CN104359642A - 一种轨道车辆碰撞试验台及轨道车辆碰撞试验方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及轨道交通车辆碰撞试验技术领域，特别是涉及一种轨道车辆碰撞试验台及轨道车辆碰撞试验方法。通过包括驱动电机、制动电机、检测器和控制器的应用，使轨道交通车辆碰撞试验过程实现自动化监控速度、提速和制动，特别是制动电机的设置，在需要停止加速时能够精准地实现刹车减速。现有技术中，在轨道交通车辆碰撞试验中通过试验人员操控实际的机车对测试车辆进行提速，人工操作形式对速度数据接收反应和机车操作产生滞后，同时，实际的机车对提速和停车的系统反应灵敏度达不到试验精度要求。对比现有技术，本发明显著提高了轨道交通车辆碰撞试验中测试车辆速度控制的精确度。另外，避免了机车加速所需的较长试验轨道，节约了试验空间。

Description

一种轨道车辆碰撞试验台及轨道车辆碰撞试验方法

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆碰撞试验技术领域，特别是涉及一种轨道车辆碰撞试验台及轨道车辆碰撞试验方法。

背景技术

随着我国进入21世纪以来在轨道交通行业突飞猛进的发展，包括火车和地铁在内的轨道车辆制造技术不断提高。其中，基于安全性等性能要求方面的试验方式中，最有效及真实的试验方式是对轨道车辆的实车进行碰撞试验。

近年来，以获得各项真实数据为目的，对轨道车辆进行的实车碰撞试验中，对控制测试车辆的速度精确性要求越来越高。因此，轨道车辆碰撞试验过程中速度精确性的提高成为设计目标。

现有的轨道车辆碰撞试验中，是通过在固定架设的轨道上，由真实的自动力车头作为驱动装置对测试车辆进行驱动加速，例如由火车头在测试车辆后部对测试车辆推动加速，随着火车头的逐渐提速，其所推动的测试车辆在达到碰撞试验所需的预设速度时，火车头停止提速并刹车，测试车辆在失去后部火车头的推动力状态下，自身在轨道上滑行前进，进而与检测装置发生碰撞，检测装置则能够获取测试车辆的包括车体凹陷扭曲姿态和撞击力等相关数据。在这一检测过程中，由真实的火车头作为动力源进行驱动，由于火车头需要人工操作，操作人员在接收到速度等信息后对火车的操作具有滞后性，同时，火车头自身的设计功能是拖动客车车厢或货车车厢正常行使，因此火车头对操作加速、减速或制动的系统反应灵敏度低，其加速与刹车等过程无法在重要的时间和速度节点处灵敏反应，难以在短暂的控制窗口期实现精确的转换控制。由此，现有技术中通过包括火车头在内的真实轨道车辆作为动力源完成的轨道车辆碰撞试验的速度精确度低，进而无法精准地获得检测数据。

上述现有技术里，轨道车辆碰撞试验过程中对测试车辆的速度控制精确度低是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种轨道车辆碰撞试验台及轨道车辆碰撞试验方法。通过本发明的应用，显著提高轨道车辆碰撞试验中对测试车辆速度控制的精确性。

为解决上述技术问题，本发明提供一种轨道车辆碰撞试验台，用于测试车辆的碰撞试验，其特征在于，包括：

用于承载并导向所述测试车辆的轨道；

用于推动所述测试车辆的小车，所述小车设于所述轨道上；

用于驱动所述小车前进的驱动电机，所述驱动电机设置于所述轨道的第一端；

第一转毂，所述第一转毂设置于所述轨道的第一端且与所述驱动电机连接；

用于制动所述小车的制动电机，所述制动电机设置于所述轨道的第二端；

第二转毂，所述第二转毂设置于所述轨道的第二端且与所述制动电机连接；

连接绳，所述连接绳缠绕于所述第一转毂和所述第二转毂，且所述小车与所述连接绳在位于第一轮毂和所述第二转毂之间的部位相连接。

用于实时检测所述测试车辆速度和位置的检测器；

与所述检测器可通信地相连接，且控制所述驱动电机和所述制动电机运行或停止运行的控制器。

优选地，还包括固定在所述测试车辆上的固定座，所述固定座上设有卡销套孔；固定于所述小车上的基座，所述基座上设有能够嵌入或脱离所述卡销套孔的卡销和用于驱动所述卡销的卡销电机。

优选地，所述轨道包括加速段，所述加速段的加速起点端高于所述加速段的加速终点端。

优选地，以所述加速终点端为基点，所述加速段沿水平方向的仰起角度为10度至30度。

优选地，还包括用于限制测试车辆移动的保护挡块，所述保护挡块设置于所述加速起点端。

优选地，所述轨道包括滑行段，所述滑行段的滑行起点端与所述加速终点端重合，所述滑行起点端高于所述滑行段的滑行终点端。

优选地，以所述滑行终点端为基点，所述滑行段沿水平方向的仰起角度为2度至10度。

优选地，还包括用于阻止所述制动电机转动的刹车机构，所述刹车机构设置于所述制动电机边侧。

本发明还提供一种轨道车辆碰撞试验方法，包括：

步骤10，设置测试车辆及小车位于轨道上的测试起点位置，调节所述小车位于所述测试车辆后部且与所述测试车辆接触相抵；

步骤20，启动驱动电机，驱动所述小车加速移动，所述小车推动所述测试车辆加速移动；

步骤30，检测所述测试车辆的速度，当所述测试车辆的速度达到预定速度，即时进入步骤40；

步骤40，所述驱动电机停机，同时启动制动电机，制动所述小车。

优选地，在步骤20之后，步骤40之前还包括：

步骤100，判断本次试验实时状态是否正常，如果正常，进入步骤110，如果不正常，进入步骤120；

步骤110，通过受控分离装置的分离，所述小车与所述测试车辆脱离连接，进入步骤40；

步骤120，所述小车与所述测试车辆通过所述受控分离装置保持连接关系，进入步骤40。

轨道用于承载和导向测试车辆和小车，小车作为实际推动测试车辆的装置在实际试验工作中，需要在驱动测试车辆加速过程中与测试车辆相抵。在轨道的一端设有驱动电机和第一转毂，第一转毂与驱动电机连接并联动于驱动电机的转动。在轨道的另一端设有制动电机和第二转毂，第二转毂与制动电机连接并联动于制动电机的转动。连接绳同时缠绕于第一转毂和第二转毂且随第一转毂和第二转毂的转动而同步随动，连接绳的此连接结构决定了连接绳是沿轨道的第一端延伸至轨道的第二端，在连接绳与轨道平行靠近的状态下，在连接绳与处于轨道上的小车交汇的位置，连接绳与小车连接且连接位置点与小车的移动是同步的，即连接绳沿轨道的移动能够带动小车在轨道上滑动。当连接绳与第一转毂和第二转毂连接的同时，连接绳自身是首尾相接的闭环结构状态，驱动电机与第一转毂所位于的轨道第一端既可以是轨道车辆碰撞试验过程中轨道车辆移动的起始端，也可以是轨道车辆移动的终止端；当连接绳的一端侧与第一转毂缠绕，另一端侧与第二转毂缠绕，而连接绳自身是非闭环的直线状态时，驱动电机与第一转毂所处于的轨道第一端必须是检测试验中测试车辆的移动终止端，即测试车辆移动方向的朝向位置，驱动电机通过第一转毂、连接绳和小车实现拉动测试车辆移动向终止端。对应地，制动电机和第二转毂所处于的轨道第二端必须是检测试验中测试车辆的移动起始端，即测试车辆移动远离位置，制动电机通过第二转毂、连接绳实现拉住小车，使小车停止前进。

检测器在对测试车辆速度实时检测的状态下，当检测到的速度值达到预设的试验要求，便通过控制器控制驱动电机停止运行，而同时控制制动电机运行。实际工况下，当驱动电机转动，第一转毂随动转动，第一转毂带动连接绳移动，连接绳在驱动小车移动的同时还带动第二转毂和制动电机随动地转动，当检测器检测到小车推动测试车辆加速至预设速度时，控制器控制驱动电机停止运行，而此时的驱动电机、第一转毂、连接绳、小车、第二转毂和制动电机在短时间内因惯性的存在无法完全静止下来，而制动电机在被启动运行时，在短时间内，整体系统中的惯性移动方向与制动电机的运行方向相反，制动电机运行所产生的阻力在短时间内将系统内的惯性移动克服，使系统静止下来。

通过以上结构设置，相比于现有技术中由人工操作实际机车进行驱动的速度控制精确度低的缺点，本发明提供的轨道车辆碰撞试验台能够精确控制测试车辆的加速过程，显著提高了速度控制精度。

另外，本发明中设置的各装置所占用的空间小，相比于现有技术中运用的实际机车，本发明节约了检测工作的所需空间。

在一个关于轨道车辆碰撞试验方法的优选实施方式中，在对测试车辆提速过程中通过驱动电机提供驱动力，当监测到测试车辆的速度达到预期值时，控制驱动电机停止运行，同时启动制动电机，在惯性作用下，位移难以及时停止，而制动电机的运行产生反向的作用力，此反向作用力迅速克服惯性移动，以达到迅速减速刹车的效果。现有技术中，通过人工操作实际机车进行驱动加速，当监测到测试车辆达到预设速度时，试验人员接收到信息，进而手动操作机车刹车，这一人工过程具有滞后性，同时，机车的系统无法满足试验要求的高灵敏度，与电机转动的灵敏度无法相比。相比现有技术，本发明提供的试验方法显著提高了试验过程中对测试车辆速度控制的精确度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明整体结构示意图；

图2为受控分离装置结构示意图；

其中，图1和图2中：测试车辆—1、轨道—2、小车—3、驱动电机—4、第一转毂—5、制动电机—6、第二转毂—7、连接绳—8、受控分离装置—9、固定座—91、基座—92、卡销—93、卡销电机—94。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种轨道车辆碰撞试验台及轨道车辆碰撞试验方法。通过本发明的应用，将显著提高轨道车辆碰撞试验过程中对测试车辆速度控制的精确度。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参考图1和图2，以下具体实施方式将对照图1和图2进行论述。

根据图中所示，测试车辆1和小车3同时位于轨道2上的测试起点位置，且小车3位于测试车辆1的后部且与测试车辆1接触相抵，由于碰撞试验的最直接试验状态是碰撞车辆1前部发生碰撞，故此推动测试车辆1前进的小车3只能是位于测试车辆1的后部。在这里，我们以测试过程中测试车辆1和小车3的前进方向定义为前部，相应地，在前进方向上轨道2的任意两点中，以靠近测试终点位置的一点为终点端，而另一点为起点端，由此，所谓的终点端和起点端不是轨道上的某一确定固定点，而是具有相对位置比较性质的命名。驱动电机4与第一转毂5连接，第一转毂5随驱动电机4的转动而转动，此二者设置于轨道2的第一端；制动电机6与第二转毂7连接，第二转毂7随制动电机6的转动而转动，此二者设置于轨道2的第二端。同时，制动电机6上设有刹车机构。对于轨道2的第一端和第二端，分别是指轨道2的测试起点位置点或测试终点位置点。连接绳8不同部位分别缠绕在第一转毂5和第二转毂7上，即驱动电机4或制动电机6的运转必然都能够驱使连接绳8沿轨道2方向的平移，而顾名思义，驱动电机4和制动电机6的作用是相反的，其二者各自运行时的转动方向也是相反的，在此连接状态下，若连接绳8的第一端部缠绕于第一转毂5，同时连接绳8的第二端部缠绕于第二转毂7，如“拔河”形式的连接绳，其两端是分离且分别位于轨道2两侧的，则此时的驱动电机4和第一转毂5位于轨道2的第一端，此第一端必须是轨道2的测试终点位置方可实现驱动电机4对轨道2上的测试车辆1和小车3向前拉动的作用，对应地，制动电机6和第二转毂7所处于的第二端必然位于轨道2的测试起点位置方可起到拉住停车的作用。需要说明的是，上述结构中，由第一转毂5和第二转毂7分别位于轨道2两端，因此连接绳8必然位于轨道2的轨迹附近，在连接绳8接近轨道2上的小车3的部位，连接绳8与小车3是随动固连的，即能够通过连接绳8的移动而拉动小车3移动。继续上面关于驱动电机4、第一转毂5、制动电机6和第二转毂7的布置论述，当连接绳8是首尾相接的环状结构时，其局部缠绕于第一转毂5，另一局部缠绕于第二转毂7，此时沿轨道2的轨迹位置的连接绳8是有平行的两段的，即由闭环连接绳8、第一转毂5和第二转毂7所组成的结构类似于“坦克履带”，不同于上述“拔河”结构的连接绳8，此时的连接绳8结构下，驱动电机4和第一转毂5所位于的轨道2第一端既可以是测试终点位置，也可以是测试起点位置。对应地，制动电机6与第二转毂7设置在驱动电机4和第一转毂5的对侧即可。

通过检测器对测试车辆1速度的实时检测，当检测到测试车辆1的速度提升至所需速度时，通过控制器控制驱动电机4停止运行，同时控制制动电机6启动，如此的双电机反向牵引的结构设置，旨在对连接绳8的控制更精准，由于连接绳8为非刚性结构，如果使用单电机驱动，就算所使用的单电机是步进电机，可以精确控制步进电机自身的转动和停止，而转毂及连接绳的惯性移动是无法避免的，本发明中的双电机设置，当驱动电机4停止运转的同时，起反向作用力的制动电机6的运转，对连接绳8的惯性移动形成反向阻碍作用，最大程度地阻止了连接绳8及第一转毂5和第二转毂7的惯性移动或转动，以此精确地控制小车3的速度移动和停车。

现有技术中，通过实际运行的机车完成驱动测试车辆的驱动加速功能，实际的机车速度控制响应灵敏度低，达不到“实验室级别”的速度控制要求，同时，通过人工收取到速度检测信号后再操作机车停车，存在人为因素的滞后性。与现有技术相比，本发明通过包括驱动电机、制动电机、检测器和控制器在内的系统完成测试车辆的加速工作，提高了轨道车辆碰撞试验中对测试车辆速度控制的精确性。

另外，本系统的应用与现有技术中的实际机车作为驱动装置相比，节约了试验所占用的空间，缩短了所需轨道的距离。

在另一具体实施方式中，在上述实施方式中的小车3位于测试车辆1的后部且与测试车辆1接触相抵结构状态下，增加了受控分离装置9，受控分离装置9中的固定座91固定设置在测试车辆1上，固定座91上设有卡销套孔，基座92固定设置在小车3上，基座92上设有卡销93和驱动卡销93动作的卡销电机94。测试开始前，小车3位于测试车辆1后部且通过受控分离装置9与测试车辆1连接，此时卡销93嵌套于卡销套孔内。在试验开始后，小车3驱动测试车辆1加速移动过程中，卡销电机94能够受控地驱动卡销93动作，进而由卡销套孔中脱离出来，此时的固定座91仍固定于测试车辆1上，而基座92、卡销93和卡销电机94随小车3移动，完成了小车3与测试车辆1连接关系的解除。如此的结构设置能够在测试的初始阶段，因故确认取消此次试验时，控制小车3停车，而未与小车3脱离连接关系的测试车辆1也被停车，这样能够对试验过程实现可控，在试验过程产生未知干扰因素的情况下，避免了测试车辆1的撞击，节约了可观的试验经费。当试验初始阶段的加速过程顺利无误时，当测试车辆1达到预设速度的时间点，卡销电机94受控运行，卡销93由卡销套孔内脱离，完成小车3与测试车辆1连接关系的解除，继而完成碰撞试验。

在另一个具体实施方式中，将轨道2划分出加速段，所谓加速段并不是单独的一段轨道，而是轨道2的一段区域，此加速段区域位于测试的起始位置，即测试车辆1由静止而被小车3推动提速的区域，将此加速段的两端位置命名为加速起点端和加速终点端，此二者也不是具体的某点，而是相对位置点，与上文中的终点端和起点端的描述方式一致。加速起点端高于加速终点端，显而易见的效果是对测试车辆1的提速带来好处，使测试车辆1在驱动力不变的情况下，由自身的重力产生的分量提升了加速的加速度。如此的设置，既节约了能源，也可缩短加速过程所需轨道2的长度，节约了空间。

进一步地，设置加速段的坡度为10度至30度之间。

进一步地，在测试车辆1设置在具有坡度的轨道2上待测时，在测试车辆1的滚轮位置设置保护挡块，保护挡块确保了在完成试验准备工作前，测试车辆可以被限制移动，增加了安全性。保护挡块设置在轨道2上的滚轮位置，此时的保护挡块位置即为加速起点端。而若无此保护挡块，则只能通过连接绳8、制动电机6以及制动电机6所包括的刹车机构完成对小车3和测试车辆1的“拉住”。

在另一具体实施方式中，在靠近试验终止端的区段设有带坡度的滑行段，试验过程的后半程，即测试车辆1的速度提升至预期速度后，小车3停止推动测试车辆1加速，测试车辆1将通过一段轨道滑行，进而完成碰撞，本具体实施方式中，将原本具有的滑行段设置出坡度，所谓的滑行段起点，滑行段终点的命名含义在上文中已有原理的类似论述。这里的滑行起点端与上文中的加速终点端重合，即从原理上，测试车辆1在加速阶段后必然进入滑行阶段，而实际试验过程中，可能存在测试车辆1经过了轨道2上的加速终点端后，同时也就是经过了滑行起点端后，依然未达到要求速度，此时的小车3继续推动测试车辆1提速，这并不与本说明书中对轨道2划分加速段和滑行段发生矛盾，只是在滑行段的提速过程得不到轨道2加速段的坡度所带来的重力分量好处。继续对滑行段论述，本实施方式中的滑行段也具有一定的坡度，而原理上，滑行段的坡度与加速段的坡度不同，滑行段的坡度相对较小，其作用是在测试车辆1失去了小车3的推动提速状态下，在测试车辆1滑行的阶段，带坡度的滑行段能够保障测试车辆1的速度不降低。测试车辆1在轨道2上自由滑行过程中，受风阻和摩擦力等因素的干扰，必然地会发生速度降低，在以速度精确控制为目的的“试验室级”要求条件下，少量地降速也必然对测试结果造成干扰项，因此一定坡度的滑行段的设置，使测试车辆1通过利用自身重力的部分分量，克服风阻和轨道摩擦等阻力，在自由滑行过程中保持速度的一致，从而确保了速度控制的准确性。

进一步地，设置滑行段的坡度为2度至10度。

在另一个具体实施方式中，在上述各具体实施方式的基础上，在制动电机的边侧增加设置了刹车机构。在连接绳8静止的时间点过后，通过制动电机6的运转，开始产生反方向的惯性移动，而在此静止时间点，制动电机6边侧的刹车机构对制动电机6“抱死”，制动电机6断电的同时被刹车机构锁紧，则阻止了制动电机6完成阻止系统惯性移动后的反向牵引的发生。制动电机6边侧的刹车机构可以设置为液压抱闸，在制动电机6完成对连接绳8的惯性移动进行阻止工作时，抱闸对制动电机6的输出轴反向的惯性转动起刹车作用，避免了制动电机6的反向转动的产生，避免了“矫枉过正”。

在一种轨道车辆碰撞试验方法的具体实施方式中，方法描述如下：

步骤10，设置测试车辆1及小车3位于轨道2上的测试起点位置，调节小车3位于测试车辆1后部且与测试车辆1接触相抵；

步骤20，启动驱动电机4，驱动小车3加速移动，小车3推动测试车辆1加速移动；

步骤30，检测测试车辆1的速度，当测试车辆1的速度达到预定速度，即时进入步骤40；

步骤40，驱动电机4停机，同时启动制动电机6，制动小车3。

本方法中，通过检测测试车辆1的速度，进而自动地控制驱动电机4停机，同时控制制动电机6开启，使得试验过程中对测试车辆1的提速过程实现自动化测控，且双电机的设置对驱动加速和停止驱动加速的控制精度提高。这与现有技术中通过人工操作实际机车作为驱动提速装置所带来的人工操作滞后性和机车系统灵敏度低的缺点相对比，本发明所提供的轨道车辆碰撞试验方法显著地提高了测试车辆速度控制的精确性。

在上述轨道车辆碰撞试验方法的基础上，在另一个具体实施方式中，在步骤20之后，步骤40之前还包括：

步骤100，判断本次试验实时状态是否正常，如果正常，进入步骤110，如果不正常，进入步骤120；

步骤110，通过受控分离装置9的分离，小车3与测试车辆1脱离连接，进入步骤40；

步骤120，小车3与测试车辆1通过受控分离装置9保持连接关系，进入步骤40。

所增设的试验状态判断功能能够在试验的初始阶段，即测试车辆1的提速阶段，在监测试验正常与否的基础上判断是否将小车3与测试车辆1分离。此判断和控制分离过程的增设，在测试车辆1加速阶段若因故需要取消本次试验时，保持小车3与测试车辆1不分离，进而制动小车3，便同时实现了测试车辆1的制动，这将节约测试车辆1的损耗，节约试验成本。对应地，当试验过程顺利，在达到测试车辆1的预定速度时，将小车3与测试车辆1分离，对小车3单独进行制动，进而完成本次试验。

Claims (10)

1.一种轨道车辆碰撞试验台，用于测试车辆(1)的碰撞试验，其特征在于，包括：

用于承载并导向所述测试车辆(1)的轨道(2)；

用于推动所述测试车辆(1)的小车(3)，所述小车(3)设于所述轨道(2)上；

用于驱动所述小车(3)前进的驱动电机(4)，所述驱动电机(4)设置于所述轨道(2)的第一端；

第一转毂(5)，所述第一转毂(5)设置于所述轨道(2)的第一端且与所述驱动电机(4)连接；

用于制动所述小车(3)的制动电机(6)，所述制动电机(6)设置于所述轨道(2)的第二端；

第二转毂(7)，所述第二转毂(7)设置于所述轨道的第二端且与所述制动电机(6)连接；

连接绳(8)，所述连接绳(8)缠绕于所述第一转毂(5)和所述第二转毂(7)，且所述小车(3)与所述连接绳(8)在位于第一轮毂(5)和所述第二转毂(7)之间的部位相连接；

用于实时检测所述测试车辆(1)速度和位置的检测器；

与所述检测器可通信地相连接，且控制所述驱动电机(4)和所述制动电机(6)运行或停止运行的控制器。

2.如权利要求1所述的轨道车辆碰撞试验台，其特征在于，还包括固定在所述测试车辆(1)上的固定座(91)，所述固定座(91)上设有卡销套孔；固定于所述小车(3)上的基座(92)，所述基座(92)上设有能够嵌入或脱离所述卡销套孔的卡销(93)和用于驱动所述卡销(93)的卡销电机(94)。

3.如权利要求2所述的轨道车辆碰撞试验台，其特征在于，所述轨道(2)包括加速段，所述加速段的加速起点端高于所述加速段的加速终点端。

4.如权利要求3所述的轨道车辆碰撞试验台，其特征在于，以所述加速终点端为基点，所述加速段沿水平方向的仰起角度为10度至30度。

5.如权利要求4所述的轨道车辆碰撞试验台，其特征在于，还包括用于限制测试车辆移动的保护挡块，所述保护挡块设置于所述加速起点端。

6.如权利要求3至5任一项所述的轨道车辆碰撞试验台，其特征在于，所述轨道(2)包括滑行段，所述滑行段的滑行起点端与所述加速终点端重合，所述滑行起点端高于所述滑行段的滑行终点端。

7.如权利要求6所述的轨道车辆碰撞试验台，其特征在于，以所述滑行终点端为基点，所述滑行段沿水平方向的仰起角度为2度至10度。

8.如权利要求1所述的轨道车辆碰撞试验台，其特征在于，还包括用于阻止所述制动电机(6)转动的刹车机构，所述刹车机构设置于所述制动电机(6)边侧。

9.一种轨道车辆碰撞试验方法，其特征在于，包括：

步骤10，设置测试车辆(1)及小车(3)位于轨道上的测试起点位置，调节所述小车(3)位于所述测试车辆(1)后部且与所述测试车辆(1)接触相抵；

步骤20，启动驱动电机(4)，驱动所述小车(3)加速移动，所述小车(3)推动所述测试车辆(1)加速移动；

步骤30，检测所述测试车辆(1)的速度，当所述测试车辆(1)的速度达到预定速度，即时进入步骤40；

步骤40，所述驱动电机(4)停机，同时启动制动电机(6)，制动所述小车(3)。

10.如权利要求9所述的轨道车辆碰撞试验方法，其特征在于，在步骤20之后，步骤40之前还包括：

步骤100，判断本次试验实时状态是否正常，如果正常，进入步骤110，如果不正常，进入步骤120；

步骤110，通过受控分离装置(9)的分离，所述小车(3)与所述测试车辆(1)脱离连接，进入步骤40；

步骤120，所述小车(3)与所述测试车辆(1)通过所述受控分离装置(9)保持连接关系，进入步骤40。