CN106441956B - 一种轨道列车碰撞试验系统及轨道列车碰撞试验台 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道列车碰撞系统及其试验台，其中轨道列车碰撞试验台包括试验轨道及碰撞体，试验轨道包括米轨制轨道及平行设置于米轨制轨道外的标轨制轨道，标轨制轨道直通碰撞体，米轨制轨道在碰撞体前的预设位置连接转弯轨道。两种不同的轨道，并配合具有不同轮系的动力车及无动力车的试验列车即可实现直线行驶时，动力车带动无动力车行驶，动力车转弯时，无动力车继续保持原行直线行驶轨迹的效果，这种试验列车的分离方式准确有效实现容易，确保了试验列车的动力车能够在碰撞体之前尽可能晚的与无动力车分离，有效减少了无动力车自由滑行的距离，减少了因无动力滑行造成的碰撞速度改变，有效的提升了试验速度控制的准确性。

Description

一种轨道列车碰撞试验系统及轨道列车碰撞试验台

技术领域

本发明涉及轨道车辆试验技术领域，更具体地说，涉及一种轨道列车碰撞试验台，还涉及一种轨道列车碰撞试验系统。

背景技术

轨道列车一般由多节连挂而成，列车长度长，重量大，所以对应的一但进入行驶状态具有较大的惯性。为了列车研发改进的需要，需对列车进行碰撞试验，然而由于其体量大的原因，其碰撞试验无法在较短长度的封闭厂房内进行。

对应的采用轨道下液压、气动或电动的驱动系统对试验列车进行加速与控制，其建设难度大、成本高。而另一种可选的试验列车驱动方式为采用空气炮原理进行驱动，然而空气炮的驱动方式不但使列车运行速度不均匀，而且还容易引起多节车辆间的冲撞而容易出轨，造成试验无法正常可控的实施。

由于缺乏良好的驱动方式，造成传统的机车碰撞试验中，试验列车的碰撞速度难以精确控制。基于普通车头带动试验列车的技术方案，为了车头能够及时在碰撞前脱离防止碰撞试验损坏动力车头，往往需要无动力的试验列车脱钩后的滑行距离较长，会损失较多的车速。当发现列车速度偏差较大时也无法及时停住列车，从而进行以此不成功的碰撞试验，消耗了试验器材却不能获取理想碰撞速度下的试验结果，使试验无效，造成较大经济损失。

综上所述，如何有效地解决现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题，是目前本领域技术人员急需解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的第一个目的在于提供一种轨道列车碰撞试验台，该轨道列车碰撞试验台的结构设计可以有效地解决现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题。本发明的第二个目的在于提供一种包括上述轨道列车碰撞试验台的轨道列车碰撞试验系统。

为了达到上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种轨道列车碰撞试验台，包括试验轨道及碰撞体，所述试验轨道包括米轨制轨道及平行设置于所述米轨制轨道外的标轨制轨道，所述标轨制轨道直通所述碰撞体，所述米轨制轨道在所述碰撞体前的预设位置连接转弯轨道。

优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，所述转弯轨道连接有环形轨道，所述环形轨道的另一端也与所述米轨制轨道背离所述碰撞体的一端连接。

优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，所述标轨制轨道在转弯轨道与碰撞体之间的轨道段设置用于平衡摩擦力的向下倾斜坡度。

优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，所述标轨制轨道的基座设置有用于调节所述米轨制轨道向下倾斜坡度大小的坡度调节装置。

优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，所述碰撞体具体为与地面固定的刚性墙。

优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，还包括与所述标轨制轨道平行设置的第二试验轨道及设置于所述第二试验轨道前方的活动碰撞体。

本发明提供的轨道列车碰撞试验台，包括试验轨道及碰撞体，所述试验轨道包括米轨制轨道及平行设置于所述米轨制轨道外的标轨制轨道，所述标轨制轨道直通所述碰撞体，所述米轨制轨道在所述碰撞体前的预设位置连接转弯轨道。本发明提供的这种技术方案包括了两种不同的轨道，通过将标轨制轨道设置于米轨制轨道外的设计，并配合具有不同轮系的动力车及无动力车的试验列车即可实现直线行驶时，动力车带动无动力车行驶，动力车转弯时，无动力车继续保持原行直线行驶轨迹的效果，通过不同种类轨道及配合的轮系实现了试验列车中动力车及无动力车的分离，这种试验列车的分离方式准确有效实现容易，确保了试验列车的动力车能够在碰撞体之前尽可能晚的与无动力车分离，有效减少了无动力车自由滑行的距离，减少了因无动力滑行造成的碰撞速度改变，有效的提升了试验速度控制的准确性，从而有效解决了现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题。

为了达到上述第二个目的，本发明还提供了一种轨道列车碰撞试验系统，该轨道列车碰撞试验系统包括上述任一种轨道列车碰撞试验台。由于上述的轨道列车碰撞试验台具有上述技术效果，具有该轨道列车碰撞试验台的轨道列车碰撞试验系统也应具有相应的技术效果。

优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，所述试验列车包括由可控挂钩连接的动力车及无动力车，所述动力车为米轨制轨道机车，所述无动力车为标轨制轨道列车。

优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，还包括：

主控装置总成，包括控制挂钩松脱的挂钩控制模块以及判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件的判断模块；

感应装置总成，包括用于感应试验列车当前车速的速度感应装置，及试验列车位于轨道上的当前位置的位置感应装置；所述感应装置总成和所述主控装置总成通信连接。

优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，所述主控装置总成还包括用于控制动力车驾驶动作的自动驾驶控制模块。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验系统及其试验台的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验系统的控制原理示意图。

附图中标记如下：

动力车1、无动力车2、可控挂钩3、标轨制轨道4、米轨制轨道5、碰撞体6、速度维持段7、脱钩段8、转弯轨道9、主控装置总成10、感应装置总成11。

具体实施方式

本发明实施例公开了一种轨道列车碰撞试验台，以解决现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，图1为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验系统及其试验台的结构示意图。

本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验台，包括试验轨道及碰撞体，试验轨道包括米轨制轨道及平行设置于米轨制轨道外的标轨制轨道，标轨制轨道直通碰撞体，米轨制轨道在碰撞体前的预设位置连接转弯轨道。

其中需要说明的是，优选的设计是标轨制轨道在米轨制轨道外的轨道段与米轨制轨道同轴设置，米轨制轨道连接同样为米轨制的弯道轨道。两种轨道在米轨制轨道转弯的位置错开，从而也将分别在两种不同轨道上行驶的试验列车部分实现动力分离，在转弯之前的米轨制轨道及标轨制轨道的重合段设置功能区段，包括用于进行试验列车的车速测定的速度维持段，以及用于进行动力车、无动力车脱钩分离的脱钩段。

本发明提供的这种技术方案包括了两种不同的轨道，通过将标轨制轨道设置于米轨制轨道外的设计，并配合具有不同轮系的动力车及无动力车的试验列车即可实现直线行驶时，动力车带动无动力车行驶，动力车转弯时，无动力车继续保持原行直线行驶轨迹的效果，通过不同种类轨道及配合的轮系实现了试验列车中动力车及无动力车的分离，这种试验列车的分离方式准确有效实现容易，确保了试验列车的动力车能够在碰撞体之前尽可能晚的与无动力车分离，有效减少了无动力车自由滑行的距离，减少了因无动力滑行造成的碰撞速度改变，有效的提升了试验速度控制的准确性，从而有效解决了现有技术中的轨道列车碰撞试验成功率低，容易造成成本浪费等的技术问题。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，转弯轨道连接有环形轨道，环形轨道的另一端也与米轨制轨道背离碰撞体的一端连接。

本实施例提供的技术方案中，将用于动力车转弯驶离避开碰撞体的转弯轨道进一步的连接环形轨道，并将环形轨道的另一端接入该平直的米轨制轨道，以便令动力车可以在前次试验结束之后通过环形轨道重新回到带动无动力车加速的轨道中，以便进行下一次试验。这种设计能够简单的将动力车在试验中进行位置上的回收便于试验的重复进行，提高了试验的效率。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，标轨制轨道在转弯轨道与碰撞体之间的轨道段设置用于平衡摩擦力的向下倾斜坡度。

本实施例提供的技术方案中，在碰撞体前的标轨制轨道设置向下倾斜的坡度，以便平衡摩擦力，由于试验列车中的动力车及无动力车已经在米轨制轨道的转弯轨道位置之前分离，因此无动力车在从转弯轨道至碰撞体之间的轨道上是无外力驱动，仅受摩擦力减速的运动，为了保证试验速度控制准确，就要保证列车不能在该段进行过度不可控的速度改变，因此设置斜坡以便减小摩擦力影响，甚至抵消摩擦力，以此保证试验列车与碰撞体碰撞试验的速度更加精确。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，标轨制轨道的基座设置有用于调节标轨制轨道向下倾斜坡度大小的坡度调节装置。

本实施例提供的技术方案在上述实施例的基础上进一步的设置调节向下倾斜坡度的坡度调节装置，基于试验列车本身的载荷即采用的轮组等等多方面的原因，试验列车在标轨制轨道上无动力滑行时，与轨道之间的摩擦力大小也会不同，为了适应多种不同的具体试验情况，本实施例采用这种坡度可调的设计以便能够更加准确的平衡摩擦力，令速度控制更加准确。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，碰撞体具体为与地面固定的刚性墙。本实施例提供的技术方案中采用的碰撞体具体为刚性墙，这种试验条件用于模拟正对列车与刚性障碍物发生碰撞的情况。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验台中，还包括与标轨制轨道平行设置的第二试验轨道及设置于第二试验轨道前方的活动碰撞体。

本实施例提供的技术方案中基于上述实施例采用刚性墙作为碰撞体的情况，为了试验分析能够更加全面，增加了试验对照组，并且采用活动碰撞体，以便模拟另一种列车与非刚性的障碍物碰撞的情况。

请参阅图1、图2，图2为本发明实施例提供的轨道列车碰撞试验系统的控制原理示意图。

本发明的实施例还提供了一种轨道列车碰撞试验系统，该轨道列车碰撞试验系统包括上述实施例中任意一种轨道列车碰撞试验台。由于上述实施例中的轨道列车碰撞试验台具有上述技术效果，具有该轨道列车碰撞试验台的轨道列车碰撞试验系统也应具有相应的有益效果。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，试验列车包括由可控挂钩连接的动力车及无动力车，动力车为米轨制轨道机车，无动力车为标轨制轨道列车。

本实施例提供的技术方案中，动力车在米轨制轨道上行驶，无动力车在标轨制轨道上行驶，动力车在米轨制轨道上行驶，试验列车在两种轨道平行设置的轨道段内由动力车牵引无动力车一体行驶，到达转弯轨道时，动力车及无动力车分离。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，还包括：

主控装置总成，包括用于控制试验列车驾驶动作的自动驾驶控制模块、控制挂钩松脱的挂钩控制模块以及判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件的判断模块；

感应装置总成，包括用于感应试验列车当前车速的速度感应装置，及试验列车位于轨道上的当前位置的位置感应装置；感应装置总成和主控装置总成通信连接。

为进一步优化上述技术方案，在上述实施例的基础上优选的，上述轨道列车碰撞试验系统中，主控装置总成还包括用于控制动力车驾驶动作的自动驾驶控制模块。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种轨道列车碰撞试验台，包括试验轨道及碰撞体，其特征在于，所述试验轨道包括米轨制轨道及平行设置于所述米轨制轨道外的标轨制轨道，所述标轨制轨道直通所述碰撞体，所述米轨制轨道在所述碰撞体前的预设位置连接转弯轨道；

所述转弯轨道连接有环形轨道，所述环形轨道的另一端也与所述米轨制轨道背离所述碰撞体的一端连接。

2.根据权利要求1所述的轨道列车碰撞试验台，其特征在于，所述标轨制轨道在转弯轨道与碰撞体之间的轨道段设置用于平衡摩擦力的向下倾斜坡度。

3.根据权利要求2所述的轨道列车碰撞试验台，其特征在于，所述标轨制轨道的基座设置有用于调节所述标轨制轨道向下倾斜坡度大小的坡度调节装置。

4.根据权利要求1至3任一项所述的轨道列车碰撞试验台，其特征在于，所述碰撞体具体为与地面固定的刚性墙。

5.根据权利要求4所述的轨道列车碰撞试验台，其特征在于，还包括与所述标轨制轨道平行设置的第二试验轨道及设置于所述第二试验轨道前方的活动碰撞体。

6.一种轨道列车碰撞试验系统，包括试验列车及如权利要求1至5任一项所述的轨道列车碰撞试验台。

7.根据权利要求6所述的轨道列车碰撞试验系统，其特征在于，所述试验列车包括由可控挂钩连接的动力车及无动力车，所述动力车为米轨制轨道机车，所述无动力车为标轨制轨道列车。

8.根据权利要求7所述的轨道列车碰撞试验系统，其特征在于，还包括：

主控装置总成，包括控制挂钩松脱的挂钩控制模块以及判断试验列车的当前车速是否满足车速预设条件的判断模块；

感应装置总成，包括用于感应试验列车当前车速的速度感应装置，及试验列车位于轨道上的当前位置的位置感应装置；所述感应装置总成和所述主控装置总成通信连接。

9.根据权利要求8所述的轨道列车碰撞试验系统，其特征在于，所述主控装置总成还包括用于控制动力车驾驶动作的自动驾驶控制模块。