CN102121874A - 轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法、装置及系统，其中轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法包括：获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度；根据列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；根据陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；根据被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机。本发明的轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法、装置及系统可以很好地模拟被试电机配置在列车上运行时所受到的阻力和惯性，从而在设计轨道交通车辆的交流牵引传动系统的过程中，进行有针对性的设计，可以有效地提高轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计的有效性和可靠性。

Description

轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆技术领域，尤其涉及一种轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法、装置及系统。

背景技术

目前，轨道交通车辆的传动系统广泛采用交流传动技术，在轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计过程中，为节约设计成本，提高设计效率，一般需要通过地面组合联调系统对轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计方案进行模拟检测，通过模拟检测找出设计方案中的缺陷和不足。从而对交流牵引传动系统的设计方案的系统性能进行验证，以保证所设计的轨道交通车辆的交流牵引传动系统的性能可以满足运营要求。

现有技术的轨道交通车辆的交流牵引传动系统的地面组合联调系统按主电路结构一般分为能量消耗型、能量回馈型、飞轮储能型和能量互馈型。其中，能量互馈型地面组合联调系统由于具备检测结果精确、能耗低和占地小的优点，在轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计中得到了广泛的应用。

现有技术的能量互馈型地面组合联调系统在进行轨道交通车辆的交流牵引传动系统地面联调试验时，通常选取系统工作过程中的静态工作点进行试验，而其负载模拟则通过对阻力矩进行手动控制实现。其牵引特性通过测试规定的离散的速度点下的转矩获得。而受试验台设备的性能的限制，其无法通过机械方法模拟列车的惯性，也不能模拟列车实际运行过程中遇到的阻力。此时模拟的轨道交通车辆的交流牵引传动系统的工作特性不能正确反映在列车实际运行时，轨道交通车辆的交流牵引传动系统的实际运行性能。例如，列车的实际加速时间等。这样会导致设计的轨道交通车辆的交流牵引传动系统在实际应用的过程中，其实际性能与设计产生偏差，严重时可能会影响列车运行的安全性和可靠性。

因此，如何在地面联调试验中考核轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计的有效性和可靠性就成为亟待解决的问题。

发明内容

本发明提供一种轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法、装置及系统。

本发明提供一种轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法，包括：获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度；

根据所述列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；

根据所述陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；

根据所述被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机。

本发明还提供一种检测控制器，包括：数据获取模块、数据处理模块和电机控制模块，所述数据获取模块与所述数据处理模块连接，所述数据处理模块与所述电机控制模块连接，所述电机控制模块分别与陪试变流器和被试变流器连接，

所述数据获取模块用于获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度，并将所述列车牵引转矩和列车轮周角加速度发送给所述数据处理模块；

所述数据处理模块用于根据所述列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；根据所述陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；并将被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度发送给所述电机控制模块；

所述电机控制模块用于根据所述被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度，通过所述陪试变流器和被试变流器调整被试电机和陪试电机。

本发明还提供一种轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟系统，包括：被试电机、陪试电机、齿轮箱、陪试变流器、被试变流器和上述的检测控制器，所述陪试变流器分别与电源和所述陪试电机连接，所述被试变流器分别与电源和所述被试电机连接，所述被试电机通过所述齿轮箱与所述陪试电机连接，所述检测控制器分别与所述陪试变流器、被试变流器和陪试电机连接，

所述检测控制器用于获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度；根据所述列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；根据所述陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；根据所述被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机。

本发明的轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法、装置及系统可以很好地模拟列车运行时所受到的阻力和惯性，从而在设计轨道交通车辆的交流牵引传动系统的过程中，考虑列车运行的实际情况，进行有针对性的设计，从而有效地提高轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计的有效性和可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法实施例一的流程图；

图2为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法实施例二的流程图；

图3为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法实施例三的流程图；

图4为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法实施例四的流程图；

图5为本发明检测控制器实施例一的结构图；

图6为本发明检测控制器实施例二的结构图；

图7为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟系统实施例一的结构图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法实施例一的流程图，如图1所示，本实施例的方法可以包括以下步骤：

步骤101、获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度。

举例来说，列车牵引转矩可通过对轮周牵引力进行测试的方法来计算，该方法属于现有技术范畴，为防止与本发明产生混淆，因此不对其进行详细说明。而且对于不同型号的列车来说，其列车牵引转矩是不同的。列车在不同工况下，也有不同的列车轮周角加速度。本领域技术人员需要根据列车的具体型号、参数和运行状态，利用现有技术求得列车牵引转矩和列车轮周角加速度。

步骤102、根据列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度。

举例来说，在列车的牵引工况中，通过调整列车司机控制台的牵引手柄的级位可生成代表相应大小的牵引力的牵引指令，列车牵引传动系统根据牵引指令驱动牵引电机产生牵引力，该牵引力即为列车牵引转矩。列车牵引转矩是列车中全部电机的牵引转矩的合转矩。因此，通过列车牵引转矩和列车中配置的牵引电机台数，可获得列车中一台牵引电机的所需达到的转矩大小，即为被试电机目标转矩。

获得列车轮周角加速度后，由于齿轮啮合点的线速度相同，根据列车齿轮传动比就可以获得牵引电机的角加速度，实际工况下的牵引电机的角加速度即为被试电机目标角加速度。为了通过被试电机模拟列车惯性和运行阻力，陪试电机通过齿轮箱与被试电机连接，根据齿轮箱的齿轮传动比和被试电机目标角加速度，就可以相应求得陪试电机目标角加速度。

步骤103、根据陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度。

举例来说，获得陪试电机目标角加速度后，根据陪试电机当前的陪试电机角速度，就可以确定陪试电机目标角速度。

步骤104、根据被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机。

举例来说，获得了被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度后，就可根据被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度对被试电机和陪试电机进行调整，从而使被试电机可以很好地模拟配置在列车上运行时所受到的阻力和惯性。

本实施例可以很好地模拟被试电机配置在列车上运行时所受到的阻力和惯性，从而在设计轨道交通车辆的交流牵引传动系统的过程中，有效地考虑列车运行的实际情况，进行有针对性的设计，从而可以有效地提高轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计的有效性和可靠性。

图2为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法实施例二的流程图，如图2所示，本实施例的方法可以包括以下步骤：

步骤201、获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度。

步骤202、根据列车牵引转矩获得被试电机目标转矩。

由于步骤201至步骤202与实施例一的步骤101至步骤102的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

步骤203、获取列车阻力矩和列车转动惯量。

举例来说，列车阻力矩即列车运行过程中受到的气动阻力矩，列车阻力矩与列车外形和列车运动速度有关，本领域技术人员需要根据被试电机所配置的列车的型号，通过实验或模拟运算求得列车在不同速度下的气动阻力矩。

就列车转动惯量来说，由于列车电机转子为旋转体，转子旋转时通过联轴节和齿轮箱带动列车车轮沿着固定轴转动，该固定轴可近似为圆柱体的中轴线。列车的全部车轮的转动惯量包括旋转部分和非旋转部分，列车转动惯量与列车的实际情况密切相关，本领域技术人员需要根据被试电机所配置的列车的质量，及车轮、车轴和齿轮箱等部件的具体情况确定列车转动惯量。

步骤204、根据列车阻力矩、列车牵引转矩和列车转动惯量获得列车轮周角加速度。

举例来说，在获得了列车阻力矩、列车牵引转矩和列车转动惯量后，即可通过公式(1)获得列车轮周角加速度α_车。

T_牵-T_阻＝J_车α_车           (1)

其中，T_牵为列车牵引力矩，T_阻为列车阻力矩，J_车为列车转动惯量。

步骤205、根据列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度。

举例来说，根据齿轮啮合点线速度相同，通过公式(2)可求得列车牵引电机的角加速度，即被试电机的角加速度α_电机。

α_电机＝μα_车             (2)

其中，μ为列车齿轮传动比，其与列车的齿轮箱的具体情况密切相关，本领域技术人员需要根据列车的实际情况进行设置。

由于陪试电机通过齿轮箱与被试电机连接，设n为连接陪试电机和被试电机的齿轮箱的齿轮传动比。为使被试电机的转动可以很好地模拟列车运行的实际情况，可以调整陪试电机的转速，即使陪试电机的目标角加速度等于μα_车/n。从而可将被试电机的角加速度调整为μα_车，这样被试电机的运行性能与其在列车实际工况下的运行性能一致，从而可以为设计轨道交通车辆的交流牵引传动系统的技术人员提供有价值的参考信息。例如，被试牵引传动系统的可靠性，电机耐疲劳度等相关信息。

步骤206、根据陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度。

步骤207、根据被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机。

由于步骤206至步骤207与实施例一的步骤103至步骤104的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

本实施例可以模拟被试电机在列车实际工况下的运行性能，可以很好地模拟被试电机配置在列车上运行时所受到的阻力和惯性，从而可以为设计轨道交通车辆的交流牵引传动系统的技术人员提供有价值的参考信息，进而提高轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计的有效性和可靠性。

图3为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法实施例三的流程图，如图3所示，本实施例的方法可以包括以下步骤：

步骤301、获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度。

步骤302、根据列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度。

由于步骤301至步骤302与实施例一的步骤101至步骤102的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

步骤303、获取陪试电机实际角速度。

举例来说，陪试电机的实际角速度可通过测量陪试电机的转子转速获得，由于陪试电机的实际角速度的获取属于现有技术范畴，因此为防止与本发明产生混淆，不对陪试电机的实际角速度的获取进行详细说明。

步骤304、根据陪试电机实际角速度和陪试电机目标角加速度确定陪试电机下一时刻的陪试电机目标角速度。

举例来说，根据角加速度的物理意义，角加速度反映了刚体角速度的大小和方向对时间变化率的物理量。通过步骤303获得陪试电机的实际角速度后，为使陪试电机以目标角加速度运行，可通过陪试电机的实际角速度和陪试电机目标角加速度确定单位时间后的陪试电机目标角速度，从而满足陪试电机目标角加速度的要求。

步骤305、根据被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机。

由于步骤305与实施例一的步骤104的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

本实施例可以根据陪试电机实际角速度和陪试电机目标角加速度对陪试电机的角速度进行调整，从而使陪试电机的角加速度可以满足陪试电机目标角加速度的要求，可以很好地模拟被试电机配置在列车上运行时所受到的阻力和惯性，从而可以为设计轨道交通车辆的交流牵引传动系统的技术人员提供有价值的参考信息，进而提高轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计的有效性和可靠性。

图4为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法实施例四的流程图，如图4所示，本实施例的方法可以包括以下步骤：

步骤401、获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度。

步骤402、根据列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度。

步骤403、根据陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度。

由于步骤401至步骤403与实施例一的步骤101至步骤103的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

步骤404、根据被试电机目标转矩调整被试电机实际转矩，根据陪试电机目标角速度调整陪试电机实际角速度。

举例来说，根据被试电机目标转矩调整被试电机实际转矩，即使被试电机的转矩等于被试电机目标转矩，从而使被试电机的转矩与其安装在列车上运行的实际转矩情况一致。根据陪试电机目标角速度调整陪试电机实际角速度，即使陪试电机下一时刻的角速度等于陪试电机目标角速度，从而可使通过齿轮箱与陪试电机相连的被试电机的角加速度与其安装在列车上运行的实际加速度情况一致。这样就可以很好地模拟列车实际工况下，被试电机在列车的阻力和惯性的作用下的运行情况。

本实施例可以很好地模拟列车实际工况下，被试电机在列车的阻力和惯性的作用下的运行情况，从而可以为设计轨道交通车辆的交流牵引传动系统的技术人员提供有价值的参考信息，进而提高轨道交通车辆的交流牵引传动系统的设计的有效性和可靠性。

图5为本发明检测控制器实施例一的结构图，如图5所示，本实施例的检测控制器1可以包括：

数据获取模块10、数据处理模块11和电机控制模块12，数据获取模块10与数据处理模块11连接，数据处理模块11与电机控制模块12连接，电机控制模块12分别与被试变流器20和陪试变流器21连接。

数据获取模块10用于获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度，并将列车牵引转矩和列车轮周角加速度发送给数据处理模块11。

具体地，数据获取模块10可以包括输入设备，例如键盘，设计人员可以通过数据获取模块10将列车牵引转矩和列车轮周角加速度输入至检测控制器1中。数据获取模块10获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度后，就可以将这些数据发送给数据处理模块11，以供数据处理模块11进行处理。

数据处理模块11用于根据列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；根据陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；并将被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度发送给电机控制模块。

本实施例的检测控制器1的数据处理模块11与图1所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

电机控制模块12用于根据被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度，通过被试变流器20和陪试变流器21调整被试电机和陪试电机。

具体地，电机控制模块12根据接收到的被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度，生成相应的控制指令，并相应将其发送给被试变流器20和陪试变流器21。被试变流器20和陪试变流器21相应根据控制指令通过调整被试电机和陪试电机的供电，来对被试电机和陪试电机的运行状态进行调整，相应使被试电机和陪试电机分别满足被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度的要求。

本实施例的检测控制器与图1所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，为使说明书更加简洁，此处不再对重复内容进行赘述。

优选地，在图5所示的实施例的基础上，数据获取模块10还用于获取列车阻力矩和列车转动惯量，并将列车阻力矩和列车转动惯量发送给数据处理模块11。

数据处理模块11还用于根据列车阻力矩、列车牵引转矩和列车转动惯量获得列车轮周角加速度；根据列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度。

本实施例的检测控制器与图2所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

图6为本发明检测控制器实施例二的结构图，如图6所示，本实施例的检测控制器1的数据获取模块10还与陪试电机31连接。

数据获取模块10还用于获取陪试电机实际角速度，并将陪试电机实际角速度发送给数据处理模块11。

具体地，数据获取模块10可以包括传感器接口，通过传感器接口，数据获取模块就可以与安装在陪试电机31上的传感器连接。陪试电机31上安装的传感器可以实时监测陪试电机31的角速度，即陪试电机实际角速度，然后将陪试电机实际角速度发送给数据处理模块，以供数据处理模块进行处理。

数据处理模块11还用于根据陪试电机实际角速度和陪试电机目标角加速度确定陪试电机31下一时刻的陪试电机目标角速度，并将陪试电机目标角速度发送给电机控制模块12。

本实施例的检测控制器与图3所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，为使说明书更加简洁，此处不再对重复内容进行赘述。

优选地，在图5所示的实施例的基础上，电机控制模块12具体用于根据被试电机目标转矩调整被试电机实际转矩，根据陪试电机目标角速度调整陪试电机实际角速度。

本实施例的检测控制器与图4所示的方法的实施例的实现原理以及技术效果类似，为使说明书更加简洁，此处不再对重复内容进行赘述。

图7为本发明轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟系统实施例一的结构图，如图7所示，本实施例的轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟系统包括：被试电机30、陪试电机31、齿轮箱2、陪试变流器21、被试变流器20和图5～图6所示的实施例的检测控制器1，陪试变流器21分别与电源4和陪试电机31连接，被试变流器20分别与电源4和被试电机30连接，被试电机30通过齿轮箱2与陪试电机31连接，检测控制器1分别与陪试变流器21、被试变流器20和陪试电机31连接。

具体地，电源4包括单相25kV工频交流电电源42，被试变压器40和陪试变压器41，被试变压器40分别与单相25kV工频交流电电源42和被试变流器20连接，陪试变压器41分别与单相25kV工频交流电电源42和陪试电机31连接，以保证被试电机30、陪试电机31可以正常工作。

检测控制器1用于获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度；根据列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；根据陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；根据被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机30和陪试电机31。

本实施例的轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟系统与图1至4所示的方法的实施例和图5和6所示的检测控制器的实现原理以及技术效果类似，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟方法，其特征在于，包括：

获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度；

根据所述列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；

根据所述陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；

根据所述被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度，包括：

获取列车阻力矩和列车转动惯量；

根据所述列车阻力矩、列车牵引转矩和列车转动惯量获得列车轮周角加速度；

根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度，包括：

获取陪试电机实际角速度；

根据所述陪试电机实际角速度和陪试电机目标角加速度确定陪试电机下一时刻的陪试电机目标角速度。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机，具体为：

根据所述被试电机目标转矩调整被试电机实际转矩，根据所述陪试电机目标角速度调整陪试电机实际角速度。

5.一种检测控制器，其特征在于，包括：数据获取模块、数据处理模块和电机控制模块，所述数据获取模块与所述数据处理模块连接，所述数据处理模块与所述电机控制模块连接，所述电机控制模块分别与陪试变流器和被试变流器连接，

所述数据获取模块用于获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度，并将所述列车牵引转矩和列车轮周角加速度发送给所述数据处理模块；

所述数据处理模块用于根据所述列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；根据所述陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；并将被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度发送给所述电机控制模块；

所述电机控制模块用于根据所述被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度，通过所述陪试变流器和被试变流器调整被试电机和陪试电机。

6.根据权利要求5所述的检测控制器，其特征在于，

所述数据获取模块还用于获取列车阻力矩和列车转动惯量，并将所述列车阻力矩和列车转动惯量发送给所述数据处理模块；

所述数据处理模块还用于根据所述列车阻力矩、列车牵引转矩和列车转动惯量获得列车轮周角加速度；根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度。

7.根据权利要求5所述的检测控制器，其特征在于，所述数据获取模块还与陪试电机连接，

所述数据获取模块还用于获取陪试电机实际角速度，并将所述陪试电机实际角速度发送给所述数据处理模块；

所述数据处理模块还用于根据所述陪试电机实际角速度和陪试电机目标角加速度确定陪试电机下一时刻的陪试电机目标角速度，并将所述陪试电机目标角速度发送给所述电机控制模块。

8.根据权利要求5所述的检测控制器，其特征在于，所述电机控制模块具体用于根据所述被试电机目标转矩调整被试电机实际转矩，根据所述陪试电机目标角速度调整陪试电机实际角速度。

9.一种轨道交通车辆惯性和运行阻力模拟系统，其特征在于，包括：被试电机、陪试电机、齿轮箱、陪试变流器、被试变流器和权利要求5～8中任一权利要求所述的检测控制器，所述陪试变流器分别与电源和所述陪试电机连接，所述被试变流器分别与电源和所述被试电机连接，所述被试电机通过所述齿轮箱与所述陪试电机连接，所述检测控制器分别与所述陪试变流器、被试变流器和陪试电机连接，

所述检测控制器用于获取列车牵引转矩和列车轮周角加速度；根据所述列车牵引转矩获得被试电机目标转矩，根据所述列车轮周角加速度获得陪试电机目标角加速度；根据所述陪试电机目标角加速度确定陪试电机目标角速度；根据所述被试电机目标转矩和陪试电机目标角速度调整被试电机和陪试电机。

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