CN111610041A - 一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，涉及轨道交通车辆碰撞试验领域，包括轨道，安装于轨道上的初级直线电机，安装于初级直线电机的两端且用于采集试验车位置信息的区域位置传感器，安装于试验车车底的次级直线电机，安装在试验车上且用于采集试验车车速信息的速度传感器，以及控制端；控制端用于根据获取的试验车车速信息和试验车位置信息输出初级直线电机控制指令，并将初级直线电机控制指令发送至初级直线电机以控制初级直线电机与次级直线电机相互作用产生推力，进而调节试验车车速。本发明能够对试验车车速进行闭环控制，从而实现对碰撞速度的精确控制，达到提高碰撞试验精度和试验效果的目的。

Description

一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统及方法

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆碰撞试验领域，特别是涉及一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统及方法。

背景技术

近年来我国轨道交通行业得到了迅猛发展，我国轨道交通行业的发展水平已位居世界前列。但随之而来频繁发生的列车碰撞事故却极大的威胁着人们的生命安全，所以对列车进行安全性能检测实验就变得尤为重要。基于列车安全性能方面的实验方式中，轨道车辆实车碰撞试验能最大程度的展现撞击过程，研究结果可信度最高，是综合评价车辆被动安全性能的重要方法。近年来进行的各类轨道车辆实车碰撞试验中对试验车的速度精确性要求越来越高，因此如何提高碰撞发生瞬间试验车速度的精确性成为试验台设计时需要考虑的主要目标。

现有的轨道车辆实车碰撞试验，是在已架设好的铁路轨道上，采用一辆具有驱动装置的驱动车(例如火车头)对进行碰撞试验的车辆(下简称试验车)进行驱动加速，当驱动车推动试验车加速至预设速度时，试验车与驱动车脱离，之后试验车沿着轨道滑行前进，直至与安装在测力墙上的检测转置发生碰撞，检测装置获取试验车的相关数据，包括冲击加速度、撞击力、位移、结构变形及结构动态应变等。在这一过程中，当试验车与驱动车脱离后，由于失去了动力源，试验车车速属于开环控制，易受未知外界环境因素(如不同风向风速、雨雪天气、温度变换等)影响，从而导致碰撞发生时，试验车的车速与预定速度误差较大，出现试验车碰撞速度不可控的现象，最终使得实验结果的可重复性和有效性大大降低，这一问题是本领域技术人员目前需要解决的难题之一。

发明内容

针对上述现有技术的缺陷，本发明提供了一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统及方法，可以在试验车与驱动车脱离后，对试验车的车速进行闭环控制，从而实现对碰撞速度的精确控制，大大提高碰撞试验精度和试验效果。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，包括：用于承载并导向试验车的轨道，安装于所述轨道上且用于调节试验车车速的初级直线电机，安装于所述初级直线电机的两端且用于采集试验车位置信息的区域位置传感器，安装于所述试验车车底且用于调节所述试验车车速的次级直线电机，安装在所述试验车上且用于采集试验车车速信息的速度传感器，以及与所述速度传感器、所述区域位置传感器、所述初级直线电机均电连接的控制端；

其中，所述轨道包括依次连接的驱动区、自由滑行区以及控制区，所述初级直线电机和所述区域位置传感器均位于所述控制区内；所述控制端用于获取所述试验车车速信息和所述试验车位置信息，并根据所述试验车车速信息和所述试验车位置信息输出初级直线电机控制指令，然后将所述初级直线电机控制指令发送至所述初级直线电机以控制所述初级直线电机与所述次级直线电机相互作用产生推力，进而调节所述试验车车速。

可选的，所述轨道包括铁轨和枕木；所述初级直线电机安装于两条所述铁轨的中间区域。

可选的，还包括安装底座和底座固定装置；所述初级直线电机通过螺纹连接安装在所述安装底座上，所述安装底座通过所述底座固定装置锁紧在所述铁轨上。

可选的，还包括次级支架；所述次级直线电机通过螺纹连接安装在所述次级支架上，所述次级支架固定在所述试验车车底。

可选的，还包括用于驱动所述初级直线电机的变频器，以及安装于所述试验车内部且与所述速度传感器电连接的测速控制箱；其中，所述测速控制箱用于通过无线传输装置将所述速度传感器采集的所述试验车车速信息发送至所述控制端；所述控制端用于将所述初级直线电机控制指令发送至所述变频器以驱动所述初级直线电机与所述次级直线电机相互作用产生推力。

可选的，所述控制端包括工控机和PLC；所述工控机通过现场总线与所述PLC双向通信；所述区域位置传感器通过现场总线与所述PLC的输入端连接，所述测速控制箱通过无线传输装置与所述PLC的输入端连接，所述PLC的输出端通过现场总线与所述变频器连接；其中，所述PLC用于根据所述试验车车速信息和所述试验车位置信息输出初级直线电机控制指令，并将所述初级直线电机控制指令发送至所述变频器以控制所述初级直线电机与所述次级直线电机相互作用产生推力。

可选的，所述速度传感器安装在所述试验车车轮外侧。

可选的，所述次级直线电机和所述初级直线电机为单边型直线感应直线电机的两个组成部分。

可选的，所述次级直线电机和初级直线电机的个数均是根据具体所述车辆实车碰撞试验确定的；其中，当所述次级直线电机的个数为多个时以所述次级直线电机首尾相接的形式安装于所述试验车车底，当所述初级直线电机的个数为多个时以所述初级直线电机均匀布置在所述控制区内且相邻所述初级直线电机未连接的形式安装于所述轨道上。

一种应用于轨道车辆碰撞试验台速度控制系统的控制方法，包括：

控制驱动车在驱动区与试验车连接，并当所述试验车进入自由滑行区时输出分离指令，然后将所述分离指令发送至所述驱动车以控制所述驱动车与所述试验车解钩分离；

当所述试验车进入自由滑行区后，实时获取速度传感器采集的试验车车速信息和区域位置传感器发送的反馈信息，并当所述反馈信息显示试验车位置信息时，根据实时获取的所述试验车车速信息输出初级直线电机控制指令，然后将所述初级直线电机控制指令发送至所述初级直线电机以控制所述初级直线电机与所述次级直线电机相互作用产生推力，进而调节所述试验车车速。

根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：

本发明提供了一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统及方法，通过设置安装于轨道上且用于调节试验车车速的初级直线电机，安装于初级直线电机的两端且用于采集试验车位置信息的区域位置传感器，安装于试验车车底且用于调节试验车车速的次级直线电机，安装在试验车上且用于采集试验车车速信息的速度传感器，以及与速度传感器、区域位置传感器、初级直线电机均电连接的控制端，使试验车车速属于闭环控制，即将整个试验车调速系统变为闭环系统，从而精确控制试验车撞击时车速，大大提高碰撞试验精度和试验效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明轨道车辆碰撞试验台速度控制系统总体示意图；

图2为本发明初级直线电机安装图；

图3为本发明次级直线电机安装图。

符号说明：1.枕木、2.试验车、3.测速控制箱、4.次级直线电机、5.速度传感器、6.铁轨、7.初级直线电机、8.区域位置传感器、9.固定测力墙、10.检测装置、11.工控机、12.PLC、13.变频器、14.底座固定装置、15.安装底座、16.次级支架。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的是提供一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统及方法，可以在试验车与驱动车脱离后，对试验车的车速进行闭环控制，从而实现对碰撞速度的精确控制，大大提高碰撞试验精度和试验效果。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

实施例1

本实施例提供的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，包括：用于承载并导向试验车的轨道，安装于轨道上且用于调节试验车车速的初级直线电机，安装于初级直线电机的两端且用于采集试验车位置信息的区域位置传感器，安装于试验车车底且用于调节试验车车速的次级直线电机，安装在试验车上且用于采集试验车车速信息的速度传感器，以及与速度传感器、区域位置传感器、初级直线电机均电连接的控制端。

其中，轨道包括依次连接的驱动区、自由滑行区以及控制区，初级直线电机和区域位置传感器均位于控制区内；控制端用于获取试验车车速信息和试验车位置信息，并根据试验车车速信息和试验车位置信息输出初级直线电机控制指令，然后将初级直线电机控制指令发送至初级直线电机以控制初级直线电机与次级直线电机相互作用产生推力，进而调节试验车车速，达到精确控制试验车撞击车速的目的。

作为一个优选的实施方式，本实施例提供的轨道包括铁轨和枕木；初级直线电机安装于两条铁轨的中间区域。

作为一个优选的实施方式，本实施例提供的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统还包括安装底座和底座固定装置；初级直线电机通过螺纹连接安装在安装底座上，安装底座通过底座固定装置锁紧在轨道的铁轨上。

作为一个优选的实施方式，本实施例提供的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统还包括次级支架；次级直线电机通过螺纹连接安装在次级支架上，次级支架固定在试验车车底。

作为一个优选的实施方式，本实施例提供的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统还包括用于驱动初级直线电机的变频器，以及安装于试验车内部且与速度传感器电连接的测速控制箱；其中，测速控制箱用于通过无线传输装置将速度传感器采集的试验车车速信息发送至控制端；控制端用于将初级直线电机控制指令发送至变频器以驱动初级直线电机与次级直线电机相互作用产生推力。

作为一个优选的实施方式，本实施例提供的控制端包括工控机和PLC；工控机通过现场总线与PLC双向通信；区域位置传感器通过现场总线与PLC的输入端连接，安装于试验车内部且与速度传感器电连接的测速控制箱通过无线传输装置与PLC的输入端连接，PLC的输出端通过现场总线与用于驱动初级直线电机的变频器连接；其中，PLC用于根据试验车车速信息和试验车位置信息输出初级直线电机控制指令，并将初级直线电机控制指令发送至变频器以控制初级直线电机与次级直线电机相互作用产生推力。

作为一个优选的实施方式，本实施例提供的速度传感器安装在试验车车轮外侧。

作为一个优选的实施方式，本实施例提供的次级直线电机和初级直线电机为单边型直线感应直线电机的两个组成部分，即单边型直线感应直线电机包括次级直线电机和初级直线电机。其中，次级直线电机和初级直线电机的个数均是根据具体车辆实车碰撞试验确定的，并当次级直线电机的个数为多个时以次级直线电机首尾相接的形式安装于试验车车底，当初级直线电机的个数为多个时以初级直线电机均匀布置在控制区内且相邻初级直线电机未连接的形式安装于轨道上。

实施例2

本实施例提供了一种应用于实施例1所限定的轨道车辆碰撞试验台速度控制系统的控制方法，包括以下步骤。

步骤S1：控制驱动车在驱动区与试验车连接，并当试验车进入自由滑行区时输出分离指令，然后将分离指令发送至驱动车以控制驱动车与试验车解钩分离。

步骤S2：当试验车进入自由滑行区后，实时获取速度传感器采集的试验车车速信息和区域位置传感器发送的反馈信息，并当反馈信息显示试验车位置信息时，根据实时获取的试验车车速信息输出初级直线电机控制指令，然后将初级直线电机控制指令发送至初级直线电机以控制初级直线电机与次级直线电机相互作用产生推力，进而调节试验车车速，达到精确控制试验车撞击车速的目的。

实施例3

为了解决背景技术中存在的问题，本实施例提供了一种对质量60T以内和撞击速度30km/h～60km/h或者更高的轨道车辆碰撞试验台速度控制系统。

如图1-3所示，本实施例主要由机械结构部分及控制部分组成。

机械结构部分主要包括：用于进行碰撞实验的试验车2，用于承载并导向试验车2的铁轨6和枕木1，用于模拟障碍物的固定测力墙9，安装在固定测力墙9上且用于获取碰撞参数的检测装置10，安装于试验车2车底且用于调节试验车2车速的次级直线电机4，安装于两条铁轨6中间且用于调节试验车2车速的初级直线电机7；其中，次级直线电机4通过螺纹连接安装在次级支架16上，次级支架16固定在试验车2车底；初级直线电机7通过螺纹连接安装在安装底座15上，安装底座15通过底座固定装置14锁紧在铁轨6上。

其中，铁轨6和枕木1组成的轨道包括依次连接的驱动区、自由滑行区以及控制区，在试验车2运行到控制区时，初级直线电机7与次级直线电机4相互作用产生推力，驱动试验车2进行调速操作。优选的，本实施例提供的次级直线电机4和初级直线电机7均为单边型直线感应直线电机的两个组成部分。

控制部分主要包括：用于驱动初级直线电机7的变频器13，安装于初级直线电机7的两端且用于在硬件上采集试验车2位置信息的区域位置传感器8，安装在试验车2车轮外侧且用于采集试验车2车速信息的速度传感器5，安装于试验车2内部且与速度传感器5电连接的的测速控制箱3，安装在控制室内的控制变频器13、PLC12及工控机11。

该控制部分主要实现电气控制，各部分连接主要通过现场总线。具体为：工控机11通过现场总线与PLC12双向通信，区域位置传感器8通过现场总线直接与PLC12的输入端连接，测速控制箱3通过无线传输装置与PLC12的输入端连接，PLC12的输出端通过现场总线与变频器13连接；其中，PLC12用于根据试验车2车速信息和试验车2位置信息输出初级直线电机控制指令，并将初级直线电机控制指令发送至变频器13以控制初级直线电机7与次级直线电机4相互作用产生推力，即将PLC控制信号通过现场总线传输给变频器13，变频器13输出电气信号直接控制初级直线电机7，然后初级直线电机7与次级直线电机4相互作用产生推力以实现试验车2调速过程，该调速过程是闭环控制。

下面具体说明下本实施例初级直线电机7和次级直线电机4的布置方式。

在铁轨6上且距离固定测力墙9的20～100米距离内均匀布置9组初级直线电机7，每组包括4段较短的初级直线电机7(初级直线电机7没有连接，只是放到了一起，其理由为单个初级直线电机7的输出功率不够，所以采用上述方案增加总体输出功率)。这里选用多段较短的初级直线电机7构成电机组的原因为：一是安装维护方便，二是当一组初级直线电机7中有少量初级直线电机7损坏时不会影响整个控制系统的运行，进而提高了控制系统的稳定性；在试验车2车底也安装了多段较短的次级直线电机4，为方便安装，由多段较短的次级直线电机4首尾相接拼接而成。

考虑到单个直线电机的功率对试验车影响较小，在最终撞击阶段的80米内布置9组共36段初级直线电机7，逐步对试验车2车速进行控制，保证最终试验车2与固定测力墙9相撞时的车速与目标速度的误差满足精度需求。

本实施例提供的轨道车辆碰撞试验台速度控制系统的控制过程为：试验车2沿着铁轨6，由一辆驱动车推动获得一定的初速度后驱动车与试验车2脱离，之后试验车2自由滑行，在距离固定测力墙9的100米处，区域位置传感器8检测到试验车2进入安装初级直线电机7的区域，启动并控制初级直线电机7进行调速，以达到试验车2速度控制的目的。在这一区域内，测速控制箱3实时获得速度传感器5测得的试验车2车速信息并通过无线传输装置将车速信息发送给安装于控制室内的PLC12；其中，无线传输装置可以采用无线电台或工业级Wi-fi等。PLC12获得试验车2车速信息后，通过闭环控制程序驱动变频器13以控制初级直线电机7，当速度传感器5检测到试验车2当前车速大于目标车速，初级直线电机7与次级直线电机4相互作用给试验车2提供阻力，减少试验车2动能以降低车速；相应的，当试验车2当前车速小于目标车速，初级直线电机7与次级直线电机4相互作用给试验车2提供驱动力以提高车速。最终试验车2与固定测力墙9相撞，检测装置10获得相撞时的实验参数。

本实施例提供的轨道车辆碰撞试验台速度控制系统具有以下有益效果：

1.本实施例采用直线电机调速，调速精度高；在安装方式上选择将初级直线电机安装在铁轨上，次级直线电机安装在试验车上，保证了试验车上不需要较大功率的电源(通过电池供电)，也不需要额外从外界取电，达到了对原有试验车改动最小的目的。

2.本实施例采用了一种无线传输技术，将试验车车速信息传输给PLC，达到了在保证低误码率且高实时性的条件下对速度传感器采集的车速信息进行实时传输的目的。

3.在每组初级直线电机的两端布置区域位置传感器，PLC可以获得试验车在控制区的位置情况，并与速度传感器采集的车速信息共同组成反馈信息，提升控制系统的安全性。

实施例4

本实施例提供了一种应用于实施例3所限定的轨道车辆碰撞试验台速度控制系统的控制方法，包括以下步骤。

首先，相应技术人员在工控机上输入相关试验数据，包括试验速度、负载重量等等，然后点击工作按钮，控制系统通电进行撞击试验。

在撞击试验过程中，试验车与驱动车在距离固定测力墙的200m处实现解钩分离，试验车进入自由滑行区。

在自由滑行过程中，速度传感器向测速控制箱反馈与车轮转数成比例的电脉冲信号，该电脉冲信号在测速控制箱经过相应的滤波处理后实时计算试验车速度和试验车加速度，后将试验车速度和试验车加速度通过无线电台方式或工业级Wi-fi传送给PLC以便计算试验车阻力和进行相关预处理。

经过100米自由滑行后，该试验车进入控制区，初级直线电机前端的区域位置传感器测到试验车进入并将反馈信号传输至PLC，在硬件上实现试验车位置反馈功能，控制系统启动调速控制程序，同时速度传感器向测速控制箱反馈与车轮转数成比例的电脉冲信号，该电脉冲信号同样在测速控制箱经过相应的滤波处理后计算出实时的试验车速度和试验车加速度，然后将试验车速度和试验车加速度通过无线电台方式或工业级Wi-fi传送给PLC，PLC根据相应的调速控制程序输出控制信号，然后将控制信号通过相应现场总线传送给相应区域变频器，变频器启动，驱动初级直线电机以使初级直线电机与次级直线电机相互作用产生推力，进而对试验车速度进行控制。

在该过程中，PLC除对变频器控制外，还将试验车速度和试验车加速度实时反馈给工控机，工控机对该试验车速度和试验车加速度进行实时显示，绘制相应曲线，并且进行相应的计算，显示相关指标等等。

经过80m的控制区，在控制区末端，实时监测试验车速度，并对试验车速度进行记录，计算调速精度等试验数据，然后实时反馈给工控机，对试验效果进行评测。

试验车进入最后20m自由滑行区域后，撞击固定测力墙，完成整个试验过程，相关技术人员通过工控机点击关闭按钮，并记录试验相关数据，同时关闭相应电源，试验结束。

通过本发明的应用，可以在试验车与驱动车脱离后，对试验车的车速进行闭环控制，从而实现对碰撞速度的精确控制，克服原来开环控制时车速不可控的问题，大大提高碰撞试验精度和试验效果。

此外，本发明只需在现有方案中安装速度传感器和测速控制箱，对原试验车改动较小，同时各装置所占用的空间小，节约试验车空间。

本发明通过闭环控制和电机调速的方式大幅度的提高了试验过程中对试验车速度控制的精确度，充分利用直线电机调速灵敏性和闭环调速可控性，将碰撞速度精度控制至±0.5km/h以内。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，包括：用于承载并导向试验车的轨道，安装于所述轨道上且用于调节试验车车速的初级直线电机，安装于所述初级直线电机的两端且用于采集试验车位置信息的区域位置传感器，安装于所述试验车车底且用于调节所述试验车车速的次级直线电机，安装在所述试验车上且用于采集试验车车速信息的速度传感器，以及与所述速度传感器、所述区域位置传感器、所述初级直线电机均电连接的控制端；

其中，所述轨道包括依次连接的驱动区、自由滑行区以及控制区，所述初级直线电机和所述区域位置传感器均位于所述控制区内；所述控制端用于获取所述试验车车速信息和所述试验车位置信息，并根据所述试验车车速信息和所述试验车位置信息输出初级直线电机控制指令，然后将所述初级直线电机控制指令发送至所述初级直线电机以控制所述初级直线电机与所述次级直线电机相互作用产生推力，进而调节所述试验车车速。

2.根据权利要求1所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，所述轨道包括铁轨和枕木；所述初级直线电机安装于两条所述铁轨的中间区域。

3.根据权利要求2所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，还包括安装底座和底座固定装置；所述初级直线电机通过螺纹连接安装在所述安装底座上，所述安装底座通过所述底座固定装置锁紧在所述铁轨上。

4.根据权利要求1所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，还包括次级支架；所述次级直线电机通过螺纹连接安装在所述次级支架上，所述次级支架固定在所述试验车车底。

5.根据权利要求1所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，还包括用于驱动所述初级直线电机的变频器，以及安装于所述试验车内部且与所述速度传感器电连接的测速控制箱；其中，所述测速控制箱用于通过无线传输装置将所述速度传感器采集的所述试验车车速信息发送至所述控制端；所述控制端用于将所述初级直线电机控制指令发送至所述变频器以驱动所述初级直线电机与所述次级直线电机相互作用产生推力。

6.根据权利要求5所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，所述控制端包括工控机和PLC；所述工控机通过现场总线与所述PLC双向通信；所述区域位置传感器通过现场总线与所述PLC的输入端连接，所述测速控制箱通过无线传输装置与所述PLC的输入端连接，所述PLC的输出端通过现场总线与所述变频器连接；其中，所述PLC用于根据所述试验车车速信息和所述试验车位置信息输出初级直线电机控制指令，并将所述初级直线电机控制指令发送至所述变频器以控制所述初级直线电机与所述次级直线电机相互作用产生推力。

7.根据权利要求1所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，所述速度传感器安装在所述试验车车轮外侧。

8.根据权利要求1所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，所述次级直线电机和所述初级直线电机为单边型直线感应直线电机的两个组成部分。

9.根据权利要求1所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，其特征在于，所述次级直线电机和初级直线电机的个数均是根据具体所述车辆实车碰撞试验确定的；其中，当所述次级直线电机的个数为多个时以所述次级直线电机首尾相接的形式安装于所述试验车车底，当所述初级直线电机的个数为多个时以所述初级直线电机均匀布置在所述控制区内且相邻所述初级直线电机未连接的形式安装于所述轨道上。

10.一种轨道车辆碰撞试验台速度控制方法，其特征在于，所述轨道车辆碰撞试验台速度控制方法应用于权利要求1所述的一种轨道车辆碰撞试验台速度控制系统，所述轨道车辆碰撞试验台速度控制方法包括：

控制驱动车在驱动区与试验车连接，并当所述试验车进入自由滑行区时输出分离指令，然后将所述分离指令发送至所述驱动车以控制所述驱动车与所述试验车解钩分离；

当所述试验车进入自由滑行区后，实时获取速度传感器采集的试验车车速信息和区域位置传感器发送的反馈信息，并当所述反馈信息显示试验车位置信息时，根据实时获取的所述试验车车速信息输出初级直线电机控制指令，然后将所述初级直线电机控制指令发送至所述初级直线电机以控制所述初级直线电机与所述次级直线电机相互作用产生推力，进而调节所述试验车车速。

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