ES2593616T3 - Estructura de montaje de sensor de acelerador - Google Patents

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Toshiaki Takamura
Hiroshi Maeda
Yusuke Funayose
Masao Yoshinaga
Sho Yamamoto
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Un vehículo del tipo de asiento de montar a horcajadas incluyendo una estructura de montaje de sensor de acelerador, una batería de accionamiento (2), un manillar (8), una empuñadura de acelerador (52a) montada rotativamente en dicho manillar (8), un sensor de acelerador (52) para detectar una cantidad operativa de dicha empuñadura de acelerador (52a), un controlador (44, 48) para controlar una unidad de potencia (3) según un valor de detección procedente de dicho sensor de acelerador (52), y un par de bastidores principales derecho e izquierdo (13) que se extienden hacia atrás de un tubo delantero (112); donde dicho sensor de acelerador (52) está situado en el lado trasero de dicho tubo delantero (12) y entre dichos bastidores principales derecho e izquierdo (13) de modo que al menos una parte de dicho sensor de acelerador (52) esté superpuesta en dichos bastidores principales (13) según se ve en alzado lateral; y donde un cable de acelerador (52b) para conectar dicha empuñadura de acelerador (52a) y dicho sensor de acelerador (52) se dirige a través del lado delantero de dicho tubo delantero (12) hacia el lado trasero de dicho tubo delantero (12), caracterizado porque dicho sensor de acelerador (52) tiene un potenciómetro (52e); el eje (L1) de un eje de rotación (52i) de dicho potenciómetro (52e) se extiende en la dirección longitudinal de dicho vehículo; un terminal de conexión externo (19a) de dicha batería de accionamiento (2) está situado en el lado derecho o izquierdo de una línea lateralmente central (CL) de dicho vehículo que se extiende en la dirección longitudinal del vehículo en el centro lateral del vehículo según se ve en una vista en planta superior; y el eje (L1) de dicho eje de rotación (52i) está situado en el mismo lado lateral que el lado donde dicho terminal de conexión externo (19a) está situado con respecto a dicha línea lateralmente central (CL).

Description

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DESCRIPCION
Estructura de montaje de sensor de acelerador Campo tecnico
La presente invencion se refiere a un vehmulo del tipo de asiento de montar a horcajadas incluyendo una estructura de montaje de sensor de acelerador.
Antecedentes de la invencion
Se conoce convencionalmente una motocicleta que tiene una configuracion tal que el angulo de abertura de un acelerador dispuesto en un manillar sea convertido a una senal electrica, y la salida de una unidad de potencia, tal como un motor electrico y un motor, es controlada segun dicha senal electrica (vease la Solicitud de Patente japonesa numero JP-A-2003-267284, por ejemplo).
Un vehmulo del tipo de asiento de montar a horcajadas segun el preambulo de la reivindicacion 1 se conoce por EP 2 048 350 A2.
Problema a resolver con la invencion
Sin embargo, en la motocicleta convencional indicada anteriormente, el bastidor de carrocena no esta dispuesto en el lado delantero de un tubo delantero, de modo que hay que tener en consideracion la proteccion de un sensor de angulo de acelerador. Ademas, no solamente equipo electrico, como un faro, sino tambien elementos rotativos de un sistema de direccion, como las horquillas delanteras, estan dispuestos en el lado delantero del tubo delantero. Consiguientemente, es diffcil asegurar un espacio suficiente para colocar el sensor de angulo de acelerador en el lado delantero del tubo delantero.
Consiguientemente un objeto de la presente invencion es proporcionar un vehmulo del tipo de asiento de montar a horcajadas incluyendo una estructura de montaje de sensor de acelerador que pueda evitar la influencia en la disposicion de un dispositivo de iluminacion situado en el lado delantero de un tubo delantero.
Medios para resolver el problema
Este objeto se logra con un vehmulo del tipo de asiento de montar a horcajadas que tiene los elementos de la reivindicacion 1. Segun la invencion definida en la reivindicacion 1, se facilita un vehmulo del tipo de asiento de montar a horcajadas incluyendo una estructura de montaje de sensor de acelerador, un manillar (8), una empunadura de acelerador (52a) montada rotativamente en el manillar (8), un sensor de acelerador (52) para detectar una cantidad operativa de la empunadura de acelerador (52a), un controlador (44, 48) para controlar una unidad de potencia (3) segun un valor de deteccion procedente del sensor de acelerador (52), y un par de bastidores principales derecho e izquierdo (13) que se extienden hacia atras de un tubo delantero (12); donde el sensor de acelerador (52) esta situado en el lado trasero del tubo delantero (12) y entre los bastidores principales derecho e izquierdo (13) de modo que al menos una parte del sensor de acelerador (52) este superpuesta sobre los bastidores principales (13) segun se ve en alzado lateral.
Ademas, el sensor de acelerador (52) tiene un potenciometro (52e); el eje (L1) de un eje de rotacion (52i) del potenciometro (52e) se extiende en la direccion longitudinal del vehmulo; y un cable de acelerador (52b) para conectar la empunadura de acelerador (52a) y el potenciometro (52e) se dirige a traves del lado delantero del tubo delantero (12) hacia el lado trasero del tubo delantero (12).
Ademas, un terminal de conexion externo (19a) de una batena de accionamiento (2) esta situado en el lado derecho o izquierdo de una lmea lateralmente central (CL) del vehmulo; y el eje (L1) del eje de giro (52i) esta situado en el mismo lado que el lado donde el terminal de conexion externo (19a) esta situado con respecto a la lmea lateralmente central (CL).
Segun la invencion definida en la reivindicacion 2 incluyendo la configuracion de la reivindicacion 1, el eje (L1) del eje de giro (52i) es perpendicular al eje (L2) del tubo delantero (12) segun se ve en alzado lateral.
Segun la invencion definida en la reivindicacion 3 incluyendo la configuracion de la reivindicacion 1 o 2, el sensor de acelerador (52) esta situado de modo que este dentro del tamano vertical del tubo delantero (12).
Segun la invencion definida en la reivindicacion 4 incluyendo la configuracion de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, la batena de accionamiento (2) esta situada entre los bastidores principales derecho e izquierdo (13) de manera que cruce los bastidores principales (13) segun se ve en alzado lateral; y el sensor de acelerador (52) esta situado en una zona rodeada por la superficie delantera (2A) de la batena de accionamiento (2), los bastidores principales derecho e izquierdo (13), y el tubo delantero (12).
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Segun la invencion definida en la reivindicacion 5 incluyendo la configuracion de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, unas aberturas (13b) estan formadas en las porciones delanteras de los bastidores principales derecho e izquierdo (13); y el sensor de acelerador (52) esta expuesto a las aberturas (13b) segun se ve en alzado lateral.
Segun la invencion definida en la reivindicacion 6 incluyendo la configuracion de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, un faro (10) esta dispuesto en el lado delantero del tubo delantero (12).
Efecto de la invencion
Segun la invencion definida en la reivindicacion 1, el sensor de acelerador esta situado entre los bastidores principales derecho e izquierdo que se extienden hacia atras del tubo delantero de manera que este superpuesto sobre los bastidores principales segun se ve en alzado lateral. Consiguientemente, los lados derecho e izquierdo del sensor de acelerador estan cubiertos con los bastidores principales, de modo que es posible evitar que se pueda aplicar una fuerza externa al sensor de acelerador desde sus lados derecho e izquierdo, protegiendo por ello el sensor de acelerador. Ademas, el sensor de acelerador esta situado en el lado trasero del tubo delantero. Consiguientemente, el sensor de acelerador no influye en la disposicion de un faro, y la influencia en la operacion de direccion se puede evitar. En el caso de que el vehmulo sea una motocicleta de tipo deportivo, el grado de divergencia lateral de los bastidores principales derecho e izquierdo es grande, de modo que se forma un espacio muerto entre el tubo delantero y una batena de accionamiento situada entre los bastidores principales derecho e izquierdo. Consiguientemente, el sensor de acelerador se puede colocar usando efectivamente dicho espacio muerto.
Ademas, el eje del eje de giro del potenciometro se extiende en la direccion longitudinal del vehmulo, y el cable de acelerador se dirige a traves del lado delantero del tubo delantero hacia el lado trasero del tubo delantero. Consiguientemente, el cable de acelerador puede retener suficiente flexibilidad, de modo que se puede evitar la aplicacion de una fuerza de curvatura grande al cable de acelerador en la operacion de direccion.
Ademas, el eje del eje de giro del potenciometro y el terminal de conexion externo de la batena de accionamiento estan situados en el lado derecho o izquierdo de la lmea lateralmente central del vehmulo. Consiguientemente, el mantenimiento del sensor de acelerador y el terminal de conexion externo de la batena de accionamiento se puede realizar desde el mismo lado con respecto a la lmea lateralmente central.
Segun la invencion definida en la reivindicacion 2 incluyendo el efecto de la reivindicacion 1, el eje del eje de giro del potenciometro es perpendicular al eje del tubo delantero. Consiguientemente, el cable de acelerador para conectar la empunadura de acelerador y el sensor de acelerador se puede flexionar en direcciones diferentes en al menos dos posiciones, es decir, en el lado delantero y el lado trasero del tubo delantero. Como resultado, en la operacion de direccion, es posible reducir una fuerza de compresion o amplia aplicada a una porcion de conexion del sensor de acelerador al que esta conectado el cable de acelerador. Consiguientemente, en comparacion con el caso en el que el eje del eje de giro del potenciometro no es perpendicular al eje del tubo delantero, se puede evitar la influencia debida al desplazamiento del cable de acelerador en la operacion de direccion.
Segun la invencion definida en la reivindicacion 3 incluyendo el efecto de la reivindicacion 1 o 2, el sensor de acelerador esta situado de modo que este dentro del tamano vertical del tubo delantero. Consiguientemente, el espacio muerto inmediatamente en el lado trasero del tubo delantero puede ser usado efectivamente.
Segun la invencion definida en la reivindicacion 4 incluyendo el efecto de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, la batena de accionamiento esta situada entre los bastidores principales derecho e izquierdo de manera que cruce los bastidores principales segun se ve en alzado lateral. Ademas, el sensor de acelerador esta situado en la zona rodeada por la superficie delantera de la batena de accionamiento, los bastidores principales y el tubo delantero. Consiguientemente, es posible evitar que se pueda aplicar una fuerza externa al sensor de acelerador desde el lado delantero, los lados derecho e izquierdo, y su lado trasero, protegiendo por ello el sensor de acelerador de forma mas fiable. Ademas, el espacio muerto entre la batena de accionamiento y los bastidores principales puede ser usado efectivamente.
Segun la invencion definida en la reivindicacion 5 incluyendo el efecto de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, las aberturas estan formadas en las porciones delanteras de los bastidores principales derecho e izquierdo. Consiguientemente, el peso de los bastidores principales se puede reducir y al sensor de acelerador se puede acceder a traves de las aberturas, mejorando por ello la mantenibilidad.
Segun la invencion definida en la reivindicacion 6 incluyendo el efecto de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, incluso en el caso de que el faro este situado en el lado delantero del tubo delantero y por lo tanto sea diffcil asegurar un espacio suficiente para colocar el sensor de acelerador en el lado delantero del tubo delantero, se puede asegurar un espacio suficiente para colocar el sensor de acelerador en el lado trasero del tubo delantero.
Breve descripcion de los dibujos
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La figura 1 es una vista lateral izquierda de un vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas de tipo deportivo segun una realizacion preferida de la presente invencion.
La figura 2 es una vista en planta superior del vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
La figura 3 es una vista lateral izquierda de una parte esencial del vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
La figura 4 es una vista en planta superior de la parte esencial del vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
La figura 5 es una vista en alzado frontal de la parte esencial del vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
La figura 6 es una vista en alzado posterior de la parte esencial del vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
La figura 7 es una vista en perspectiva de la parte esencial del vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas segun se ve desde su lado delantero izquierdo.
La figura 8 es una vista en planta superior de una batena principal en el vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
La figura 9 es un diagrama de bloques que representa una configuracion principal del vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
La figura 10 es una vista en perspectiva de un motor de accionamiento y su periferia en el vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas segun se ve desde su lado delantero izquierdo.
La figura 11 es una vista en perspectiva del motor de accionamiento y su periferia segun se ve desde su lado trasero derecho.
La figura 12 es una vista lateral izquierda ampliada de las porciones delanteras de los bastidores principales derecho e izquierdo en el vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
La figura 13 es una vista en seccion tomada a lo largo de una lmea lateralmente central en el vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas.
Modo de llevar a la practica la invencion
Una realizacion preferida de la presente invencion se describira ahora con referencia a los dibujos. Los terminos “delantero”, “trasero”, “derecho”, “izquierdo”, etc, en la descripcion siguiente significan las direcciones segun mira un operador montado en un vehnculo a describir a continuacion, a no ser que se especifique lo contrario. Ademas, en algunos dibujos, se muestra adecuadamente una flecha FR que indica el lado delantero del vehnculo, una flecha LH que indica el lado izquierdo del vehnculo, y una flecha UP que indica el lado superior del vehnculo.
Como se representa en las figuras 1 y 2, el numero de referencia 1 denota en general un vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas de tipo deportivo. El vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas 1 tiene una batena principal 2 para marcha en una porcion central superior de la carrocena de vehnculo y un motor de accionamiento (unidad de motor) 3 para marcha en una porcion central inferior de la carrocena de vehnculo. El motor de accionamiento 3 es movido por la potencia electrica de la batena principal 2, y la fuerza de accionamiento del motor de accionamiento 3 es transmitida a una rueda trasera 4 como una rueda motriz, por lo que el vehnculo circula.
El vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas 1 tiene un carenado 21 para el carenado completo de la porcion delantera de la carrocena de vehnculo a la porcion trasera inferior de la carrocena de vehnculo. En esta realizacion preferida, el vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas 1 esta configurado como una motocicleta de tipo deportivo capaz de realizar marcha deportiva a altas velocidades (correspondientes a una motocicleta que tiene un motor de cuatro cilindros en paralelo con un desplazamiento de 250 a 400 cc). Una rueda delantera 5 se soporta a traves de un eje en las porciones de extremo inferior de un par de horquillas delanteras derecha e izquierda 6. Las porciones superiores de las horquillas delanteras derecha e izquierda 6 se soportan de forma dirigible a traves de un vastago de direccion 7 en un tubo delantero 12 que forma el extremo delantero de un bastidor de carrocena 11. Un manillar de direccion 8 esta montado en la porcion superior del vastago de direccion 7 (o las horquillas delanteras 6).
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Un par de bastidores principales derecho e izquierdo 13 se extienden hacia atras del tubo delantero 12 de manera que se inclinen hacia abajo, y un par de bastidores de pivote derecho e izquierdo 14 se extienden hacia abajo de las porciones de extremo trasero de los bastidores principales derecho e izquierdo 13, respectivamente. Un brazo basculante 15 se soporta de forma verticalmente basculante en su porcion de extremo delantero a traves de un eje de pivote 14a en los bastidores de pivote derecho e izquierdo 14, y la rueda trasera 4 se soporta a traves de un eje en las porciones de extremo trasero del brazo basculante 15. Asf, el bastidor de carrocena 11 esta configurado como un bastidor de tubo doble.
La porcion delantera de la carrocena de vehnculo del vehnculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas 1 esta cubierta con el carenado 21 en el lado delantero, los lados derecho e izquierdo y el lado inferior del vehnculo. Un faro 10 para iluminar el lado delantero del vehnculo por una abertura delantera del carenado 21 esta situado en el lado delantero del tubo delantero 12. El faro 10 se soporta a traves de soportes en el carenado 21 y el tubo delantero 12. La batena principal 2 esta montada entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13, y el motor de accionamiento 3 esta montado debajo de los bastidores principales derecho e izquierdo 13. Un par de sustentadores de motor derecho e izquierdo 13a se extienden hacia abajo de las porciones delanteras inferiores de los bastidores principales derecho e izquierdo 13, respectivamente, y la porcion delantera del motor de accionamiento 3 se soporta en las porciones de extremo inferior de los sustentadores de motor derecho e izquierdo 13a.
Un par de bastidores de asiento derecho e izquierdo 16 se extienden hacia atras de las porciones de extremo trasero de los bastidores principales derecho e izquierdo 13 y las porciones de extremo superior de los bastidores de pivote derecho e izquierdo 14 de manera que se inclinen hacia arriba, y un asiento 9 para el operador se soporta en los bastidores de asiento derecho e izquierdo 16. Los bastidores de asiento 16 estan rodeados por un carenado de asiento 22. El bastidor de carrocena 11 incluyendo los bastidores de asiento 16 se forma integrando una pluralidad de tipos de elementos metalicos por soldadura, sujecion, etc.
Una cubierta delantera de asiento 23 esta situada en el lado delantero del asiento 9 de manera que sobresalga hacia arriba de los bordes superiores de los bastidores principales derecho e izquierdo 13. La cubierta delantera de asiento 23 esta adaptada para ser agarrada por las rodillas del operador sentado en el asiento 9. La porcion superior de la batena principal 2 se aloja en la cubierta delantera de asiento 23.
Como se representa en las figuras 3, 4 y 8, la batena principal 2 esta compuesta por diez modulos de batena 17a a 17j alojados en una caja de batena 18. La caja de batena 18 tiene un cuerpo en forma de caja 18a que tiene una abertura de forma paralelepfpeda sustancialmente rectangular en el lado superior y una cubierta de caja 18b para cerrar la abertura superior del cuerpo de caja 18a. La pared exterior del cuerpo de caja 18a se ha formado adecuadamente con aberturas. La figura 8 representa una condicion donde la cubierta de caja 18b se ha quitado.
Cada uno de los modulos de batena 17a a 17j se ha formado a modo de chapa gruesa que se extiende en la direccion vertical. En la porcion de extremo delantero y la porcion longitudinalmente intermedia de la batena principal 2, algunos modulos de batena 17a a 17j estan dispuestos de modo que la direccion a lo largo de los lados largos de cada modulo de batena sea perpendicular a la direccion lateral del vehnculo. En la porcion trasera de la batena principal 2, los otros modulos de batena estan dispuestos de modo que la direccion a lo largo de los lados largos de cada modulo de batena sea perpendicular a la direccion longitudinal del vehnculo.
Mas espedficamente, en la porcion de extremo delantero de la batena principal 2, el modulo de batena 17a esta dispuesto de manera que cruce una lmea lateralmente central CL. En la porcion longitudinalmente intermedia de la batena principal 2, los tres modulos de batena 17b a 17d estan dispuestos en el lado izquierdo de la lmea lateralmente central CL en la direccion longitudinal del vehnculo, y los tres modulos de batena 17e a 17g estan dispuestos en el lado derecho de la lmea lateralmente central CL en la direccion longitudinal del vehnculo. En la porcion trasera de la batena principal 2, los tres modulos de batena 17h a 17j estan dispuestos en ambos lados de la lmea lateralmente central CL en la direccion lateral del vehnculo. Los seis modulos de batena 17b a 17g en la porcion longitudinalmente intermedia de la batena principal 2 estan dispuestos en simetna con respecto a la lmea lateralmente central CL. Sin embargo, el modulo de batena 17a en la porcion de extremo delantero de la batena principal 2 y los modulos de batena 17h a 17j en la porcion trasera de la batena principal 2 estan dispuestos de forma asimetrica de manera que esten ligeramente desplazados de la lmea lateralmente central CL al lado derecho del vehnculo.
Con esta disposicion de los modulos de batena 17a a 17j, los tamanos laterales de las porciones longitudinalmente intermedias de la batena principal 2 y la caja de batena 18 son mayores que los de las porciones de extremo delantero y las porciones traseras de la batena principal 2 y la caja de batena 18. Consiguientemente, la batena principal 2 y la caja de batena 18 pueden alojarse bien en la cubierta delantera de asiento 23 que tiene una forma elfptica alargada en la direccion longitudinal del vehnculo segun se ve en planta (vease la figura 2). Ademas, el tamano lateral de la porcion trasera de la cubierta delantera de asiento 23 se puede reducir para facilitar por ello el agarre de las rodillas.
Con referencia a la figura 8, los modulos de batena 17a a 17j estan espaciados uno de otro para dejar que el flujo de
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aire exterior (viento refrigerante) entre en la caja de batena 18. Cada uno de los modulos de batena 17a a 17j es un dispositivo de almacenamiento de ene^a que se puede cargar y descargar adecuadamente. Por ejemplo, se puede usar una batena de iones de litio, batena de mquel e hidruro metalico, y batena de plomo y acido como los modulos de batena 17a a 17j.
Un terminal positivo 19a y un terminal negativo 19b sobresalen del extremo superior de cada uno de los modulos de batena 17a a 17j.
De todos los modulos de batena 17a a 17j, el modulo de batena 17a en la porcion de extremo delantero de la batena principal 2, los modulos de batena izquierdos 17b a 17d en la porcion longitudinalmente intermedia de la batena principal 2, y el modulo de batena izquierdo 17h en la porcion trasera de la batena principal 2 estan conectados en serie formando un primer paquete de batena 2a que tiene un voltaje alto predeterminado (48 a 72 V).
Por otra parte, los modulos de batena derechos 17e a 17g en la porcion longitudinalmente intermedia de la batena principal 2 y los modulos de batena derechos 17i y 17j en la porcion trasera de la batena principal 2 estan conectados en serie formando un segundo paquete de batena 2b que tiene un voltaje alto predeterminado.
Los paquetes de batena primero y segundo 2a y 2b se han previsto para suministrar individualmente potencia electrica a los cuerpos de motor primero y segundo 3a y 3b, respectivamente, que se describiran a continuacion.
Los numeros de referencia 24 indican cables de salida que se extienden desde los electrodos positivos para salida externa en los paquetes de batena primero y segundo 2a y 2b. Los numeros de referencia 25 indican cables de salida que se extienden desde los electrodos negativos para salida externa en los paquetes de batena primero y segundo 2a y 2b. Los numeros de referencia 26 denotan puentes entre electrodos para conectar los electrodos positivos y negativos en los paquetes de batena primero y segundo 2a y 2b. Los numeros de referencia 27 denotan cables para conectar los electrodos positivos y negativos en los paquetes de batena primero y segundo 2a y 2b. Los numeros de referencia 28 indican fusibles dispuestos en los puentes entre electrodos 26 en los paquetes de batena primero y segundo 2a y 2b. El numero de referencia 29 denota una mensula de fijacion para fijar la cubierta de caja 18b al cuerpo de caja 18a. Los dos terminales positivos 19a para salida externa en la batena principal 2 estan situados en el mismo lado que el lado donde un eje de rotacion 52i de un potenciometro 52e de un sensor de acelerador 52 (a describir a continuacion) esta situado con respecto a la lmea lateralmente central CL, es decir, en el lado derecho de la lmea lateralmente central CL en la porcion delantera de la batena principal 2. Consiguientemente, los dos cables de salida 24 conectados a los dos terminales positivos 19a para salida externa se dirigen por el lado derecho de la lmea lateralmente central CL.
Con referencia a las figuras 3 y 4, la porcion inferior de la batena principal 2 y la caja de batena 18 esta dispuesta entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13. Las porciones delanteras de los bastidores principales derecho e izquierdo 13 estan formadas con aberturas delanteras y traseras 13b y 13c que pasan en la direccion lateral del vehuculo. Estas aberturas 13b y 13c se han formado para regular la rigidez del bastidor de carrocena 11 en conjunto. Las aberturas delanteras 13b se usan como aberturas de entrada de aire refrigerante para introducir aire refrigerante a la batena principal 2.
Con referencia tambien a las figuras 1 y 2, conductos de introduccion de aire exterior 21a se extienden hacia delante de las aberturas delanteras 13b, y los extremos delanteros de los conductos de introduccion de aire exterior 21a se abren al lado delantero del vehuculo en el extremo delantero del carenado 21. Consiguientemente, se suministra viento de marcha (viento refrigerante) a traves de los conductos de introduccion de aire exterior 21a a la batena principal 2 dispuesta entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13.
Como se representa en las figuras 3 y 10, un par de brazos de soporte de batena delanteros derecho e izquierdo 18c se extienden hacia abajo de la superficie inferior de la porcion delantera de la caja de batena 18 de manera que se inclinen hacia delante. Las porciones de extremo inferior de los brazos de soporte de batena delanteros derecho e izquierdo 18c se soportan y estan fijadas con un perno a las porciones de extremo inferior de los sustentadores de motor derecho e izquierdo 13a del bastidor de carrocena 11 conjuntamente con porciones delantera de soporte de motor 35 que se describiran a continuacion.
Como se representa en las figuras 3 y 6, la porcion trasera de la caja de batena 18 se soporta mediante un par de mensulas de soporte de batena traseras derecha e izquierda 31 en el bastidor de carrocena 11. Cada una de las mensulas de soporte de batena traseras derecha e izquierda 31 tiene un cuerpo de mensula a modo de tira en forma de L 31a curvado de manera que se extienda a lo largo de la superficie lateral y la superficie inferior de la caja de batena 18 y una porcion de conexion 31b que se extiende hacia atras de la porcion inferior del cuerpo de mensula 31a. Los extremos superiores de los cuerpos de mensula 31a de las mensulas de soporte de batena traseras derecha e izquierda 31 se soportan y fijan con pernos a salientes de soporte de batena 13d formados en las superficies superiores de las porciones traseras de los bastidores principales derecho e izquierdo 13. Consiguientemente, la caja de batena 18 esta fijada a traves de los brazos delanteros de soporte de batena 18c y las mensulas traseras de soporte de batena 31 al bastidor de carrocena 11 conjuntamente con el motor de accionamiento 3. Asf, la batena principal 2 y la caja de batena 18 se soportan fijamente en el bastidor de carrocena
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Como se representa en las figuras 1 y 3, el motor de accionamiento 3 se aloja en un espacio rodeado por los bastidores principales 13, los bastidores de pivote 14, y los sustentadores de motor 13a segun se ve en alzado lateral del vehmulo. El motor de accionamiento 3 tiene un solo eje de accionamiento 39 que se extiende en la direccion lateral en la posicion central segun se ve en alzado lateral (vease la figura 3). La lmea central (eje, que corresponde al centro de gravedad del motor de accionamiento 3) C1 del eje de accionamiento 39 esta a un nivel mas alto que la lmea central (eje) C2 del eje de pivote 14a.
Con referencia tambien a las figuras 10 y 11, el motor de accionamiento 3 tiene un par de cuerpos de motor izquierdo y derecho (motores individuales) 3a y 3b cada uno de los cuales tiene una forma plana de tamano lateral reducido (tamano axial). Estos cuerpos de motor izquierdo y derecho 3a y 3b estan yuxtapuestos en la direccion lateral y conectados coaxialmente, permitiendo por ello el movimiento integral. El tamano lateral del motor de accionamiento 3 es menor que la espaciacion entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13 y la espaciacion entre los bastidores de pivote derecho e izquierdo 14. El cuerpo de motor izquierdo 3a se denominara a continuacion un primer cuerpo de motor 3a, y el cuerpo de motor derecho 3b se denominara a continuacion un segundo cuerpo de motor 3b. La superficie de union entre los cuerpos de motor 3a y 3b corresponde al centro lateral del motor de accionamiento 3, y este centro lateral se indica con MCL como una lmea central lateral de motor en la figura 6.
Como se representa en la figura 9, la potencia electrica del primer paquete de batena 2a es suministrada a traves de un primer contactor 41 en enclavamiento con un interruptor principal (no representado) a una primera PDU (unidad de accionamiento de potencia) 43 como un accionador de motor. La potencia electrica es convertida de corriente continua a corriente alterna trifasica en la primera PDU 43, y a continuacion es suministrada al primer cuerpo de motor 3a como un motor CA trifasico.
Igualmente, la potencia electrica del segundo paquete de batena 2b es suministrada a traves de un segundo contactor 45 en enclavamiento con el interruptor principal a una segunda PDU 47 como un accionador de motor. La potencia electrica es convertida de corriente continua a corriente alterna trifasica en la segunda PDU 47, y a continuacion es suministrada al segundo cuerpo de motor 3b como un motor CA trifasico.
Con referencia tambien a la figura 7, una batena secundaria 51 que tiene un voltaje de 12 V esta situada debajo de la porcion delantera del motor de accionamiento 3. Se suministra potencia electrica desde la batena secundaria 51 a equipo electrico general, como las partes de iluminacion y el equipo de sistema de control tal como una ECU (unidad electrica de control).
Una primera MCU (unidad de control de motor) 44 como una ECU esta conectada a la primera PDU 43, y una segunda MCU 48 como una ECU esta conectada a la segunda PDU 47. Una senal de peticion de salida de un sensor de acelerador (acelerador) 52 es introducida a las MCUs 44 y 48. Segun esta senal de peticion de salida, las MCUs 44 y 48 controlan individualmente los cuerpos de motor 3a y 3b a traves de las PDUs 43 y 47, respectivamente. Aunque la supervision mutua o comunicacion entre las MCUs 44 y 48 no se realiza en esta realizacion preferida, las MCUs 44 y 48 pueden conectarse con el fin de permitir la comunicacion entre ellas, como indica una lmea de transparencia en la figura 9, de modo que las salidas de los cuerpos de motor 3a y 3b puedan ser supervisadas o puedan ser sometidas a control cooperativo o a control independiente.
En el vehmulo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas 1 segun esta realizacion preferida, la batena principal 2 se carga cuando permanece montada en el vehmulo y queda expuesta quitando la cubierta delantera de asiento 23. Alternativamente, la batena principal 2 se carga desmontada del vehmulo.
Como se representa en las figuras 3, 5 y 7, las PDUs 43 y 47 correspondientes respectivamente a los cuerpos de motor 3a y 3b estan situadas en el lado delantero de la porcion de extremo delantero del motor de accionamiento 3 de manera que esten en la direccion lateral del vehmulo. Cada una de las PDUs 43 y 47 se ha formado a modo de una chapa gruesa y se extiende de forma sustancialmente vertical de tal manera que la direccion del grosor de cada PDU sea sustancialmente perpendicular a la direccion lateral del vehmulo (mas espedficamente, la direccion del grosor de cada PDU esta ligeramente inclinada hacia abajo hacia el lado delantero del vehmulo). Un colector de calor en forma de placa 53 esta situado inmediatamente en el lado delantero de las PDUs 43 y 47 de manera que sea paralelo a las PDUs 43 y 47.
La superficie delantera del colector de calor 53 tiene muchas aletas de radiacion 53a que se extienden en la direccion vertical. Las superficies delanteras de las PDUs 43 y 47 estan en contacto con la superficie trasera del colector de calor 53. La porcion superior del colector de calor 53 se soporta a traves de mensulas superiores 54 en la porcion superior de un carter de motor 38 del motor de accionamiento 3, y la porcion inferior del colector de calor 53 se soporta a traves de una mensula inferior 55 en la porcion inferior del carter de motor 38. La mensula inferior 55 esta formada integralmente con un soporte de batena 55a para soportar la batena secundaria 51. El soporte de batena 55a tiene una estructura en forma de L curvada a lo largo de la superficie delantera y la superficie inferior de la batena secundaria 51 segun se ve en alzado lateral.
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Condensadores primero y segundo 42 y 46 respectivamente correspondientes a los contactores 41 y 45 y las PDUs 43 y 47 estan dispuestos encima del colector de calor 53. Cada uno de los condensadores 42 y 46 es un elemento en forma de varilla que se extiende en la direccion lateral del vehnculo y que tiene una seccion transversal elfptica alargada en la direccion longitudinal del vefnculo. Los condensadores 42 y 46 estan dispuestos en paralelo en la direccion vertical encima del colector de calor 53. Los condensadores 42 y 46 estan alojados en una caja de condensadores 56.
Los contactores 41 y 45 estan situados lateralmente fuera de los condensadores 42 y 46 en posiciones en el lado superior trasero de los condensadores 42 y 46 segun se ve en alzado lateral. Cada uno de los contactores 41 y 45 tiene sustancialmente forma de caja. El contactor izquierdo 41 esta dispuesto entre los condensadores 42 y 46 y el sustentador de motor izquierdo 13a, y el contactor derecho 45 esta dispuesto entre los condensadores 42 y 46 y el sustentador de motor derecho 13a. Un par de contactores de precarga de tamano relativamente pequeno 41a y 45a estan dispuestos encima de los contactores 41 y 45, respectivamente.
Las MCUs 44 y 48 estan situadas encima de los contactores 41 y 45 en el lado delantero de la porcion inferior de la batena principal 2 de manera que esten yuxtapuestas en la direccion lateral del vefnculo. Cada una de las MCUs 44 y 48 tiene una forma de caja de grosor reducido en la direccion longitudinal del vefnculo. Las MCUs 44 y 48 se soportan en una mensula de soporte de MCU 57 fijada a la superficie delantera de la porcion inferior de la caja de batena 18.
El sensor de acelerador 52 fijado al bastidor de carrocena 11 en el lado trasero del tubo delantero 12 esta situado encima de las MCUs 44 y 48. El sensor de acelerador 52 esta conectado a traves de un cable de acelerador 52b a una empunadura derecha 52a como un acelerador montado rotativamente en el manillar 8. La operacion rotacional de la empunadura derecha 52a es transmitida mecanicamente a traves del cable de acelerador 52b al sensor de acelerador 52. Una senal de control segun esta operacion rotacional es enviada desde el sensor de acelerador 52 a las MCUs 44 y 48.
Como se representa en la figura 1, la porcion de extremo izquierdo del eje de accionamiento 39 sobresale hacia la izquierda de la porcion central de una cubierta de carter izquierda 33a del motor de accionamiento 3, y un pinon de accionamiento 58a esta montado en esta porcion sobresaliente del eje de accionamiento 39. Un pinon accionado 58b esta montado en el lado izquierdo de la rueda trasera 4, y una cadena de accionamiento 58c esta enrollada entre el pinon de accionamiento 58a y el pinon accionado 58b. Asf, el pinon de accionamiento 58a, el pinon accionado 58b y la cadena de accionamiento 58c constituyen un mecanismo de transmision de potencia del tipo de cadena 58 para transmitir una fuerza de accionamiento desde el motor de accionamiento 3 a la rueda trasera 4.
El motor de accionamiento 3 es movido a una velocidad variable por control VWF (voltaje variable frecuencia variable), por ejemplo. La velocidad rotacional del motor de accionamiento 3 es detectada por sensores de rotacion (no representados) que se describiran a continuacion.
Con referencia a la figura 3 y las figuras 5 a 7, tres terminales de alimentacion 72u, 72v, y 72w estan dispuestos en la porcion de extremo delantero de cada una de las cubiertas de caja 33a y 34a del motor de accionamiento 3. Los tres terminales de alimentacion 72u, 72v, y 72w estan conectados respectivamente a tres elementos de alimentacion 71u, 71v y 71w que se extienden hacia atras desde el extremo lateralmente exterior de cada una de las PDUs 43 y 47. Los elementos de alimentacion 71u, 71v y 71w y los terminales de alimentacion 72u, 72v, y 72w corresponden respectivamente a la fase U, la fase V y la fase W dispuestas desde el lado inferior. La corriente electrica de la PDU 43 es suministrada a traves de los elementos de alimentacion 71u, 71v y 71w y los terminales de alimentacion 72u, 72v y 72w a la bobina de estator en el cuerpo de motor 3a. Igualmente, la corriente electrica procedente de la PDU 47 es suministrada a traves de los elementos de alimentacion 71u, 71v y 71w y los terminales de alimentacion 72u, 72v y 72w a la bobina de estator en el cuerpo de motor 3b.
Sensores de corriente 73u y 73w estan dispuestos en los extremos base de los elementos de alimentacion 71u y 71w de la fase U y la fase W en cada una de las PDUs 43 y 47. Cada una de las PDUs 43 y 47 esta cubierta con una cubierta de accionamiento 74, y los elementos de alimentacion 71u, 71v y 71w y los terminales de alimentacion 72u, 72v y 72w para cada PDU estan cubiertos con una cubierta de porcion de alimentacion 75.
Como se representa en las figuras 12 y 13, una porcion de union 13f que constituye el bastidor de carrocena 11 esta formada integralmente con el tubo delantero 12 en su lado trasero. La porcion de union 13f tiene una estructura hueca incluyendo una pluralidad de porciones de pared divisoria interna 13g para refuerzo. El tamano lateral de la porcion de union 13f se incrementa hacia el lado trasero del vehfculo segun se ve en planta (vease la figura 4), y las porciones de extremo delantero de los bastidores principales derecho e izquierdo 13 estan conectadas a los extremos traseros de las porciones derecha e izquierda de la porcion de union 13f.
El extremo trasero de la porcion de union 13f se ha formado con una superficie curvada 61 concava hacia el lado delantero del vehnculo en una posicion lateralmente central y verticalmente central. La porcion superior de la superficie curvada 61 se ha formado con un saliente 62 que sobresale sustancialmente paralelo a la direccion de
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extension de los bastidores principales 13. La porcion superior del sensor de acelerador 52 se ha formado con una pestana de montaje 64. La pestana de montaje 64 esta montada en el saliente 62 por un perno de sujecion 63 sustancialmente paralelo a la direccion de extension de los bastidores principales 13. Asf, el sensor de acelerador 52 esta situado cerca de la porcion trasera del tubo delantero 12 y entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13 y montado en la porcion de union 13f como un componente del bastidor de carrocena 11.
La batena principal 2 esta situada en el lado trasero del sensor de acelerador 52 dispuesto entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13 de manera que cruce los bastidores principales 13 segun se ve en alzado lateral. Consiguientemente, el sensor de acelerador 52 esta situado en una zona rodeada por la superficie delantera 2A de la batena principal 2, los bastidores principales derecho e izquierdo 13, y el tubo delantero 12. Mas espedficamente, el sensor de acelerador 52 esta situado de manera que solape los bastidores principales 13 segun se ve en alzado lateral y de manera que este expuesto a las aberturas delanteras 13b de los bastidores principales derecho e izquierdo 13. Ademas, el sensor de acelerador 52 esta situado de modo que este dentro del tamano vertical del tubo delantero 12 (la distancia entre las lmeas de transparencia UL y LL en la figura 12).
La porcion delantera de la cubierta delantera de asiento 23 esta fijada a traves de mensulas a los bastidores principales 13 en una posicion encima del sensor de acelerador 52. Consiguientemente, el lado superior del espacio para acomodar el sensor de acelerador 52 esta cubierto con la porcion delantera de la cubierta delantera de asiento 23. El cable de salida 24 que se extiende desde la porcion de extremo delantero de la cubierta delantera de asiento 23 se dirige a traves del espacio en el lado izquierdo del sensor de acelerador 52 hacia el lado inferior de la batena principal 2. La ruta de este cable de salida 24 no se limita al lado izquierdo del sensor de acelerador 52, sino que se puede cambiar al lado derecho del sensor de acelerador 52, por ejemplo.
El sensor de acelerador 52 incluye un conector 52d al que esta conectado un cableado principal (no representado) en el vehnculo y un potenciometro 52e para detectar la cantidad operativa del acelerador. El conector 52d esta situado en el lado delantero de la pestana 64. En la condicion donde la pestana 64 esta fijada al saliente 62, el conector 52d esta situado en un espacio 65 formado por la superficie curvada 61 de la porcion de union 13f. El conector 52d representado en las figuras 12 y 13 es un conector hembra que se abre al lado superior izquierdo del vehnculo, y un conector macho del cableado principal conectado a las MCUs 44 y 48 esta enganchado al conector 52d.
El cable de acelerador 52b para conectar la empunadura derecha 52a como un acelerador al potenciometro 52e para detectar la cantidad operativa del acelerador se dirige a traves del lado delantero del tubo delantero 12 hacia el lado trasero del tubo delantero 12. Mas espedficamente, el cable de acelerador 52b se dirige a traves del lado delantero del tubo delantero 12, despues a traves del espacio entre el tubo delantero 12 y la horquilla delantera izquierda 6, despues a traves del lado superior de la porcion de union 13f, y finalmente a traves del lado trasero de la porcion de union 13f. El extremo trasero del cable exterior del cable de acelerador 52b se soporta en una mensula de soporte de cable 52f dispuesta en la porcion trasera del potenciometro 52e.
El extremo trasero del cable interior del cable de acelerador 52b esta formado con un gancho (no representado). Este gancho engancha con un tambor de cable 52g, y la porcion de extremo trasero del cable interior esta enrollada alrededor del tambor de cable 52g. El tambor de cable 52g puede girar empujando o tirando del cable interior y normalmente es empujado en una direccion de cierre de acelerador. El tambor de cable 52g tiene un eje de rotacion 52h que se extiende en la direccion longitudinal del vehnculo. Mas espedficamente, el eje L1 del eje de giro 52h se extiende en la direccion longitudinal del vehnculo de manera que este ligeramente inclinado hacia abajo hacia el lado trasero del vehnculo.
El eje de giro 52h del tambor de cable 52g esta conectado al eje de giro 52i del potenciometro 52e. El eje del eje de giro 52h coincide con el eje del eje de giro 52i (como indica una lmea de transparencia L1 en la figura 13). Es decir, de forma analoga al eje de giro 52h mencionado anteriormente, el eje de giro 52i del potenciometro 52e se extiende en la direccion longitudinal del vehnculo. Mas espedficamente, el eje del eje de giro 52i se extiende en la direccion longitudinal del vehnculo de manera que se incline hacia abajo hacia el lado trasero del vehnculo. Ademas, como se representa en la figura 12, el eje L1 del eje de giro 52i es perpendicular al eje L2 del tubo delantero 12 segun se ve en alzado lateral.
Cuando la empunadura derecha 52a es accionada rotacionalmente por el operador, el cable interior del cable de acelerador 52b es empujado o se tira de el, de modo que la cantidad de rotacion del tambor de cable 52g cambia. Este cambio de la cantidad de rotacion es detectado por el potenciometro 52e. Es decir, este cambio de la cantidad de rotacion es convertido a una senal electrica como la cantidad operativa de la empunadura derecha 52a, y la senal electrica es enviada a las MCUs 44 y 48. En las figuras 12 y 13, el cableado principal conectado al conector 52d no se representa por razones de conveniencia de la ilustracion.
Segun la estructura de montaje de sensor de acelerador en la realizacion preferida mencionada anteriormente, el sensor de acelerador 52 esta situado entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13 que se extienden hacia atras del tubo delantero 12 de manera que este superpuesto en los bastidores principales 13 segun se ve en alzado lateral. Consiguientemente, los lados derecho e izquierdo del sensor de acelerador 52 estan cubiertos con los
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bastidores principales 13, de modo que es posible evitar que se pueda aplicar una fuerza externa al sensor de acelerador 52 desde sus lados derecho e izquierdo, protegiendo por ello el sensor de acelerador 52.
El sensor de acelerador 52 esta situado en el lado trasero del tubo delantero 12. Consiguientemente, el sensor de acelerador 52 no tiene influencia en la disposicion del faro 10, y la influencia en la operacion de direccion se puede evitar.
En el caso de que el vetuculo sea una motocicleta de tipo deportivo, el grado de divergencia lateral de los bastidores principales derecho e izquierdo 13 es grande, de modo que se forma un espacio muerto entre el tubo delantero 12 y la batena principal 2 situada entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13. Consiguientemente, el sensor de acelerador 52 se puede colocar usando efectivamente dicho espacio muerto.
El eje del eje de giro 52i del potenciometro 52e se extiende en la direccion longitudinal del vetuculo, y el cable de acelerador 52b se dirige a traves del lado delantero del tubo delantero 12 hacia el lado trasero del tubo delantero 12. Consiguientemente, el cable de acelerador 52b puede retener suficiente flexibilidad, de modo que la aplicacion de una fuerza de curvatura grande al cable de acelerador 52b en la operacion de direccion se puede evitar.
El sensor de acelerador 52 esta situado de modo que este dentro del tamano vertical del tubo delantero 12. Consiguientemente, el espacio muerto inmediatamente en el lado trasero del tubo delantero 12 se puede usar efectivamente.
La batena principal 2 esta situada entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13 de manera que cruce los bastidores principales 13 segun se ve en alzado lateral. Ademas, el sensor de acelerador 52 esta situado en la zona rodeada por la superficie delantera 2A de la batena principal 2, los bastidores principales 13, y el tubo delantero 12. Consiguientemente, es posible evitar que se pueda aplicar una fuerza externa al sensor de acelerador 52 desde el lado delantero, los lados derecho e izquierdo, y su lado trasero, protegiendo por ello mas fiablemente el sensor de acelerador 52. Ademas, el espacio muerto entre la batena principal 2 y los bastidores principales 13 puede ser usado efectivamente.
Ademas, las aberturas delanteras 13b estan formadas en las porciones delanteras de los bastidores principales derecho e izquierdo 13. Consiguientemente, el peso de los bastidores principales 13 se puede reducir y al sensor de acelerador 52 se puede acceder a traves de las aberturas delanteras 13b, mejorando por ello la mantenibilidad.
Ademas, el eje L1 del eje de giro 52i del potenciometro 52e es perpendicular al eje L2 del tubo delantero 12. Consiguientemente, el cable de acelerador 52b para conectar la empunadura derecha 52a y el sensor de acelerador 52 se puede flexionar en al menos dos posiciones, es decir, en el lado delantero y el lado trasero del tubo delantero 12. Como resultado, en la operacion de direccion, es posible reducir la fuerza de compresion o amplia aplicada a la mensula de soporte de cable 52f del sensor de acelerador 52 a la que el cable de acelerador 52b esta conectado. Consiguientemente, en comparacion con el caso en el que el eje L1 del eje de giro 52i del potenciometro 52e no es perpendicular al eje L2 del tubo delantero 12, la influencia debida al desplazamiento del cable de acelerador 52b en la operacion de direccion se puede evitar.
Ademas, incluso en el caso de que el faro 10 este situado en el lado delantero del tubo delantero 12 y por lo tanto sea diffcil asegurar un espacio suficiente para colocar el sensor de acelerador 52 en el lado delantero del tubo delantero 12, se puede asegurar un espacio suficiente para colocar el sensor de acelerador 52 en el lado trasero del tubo delantero 12.
La presente invencion no se limita a la realizacion preferida anterior, sino que se puede hacer varias modificaciones sin apartarse del alcance de las reivindicaciones de la presente invencion.
Por ejemplo, aunque el vetuculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas segun la presente invencion se aplica a una motocicleta de tipo deportivo en la realizacion preferida anterior, la presente invencion es aplicable a un vetuculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas que tenga un par de bastidores principales derecho e izquierdo. Ademas, el vetuculo electrico del tipo de asiento de montar a horcajadas segun la presente invencion incluye varios vehfculos que tienen una configuracion tal que un operador pueda ir a horcajadas de una carrocena de vehfculo. Estos vehfculos incluyen una motocicleta (incluyendo una bicicleta con motor y un vehfculo tipo scooter), un vehfculo de tres ruedas (incluyendo un vehfculo que tiene una rueda delantera y dos ruedas traseras y un vehfculo que tiene dos ruedas delanteras y una rueda trasera), y un vehfculo de cuatro ruedas.
La presente invencion se refiere a proporcionar una estructura de montaje de sensor de acelerador que puede suprimir la influencia en la disposicion de un dispositivo de iluminacion situado en el lado delantero de un tubo delantero.
Aqm se describe una estructura de montaje de sensor de acelerador en un vetuculo del tipo de asiento de montar a horcajadas incluyendo un manillar, una empunadura de acelerador montada rotativamente en el manillar, un sensor de acelerador 52 para detectar una cantidad operativa de la empunadura de acelerador, un controlador para
controlar una unidad de potencia segun un valor de deteccion procedente del sensor de acelerador 52, un par de bastidores principales derecho e izquierdo 13 que se extienden hacia atras de un tubo delantero 12, y un faro dispuesto en el lado delantero del tubo delantero 12. El sensor de acelerador 52 esta situado en el lado trasero del tubo delantero 12 y entre los bastidores principales derecho e izquierdo 13 de manera que este superpuesto en los 5 bastidores principales 13 segun se ve en alzado lateral.

Claims (6)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un vehuculo del tipo de asiento de montar a horcajadas incluyendo una estructura de montaje de sensor de acelerador, una batena de accionamiento (2), un manillar (8), una empunadura de acelerador (52a) montada rotativamente en dicho manillar (8), un sensor de acelerador (52) para detectar una cantidad operativa de dicha empunadura de acelerador (52a), un controlador (44, 48) para controlar una unidad de potencia (3) segun un valor de deteccion procedente de dicho sensor de acelerador (52), y un par de bastidores principales derecho e izquierdo (13) que se extienden hacia atras de un tubo delantero (112);
    donde dicho sensor de acelerador (52) esta situado en el lado trasero de dicho tubo delantero (12) y entre dichos bastidores principales derecho e izquierdo (13) de modo que al menos una parte de dicho sensor de acelerador (52) este superpuesta en dichos bastidores principales (13) segun se ve en alzado lateral; y donde un cable de acelerador (52b) para conectar dicha empunadura de acelerador (52a) y dicho sensor de acelerador (52) se dirige a traves del lado delantero de dicho tubo delantero (12) hacia el lado trasero de dicho tubo delantero (12),
    caracterizado porque
    dicho sensor de acelerador (52) tiene un potenciometro (52e); el eje (L1) de un eje de rotacion (52i) de dicho potenciometro (52e) se extiende en la direccion longitudinal de dicho vehuculo;
    un terminal de conexion externo (19a) de dicha batena de accionamiento (2) esta situado en el lado derecho o izquierdo de una lmea lateralmente central (CL) de dicho vehuculo que se extiende en la direccion longitudinal del vehuculo en el centro lateral del vehuculo segun se ve en una vista en planta superior; y el eje (L1) de dicho eje de rotacion (52i) esta situado en el mismo lado lateral que el lado donde dicho terminal de conexion externo (19a) esta situado con respecto a dicha lmea lateralmente central (CL).
  2. 2. El vehuculo del tipo de asiento de montar a horcajadas segun la reivindicacion 1, donde el eje (L1) de dicho eje de rotacion (52i) es perpendicular al eje (L2) de dicho tubo delantero (12) segun se ve en alzado lateral.
  3. 3. El vehuculo del tipo de asiento de montar a horcajadas segun la reivindicacion 1 o 2, donde dicho sensor de acelerador (52) esta situado de manera que entre dentro del tamano vertical de dicho tubo delantero (12).
  4. 4. El vehuculo del tipo de asiento de montar a horcajadas segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde dicha batena de accionamiento (2) esta situada entre dichos bastidores principales derecho e izquierdo (13) de manera que cruce dichos bastidores principales (13) segun se ve en alzado lateral; y
    dicho sensor de acelerador (52) esta situado en una zona rodeada por la superficie delantera (2A) de dicha batena de accionamiento (2), dichos bastidores principales derecho e izquierdo (13), y dicho tubo delantero (12).
  5. 5. El vetuculo del tipo de asiento de montar a horcajadas segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde unas aberturas (13b) estan formadas en las porciones delanteras de dichos bastidores principales derecho e izquierdo (13); y
    dicho sensor de acelerador (52) esta expuesto a dichas aberturas (13b) segun se ve en alzado lateral.
  6. 6. El vehuculo del tipo de asiento de montar a horcajadas segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, donde un faro (10) esta dispuesto en el lado delantero de dicho tubo delantero (12).
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