予
定時間だけ出力する。このようにすれば、ブザーを停止
させるための操作が不要になる。

【００９５】本実施形態によれば、エンジンが自動停止
された際に、メインスイッチが遮断されないまま１秒以
上の非着座が検知されると、運転者がメインスイッチを
切り忘れたまま車両から離れようとしているものと判断
してブザー７５が鳴動されるので、運転者はメインスイ
ッチの切り忘れを認知できる。

【００９６】さらに、本実施形態によれば、前記停車時
の自動消灯条件（非点火状態が３．５分以上）が成立す
る前（非点火状態が３分以上）にブザー７５が鳴動され
るので、運転者は前照灯が自動消灯される旨を事前に認
識することができ、運転者の知らない間に自動消灯され
てしまうことが防止できる。

【００９７】なお、上記した実施形態では、エンジンが
自動停止された際に主電源が遮断されないまま１秒以上
の非着座が検知されると、メインスイッチ７３が遮断さ
れるか、あるいは運転者が再び乗車するまでブザーを鳴
動させ続けるものとして説明したが、例えば配達業務や
集金業務等に用いられる場合のように、メインスイッチ
７３を遮断することなく運転者が車両から離れることを
前提にしている場合には、予定時間の経過後にブザーが
自動的に停止されるようにしても良い。

【００９８】さらに、上記した実施形態では、点火オフ
状態や運転者の非着座が予定時間以上継続した際に前照
灯を自動的に消灯するものとして説明したが、消灯する
代わりに供給電流を減じて減光したり、あるいは前照灯
を消灯し、その代わりにポジションランプを点灯するよ
うにしても良い。

【００９９】図１４は、本発明の他の実施形態における
始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。 本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２によ
る発電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を
介して２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるよう
にしている。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用で
あり、スタータリレー６２が導通されると、スタータモ
ータ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂ
は、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４およ
び主制御部６０等に負荷電流を供給する。

【０１００】このように、本実施形態ではバッテリ６８
Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に
小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６
８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可
能になる。

【０１０１】

【発明の効果】上記したように、本発明によれば、以下
のような効果が達成される。 (1) リターンスプリングをハンドルパイプへ挿貫してス
ロットルグリップ構造を組み付ける際、リターンスプリ
ングをハンドルパイプへ直接挿貫することなく、グリッ
プパイプへ仮組み付けした後に挿貫することができるの
で、その組み付け性が各段に向上する。 (2) 組み付け前にリターンスプリングを筒状部に挿貫
し、その一端および他端を外筒片の円周方向の両端部に
係止させさえすれば、リターンスプリングの他端を、こ
れに触れることなく組み付け過程においてハウジングに
係止させることができる。したがって、リターンスプリ
ングの両端を外筒片に係止する際に予め初期加重を加え
ておけば、組み付け時には作業者がリターンスプリング
に初期加重を加える必要がなくなって組み付け性が向上
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システ
ムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図であ
る。

【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図で
ある。

【図３】シート前部のヒンジ部分の構造を模式的に示し
た図である。

【図４】本発明の一実施形態であるスロットルグリップ
構造の断面図である。

【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った拡大断面図である。

【図６】図４のＢ−Ｂ線に沿った低アクセル開度時の拡
大断面図である。

【図７】図４のＢ−Ｂ線に沿った高アクセル開度時の拡
大断面図である。

【図８】リターンスプリングの仮組み付け方法を示した
斜視図である。

【図９】リターンスプリングの仮組み付け状態を示した
側面図である。

【図１０】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断
した断面図である。

【図１１】始動停止制御システムの全体構成の一例を示
したブロック図である。

【図１２】主制御装置の機能を示したブロック図であ
る。

【図１３】主制御装置の主要動作を一覧表として示した
図である。

【図１４】始動停止制御システムの他の構成例を示した
ブロック図である。

【図１５】グリップ回転角とグリップ荷重との関係を示
した図である。

【図１６】スロットルグリップの組み付け方法を示した
図（その１）である。

【図１７】スロットルグリップの組み付け方法を示した
図（その２）である。

【図１８】従来のスロットルグリップ構造の主要部の断
面図である。

【符号の説明】

２…車体前部、３…車体後部、４…フロア部、６…ダウ
ンチューブ、７…メインパイプ、８…シート、１１…ハ
ンドル、１２…フロントフォーク、１３…前輪、１５…
ブラケット、１６…リンク部材、１７…スイングユニッ
ト、１８…ハンガーブラケット、２１…後輪、２２…リ
ヤクッション、２３…吸気管、２４…気化器、２５…エ
アクリーナ、２６…メインスタンド、２７…キック軸、
２８…キックアーム、２９…キックペダル、２００…内
燃機関、２０１…クランク軸、２０２…クランクケー
ス、２０３…シリンダブロック、２０４…シリンダヘッ
ド、２０６…点火プラグ、２１０…ベルト駆動プーリ、
２１１…ボス、２１２…Ｖベルト、２５０…始動兼発電
装置、２５１…インナーロータ、３００…動作モード切
換部、４００…スタータリレー制御部、５００…バイス
タータ制御部、６００…インジケータ制御部、７００…
点火制御部、８００…前照灯／ブザー制御部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドルパイプの端部に挿貫されたスロ
   ットルグリップと、前記スロットルグリップを、その一
   端で前記ハンドルパイプに回転自在に支持するハウジン
   グと、前記ハウジングに設けられ、前記スロットルグリ
   ップ全閉時に、その接点を開または閉されるスイッチ手
   段とを具備したスロットルグリップ構造において、 前記スロットルグリップは、 前記ハンドルパイプに挿貫される筒状部と、 前記ハウジング内で、前記筒状部の径外方向に当該筒状
   部と所定の間隙を隔てて設けられた外筒片と、 前記間隙内に挿貫され、その一端および他端がそれぞれ
   前記ハウジングおよびにスロットルグリップに係止され
   たネジリコイル状のリターンスプリングと、 前記外筒片の表面に設けられ、前記スイッチ手段の接点
   を開または閉するスイッチ付勢手段とを具備したことを
   特徴とするスロットルグリップ構造。
2. 【請求項２】 ハンドルパイプの端部に挿貫されたスロ
   ットルグリップと、前記スロットルグリップを、その一
   端で前記ハンドルパイプに回転自在に支持するハウジン
   グと、前記ハウジングに設けられ、前記スロットルグリ
   ップ全閉時に、その接点を開または閉されるスイッチ手
   段とを具備したスロットルグリップ構造において、 前記スロットルグリップは、 前記ハンドルパイプに挿貫される筒状部と、 前記ハウジング内で、前記筒状部の径外方向に当該筒状
   部と所定の間隙を隔てて、円周方向に所定角度の幅で設
   けられた外筒片と、 前記間隙内に挿貫されたネジリコイル状のリターンスプ
   リングと、 前記外筒片の表面に設けられ、前記スイッチ手段の接点
   を開または閉するスイッチ付勢手段とを具備し、 前記スロットルグリップおよびリターンスプリングは、
   当該リターンスプリングを無負荷状態から所定角度だけ
   ねじった状態で両端を前記外筒片の円周方向に関する各
   端部に係止されてスロットルグリップ小組体となり、当
   該スロットルグリップ小組体を前記ハンドルパイプに挿
   貫し、前記ハウジングをハンドルパイプに固着する際
   に、前記リターンスプリングの一方の端部が前記外筒片
   との係止を解除されて前記ハウジングに新たに係止され
   ることを特徴とするスロットルグリップ構造。
3. 【請求項３】 スロットルグリップが全閉かつ停車状態
   ではエンジンを停止させ、スロットルグリップが全閉以
   外でエンジンを始動する、ベルト式無段階変速機および
   遠心クラッチを搭載した車両に適用されることを特徴と
   する請求項１または２に記載のスロットルグリップ構
   造。