CN104470763A - 用于检测车辆/行人撞击的混合方法和装置 - Google Patents

用于检测车辆/行人撞击的混合方法和装置 Download PDF

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Abstract

一种装置，通过以下方式来检测车辆/行人撞击事件：使用加速度传感器和压力传感器感测车辆前部位置附近的撞击事件，提供指示撞击事件的相关联的信号，确定用于每个传感器信号的度量值，以及响应于确定的度量值确定是否已经发生了车辆/行人撞击。

Description

用于检测车辆/行人撞击的混合方法和装置
技术领域
本发明涉及一种保护系统，且更具体地，涉及使用加速度检测和压力检测来检测车辆/行人撞击的混合方法和装置。
背景技术
用于在车辆事件(例如撞击、翻滚等等)期间帮助保护车辆乘客的车辆乘客保护装置是已知的。为了检测这一车辆事件，一个或多个事件传感器安装在车辆上且提供致动保护装置所需的指示车辆事件条件的信号。
事件传感器连接至电子控制器，其使用合适的事件度量评估事件传感器信号，以监测和确定是否发生了特定事件，例如车辆撞击条件。一旦通过电子控制器确定发生了特定类型的车辆事件，就致动车辆乘客保护装置，例如气囊、可充气侧帘等等。
已经有人提出了行人保护系统，用于当行人被移动的车辆撞击(“车辆/行人撞击”)时帮助减少行人伤害。一些现有的行人保护系统包括安装在车辆保险杠中的传感器。如果传感器检测到了与行人的撞击，可致动装置被致动以缓解撞击影响。这种可致动装置包括，例如，致动器，用于向上提升引擎罩的尾端。也已经提出了可致动的前向安装的气囊来缓解车辆/行人撞击影响。
发明内容
依照本发明，提供了一种方法和装置，用于使用前部安装的加速计和压力传感器确定车辆/行人撞击度量值，且分析这些值来确定是否发生了车辆/行人撞击。
依照本发明的一个示例实施方式，提供了一种用于检测车辆/行人撞击的装置，包括：安装在车辆前部位置附近的至少一个加速度传感器，用于提供指示撞击事件的相关联的加速度信号。安装在车辆前部位置附近的至少一个压力传感器，用于提供指示撞击事件的相关联的压力信号。控制器响应于加速度信号和压力信号确定否已经发生了车辆/行人撞击事件。
依照本发明的另一个示例实施方式，提供了一种用于检测车辆/行人撞击的装置，包括：安装在车辆前部位置附近的至少一个加速度传感器，用于提供指示撞击事件的相关联的加速度信号。连接有多个压力管的至少一个多通道压力传感器，多个压力管安装在沿着车辆的前部结构的相关联的不同位置处，每个压力管向多通道压力传感器提供撞击事件的相关联的压力指示，多通道压力传感器提供指示由任一压力管遇到的撞击事件的相关联的电信号。提供了控制器，响应于加速度信号和来自多通道压力传感器的相关联的电信号确定否已经发生了车辆/行人撞击事件，以及响应于车辆/行人撞击事件而提供致动控制信号。
依照本发明的另一个示例实施方式，提供了一种用于检测车辆/行人撞击的装置，包括：各自安装在车辆前部位置附近的多个加速度传感器，用于提供指示车辆/行人撞击事件的相关联的加速度信号。安装在车辆前部位置附近的至少一个压力传感器，用于提供指示撞击事件的相关联的压力信号。提供了控制器，响应于加速度信号和压力信号确定否已经发生了车辆/行人撞击事件，且响应于车辆/行人撞击事件而提供致动控制信号。
依照本发明的另一个示例实施方式，提供了一种用于检测车辆/行人撞击的方法，包括步骤：使用加速度传感器和压力传感器感测车辆前部位置附近的撞击事件且提供指示该撞击事件的相关联的信号；确定用于每个传感器信号的车辆/行人撞击度量值；以及响应于确定的车辆/行人撞击度量值，确定是否已经发生了车辆/行人撞击。
附图说明
基于考虑下面对本发明具体实施方式的描述和附图，本发明的前述和其它特征和优点对于本领域技术人员将变得清晰，其中：
附图1示出了依照本发明的一个具体实施方式的车辆/行人撞击检测装置；
附图2是示出了依照本发明的一个实施方式，用于检测车辆/行人撞击的由附图1的电子控制单元使用的控制逻辑的一部分的功能性框图；
附图3示出了依照本发明的另一个具体实施方式的车辆/行人撞击检测装置；
附图4是示出了依照本发明的一个实施方式，用于检测车辆/行人撞击的由附图3的电子控制单元使用的控制逻辑的一部分的功能性框图；
附图5-8是示出了依照本发明的实施方式，在不同类型的车辆/行人撞击事件期间，由附图3的电子控制单元遵从的辨别控制逻辑的一部分的框图；
附图9是示出了附图3的电子控制器的辨别控制逻辑的另一部分的框图；以及
附图10示出了依照本发明的又一个具体实施方式的车辆/行人撞击检测装置。
具体实施方式
参考附图1，依照本发明的一个具体实施方式，提供了用于检测车辆/行人撞击事件的检测装置50。检测装置50包括安装在车辆52前部的多个传感器54。依照本发明的一个示例实施方式，特别在附图1中所示，传感器54包括多个加速度传感器62、64，以间隔方式安装至车辆52的前部横向元件68(例如，保险杠横梁)，从而分别定位在车辆52的左前部和右前部。安装在车辆前部附近用于车辆/行人撞击检测的使用加速度传感器的感测设备，可在2010年5月12日Foo等人申请的第12/778,505号美国相关专利申请(2011年11月17日公开的美国专利申请公开No.2011/0282553)中找到，其通过参考因而全部合并于此。
依照本发明的一个示例实施方式，加速度传感器62、64，是多轴加速度传感器(“MA”)，尽管可替代地使用单轴加速度传感器(“SAS”)。加速度传感器62、64各自提供具有电特性(例如，频率、振幅等)的相关联的电信号，指示由于车辆52和例如行人的物体(未示出)之间的撞击事件而感测的加速度。这一类型的撞击事件在此称为“车辆/行人撞击事件”。
传感器54进一步包括压力传感器组件或装置70。压力传感器组件70包括固定至前部横向元件68的前部的压力管或软管72。车辆52的前保险杠结构包括能量吸收泡沫74，其接触压力管72的前面部分。压力传感器组件70进一步包括操作地连接至压力管72且与其操作上流体连通的压力传感器76。压力管72在与连接至压力传感器76的端部相对的远端处密封。压力管72是开口管(也就是，中空)，填充有气体，例如空气，但是实际上，封闭腔室在远端处被密封且与压力传感器76流体连通。如果车辆保险杠被推进去，正如当行人被车辆52撞击时可能发生的，能量吸收泡沫74将推挤压力管，因而增加压力管72内部的压力。在车辆/行人撞击事件期间推挤该管的压力挤压该管且降低管容积，这随即增加了封闭管内部的气压。压力管72中的压力的增加将由压力传感器76感测到。压力传感器76提供电输出信号，该电输出信号具有指示所感测的压力(即管72内部压力)的电特性。由于这一布置具有单一压力传感器，在此称为单通道压力(“SCP”)传感器。
每个事件传感器62、64、76电连接至电子控制单元(“ECU”)80，ECU 80用于监测和处理来自传感器62、64的加速计信号和来自传感器76的压力信号。ECU 80可以是设计为执行依照本发明的功能的特定用途集成电路(“ASIC”)、微控制器、微处理器和/或离散电路。ECU80可以位于车辆52的车厢内或车辆其它区域中。ECU80通过直接电连接、通过通讯总线、通过任何其它有线布置、或甚至无线地连接至加速计62、64和压力传感器76。来自加速度传感器62的输出信号在此称为PPS_MAS Left(左)。来自加速度传感器64的输出信号在此称为PPS_MAS Right(右)。来自压力传感器76的输出信号在此称为PPS_SCP。
车辆52还可包括电子稳定控制(“ESC”)系统82，其为ECU80提供指示特定的其它感测的车辆操作条件的电信号，例如车速信号。来自ESC系统82的传感器信号可直接连接至ECU80，或者来自ECS的传感器信号可通过车辆的控制器局域网(“CAN”)总线83而传输至ECU80。替代地，可提供独立的车速传感器用以监测车辆速度且将车速信号直接发送至ECU80。
ECU80进一步电连接至可致动的车辆/行人撞击缓解装置84。依照本发明的一个示例实施方式，该可致动的撞击缓解装置84包括，位于车辆发动机罩90末端的致动器86、88，使得，当由ECU80致动时，致动器86、88向上提升发动机罩90的末端，因而允许倾斜发动机罩缓解在车辆/行人撞击事件期间的行人伤害。致动器86、88例如可通过烟火致动。也考虑了用于致动致动器86、88的其它方式。同样，除了用于车辆/行人撞击缓解的发动机罩致动器，可使用其它可致动装置，例如前向安装的气囊。
参考附图2，示出了依照本发明的示例实施方式的由ECU80执行的控制逻辑。这一控制逻辑通过组合来自加速传感器62、64和压力传感器76的信息来确定是否发生了车辆/行人撞击事件，也就是，基于组合加速度和压力的混合传感器布置的确定。来自ESC系统82的车辆速度信号也由ECU80监测。响应于监测的车速值选择多种阈值设置之一，作为车辆/行人撞击确定的一部分。依照本发明的一个示例实施方式，ECU80的速度范围分级器逻辑(“VRCL”)116把最小车速值102和最大车速值104之间的车速划分为落入例如三个特定速度范围之一。定义特定速度范围的速度或速度值会与相邻速度范围重叠。每个速度范围具有相关联的一个阈值设置，在ECU80执行的控制进程中，使用该阈值设置来决定是否致动可致动的冲击缓解装置84，即，确定是否发生了车辆/行人撞击事件。如果监测的车速低于最小车速102，例如20KPH，或者如果监测的车速大于最大车速104，例如50KPH，则不管来自传感器62、64和76的信号输出值是多少，ECU80都不允许致动可致动的行人撞击缓解装置84。因此，应意识到，与可能致动可致动的装置相关联的每个速度范围都落在最小车速值102和最大车速值104之间。
正如所提到的，在最小车速102和最大车速104之间的感测车速被分级或划分至预定数量的离散速度范围之一，例如，低速范围或设置110、中速范围或设置112，或高速范围或设置114。中速范围112的值和低速范围110的值可具有重叠的速度值，并且中速范围112的值和高速范围114的值可具有重叠的速度值。通过速度范围分级器逻辑116将监测的车速值分级至多个速度范围之一，建立了用于下文描述的后面的逻辑处理的阈值设置。如果车速落入重叠速度范围区域中，ECU80在其辨别确定处理过程中使用关于每个速度范围的阈值设置，其中确定的结果被进行逻辑或。响应于速度范围分级器逻辑116而选择的阈值设置用于ECU80的辨别确定函数(或辨别逻辑)120和122中。
ECU80分别使用度量值计算函数130、132，分别根据加速度传感器62、64的输出PPS_MAS Left和PPS_MAS Right确定加速度度量值。具体地说，来自每个加速计62、64的输出信号分别由度量计算函数130、132监测，且确定相关联的位移值。使用加速度信号PPS_MAS Left和PPS_MAS Right在时间窗上的移动平均值确定位移值。来自PPS_MAS Left传感器62在时间窗上的加速度的移动平均值表示为A_MA_Left且在左辨别函数130中确定。来自PPS_MAS Right传感器64在时间窗上的加速度的移动平均值表示为A_MA_Right且在辨别函数132中确定。随后使用辨别函数130、132中的A_MA_Left和A_MA_Right值分别确定位移值(加速度的二重积分)。除了基于左和右加速度信号的每一个确定位移值，还基于来自传感器62、64的每一个加速度传感器信号确定撞击能量值。确定的撞击能量值是基于预定频率范围中的相关联的加速度传感器信号。撞击能量值表示为HPF_Left和HPF_Right。辨别逻辑函数120和122把分别作为确定的撞击能量HPF_Left和HPF_Right的函数的每个确定的位移度量值A_MA_Left和A_MA_Right与由速度范围分级器逻辑116建立的阈值设置进行比较。每个辨别逻辑函数120和122的输出分别电连接至逻辑和(AND)函数140，142的一个输入。
在辨别逻辑函数120、122中，作为撞击能量函数的两个确定的位移度量值的每一个与从速度范围分级器逻辑116选择的阈值设置(如果车辆速度落入速度范围的重叠部分中时是两个阈值设置)相比较。如果车辆速度值确实落入重叠速度范围中，作为撞击能量函数的位移与来自两个速度范围的阈值设置进行的比较被逻辑或(OR)。辨别逻辑函数120、122确定，分别由相关联的加速度传感器62、64感测的车辆/行人撞击事件是否大于预定值。
在附图2中示出的控制逻辑的另一部分，来自压力传感器76的输出信号PPS_SCP由相关联的度量计算函数144处理。由度量计算函数144确定的值是压力在时间窗上的移动平均值，且在此称为P_MA_S。确定的压力移动平均值P_MA_S在安全逻辑函数146中与相关联的固定阈值相比较，来确定由压力传感器76感测的车辆/行人撞击事件是否大于预定值。
在安全逻辑函数146中执行的比较结果的输出连接至每个逻辑和(AND)函数140、142的另一(第二)输入。逻辑和(AND)函数140的输出表示用于左侧撞击的系统响应148，并且逻辑和(AND)函数142的输出表示用于右侧撞击的系统响应150。两个系统响应148和150在逻辑或(OR)函数152中被逻辑或。逻辑或函数152的输出用作用于致动器86、88的致动器控制信号。事实上，压力传感器76用作安全函数，其与基于左和右感测加速度的辨别确定进行和(AND)。如果作为它们相关联的确定撞击能量值的函数的一定位移度量值(左或右)大于预定阈值，并且压力度量值大于预定量，则致动器86、88被致动。
参考附图3，依照本发明的另一示例实施方式示出了具有传感器70'的第二传感器系统结构。依照这一示例实施方式，如前所述，加速度传感器62、64安装至前部横向元件68。在这一实施方式中，多通道压力传感器76’(“PPS_MCP″)连接至两个独立压力管160左和162右。压力传感器76'是双通道压力传感器。以此方式，压力传感器76'可感测在车辆左和右两侧的来自撞击事件的压力，并且可提供左压力信号(PPS_MCP Left)和右压力信号(PPS_MCP Right)至ECU80'以供处理。
参考附图4，示出了用于附图3的传感器构造的ECU80'遵循的控制逻辑。在这一控制布置中，压力左安全确定是在和(AND)函数164中与左加速度确定进行逻辑和。类似地，压力右安全确定是在和(AND)函数166中与右加速度确定进行逻辑和。事实上，代替使用一个压力传感器的安全函数，附图4的布置提供了独立的左和右压力安全确定，其中左压力安全确定与左加速度辨别确定进行和(AND)以及右压力安全确定与右加速度辨别确定进行和(AND)。
附图5-8示出了使用附图4所示的控制逻辑用于附图3中所示车辆传感器构造的各种示例辨别条件。具体地，附图5示出了当车辆速度落入一个车辆速度带时，严重粗糙道路不利条件(不希望致动致动器86、88的条件)的影响。正如可以看到的，由于左和右压力安全值都不穿过它们的相关联的阈值，所以不会致动致动器86、88。附图6示出了当车辆速度落入一个车辆速度带时，左撞击不利条件(不希望致动致动器86、88的条件)的影响。正如可以看到的，虽然PPS_MCP Left超过了它的相关联的阈值，左加速度信号PPS_MAS并不超过它的阈值。由于右压力信号和右加速度信号都不超过它们的相关联的阈值，所以致动器86、88不被致动。附图7示出了不激励左车辆/行人撞击事件，其中左压力传感器PPS_MCP Left超过它的相关联的阈值，但是左加速度传感器PPS_MAS并不超过它的相关联的阈值。附图8示出了必须激励左车辆//行人撞击事件。正如可以看到的，由于PPS_MAS Left加速度超过其相关联的阈值且左压力PPS_MCP Left超过其相关联的阈值，所以致动器86、88将被致动。
参考附图9，将认识到用于附图3所示传感器构造和附图4所示控制逻辑的确定度量计算。每个加速度传感器62、64输出具有例如频率和振幅的电特性的电信号，该电信号指示至少在车辆安装有传感器的部分的加速度带来的车辆/行人撞击事件。每个传感器62、64具有它自己的相关联的度量计算，来确定在时间窗中的位移值，并且基于在特定频率范围的撞击能量来确定撞击能量值。控制器80'执行这些度量计算中的每一个，来确定相关联的位移值和撞击能量。使用例如硬件滤波器200(抗混叠滤波器)对来自加速计62的输出信号PPS_MASLeft进行低通滤波。低通滤波器200使第一频率带(例如从0-800Hz的频率)的信号通过。使用模数转换器202把经过滤波的信号转换成数字信号，用于由ECU80'进一步处理。ECU80'随后使用高通滤波器204对信号进行高通滤波，从而移除任何传感器偏差(DC漂移)。经过高通滤波的信号随后进一步被高通过滤206以消除从DC(直流)到400Hz的频率，在此400Hz是可调整的数。HPF206的输出包含在400-800Hz之间的频率值。HPF206还消除由粗糙道路情形带来的信号特性。第二高通滤波器可被级联以形成第二阶滤波器，从而如果如此需要的话，获得更锋利的截止。随后使用函数210确定经过高通滤波206的信号的绝对值210。滤波器加速度信号的绝对值指示基于来自左加速度传感器62的加速度信号的撞击能量。出于平顺的目的，该信号的绝对值的移动平均A_MA在函数211中确定。得到的信号是高通滤波信号220，标示为HPF_Left，并且指示在感兴趣的特定频率范围(例如，400-800Hz)中的撞击能量。在确定车辆/行人撞击事件的发生中，这一HPF_Left撞击能量值是有用的。
滤波器204的输出还用于确定在时间窗上的位移值(加速度的二重积分)。具体地，HPF 204的输出是经过低通滤波器208低通滤波的，从而通过例如具有在DC至220Hz之间的频率的信号。LPF 208的输出由第一移动平均值计算函数(第一次积分)处理，跟着是第二移动平均值计算函数232(第二次积分)，来得到标示为A_MA_Left的第一位移值234。
类似地确定用于HPF_Right(右侧撞击能量)和A_MA_Right(右侧位移值)的值。
使用例如硬件滤波器250对压力传感器76'检测的来自管160的左侧压力值进行低通滤波，使用A/D转换器252转换至数字值，并且通过例如软件高通滤波器254进行高通滤波。使用函数256确定压力移动平均值，其提供P_MA_Left移动平均值258，用以由ECU80'进一步处理。
类似地确定P_MA_Right值。
附图10示出了依照本发明的又一个示例实施方式的另一个传感器构造，具有如前所述的安装至横向元件68的加速度传感器62、64。压力传感器70”包括多通道压力(“PPS_MCP”)传感器76”，其具有与之连接的四个压力管。压力传感器76”是四通道压力传感器。压力管280安装至保险杠结构的较远左部，压力管282安装至保险杠结构的左中部，压力管284安装至保险杆结构的右中部，并且压力管286安装至保险杠结构的较远右部。通过这一布置，保险杠的左和右侧各自都具有两个压力信号，其由ECU80”使用，用于以与如上所述类似方式进行车辆/行人撞击分析。通过这一结构，从两个左侧压力管检测的压力信号可以进行“和(AND)”或“或(OR)”，来提供左侧压力安全确定。类似地，从两个右侧压力管检测的压力信号可以进行“和(AND)”或“或(OR)”，来提供右侧压力安全确定。所得到的压力安全确定可以与基于相关联的加速度信号评估的相关联的一侧的辨别确定进行“和(AND)”。
应意识到，本发明通过提供可以快速部署、对误用或粗糙道路条件具有良好的余量，从而改进了车辆/行人撞击感测性能。用作主要车辆/行人撞击辨别传感器的加速度传感器提供感测能力(例如，频率和振幅)以辨别不同类型的撞击事件，同时一个或多个压力传感器提供第二车辆/行人撞击辨别传感器，其通过对其它类型的非撞击车辆事件(例如粗糙路面条件期间经历的)有效地提供过滤来增强系统鲁棒性。
从本发明上面的描述中，本领域技术人员将理解到改进、改变和修改。落入本领域技术中的这些改进、改变和修改将由所附权利要求覆盖。

Claims (27)

1.一种用于检测车辆/行人撞击的装置，包括：
安装在车辆前部位置附近的至少一个加速度传感器，用于提拱指示撞击事件的相关联的加速度信号；
安装在车辆前部位置附近的至少一个压力传感器，用于提拱指示撞击事件的相关联的压力信号；以及
控制器，响应于加速度信号和压力信号确定否已经发生了车辆/行人撞击事件，以及响应于车辆/行人撞击事件而提供致动控制信号。
2.如权利要求1所述的装置，还包括：可致动的车辆/行人撞击缓解装置，该可致动的车辆/行人撞击缓解装置附连至车辆且响应于所述致动控制信号。
3.如权利要求1所述的装置，其中，所述控制器包括度量确定装置，用于根据所述加速度信号和压力信号确定车辆/行人撞击度量值，所述控制器响应于确定的车辆/行人撞击度量值提供所述致动控制信号。
4.如权利要求3所述的装置，其中，确定的车辆/行人撞击度量值包括根据加速度信号确定的撞击能量值。
5.如权利要求4所述的装置，其中，根据加速度信号在预定频率范围中的频率分量来确定撞击能量值。
6.如权利要求3所述的装置，其中，确定的车辆/行人撞击度量值包括压力信号的移动平均值。
7.如权利要求3所述的装置，其中，确定的车辆/行人撞击度量值包括根据加速度信号确定的位移值。
8.如权利要求7所述的装置，其中，在预定时间窗上确定位移值。
9.如权利要求3所述的装置，其中，确定的车辆/行人撞击度量值与可选择的阈值比较，以便确定车辆/行人撞击事件的发生。
10.如权利要求9所述的装置，其中，响应于监测到的车速而选择阈值。
11.如权利要求1所述的装置，其中，所述至少一个加速度传感器包括安装至车辆前部结构的两个间隔开的传感器。
12.如权利要求1所述的装置，其中，所述至少一个加速度传感器包括安装至车辆前部结构的三个间隔开的传感器。
13.如权利要求1所述的装置，其中，所述至少一个压力传感器包括单通道压力传感器和连接至单通道压力传感器的单个压力管，所述压力管具有封闭的远端且安装至车辆前部结构。
14.如权利要求1所述的装置，其中，所述至少一个压力传感器包括双通道压力传感器和连接至双通道压力传感器的两个压力管，两个压力管都具有封闭的远端且安装至车辆前部结构，使得一个压力管安装至车辆前部结构的左部且另一个压力管安装至车辆前部结构的右部。
15.如权利要求1所述的装置，其中，所述至少一个压力传感器包括多通道压力传感器和多于两个的压力管，每个压力管连接至多通道压力传感器的一个相关联的通道，每个压力管都具有封闭的远端且各自安装至车辆前部结构的相关联的部位。
16.如权利要求1所述的装置，其中，所述控制器根据加速度信号确定位移值且根据加速度信号确定撞击能量值，所述控制器通过把作为确定的撞击能量值的函数的确定的位移值与相关联的阈值进行比较以及通过把作为撞击能量值的函数的压力信号的确定的移动平均值与相关联的阈值进行比较，确定是否已经发生车辆/行人撞击事件。
17.如权利要求16所述的装置，其中，响应于监测的车辆速度选择用于与作为确定的撞击能量值的函数的确定的位移值进行比较的所述相关联的阈值。
18.一种用于检测车辆/行人撞击的装置，包括：
安装在车辆前部位置附近的至少一个加速度传感器，用于提拱指示撞击事件的相关联的加速度信号；
连接有多个压力管的至少一个多通道压力传感器，多个压力管安装在沿着车辆的前部结构的相关联的不同位置处，每个压力管向多通道压力传感器提供撞击事件的相关联的压力指示，多通道压力传感器提供指示由任一压力管遇到的撞击事件的相关联的电信号；以及
控制器，响应于加速度信号和来自多通道压力传感器的相关联的电信号确定否已经发生了车辆/行人撞击事件，以及响应于车辆/行人撞击事件而提供致动控制信号。
19.如权利要求18所述的装置，还包括：连接至车辆且响应于所述致动控制信号的可致动车辆/行人撞击缓解装置。
20.一种用于检测车辆/行人撞击的装置，包括：
各自安装在车辆前部位置附近的多个加速度传感器，用于提供指示车辆/行人撞击事件的相关联的加速度信号；
安装在车辆前部位置附近的至少一个压力传感器，用于提供指示撞击事件的相关联的压力信号；以及
控制器，响应于加速度信号和压力信号确定否已经发生了车辆/行人撞击事件，且响应于车辆/行人撞击事件而提供致动控制信号。
21.如权利要求20所述的装置，还包括：附接至车辆且响应于所述致动控制信号的可致动车辆/行人撞击缓解装置。
22.如权利要求20所述的装置，其中，所述多个加速度传感器包括三个加速度传感器，多个加速度传感器之一安装在车辆前部位置的中间，多个加速度传感器之一安装在车辆前部位置的左侧，且多个加速度传感器之一安装在车辆前部位置的右侧。
23.如权利要求20所述的装置，其中，所述至少一个压力传感器是连接有单个压力管的单通道压力传感器，所述压力传感器安装在车辆前部位置附近以提供指示撞击事件的相关联的压力信号。
24.如权利要求20所述的装置，其中，所述至少一个压力传感器是连接有多个压力管的多通道压力传感器，所述多个压力管安装在车辆前部位置附近以提供指示撞击事件的相关联的压力信号。
25.一种用于检测车辆/行人撞击的方法，包括以下步骤：
使用加速度传感器和压力传感器感测车辆前部位置附近的撞击事件且提供指示该撞击事件的相关联的信号；
确定用于每个传感器信号的车辆/行人撞击度量值；以及
响应于确定的车辆/行人撞击度量值，确定是否已经发生了车辆/行人撞击。
26.如权利要求25所述的方法，其中，所述确定是否已经发生了车辆/行人撞击的步骤包括把确定的车辆/行人撞击度量值与阈值进行比较的步骤。
27.如权利要求26所述的方法，还包括：响应于车辆速度选择一定阈值的步骤。
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