CN106198066B - 一种轨道列车碰撞试验方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道列车碰撞试验方法及系统，方法包括：在加速轨道上的指定区域获取试验列车的当前速度；判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件，如果是，则执行脱钩动作；如果否，则试验列车不执行脱钩动作并继续向前行驶；当试验列车执行脱钩动作后，动力车进入弯道轨道转弯行驶，无动力车进入滑行碰撞轨道、驶向碰撞试验墙；当试验列车未执行脱钩动作时，动力车带动无动力车一起进入弯道轨道转弯行驶。通过这种使用弯道轨道转弯的方式可以增加试验列车在动力车带动下可控运行的距离，减小试验列车脱钩以后，不可控的减速运行的距离，减小了碰撞车速出现误差的可能性，令试验结果更加准确。

Description

一种轨道列车碰撞试验方法及系统

技术领域

本发明涉及轨道车辆试验技术领域，更具体地说，涉及一种轨道列车碰撞试验方法，还涉及一种轨道列车碰撞试验系统。

背景技术

轨道列车一般由多节连挂而成，列车长度长，重量大，所以对应的一但进入行驶状态具有较大的惯性。为了列车研发改进的需要，需对列车进行碰撞试验，然而由于其体量大的原因，其碰撞试验无法在较短长度的封闭厂房内进行。

对应的采用轨道下液压、气动或电动的驱动系统对试验列车进行加速与控制，其建设难度大、成本高。而另一种可选的试验列车驱动方式为采用空气炮原理进行驱动，然而空气炮的驱动方式不但使列车运行速度不均匀，而且还容易引起多节车辆间的冲撞而容易出轨，造成试验无法正常可控的实施。

由于缺乏良好的驱动方式，造成传统的机车碰撞试验中，试验列车的碰撞速度难以精确控制。基于普通车头带动试验列车的技术方案，为了车头能够及时在碰撞前脱离防止碰撞试验损坏动力车头，往往需要无动力的试验列车脱钩后的滑行距离较长，会损失较多的车速。当发现列车速度偏差较大时也无法及时停住列车，从而进行以此不成功的碰撞试验，消耗了试验器材却不能获取理想碰撞速度下的试验结果，使试验无效，造成较大经济损失。

综上所述，如何有效地解决现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的第一个目的在于提供一种轨道列车碰撞试验方法，该轨道列车碰撞试验方法可以有效地解决现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题，本发明的第二个目的是提供一种轨道列车碰撞试验系统。

为了达到上述第一个目的，本发明提供如下技术方案：

一种轨道列车碰撞试验方法，包括：

步骤一，在加速轨道上的指定区域获取试验列车的当前速度；

步骤二，判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件，如果是，则执行脱钩动作；如果否，则试验列车不执行脱钩动作并继续向前行驶；

步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，动力车进入弯道轨道转弯行驶，无动力车进入滑行碰撞轨道、驶向碰撞试验墙；当试验列车未执行脱钩动作时，动力车带动无动力车一起进入弯道轨道转弯行驶。

优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤一中，在加速轨道上的指定区域获取试验列车的当前速度具体为：

当检测到试验列车到达可执行脱钩动作的脱钩区时，直接检测并获取试验列车的当前车速。

优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤二中，判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件具体为：

判断试验列车的当前车速是否在预设速度范围以内。

优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：

动力车进入弯道轨道转弯行驶，道岔控制装置将所述加速轨道与弯道轨道对接位置断开，并将加速轨道与滑行碰撞轨道直接对接，之后无动力车进入滑行碰撞段、驶向碰撞试验墙。

优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三中，动力车进入弯道轨道转弯行驶，道岔控制装置将所述加速轨道与弯道轨道对接位置断开，并将加速轨道与滑行碰撞轨道直接对接，还包括：

检测到动力车通过脱钩区前方的道岔控制区后，道岔控制装置执行相应的扳道操作。

优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三中，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：动力车加速行驶。

优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，其特征在于，所述步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：

无动力车进入滑行碰撞段、驶向碰撞试验墙，道岔控制装置将所述加速轨道与滑行碰撞轨道对接位置断开，并将加速轨道与弯道轨道直接对接，之后动力车进入弯道轨道转弯行驶。

优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三中，无动力车进入滑行碰撞段、驶向碰撞试验墙，道岔控制装置将所述加速轨道与滑行碰撞轨道对接位置断开，并将加速轨道与弯道轨道直接对接，还包括：

检测到无动力车通过脱钩区前方的道岔控制区后，道岔控制装置执行相应的扳道操作。

优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三中，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：动力车降速行驶。

本发明提供的轨道列车碰撞试验方法，包括：

步骤一，在加速轨道上的指定区域获取试验列车的当前速度；

步骤二，判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件，如果是，则执行脱钩动作；如果否，则试验列车不执行脱钩动作并继续向前行驶；

步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，动力车进入弯道轨道转弯行驶，无动力车进入滑行碰撞轨道、驶向碰撞试验墙；当试验列车未执行脱钩动作时，动力车带动无动力车一起进入弯道轨道转弯行驶。

本发明提供的这种方法中，分别设置了滑行碰撞轨道及弯道轨道与加速轨道相连接，当预先检测试验列车速度满足预设条件即判断试验列车能够以预定的速度与碰撞试验墙时即脱钩，动力车进入弯道轨道，无动力车进入滑行碰撞轨道；当试验列车速度不满足预设条件时，即不脱钩，令动力车带动无动力车一起进入弯道轨道转弯，从而有效避免试验列车以不正确的速度与碰撞试验墙碰撞，造成试验结果的无效。通过这种使用弯道轨道转弯的方式可以增加试验列车在动力车带动下可控运行的距离，减小试验列车脱钩以后，不可控的减速运行的距离，减小了碰撞车速出现误差的可能性，令试验结果更加准确，有效地解决了现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题。

为了达到上述第二个目的，本发明还提供了一种轨道列车碰撞试验系统，包括：

试验列车，所述试验列车包括通过可控制挂钩连接的动力车及无动力车；

主控装置总成，包括用于控制动力车驾驶动作的自动驾驶控制模块、控制挂钩松脱的挂钩控制模块、判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件的判断模块、以及控制试验列车驶入弯道轨道或滑行碰撞轨道的轨道控制模块；

感应装置总成，包括用于感应试验列车当前车速的速度感应装置，及试验列车位于轨道上的当前位置的位置感应装置；所述感应装置总成和所述主控装置总成通信连接。

该轨道列车碰撞试验系统能够有效实现上述任意一种轨道列车碰撞试验方法，由于上述的轨道列车碰撞试验方法具有上述技术效果，能够实现该轨道列车碰撞试验方法的轨道列车碰撞试验系统也应具有相应的技术效果。

优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，所述主控装置总成还包括：

存储模块，所述存储模块内存储有预设速度范围的特征数据，所述存储模块与所述判断模块通信连接，所述判断模块通过对比当前车速的特征数据与预设速度范围的特征数据，判断当前车速是否满足车速预设条件。

优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，所述轨道控制模块具体为：

道岔控制装置，所述道岔控制装置接收控制指令，将加速轨道与弯道轨道或滑行碰撞轨道直接对接。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种轨道列车碰撞试验方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的第三种轨道列车碰撞试验方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验方法及系统的示意简图；

图5为本发明实施例提供的另一种轨道列车碰撞试验方法及系统的示意简图；

图6为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验系统的示意图。

附图中标记如下：

碰撞试验墙1、动力车2、无动力车3、可控制挂钩4、加速轨道5、道岔控制装置6、弯道轨道7、滑行碰撞轨道8、脱钩区9、怠速区10、道岔控制区11、主控装置总成12、感应装置总成13。

具体实施方式

本发明实施例公开了一种轨道列车碰撞试验方法，以解决现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，图1为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验方法的流程图。

本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验方法，包括：

步骤一，在加速轨道上的指定区域获取试验列车的当前速度；本步骤中，通过设置于车内或轨道外的速度传感器，在指定的位置获取列车的当前速度，为后面的速度判断提供依据，加速轨道上的指定区域位于后面的滑行碰撞轨道及弯道轨道之前。

步骤二，判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件，如果是，则执行脱钩动作；如果否，则试验列车不执行脱钩动作并继续向前行驶；本步骤中将获取到的列车的当前速度加以判断，得到列车是否能够以预设的速度到达碰撞试验墙，从而执行对应的脱钩或者不脱钩的操作。

步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，动力车进入弯道轨道转弯行驶，无动力车进入滑行碰撞轨道、驶向碰撞试验墙；当试验列车未执行脱钩动作时，动力车带动无动力车一起进入弯道轨道转弯行驶。需要说明的是，碰撞试验墙也可为不与地面固定的障碍物的形式，本步骤中，加速轨道前方连接了滑行碰撞轨道及弯道轨道，弯道轨道能够避开障碍，通过动力车或者单独进入弯道轨道或者带动无动力车进入弯道轨道实现规避障碍物，从而延长了试验列车有动力可控运行的距离。

本实施例提供的这种方法中，分别设置了滑行碰撞轨道及弯道轨道与加速轨道相连接，当预先检测试验列车速度满足预设条件即判断试验列车能够以预定的速度与碰撞试验墙时即脱钩，动力车进入弯道轨道，无动力车进入滑行碰撞轨道；当试验列车速度不满足预设条件时，即不脱钩，令动力车带动无动力车一起进入弯道轨道转弯，从而有效避免试验列车以不正确的速度与碰撞试验墙碰撞，造成试验结果的无效。通过这种使用弯道轨道转弯的方式可以增加试验列车在动力车带动下可控运行的距离，减小试验列车脱钩以后，不可控的减速运行的距离，减小了碰撞车速出现误差的可能性，令试验结果更加准确，有效地解决了现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤一中，在加速轨道上的指定区域获取试验列车的当前速度具体为：

当检测到试验列车到达可执行脱钩动作的脱钩区时，直接检测并获取试验列车的当前车速。

本实施例提供的技术方案中，在试验列车进入可脱钩的区域后，当即获取列车的车速，然后通过判断直接执行脱钩或不脱钩，保证了判断与后续执行动作之间的连贯性，防止由于不连贯造成车速在此期间发生变化，造成试验结果的不准确，进一步保证了试验对车速筛选控制的精准度。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤二中，判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件具体为：判断试验列车的当前车速是否在预设速度范围以内。

本实施提供的技术方案，预先设置一个可行的速度区间，判断获取到的列车的当前速度是否在该区间内从而得到列车是否能够以预设的速度与障碍物发生碰撞，这种方法实现简单容易，判断效果也较好。

请参阅图2及图4，图2为本发明实施例提供的另一种轨道列车碰撞试验方法的流程图；图4为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验方法及系统的示意简图，本图中动力车在前无动力车在后，通过动力车牵引无动力车。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：

动力车进入弯道轨道转弯行驶，道岔控制装置将所述加速轨道与弯道轨道对接位置断开，并将加速轨道与滑行碰撞轨道直接对接，之后无动力车进入滑行碰撞段、驶向碰撞试验墙。

本实施例提供的技术方案中，需要说明的是针对动力车在前、无动力车在后由动力车拉动带动无动力车的连接方式，采用了道岔控制装置实现轨道的连接或切换，默认为加速轨道原位置是与弯道轨道连接，当不执行脱钩时，不需要道岔控制装置动作，直接令动力车带动无动力车进入弯道轨道。而当执行脱钩动作后，道岔控制装置将弯道轨道与加速轨道连接断开，动力车进入弯道轨道，将加速轨道与滑行碰撞轨道连接，令无动力车向前行驶与障碍物发生碰撞，得到试验数据。通过道岔控制装置实现轨道切换从而将动力车与无动力车行驶路线分离，控制实现容易，并且控制动作准确不易发生失误，能够有效分离脱钩后的试验列车，能够达到上述各实施例中令速度控制准确的效果。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三中，动力车进入弯道轨道转弯行驶，道岔控制装置将所述加速轨道与弯道轨道对接位置断开，并将加速轨道与滑行碰撞轨道直接对接，还包括：

检测到动力车通过脱钩区前方的道岔控制区后，道岔控制装置执行相应的扳道操作。

本实施例提供的技术方案在上述实施例的基础上进一步增加了检测动力车是否已经通过道岔控制区的操作，当检验到动力车已经通过道岔控制区后，才进行扳道操作，令操作控制更加精准，防止由于动力车及无动力车二者距离过近，而造成无动力车在非正确的情况下进入弯道轨道的情况，进一步优化了道岔控制装置的切换轨道分离列车行驶线路的效果。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三中，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：动力车加速行驶。其中，动力车在道岔控制区以及脱钩区之间的区域内开始加速，此区域可称为怠速区，因为在此区域内，无动力车不受驱动怠速行驶，而动力车通过加速拉大与后方无动力车的距离，一直到前方的道岔控制区行驶路线分离。

本实施例提供的技术方案，在上述实施例的基础上进一步增加了脱钩以后动力车加速行驶的技术方案，当动力车及无动力车脱钩后，无动力车通过惯性匀速或缓慢减速行驶，而由于前方需要通过道岔控制装置进行变道，为了保证道岔控制装置能够有足够的时间变道进行分离列车的操作，所以动力车进行加速动作，令动力车及后方的无动力车之间的距离能够充分拉大，有效防止变道不及时造成的无动力车误入错误轨道的情况。

请参阅图3及图5，图3为本发明实施例提供的第三种轨道列车碰撞试验方法的流程图；图5为本发明实施例提供的另一种轨道列车碰撞试验方法及系统的示意简图，本图中无动力车在前动力车在后，通过动力车推动无动力车。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，其特征在于，所述步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：

无动力车进入滑行碰撞段、驶向碰撞试验墙，道岔控制装置将所述加速轨道与滑行碰撞轨道对接位置断开，并将加速轨道与弯道轨道直接对接，之后动力车进入弯道轨道转弯行驶。

本实施例提供的技术方案主要针对动力车在后、无动力车在前，由动力车推动带动无动力车行驶的列车连接方式。本实施例中默认的设置是加速轨道原本与滑行碰撞轨道对接，当分离后的无动力车进入滑行碰撞轨道后，再将弯道轨道与加速轨道对接，令后方的动力车进入弯道轨道。同样的，通过道岔控制装置实现轨道切换从而将动力车与无动力车行驶路线分离，控制实现容易，并且控制动作准确不易发生失误，能够有效分离脱钩后的试验列车，能够达到上述各实施例中令速度控制准确的效果。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三中，无动力车进入滑行碰撞段、驶向碰撞试验墙，道岔控制装置将所述加速轨道与滑行碰撞轨道对接位置断开，并将加速轨道与弯道轨道直接对接，还包括：

检测到无动力车通过脱钩区前方的道岔控制区后，道岔控制装置执行相应的扳道操作。

本实施例提供的技术方案在上述实施例的基础上进一步增加了检测无动力车是否已经通过道岔控制区的操作，当检验到无动力车已经通过道岔控制区进入滑行碰撞轨道后，才进行扳道操作，令操作控制更加精准，防止由于动力车及无动力车二者距离过近，而造成动力车在非正确的情况下进入滑行碰撞轨道的情况，进一步优化了道岔控制装置的切换轨道分离列车行驶线路的效果。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验方法中，所述步骤三中，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：动力车降速行驶。其中，动力车在道岔控制区以及脱钩区之间的区域内开始降速，此区域可称为怠速区，因为在此区域内，无动力车不受驱动怠速行驶，而动力车通过减速拉大与前方无动力车的距离，一直到前方的道岔控制区行驶路线分离。

本实施例提供的技术方案，在上述实施例的基础上进一步增加了脱钩以后动力车减速行驶的技术方案，当动力车及无动力车脱钩后，无动力车通过惯性匀速或缓慢减速行驶，而由于前方需要通过道岔控制装置进行变道，为了保证道岔控制装置能够有足够的时间变道进行分离列车的操作，所以在无动力车后方的动力车进行降速动作，令动力车及前方的无动力车之间的距离能够充分拉大，有效防止变道不及时造成的动力车误入错误轨道的情况。

请参阅图4、图5及图6，图6为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验系统的示意图。

基于上述实施例中提供的轨道列车碰撞试验方法，本发明还提供了一种轨道列车碰撞试验系统，该轨道列车碰撞试验系统，包括：

试验列车，所述试验列车包括通过可控制挂钩连接的动力车及无动力车；

主控装置总成，包括用于控制动力车驾驶动作的自动驾驶控制模块、控制挂钩松脱的挂钩控制模块、判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件的判断模块、以及控制试验列车驶入弯道轨道或滑行碰撞轨道的轨道控制模块；

感应装置总成，包括用于感应试验列车当前车速的速度感应装置，及试验列车位于轨道上的当前位置的位置感应装置；所述感应装置总成和所述主控装置总成通信连接。

其中需要说明的是，本实施中的试验列车动力车及无动力车的前后连接顺序皆可实现，具体的连接方式及其所对应的试验操作方法请参考前述各实施例。该轨道列车碰撞试验系统能够有效实现上述任意一种轨道列车碰撞试验方法，由于上述的轨道列车碰撞试验方法具有上述技术效果，能够实现该轨道列车碰撞试验方法的轨道列车碰撞试验系统也应具有相应的技术效果。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，所述主控装置总成还包括：

存储模块，所述存储模块内存储有预设速度范围的特征数据，所述存储模块与所述判断模块通信连接，所述判断模块通过对比当前车速的特征数据与预设速度范围的特征数据，判断当前车速是否满足车速预设条件。

本实施例提供的技术方案中设置存储模块，通过存储模块存储预设速度范围对应的特征数据，并通过获取的当前车速中的特征数据的对比判断当前车速是否在预设的范围以内从而能够准确指导下一步的操作步骤。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，所述轨道控制模块具体为：

道岔控制装置，所述道岔控制装置接收控制指令，将加速轨道与弯道轨道或滑行碰撞轨道直接对接。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (11)

1.一种轨道列车碰撞试验方法，其特征在于，包括：

步骤一，在加速轨道上的指定区域获取试验列车的当前速度；

步骤二，判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件，如果是，则执行脱钩动作；如果否，则试验列车不执行脱钩动作并继续向前行驶；

步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，动力车进入弯道轨道转弯行驶，无动力车进入滑行碰撞轨道、驶向碰撞试验墙；当试验列车未执行脱钩动作时，动力车带动无动力车一起进入弯道轨道转弯行驶。

2.根据权利要求1所述的轨道列车碰撞试验方法，其特征在于，所述步骤一中，在加速轨道上的指定区域获取试验列车的当前速度具体为：

当检测到试验列车到达可执行脱钩动作的脱钩区时，直接检测并获取试验列车的当前车速。

3.根据权利要求1或2所述的轨道列车碰撞试验方法，其特征在于，所述步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：

动力车进入弯道轨道转弯行驶，道岔控制装置将所述加速轨道与弯道轨道对接位置断开，并将加速轨道与滑行碰撞轨道直接对接，之后无动力车进入滑行碰撞轨道、驶向碰撞试验墙。

4.根据权利要求3所述的轨道列车碰撞试验方法，其特征在于，所述步骤三中，动力车进入弯道轨道转弯行驶，道岔控制装置将所述加速轨道与弯道轨道对接位置断开，并将加速轨道与滑行碰撞轨道直接对接，还包括：

检测到动力车通过脱钩区前方的道岔控制区后，道岔控制装置执行相应的扳道操作。

5.根据权利要求4所述的轨道列车碰撞试验方法，其特征在于，所述步骤三中，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：动力车加速行驶。

6.根据权利要求1或2所述的轨道列车碰撞试验方法，其特征在于，所述步骤三，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：

无动力车进入滑行碰撞轨道、驶向碰撞试验墙，道岔控制装置将所述加速轨道与滑行碰撞轨道对接位置断开，并将加速轨道与弯道轨道直接对接，之后动力车进入弯道轨道转弯行驶。

7.根据权利要求6所述的轨道列车碰撞试验方法，其特征在于，所述步骤三中，无动力车进入滑行碰撞轨道、驶向碰撞试验墙，道岔控制装置将所述加速轨道与滑行碰撞轨道对接位置断开，并将加速轨道与弯道轨道直接对接，还包括：

检测到无动力车通过脱钩区前方的道岔控制区后，道岔控制装置执行相应的扳道操作。

8.根据权利要求7所述的轨道列车碰撞试验方法，其特征在于，所述步骤三中，当试验列车执行脱钩动作后，还包括：动力车降速行驶。

9.一种轨道列车碰撞试验系统，其特征在于，包括：

试验列车，所述试验列车包括通过可控制挂钩连接的动力车及无动力车；

主控装置总成，包括用于控制动力车驾驶动作的自动驾驶控制模块、控制挂钩松脱的挂钩控制模块、判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件的判断模块、以及控制试验列车驶入弯道轨道或滑行碰撞轨道的轨道控制模块；

感应装置总成，包括用于感应试验列车当前车速的速度感应装置，及试验列车位于轨道上的当前位置的位置感应装置；所述感应装置总成和所述主控装置总成通信连接。

10.根据权利要求9所述的轨道列车碰撞试验系统，其特征在于，所述主控装置总成还包括：

存储模块，所述存储模块内存储有预设速度范围的特征数据，所述存储模块与所述判断模块通信连接，所述判断模块通过对比当前车速的特征数据与预设速度范围的特征数据，判断当前车速是否满足车速预设条件。

11.根据权利要求10所述的轨道列车碰撞试验系统，其特征在于，所述轨道控制模块具体为：

道岔控制装置，所述道岔控制装置接收控制指令，将加速轨道与弯道轨道或滑行碰撞轨道直接对接。