CN104379376A - 车辆用空气调节装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用空气调节装置。室内单元(1)具备：排水通路(34)，其形成供从导出开口部(32)落下的空气调节壳体(2)的内部的水流下的第一空间部，且与排水端口3a连通；立起壁部(33)和垂下壁部(43)，其构成将排水通路与第二空间部隔开以使落下到排水通路的水不向与排水通路邻接的第二空间部(44)流入的分隔壁。在第二空间部内部设置有从底壁部朝向上方延伸的防止壁(37、47、50)，防止壁的上端比第一壳体部件(3)与第二壳体部件(4)嵌合的嵌合部(20)的位置高。由此，能够从与一个排水通路连通的排水端口将空气调节壳体内的水向外部排出，还能够防止从多个壳体部件的嵌合部分向外部漏水。

Description

车辆用空气调节装置

本申请基于2012年5月11日申请的日本专利申请2012-109746，通过参考的方式将其公开内容引入本申请。

技术领域

本申请涉及一种车辆用空气调节装置，该车辆用空气调节装置将停留在组合多个壳体部件而得到的空气调节壳体的内部的水从排水端口排出。

背景技术

在专利文献1中记载有一种车辆用空气调节装置，该车辆用空气调节装置防止凝结水从左右分割型的空气调节壳体的分割面漏出，提高凝结水排出功能。在该装置中，具有在内部装配蒸发器且通过第一壳体与第二壳体结合而成的空气调节壳体，第一壳体具备主排水流路以及与主排水流路连通的第一凝结水排水路，第二壳体具备辅助排水流路以及与辅助排水流路连通的第二凝结水排水路。此外，在第一壳体的底面以及/或者第二壳体的底面设置有凝结水排出口，该凝结水排出口将从蒸发器产生的凝结水引导至主排水流路以及/或者辅助排水流路。

在所述专利文献1的车辆用空气调节装置中，由于在第一壳体与第二壳体上分别设置有凝结水排水路，因此，停留在空气调节壳体的底面的水经由凝结水排出口、主排水流路从第一凝结水排水路向空气调节壳体外部排出，或经由凝结水排出口、主排水流路、辅助排水流路从第二凝结水排水路向空气调节壳体外部排出。即，形成为从任一凝结水排水路均能够排出水的构造。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-195384号公报

根据本申请的发明人的研究，由于专利文献1的车辆用空气调节装置具有两个凝结水排水路和两个排水端口，在成形壳体的模具的构造中，有时必须形成两个与各凝结水排水路连通的排水端口。因此，模具的形状变复杂，存在模具制作成本、部件成本增高的可能。

发明内容

本申请的目的在于提供一种车辆用空气调节装置，该车辆用空气调节装置能够从与一个排水通路连通的排水端口将空气调节壳体内的水向外部排出，还能够防止从多个壳体部件的嵌合部分向外部漏水。

本申请的车辆用空气调节装置具备：空气调节壳体，其在内部具有供向车室内输送的空气流动的空气通路，包括第一壳体部件与第二壳体部件，且通过组合至少第一壳体部件与第二壳体部件而构成；以及热交换器，其设置在空气调节壳体的内部，调整向车室内输送的空气的状态。空气调节壳体具备：导出开口部，其与空气通路连通，供空气调节壳体的内部的水流入；第一空间部，其与导出开口部连通，供因重力而从导出开口部落下的水流下；排水端口，其与第一空间部连通，使从第一空间部流下的水向空气调节壳体的外部排出；第二空间部，其与第一空间部邻接；分隔壁，其将第一空间部与第二空间部隔开，以便阻止落下到第一空间部的水向第二空间部流入；底壁部，其设置在第二空间部的下方而划分出第二空间部；防止壁，其在第二空间部内部从底壁部朝向上方延伸；以及嵌合部，其使第一壳体部件与第二壳体部件嵌合，防止壁的上端比嵌合部的位置高。

由此，存在于空气调节壳体的内部的水从导出开口部流下并到达第一空间部。落下到第一空间部的水以被分隔壁遮挡而不向第二空间部流入的方式在第一空间部流下，并且从与第一空间部相通的排水端口向外部排出。这样，空气调节壳体的内部的水沿着经由第一空间部从排水端口排出这样一个排水路径，能够防止空气调节壳体的部件用的模具形状变复杂。此外，根据本申请，即便因长时间使用等而导致水一点一点地侵入第二空间部，由于防止壁从划分出第二空间部的底壁部向上方延伸，因此，侵入的水在达到防止壁的高度之前不会越过防止壁向外部漏出，能够在第二空间部贮存水。需要说明的是，空气调节壳体内部的水原则上不向第二空间部流入而在第一空间部流下，因此，到达第二空间部的水量很少，能够随着时间经过而蒸发。以上，可提供能够从与一个第一空间部连通的排水端口将空气调节壳体内的水向外部排出、还能够防止从多个壳体部件的嵌合部分向外部漏水的车辆用空气调节装置。

附图说明

图1是示出本申请的第一实施方式的车辆用空气调节装置的空气调节壳体的主视图。

图2是图1的II-II简要剖视图。

图3是图2的III-III简要剖视图。

图4是示出在本申请的第二实施方式的车辆用空气调节装置中使用的空气调节壳体局部的简要剖视图。

图5是示出在本申请的第三实施方式的车辆用空气调节装置中使用的空气调节壳体的局部的简要剖视图。

图6是示出在本申请的变形例的车辆用空气调节装置中使用的空气调节壳体的局部的简要剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本申请的多个方式进行说明。在各方式中，有时对与在在先的方式中说明的事项对应的部分标注相同的附图标记并省略重复的说明。在各方式中，在仅说明结构的一部分的情况下，结构的其他部分可以应用在先说明的其他方式。在各实施方式中，不仅能够进行具体明示了能够组合的部分彼此的组合，只要组合没有特别的障碍，即使没有明示也可以将实施方式彼此局部组合。

(第一实施方式)

参照图1～图3对应用了本申请的第一实施方式的车辆用空气调节装置进行说明。在图1以及图3中，纸面的上方是车辆上方向，纸面的下方是车辆下方向，纸面的左右方向表示车宽方向。在图2中，纸面的上方是车辆上方向，纸面的下方是车辆下方向，纸面的左侧是车辆前方，纸面的右侧表示车辆后方。图2是沿箭头方向观察图1的II-II剖面的情况下的附图。图3是在沿箭头方向观察图2的III-III剖面的情况下的附图上进一步还描绘了第二壳体部件4的剖面，以便于理解。

如图1所示，车辆用空气调节装置的室内单元1具备在内部具有空气通路并且收纳各种功能部件的空气调节壳体2。空气调节壳体2由多个壳体部件的组合构成，所述多个壳体部件的组合通过至少使配置在车辆左侧的第一壳体部件3与配置在车辆右侧的第二壳体部件4相互结合而成。

第一壳体部件3与第二壳体部件4通过在上下方向上延伸的结合部结合。该结合部例如由设置在一方的结合端面上的突起部与设置在另一方的结合端面上的槽部嵌合的嵌合部20构成。嵌合部20形成沿车辆上下以及车辆前后这两方延伸的结合部。

在空气调节壳体2上设置有用于将存在于空气调节壳体2的内部的水向外部排出的排水端口3a。排水端口3a是管状的部分，其配置在从嵌合部20的位置沿车宽度方向偏移了的位置处的空气调节壳体2的最下部，在前端具有出口开口部3a1且向下方延伸。在第一实施方式中，排水端口3a设置在第一壳体部件3上。

室内单元1例如以图2所示的姿态设置在车辆的车室内前方部的仪表盘下方，大体上并列设置有送风单元与空气调节单元这两个部分。送风单元具有向室内单元1的内部吸引车室内的空气(内部空气)或车室外的外部空气的功能，在车宽方向(图2的纸面表背方向)上具备内外部空气切换箱(未图示)。

送风单元具备电动式的送风机11。送风机11具有离心多翼风扇110与风扇驱动用的马达。离心多翼风扇110配置在蜗壳111内。在蜗壳111的空气流下游侧设置有从蜗壳111的出口延伸的划分出流路的通道部112。该通道部112划分出用于将从送风单元输送的送风空气导入到蒸发器12的通路。送风单元的出口部通过该通道部112与空气调节单元的入口部连接。

空气调节单元将蒸发器12与加热器芯13内置在一个共用的空气调节壳体2内。空气调节壳体2例如由聚丙烯这样的在一定程度上具有弹性且在强度方面优秀的树脂的成形品构成。空气调节壳体2包括分割的多个壳体部件，所述分割的多个壳体部件包含第一壳体部件3与第二壳体部件4。该多个壳体部件在收纳蒸发器12以及加热器芯13、空气混合门16等设备之后，通过卡扣配合(snap-fitting)等卡合机构、金属弹簧夹、螺钉等连结机构等结合为一体，构成空气调节壳体2。

需要说明的是，在本实施方式中，空气调节壳体2与蜗壳111、通道部112一并一体地成形。具体而言，蜗壳111以及通道部112的车辆左侧的一部分与第一壳体部件3一体成形，蜗壳111以及通道部112的车辆右侧的剩余部分与第二壳体部件4一体成形。

在空气调节壳体2的下方部的后侧部位设置有空气流入通路120，从送风单元输送的空气经由通道部112向该空气流入通路120流入。在空气调节壳体2的内部，在空气流入通路120之后的部位以横截通路整个区域的方式配置有蒸发器12。该蒸发器12是从空气吸收制冷循环系统的冷媒的蒸发潜热从而冷却空气的冷却用热交换器。蒸发器12也可以用作调整向车室内输送的空气的状态的热交换器的一例。

蒸发器12包括芯部与总箱，该芯部具有以相互隔开间隔排列的多个冷媒管以及外侧翅片，该总箱与芯部的多个冷媒管连接。另外，也可以在总箱与空气调节壳体2的壁部之间具备用于防止空气泄漏的隔离体22c。蒸发器12的芯部形成为矩形平板状，使空气沿该矩形平板状的厚度方向通过。即，芯部是以在与空气的通过方向大致正交的方向上扩展的方式延伸的热交换部。另外，蒸发器12的芯部以相对于铅垂方向倾斜的姿态配置。此外，蒸发器12的芯部以其上端比下端位于车辆后侧的方式倾斜。

在蒸发器12的空气流下游侧(车辆后侧)配置有加热器芯13。该加热器芯13对通过蒸发器12后的冷风进行再加热，是使高温的发动机冷却水在其内部流动并以该冷却水作为热源而加热空气的热交换器。

在空气调节壳体2内，在与蒸发器12的车辆后侧的部位中的上半部分相当的通路中，设置有供没有通过该加热器芯13的空气(冷风)流动的冷风通路14。另外，在空气调节壳体2内，在从比加热器芯13靠车辆后侧的部分到车辆上侧的部位，设置有供通过该加热器芯13后的空气(暖风)流动的暖风通路15。冷风通路14以及暖风通路15可以用作供向车室内输送的空气流动的空气通路的例子。

在蒸发器12的车辆后方的部位设置有空气混合门16，该空气混合门16使冷风通路14与暖风通路15开闭，能够调整这些通路的开放比例。空气混合门16调整通过加热器芯13的空气(暖风)与不通过加热器芯13的空气(冷风)的风量比例。空气混合门16是滑动方式的门，通过设置于门主体的齿条与小齿轮的啮合而使门主体平行移动，从而调整各通路的开放程度。

在冷风通路14以及暖风通路15的下游侧的部位设置有冷暖风混合空间部17，该冷暖风混合空间部17使来自冷风通路14的冷风与来自加热器芯13的暖风合流，从而混合冷风与暖风。在空气调节壳体2的上部，在车辆前侧的部位设置有与冷暖风混合空间部17连通且向上方延伸的除霜通路5。除霜通路5经由未图示的除霜通道与向车室内开口的除霜吹送口连接，从该吹送口朝向车辆前面窗玻璃的内表面吹送空气调节风。

在空气调节壳体2的上部，在除霜通路5的车辆后侧与除霜通路5邻接的部位，设置有与冷暖风混合空间部17连通且向上方延伸的面部侧通路6。面部侧通路6经由未图示的面部侧通道与向车室内开口的面部侧吹送口连接，从该吹送口朝向车室内的乘坐人员头部吹送空气调节风。另外，在空气调节壳体2的中部区域或者下部，设置有与冷暖风混合空间部17连通且向下方延伸的足部侧通路7。足部侧通路7经由未图示的足部侧通道与向车室内开口的足部侧吹送口连接，从该吹送口向车室内的乘坐人员脚边吹送空气调节风。

除霜通路5、面部侧通路6以及足部侧通路7利用能够开闭多个开口部的吹送口切换门18进行开闭。吹送口切换门18可以使用包括旋转轴以及与旋转轴结合为一体的门主体的所谓单侧支承门、或者与空气混合门16相同的滑动方式的门。

在空气调节壳体2的底部设置有排水端口3a，该排水端口3a用于将空气调节壳体2内的水、例如与获取到空气调节壳体2内的空气一并从外部侵入的水、或在蒸发器12的表面生成的凝结水等向车室外排出。如图2以及图3所示，排水端口3a设置为与排水通路34连通，该排水通路34设置在空气调节壳体2的内部的蒸发器12的下方部位，且并非供空气调节风流动的空气通路。

在与空气通路相通的空气调节壳体2的一部分、或具有空气通路的空气调节壳体2的一部分设置有导出开口部32。导出开口部32具有供空气调节壳体2的内部的水在因重力作用而向排水通路34落下时通过的开口。导出开口部32是贯通设置在与空气通路相通的位置的第一壳体部件3的下方壁部31、或设置在与空气通路相通的位置的第二壳体部件4的下方壁部41的开口部。即，导出开口部32与空气通路连通，空气调节壳体2内部的水向导出开口部32流入。如图2所示，下方壁部31、下方壁部41例如是支承蒸发器12的下部的支承壁部，也可以在该支承壁部设置多个导出开口部32。导出开口部32是贯通下方壁部31、下方壁部41的矩形状或狭缝状的开口部。

在空气调节壳体2中，在导出开口部32的划分开口的内周缘部设置有向下方延伸且具有前端变细形状的流动引导件42。根据该流动引导件42，空气调节壳体2的内部的水在从导出开口部32落下时经过流动引导件42的表面而流下，从前端变细部分形成水滴，向排水通路34落下。

嵌合部20通过设置于第一壳体部件3的突起部30与设置于第二壳体部件4的槽部40相互嵌合而形成。利用该嵌合部20的形成使第一壳体部件3与第二壳体部件4组合，且在比下方壁部31、下方壁部41靠下方的位置设有导水管形的空间部、即第一空间部与第二空间部44。排水通路34可以用作设置于空气调节壳体2且与导出开口部32以及排水端口3a连通的第一空间部的一例。在第一空间部中，从导出开口部32流下因重力而落下的水。

空气调节壳体2具备分隔壁，该分隔壁将第一空间部的一例即排水通路34以及与第一空间部邻接的第二空间部44隔开。分隔壁阻止落下到排水通路34的水向第二空间部44流入。两个壁部伴随着嵌合部20的形成而互相重合，从而设置分隔壁。即，分隔壁具有从划分出排水通路34的底壁部35向上方延伸且设置于第一壳体部件3的立起壁部33、以及从设有导出开口部32的下方壁部41向下方延伸的垂下壁部43。

这样，立起壁部33与垂下壁部43各自的前端部在分隔壁的中部区域、或者比中部区域更高的位置重叠。需要说明的是，重叠的各个前端部之间也可以抵接。立起壁部33与垂下壁部43将设置在比下方壁部31、下方壁部41靠下方的位置的导水管形的空间部分成排水通路34与第二空间部44两部分。因此，立起壁部33与垂下壁部43遮挡第二空间部44，使得落下到排水通路34的水不向第二空间部44流入，防止穿过导出开口部32的水向第二空间部44侵入。图3所示的箭头表示排水路径。

如图3所示，在嵌合部20的内壁，使两个壳体部件的内壁侧相互结合的配合部37构成划分第二空间部44的内壁的一部分。配合部37位于嵌合部20的第一壳体部件3的内壁部分与第二壳体部件4的内壁部分接合的部分。即，配合部37面向第二空间部44并露出。

此外，配合部37位于第二空间部44的下方，设置在比划分出第二空间部44的底壁部36高的位置。配合部37的上端比嵌合部20的位置高。即，配合部37所在的第一壳体部件3、第二壳体部件4的接合部设定在比底壁部36高出规定高度的位置。即使水侵入到第二空间部44，在水面位置超过该规定高度之前，两个壳体部件3、4的接合部不会湿。换句话说，能够防止向第二空间部44侵入的水从该接合部(嵌合部20)向外部渗出。配合部37可以用作在第二空间部44从底壁部36向上方延伸而防止来自嵌合部20的水泄漏的防止壁的一例。

排水通路34是被第一壳体部件3的侧壁部、第一壳体部件3的底壁部35、以及包括立起壁部33与垂下壁部43的分隔壁等包围的第一空间部。第二空间部44是被第二壳体部件4的侧壁部45、第一壳体部件3的底壁部36、以及包括立起壁部33与垂下壁部43的分隔壁等包围的空间部。第二壳体的侧壁部45与分隔壁对置，划分出第二空间部。

以下，对第一实施方式的车辆用空气调节装置带来的作用效果进行说明。车辆用空气调节装置的室内单元1具备：排水通路34，其是形成供从导出开口部32落下的空气调节壳体2的内部的水流下的第一空间部的通路，与排水端口3a连通；以及分隔壁(立起壁部33以及垂下壁部43)，其将排水通路34与第二空间部44隔开，以使得落下到排水通路34的水不向与排水通路34邻接的第二空间部44流入。第一壳体部件3与第二壳体部件4进行嵌合的嵌合部20的内壁处的两个壳体部件3、4的配合部37构成划分出第二空间部44的壁的一部分。配合部37位于比划分出第二空间部44的底壁部36高的位置。

由此，存在于空气调节壳体2的内部的水从导出开口部32流下并到达排水通路34。落下到排水通路34的水以被分隔壁(立起壁部33以及垂下壁部43)遮挡而不向第二空间部44流入的方式在排水通路34中流下，并且从与排水通路34相通的排水端口3a向外部排出。这样，空气调节壳体2的内部的水沿着经由排水通路34从排水端口3a排出这样一个排水路径，能够防止空气调节壳体2的壳体部件用的模具形状变复杂。

此外，根据该车辆用空气调节装置，即便因长时间使用等而导致水一点一点向第二空间部44侵入，由于配合部37设置在比划分出第二空间部44的底壁部36高的位置，因此，侵入的水到达配合部37的接合部的高度之前不会越过配合部37向外部渗漏，能够将水贮存于第二空间部44。作为防止壁的一例的配合部37以与分隔壁分离的方式设置，以便能够在第二空间部44内贮存水。具体而言，配合部37与侧壁部45相接。需要说明的是，对于空气调节壳体2的内部的水，原则上采用不向第二空间部44流入而在排水通路34中流下的构造，因此，向第二空间部44泄漏的水量很少，该泄漏水随时间经过而自然蒸发。

在该车辆用空气调节装置中，由于使空气调节壳体2的内部的水从与一个排水通路34连通的排水端口3a向外部排出，因此，能够抑制部件数量、模具制作成本、部件成本。另外，由于嵌合部20的配合部37不面向排水通路34，因此，能够提供不需要在嵌合部分设置防止漏水用的密封件等、且不需要接收来自嵌合部分的漏水的排水盘这样的部件的车辆用空气调节装置。

另外，在空气调节壳体2中的、导出开口部32的内周缘部设置有下部的前端呈前端变细形状的流动引导件42。由此，空气调节壳体2的内部的水在从导出开口部32落下时，经过流动引导件42的表面而流下，从前端变细部分形成水滴，向排水通路34落下。因此，能够防止该水向第二空间部44侧飞散，能够可靠地构建不向第二空间部44流入而经由排水通路34向排水端口3a排出的路径。此外，从防止水向第二空间部44侧飞散的观点来看，也可以将流动引导件42设置在导出开口部32的内周缘部中的、至少靠近分隔壁的一侧。

(第二实施方式)

在第二实施方式中，参照图4对相对于第一实施方式而言为其他方式的车辆用空气调节装置进行说明。在第二实施方式中，仅图4所示的排水路径的主要部分与第一实施方式的图3不同。在第二实施方式中，标注有与第一实施方式的附图相同的附图标记的结构部件以及没有说明的结构与第一实施方式相同，发挥相同的作用效果。

如图4所示，第二实施方式的分隔壁设置为，从划分出排水通路34的底壁部35向上方延伸并设置于第一壳体部件3的立起壁部33、以及从第二壳体部件4A的下方壁部41向下方延伸并向空气调节壳体2的外部露出的外壁部43A重合。由此，排水通路34形成被第一壳体部件3的侧壁部、第一壳体部件3的底壁部35、以及包括立起壁部33与外壁部43A的分隔壁等包围的第一空间部。另外，第二空间部44A成为被从嵌合部20的槽部40向上方延伸的第二壳体部件4A的侧壁部45A、第一壳体部件3的底壁部36、立起壁部33、以及从外壁部43A的前端部相对于外壁部43A大致垂直地延伸并与侧壁部45A的前端部连接的上壁部46包围的空间部。配合部37与分隔壁分离，并与侧壁部45A相接。

根据第二实施方式，由于通过使立起壁部33与外壁部43A重叠而设置分隔壁，因此，能够进一步简化空气调节壳体2的壳体部件用的模具的形状，有助于抑制模具制作成本。

(第三实施方式)

在第三实施方式中，参照图5对相对于第一实施方式而言为其他方式的车辆用空气调节装置进行说明。在第三实施方式中，仅图5所示的排水路径的主要部分与第一实施方式的图3不同。在第二实施方式中，标注有与第一实施方式的附图相同的附图标记的结构部件以及未说明的结构与第一实施方式相同，发挥相同的作用效果。

如图5所示，第三实施方式的分隔壁具有设置于第一壳体部件3B的立起壁部33B。立起壁部33B是从划分出排水通路34B的底壁部35向上方延伸至使从导出开口部32流下的水不会流入到第二空间部44B的高度的壁部。立起壁部33B的上端部的高度设定为，使从导出开口部32落下的水在向第二空间部44B内飞散之前与立起壁部33B的侧面碰撞并经由该侧面流下的高度。第三实施方式所记载的车辆用空气调节装置具备上端部设定在发挥这样的作用的高度的立起壁部33B。

由此，空气调节壳体2的内部的水在从导出开口部32落下时经由立起壁部33B流下，从立起壁部33B的根部向排水通路34B流出。因此，能够防止该水向第二空间部44B侧飞散，能够可靠地构建不向第二空间部44B流入而经由排水通路34B向排水端口3a排出的路径。另外，通过利用立起壁部33B构成分隔壁，能够进一步简化空气调节壳体2的壳体部件用的模具的形状，能够有助于抑制模具制作成本。

此外，从防止水向第二空间部44B侧飞散的观点来看，立起壁部33B的上部具有以横截第二空间部44B的上方的方式延伸的前端部38。即，立起壁部33B的纵剖面形状呈倒L字状。此外，从防止水向第二空间部44B侧飞散的观点来看，优选立起壁部33B的前端部38延伸至与第二壳体部件4B的侧壁部45B接近的位置。

嵌合部20B通过使设置于第一壳体部件3B的突起部30B与设置于第二壳体部件4B的槽部40B相互嵌合而形成。通过该嵌合部20B的形成使第一壳体部件3B与第二壳体部件4B组合，在比下方壁部31、下方壁部41靠下方的位置形成导水管形的空间部(排水通路34B与第二空间部44B)。

这样，在第三实施方式中，排水通路34B成为被第一壳体部件3B的侧壁部、第一壳体部件3B的底壁部35、以及包括立起壁部33B的分隔壁等包围的第一空间部。另外，第二空间部44B成为被从嵌合部20B的槽部40B向上方延伸的第二壳体部件4B的侧壁部45B、第二壳体部件4B的底壁部48、以及包括立起壁部33B的分隔壁等包围的空间部。

如图5所示，在嵌合部20B的内壁，使第一壳体部件3B与第二壳体部件4B的内壁侧结合的配合部47构成划分第二空间部44B的内壁的一部分。配合部47位于嵌合部20B中的第一壳体部件3B的内壁部分与第二壳体部件4B的内壁部分接合的部分。即，配合部47面向第二空间部44B并露出。

此外，配合部47设置在比划分出第二空间部44B的底壁部48高的位置。配合部47的上端比嵌合部20B高。即，配合部47所划分出的两个壳体部件的接合部设置在比底壁部48高出规定高度的位置。即使水侵入到第二空间部44B中，在水面位置超过该规定高度之前，两个壳体部件的接合部不会湿，能够防止侵入到第二空间部44B的水从该接合部向外部渗出。配合部47可以用作防止壁的一例。配合部47以与侧壁部45B分离的方式设置，以便能够在第二空间部44B中贮存水。如图5所示，配合部47也可以与立起壁部33B相接。

以上，说明了本申请的优选实施方式，但本申请完全不受上述的实施方式限制，在不脱离本申请的宗旨的范围内，能够进行各种变形而实施。所述实施方式的构造仅是例示，本申请的范围不限定于其所记载的范围。

在所述的实施方式中，排水端口3a设置于第一壳体部件，但不限定于该方式。排水端口3a也可以设置于第二壳体部件。

在所述的第一实施方式以及第二实施方式中，将排水通路34与第二空间部44、44A分成两部分的分隔壁构成为两个壁部的前端部彼此抵接，但本申请所包含的分隔壁不限定于该方式。两个壁部的前端部处于重叠的关系即可，换句话说，在沿水平方向观察的情况下，只要是作为一个分隔壁而将排水通路34与第二空间部44、44A隔开的状态即可。例如，也可以在两个壁部的前端部之间产生缝隙。即，垂下壁部43或外壁部43A不必一定与立起壁部33抵接，在从相对于分隔壁垂直的方向观察时互相重合即可。由此，分隔壁也可以具有在垂下壁部43或立起壁部43A与立起壁部33之间设有少许缝隙的迷宫方式的构造。

在所述的第一～第三实施方式中，将配合部37、47用作防止水从嵌合部20泄漏的防止壁的一例。但是，如图6所示，在第二空间部内44A，也可以将从底壁部36朝向上方延伸的突出壁50用作防止壁的一例。突出壁50设置在与立起壁部33以及侧壁部45A这两方分离的位置。即，突出壁50与两个壁部33、45A均不相接。突出壁50能够应用于所述第一～第三实施方式的车辆用空气调节装置。在将突出壁50应用于第一、第二实施方式的情况下，突出壁50设置于第一壳体部件3。在将突出壁50应用于第三实施方式的情况下，突出壁50设置于第二壳体部件4B。

Claims (9)

1.一种车辆用空气调节装置，其中，具备：

空气调节壳体(2)，其在内部具有供向车室内输送的空气流动的空气通路(14、15)，包括第一壳体部件(3、3B)和第二壳体部件(4、4A、4B)，通过组合至少所述第一壳体部件和所述第二壳体部件而构成；以及

热交换器(12)，其设置在所述空气调节壳体的内部，调整向所述车室内输送的空气的状态，

所述空气调节壳体具备：

导出开口部(32)，其与所述空气通路连通，供所述空气调节壳体的内部的水流入；

第一空间部(34、34B)，其与所述导出开口部连通，供因重力而从所述导出开口部落下的水流下；

排水端口(3a)，其与所述第一空间部连通，使从所述第一空间部流下的水向所述空气调节壳体的外部排出；

第二空间部(44、44A、44B)，其与所述第一空间部邻接；

分隔壁(33、43、43A、33B)，其将所述第一空间部与所述第二空间部隔开，从而阻止落下到所述第一空间部的水向第二空间部(44、44A、44B)流入；

底壁部(36、48)，其设置在所述第二空间部的下方而划分出所述第二空间部；

防止壁(37、47、50)，其在所述第二空间部内部从所述底壁部朝向上方延伸；以及

嵌合部(20)，其使所述第一壳体部件与所述第二壳体部件嵌合，

所述防止壁的上端比所述嵌合部的位置高。

2.根据权利要求1所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述空气调节壳体还具备流动引导件(42)，该流动引导件(42)从所述导出开口部(32)的内周缘部向下方延伸且具有前端变细形状。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述空气调节壳体具有：立起壁部，其从形成所述第一空间部的底壁部(35)向上方延伸；以及外壁部，其从所述空气调节壳体的设置有所述导出开口部(32)的一部分(41)向下方延伸，且向所述空气调节壳体的外部露出，

所述立起壁部与所述外壁部重合而构成所述分隔壁(33、43A)。

4.根据权利要求1所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述空气调节壳体具有立起壁部，该立起壁部从形成所述第一空间部的底壁部(35)向上方延伸至使从所述导出开口部流下的水不会流入所述第二空间部(44B)的高度，

所述立起壁部是所述分隔壁(33B)。

5.根据权利要求4所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述立起壁部的上部以横截所述第二空间部(44B)的上方的方式延伸。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述空气调节壳体还具备与分隔壁对置而划分出所述第二空间部的侧壁部(45、45A)，

所述防止壁(37、50)设置于所述第一壳体部件，

所述侧壁部设置于所述第二壳体部件，

所述防止壁与所述分隔壁分离。

7.根据权利要求6所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述防止壁(37)与所述侧壁部相接。

8.根据权利要求3～5中任一项所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述空气调节壳体还具备与分隔壁对置而划分出所述第二空间部的侧壁部(45B)，

所述立起壁部设置于所述第一壳体部件，

所述防止壁(47)设置于所述第二壳体部件，

所述防止壁与所述侧壁部分离。

9.根据权利要求8所述的车辆用空气调节装置，其中，

所述防止壁与所述立起壁部相接。