CN107577221B - 车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置及方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试方法，其硬件平台部分包括被测电机/发动机、转动惯量盘、弹性联轴器、陪测电机、测试仪感器、逆变器、微处理器、双向直流电源、输出显示设备、输入设备。所述微处理器内运行车辆实时模拟程序。该程序依据四分之一车辆模型的能量传递关系，虚拟汽车车体线速度、高度、加速度、滑移率，为被测电机/发动机提供测试转矩。运行了车辆实时模拟程序的硬件平台具有实时、精确、节能的优点，适用于车辆牵引力/制动力控制特别是基于车速与车加速度的防滑控制算法开发。
Description
【技术领域】
本发明涉及一种测试方法。具体地说涉及一种车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置及方法。
【背景技术】
车辆在行驶时，加减速和转向需要轮胎的纵向力和侧向力。这两个力是轮胎与路面接触发生形变引起的，不同的轮胎与不同的路面的摩擦系数不尽相同，且摩擦力大小随着滑移率的变化非线性变化。为获得较大的纵向力和侧向力，以保证车辆的机动性和安全性，滑移率应予以控制在合理的范围内。滑移率的大小与车辆行驶速度和轮胎旋转速度有关，受轮胎驱动/制动转矩的控制。
车辆防滑控制的验证和测试离不开试验系统的支撑。目前，车辆牵引力控制的试验有以下几种方法：第一种方法是仿真分析，即使用专业的动力学仿真软件,如adams、carsim等搭建车辆仿真模型，进行牵引力控制的仿真验证，但数值仿真的可信度不高。第二种方法是实车验证，即驾驶试验车辆在各种不同附着系数的路面上行驶以测试牵引力控制性能。但这种方法需要先制造出实车或车辆缩小模型，才能对牵引力控制系统进行牵引力控制性能的检测，不适用于实验室内检测且试验具有一定危险性。第三种方法是实验台架，该方法台架执行器交流电机与被测电机/发动机同轴，通过控制执行器交流电机的电流来验证被测电机/发动机的特性，而根据国标GB/T 18297，试验台架需要电机运行在恒转矩运行段，靠电机的恒转矩输出控制以实现台架系统的运行。为更快速地开发车辆防滑控制，往往三种方法结合使用，其中试验台架既具有半实物的真实性，又具有半数字的易修改特点，使用较为频繁。
车辆牵引/制动力控制的验证和测试离不开试验台架的支撑。试验台架分为两种：带有滚筒的和不带滚筒的试验台架。其主要区别是道路模拟的方式不同，带有滚筒的试验台架通过滚筒模拟路面；不带滚筒的试验台架通过其他设备，如电气负载，来模拟车辆在道路上行驶。
因实际车辆行驶时路面和轮胎不尽相同，滚筒接触面的材料改变困难，滚筒上所加惯量盘不能模拟直线运动车体运动时所具有的惯性。带滚筒的试验台架不能准确的模拟轮胎在路面上发生打滑的过程，不能模拟轮胎从一种路面到另一种路面滑移率变化的动态过程，不能穷举所有的轮地附着关系。因此，不带滚筒的防滑测试台架受到广泛的关注。
P.Khatun、C.M.Bingham、N.Schofield和P.H.Mellor发表的题目为“一种用来研究电动车辆牵引制动系统的实验台架以及该系统控制”(An experimental laboratorybenchsetup to study electric vehicle antilock braking/traction systems andtheir control)的论文中给出了一种基于异步电机和变压变频调速的轮胎打滑测试平台，作者利用异步电机的人为特性曲线中转矩转差率关系与附着力滑移率关系自然相似的特点，在异步电机定子三相端子加以电压可变的三相定频电源，并通过调节串入异步电机定子电阻来得到几条轮胎路面的附着力-滑移率曲线。但受制于滑移率与转差率的计算公式不同，该台架只能模拟车辆制动时的轮胎路面关系，不能应用于牵引力控制系统的开发。且不能反映车辆制动过程中车辆速度变化对滑移率的影响。因为测试系统中无法模拟车辆的直线运动，故不能用来验证基于车辆速度或者车辆加速度的防滑控制策略。
目前文献中存在的防打滑测试台架均不能仿真车体的线速度，不能用来验证基于车辆速度或者车辆加速度的先进防滑控制策略。
【发明内容】
本发明的目的在于针对现有的测试台架不能准确模拟车辆的线速度与整车的动能，不适用于基于车辆模型的防滑控制算法验证，提供一种车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置及方法，其测试具有实时性和更加精确的特点。
为解决上述技术问题，本发明的构思是：
为仿真实际路面上发生的打滑现象，以为车载电机/发动机开发防滑控制策略。需要满足当台架被测电机/发动机输出轴上转速、转矩与实际在路面行驶的车辆电机/发动机轴上输出的转速、转矩和相同时，虚拟车辆与真实车辆的车体线速度、轮角速度、滑移率相同。
从防打滑控制的角度来看，在相同的防滑控制策略下，台架被测电机的控制器能够读取陪测电机控制器计算得到的车速、轮速等信号，并做出调节，调整被测电机的输出转矩或者转速，以达到模仿实车在真实路面上行驶的效果。
研究实车的直线运动时，可以把车体看成一个质点，忽略车体的俯仰、侧倾和横摆现象，只研究四分之一车辆在路面上行驶的情况。
对比测试台架轴上数学模型与四分之一车辆模型，在台架陪测电机控制器中输入四分之一车辆模型的方程，使测试台架数学模型与四分之一车辆模型一致，也就可以模拟实车在道路上行驶的情况。
根据四分之一车辆模型和能量守恒定律，在研究被测电机牵引力控制时，台架系统吸收的被测电机/发动机的能量，除了转化为台架轴旋转动能外，还要有部分能量转化为电能储存在电池或者回馈到电网中去。这部分能量的大小通过控制陪测电机的转矩进行控制。具体的来说是由当前车速、轮速、车重、坡度、风阻、滚阻、轮-地接触关系来确定陪测电机的输出转矩，即T*|t＝[Fd|t(rω|t-V|t)+Twr|t(rω|t-V|t)+Fdr|tV|t+MgV|tSinα+MV|td(V|t)/dt]/ω|t。Fd|t代表此时刻路面给轮胎的力，ω|t代表此时刻轮旋转角速度，V|t代表此时刻车速，Twr|t代表此时刻的滚阻，M为等效车重，r为车轮半径，α为坡度。
陪测电机的输出转矩的给定应时刻与真实时间对照，每一个定时器周期给定一次，程序里做的微分和积分计算也是以定时器周期进行离散化处理，从而保证测试试验的实时性。
根据上述发明构思，本发明采用如下技术方案：
一种车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置，由一个被测电机/发动机连接一个陪测系统构成，其特征在于：所述陪测系统是一个陪测电机经一个联轴器，一个法兰三，一个法兰四，一个转动惯量盘，一个法兰二，一个法兰一连接被测电机/发动机；所述陪测电机经一个逆变器电连接一个双向直流电源；一个微处理器电连接逆变器；一个输入设备和一个显示设备电连接微处理器；一个测速传感器；一个测速传感器连接陪测电机而其输出连接至微处理器。
一种车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试方法，采用上述的车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置进行测试操作，其特征在于具体操作步骤如下：
1).进行测试车辆、环境参数初始化操作；
2).判断定时器计数是否到达，如到达，进行步骤3)，如未到达进行步骤4)；
3).进行实时转矩计算操作；
4).判断是否收到停机指令，如收到进行步骤5)，否则进行步骤2)；
5).进行停机操作
上述步骤1).进行测试车辆、环境参数初始化操作的具体方法：
(1-1).陪测电机控制器读取输入设备指令值即车辆的旋转系的等效转动惯量J，车辆的等效质量M，车轮半径r，风阻系数Cd，迎风面积A，空气密度ρ，模拟测试地点的重力加速度g，车辆线速度初始值Vini，车辆海拔高度初始值hini，坡度角α，轮胎-地面滚阻力矩Twr随车速V变化表格，轮胎-地面附着系数μ随滑移率λ变化表格。所述等效转动惯量J为变速器、传动轴电机转子或发动机曲轴等的与车辆轮轴相连部件的等效转动惯量。所述等效质量M为车辆总量Mtotal与车辆轮胎个数的比值。如判断所输入参数超出平台模拟范围系统应重新输入应指出所述陪测电机控制器内应有至少预存三种轮胎路面的附着系数随滑移率变化的表格，一种轮胎-地面滚阻力矩Twr随车速V变化表格。所述表格包括但不限于冰面、雪面、沥青路面等路面的附着力关系；
(1-2).设置当前车辆运行线速度V|t为车辆线速度初始值Vini，当前车辆运行海拔高度h|t为海拔高度初始值hini；
(1-3).开启能量等效陪测电机转矩计算定时器,定时器时间间隔设为Tsam；
(1-4).使能PWM脉冲；
(1-5).结束测试车辆、环境参数初始化操作。
上述步骤3)进行实时转矩计算操作的具体方法：
(3-1).陪测电机控制器读取当前被测电机转速信号ω|t；
(3-2).计算当前滑移率λ|t＝(V|t-ω|t)/max(V|t,ω|t)，计算当前风阻Fdr|t＝CdAρV|t 2，查表得当前滑移率λ|t对应的附着系数μ|t，计算当前路面对车轮的附着力Fd|t＝Mgμ|t，查表得当前轮胎所受到的滚动阻力矩Twr|t,计算(Fd|t-Fdr|t)/M得到当前车速的导数d(V|t)/dt，d(V|t)/dt＝(Fd|t-Fdr|t)/M；
(3-3).计算由能量流图得到的当前陪测电机转矩给定值T*|t＝[Fd|t(rω|t-V|t)+Twr|t(rω|t-V|t)+Fdr|tV|t+MgV|tSinα+MV|td(V|t)/dt]/ω|t；
(3-4).由转矩给定值T*|t查转矩-电流表得当前d轴电流给定值id *|t，当前q轴电流给定值iq *|t给陪测电机控制器，以生成适量的陪测电机转矩；
(3-5).计算下一能量等效陪测电机转矩计算定时器中断服务程序中给定的速度V|t+1＝V|t+d(V|t)/dt*Tsam，计算能量等效陪测电机转矩计算定时器中断服务程序中车辆所在海拔高度h|t+1＝h|t+V|t*sinα*Tsam，计算现在时间tnow＝tnow+Tsam,等待Tsam时间，令V|t＝V|t+1，h|t＝h|t+1；
(3-6).结束实时转矩计算操作。
上述步骤5)进行停机操作的具体方法：
(5-1).陪测电机控制器切换为转速闭环模式；
(5-2).设置转速指令值为零；
(5-3).判断转速是否小于预先设置的给定值，如小于预先设置的给定值则进行步骤(5-4)否则进行步骤(5-3)；
(5-4).封锁PWM脉冲；
(5-5).结束停机操作。
本发明与现有技术相比较，具有如下显而易见的突出实质性特点和显著技术进步：
1.该测试台架旋转动能和车辆轴旋转动能一致，车辆直线运动动能通过陪测电机控制器依照四分之一车辆模型计算得到，并把差值吸收，从而需要加装模拟车体惯性的惯量盘。
2.该测试装置可以虚拟出车辆的速度、加速度，适用于一些先进的防打滑控制算法。
3.该测试装置具有实时性和精确性的优点。
【附图说明】
为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面根据附图和具体实施例对本发明作进一步详细说明。
图1为本发明实施例的硬件平台机械、电气结构示意图。
图2为本发明实施例的主函数程序流程图。
图3为本发明实施例的测试车辆环境参数初始化子程序流程图。
图4为本发明实施例的实时转矩计算操作子程序流程图。
图5为本发明实施例的停机操作子程序流程图。
图中附图标记表示为：1-陪测系统，2-法兰一,3-法兰二,4-被测电机/发动机，5-转动惯量盘，6-双向直流电源，7-显示设备，8-输入设备，9-弹性连轴器，10-法兰三,11-法兰四,12-陪测电机，13-测速传感器，14-逆变器，15-微处理器
【具体实施方式】
车辆防打滑测试方法，包括硬件部分和软件部分：
如图1所示所述测试方法的硬件部分采取以下设计：
依据被测对象，被测电机或者被测发动机4通过法兰二3与陪测系统1的转动惯量盘5的轴上法兰一2连接。
转动惯量盘5一端轴与法兰一2刚性连接，法兰一2与法兰二3连接。
转动惯量盘5的转动惯量根据所测车辆系统的等效转动惯量Jequal调整，调整后使得测试系统的轴系转动惯量与等效转动惯量相等。
所述等效转动惯量为轮胎、轮毂、变速器、传动轴电机转子或发动机曲轴等的与车辆轮轴相连部件的等效转动惯量。
优选的，在转动惯量盘5外围应装设钢丝罩，以防止旋转部件飞出，钢丝罩网孔大小应小于安装所用最小螺丝尺寸。
所述转动惯量盘5的另一端与法兰四11刚性连接，法兰四11与法兰三10刚性连接。
法兰三10通过转轴与弹性连轴器9连接。
弹性连轴器9接在陪测电机轴12上。
优选的，陪测电机12应为三相隐极永磁同步电机。
所述陪测电机的额定功率应大于所述被测电机/发动机的额定功率，优选的，所述陪测电机的功率选取为所述被测电机/发动机额定功率的两倍，以提供极限工况下如下坡制动时被测电机/发动机吸收的功率与转轴惯量盘加速需要的能量。
电机的另一端与测速传感器13同轴连接，所述测速传感器是测试系统测试算法准确的基础，应具有高精度的特性。优选的，所述传感器为13位8192线绝对式光电编码器，以提供准确的初始位置及积分初始值。
陪测电机12三相端子通过三相交流母排连接至逆变器14主电路三相端子。
所述逆变器直流端子通过直流母排连接双向直流电源。
所述双向直流电源6功率应不小于所述陪测电机的峰值功率，具备维持逆变器直流母线电压波动小于额定直流母线电压的10％。优选的，所述双向直流电源选用配以充电器与放电电阻的车用锂电池包。
陪测系统的微处理器15通过信号线与逆变器连接，信号线完成双向的数据交换如电流信号、开关信号等信号的传递。
所述微处理器与测速传感器通过信号线连接，以读取陪测电机的转速和位置信号。
所述微处理器与显示设备7和输入设备8连接，以显示当前虚拟车辆的运行信息，读取所模拟车辆以及路面的信息。优选的，使用数码管与拨码开关和按键等装置输入输出信号。也可以选择PC上位机输入输出。
所述微处理器或所述输出设备，包括但不限于PC上位机应留有数据传输接口，以便被测电机/发动机控制器读取目前车辆状况，对所述被测电机/发动机进行控制。
所述测试方法的软件部分采取以下步骤：
(1)进行测试车辆、环境参数初始化操作。陪测电机控制器读取输入设备指令值即车辆的旋转系的等效转动惯量J，车辆的等效质量M，车轮半径r，风阻系数Cd，迎风面积A，空气密度ρ，模拟测试地点的重力加速度g，车辆线速度初始值Vini，车辆海拔高度初始值hini，坡度角α，轮胎-地面滚阻力矩Twr随车速V变化表格，轮胎-地面附着系数μ随滑移率λ变化表格。所述等效转动惯量J为变速器、传动轴电机转子或发动机曲轴等的与车辆轮轴相连部件的等效转动惯量。所述等效质量M为车辆总量Mtotal与车辆轮胎个数的比值。如判断所输入参数超出平台模拟范围系统应重新输入应指出所述陪测电机控制器内应有至少预存三种轮胎路面的附着系数随滑移率变化的表格，一种轮胎-地面滚阻力矩Twr随车速V变化表格。所述表格包括但不限于冰面、雪面、沥青路面等路面的附着力关系。
(2)设置当前车辆线速度V|t等于车辆线速度初始值Vini，当前车辆海拔高度h|t等于海拔高度初始值hini。
(3)进行陪测电机矢量控制初始化，开启能量等效陪测电机转矩计算定时器,所述定时器时间间隔设为Tsam，并使能PWM脉冲。结束测试车辆、环境参数初始化操作。
(4)开启能量等效陪测电机转矩计算定时器，并等待停机指令，收到停机指令则进行停机操作，否则循环等待定时器计时到达。
(5)若循环等待定时器计时到达，进行转矩计算操作，运行能量等效陪测电机转矩计算定时器中断服务程序；陪测电机控制器读取当前被测电机转速信号ω|t。
(6)计算当前滑移率λ|t＝(V|t-ω|t)/max(V|t,ω|t)，计算当前风阻Fdr|t＝CdAρV|t 2，查表得当前滑移率λ|t对应的附着系数μ|t，计算当前路面对车轮的附着力Fd|t＝Mgμ|t，查表得当前轮胎所受到的滚动阻力矩Twr|t,计算(Fd|t-Fdr|t)/M得到当前车速的导数d(V|t)/dt，d(V|t)/dt＝(Fd|t-Fdr|t)/M。
(7)计算由能量流图得到的当前陪测电机转矩给定值T*|t＝[Fd|t(rω|t-V|t)+Twr|t(rω|t-V|t)+Fdr|tV|t+MgV|tSinα+MV|td(V|t)/dt]/ω|t。
(8)查表得当前d轴电流给定值id *|t，当前q轴电流给定值iq *|t以生成转矩给定值T*|t给陪测电机控制器，以生成适量的陪测电机转矩。
(9)计算下一能量等效陪测电机转矩计算定时器中断服务程序中给定的速度V|t+1＝V|t+d(V|t)/dt*Tsam，计算能量等效陪测电机转矩计算定时器中断服务程序中车辆所在海拔高度h|t+1＝h|t+V|t*sinα*Tsam，计算现在时间tnow＝tnow+Tsam。等待Tsam时间，令V|t＝V|t+1，h|t＝h|t+1；结束实时转矩计算操作。
(10)判断是否收到停机指令。如未收到停机指令，返回到测试车辆、环境参数初始化操作步骤之后，进行定时器计时值是否到达判断；如收到停机指令，进行停机操作，陪测电机控制器切换为转速闭环模式，设置转速指令值为零，判断转速是否小于10r/min，如不小于10r/min则循环判断，若小于10r/min则封锁PWM脉冲并结束停机操作，最后停止测试。
本发明所述控制算法在操作时需保证所述测试台架系统的机器时间是理想机器时间，以保证测试的实时性和精确性。
在所述控制算法中,而认为所采用的机器时间模型是理想模型,即有所述能量等效陪测电机转矩计算定时器的计时时间等于真实的自然时间Tsam。这个假设,在建立在进行道路防滑测试的持续时间较短且和所述MCU的晶体谐振器较为精确的前提下成立,考虑到目前MCU的机器时钟部件的高性能,对持续十几分钟,或数十分钟的打滑模拟试验而言,这个假设一般是成立的。
同时，因为车辆系统中的数字仿真模型一般是连续系统模型,而连续系统模型的仿真是采用数值积分方法进行的,仿真时间tnow也应以积分步长为单位步进。
本实施例所述的牵引力控制检测系统，能够模拟车辆运动过程中车速的变化，方便为被测电机/发动机提供真实的负载。作为半实物仿真系统，实验平台简单可靠，为在室内验证不同轮地关系的打滑现象提供支撑。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。故而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。
Claims (3)
1.一种车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置，由一个被测电机/发动机(4)连接一个陪测系统(1)构成，其特征在于：所述陪测系统(1)是由一个陪测电机(12)经一个联轴器(9)，一个法兰三(10)，一个法兰四(11)，一个转动惯量盘(5)，一个法兰二(3)，一个法兰一(2)连接被测电机/发动机(4)；所述陪测电机(12)经一个逆变器(14)电连接一个双向直流电源(6)；一个微处理器(15)电连接逆变器(14)；一个输入设备(8)和一个显示设备(7)电连接微处理器(15)；一个测速传感器(13)连接陪测电机(12)而其输出连接至微处理器(15)；被测电机或者被测发动机(4)通过法兰二(3)与陪测系统(1)的转动惯量盘(5)的轴上法兰一(2)连接；所述转动惯量盘(5)的另一端与法兰四(11)刚性连接，法兰四(11)与法兰三(10)刚性连接；法兰三(10)通过转轴与弹性连轴器(9)连接；弹性连轴器(9)接在陪测电机(12)轴上；陪测电机(12)的另一端与测速传感器(13)同轴连接，陪测电机(12)三相端子通过三相交流母排连接至逆变器(14)主电路三相端子；所述逆变器(14)的直流端子通过直流母排连接双向直流电源(6)；
采用所述车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置进行测试操作，具体操作步骤如下：
1)进行测试车辆、环境参数初始化操作；
2)判断定时器计数是否到达，如到达，进行步骤3)，如未到达进行步骤4)；
3)进行实时转矩计算操作；
4)判断是否收到停机指令，如收到进行步骤5)，否则进行步骤2)；
5)进行停机操作；
在所述步骤1)中进行测试车辆、环境参数初始化操作的具体方法为：
(1-1)陪测电机控制器读取输入设备指令值，即车辆的旋转系统的等效转动惯量J，车辆的等效质量M，车轮半径r，风阻系数Cd，迎风面积A，空气密度ρ，模拟测试地点的重力加速度g，车辆线速度初始值Vini，车辆海拔高度初始值hini，坡度角α，轮胎-地面滚阻力矩Twr随车速V变化表格，轮胎-地面附着系数μ随滑移率λ变化表格；所述等效转动惯量J为变速器、传动轴电机转子或发动机曲轴的与车辆轮轴相连部件的等效转动惯量；所述等效质量M为车辆总量Mtotal与车辆轮胎个数的比值；如判断所输入参数超出平台模拟范围，系统应重新输入，所述陪测电机控制器内至少预存三种轮胎地面的附着系数随滑移率变化的表格，一种轮胎-地面滚阻力矩Twr随车速V变化表格；所述表格包括冰面、雪面、沥青的轮胎-地面附着系数μ随滑移率λ变化表格；
(1-2)设置当前车辆运行线速度为车辆线速度初始值Vini，当前车辆运行海拔高度h|t为海拔高度初始值hini；
(1-3)开启能量等效陪测电机转矩计算定时器，定时器时间间隔设为Tsam；
(1-4)使能PWM脉冲；
(1-5)结束测试车辆、环境参数初始化操作。
2.根据权利要求1所述车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置，其特征在于：所述步骤3)进行实时转矩计算操作的具体方法：
(3-1)陪测电机控制器读取当前被测电机转速信号ω|t；
(3-2)计算当前滑移率λ|t＝(V|t-ω|t)/max(V|t,ω|t)，计算当前风阻Fdr|t＝CdAρV|t 2，查表得当前滑移率λ|t对应的附着系数μ|t，计算当前路面对车轮的附着力Fd|t＝Mgμ|t，查表得当前轮胎所受到的滚动阻力矩Twr|t,计算(Fd|t-Fdr|t)/M得到当前车速的导数d(V|t)/dt，d(V|t)/dt＝(Fd|t-Fdr|t)/M；
(3-3)计算由能量流图得到的当前陪测电机转矩给定值T*|t＝[Fd|t(rω|t-V|t)+Twr|t(rω|t-V|t)+Fdr|tV|t+MgV|tSinα+MV|td(V|t)/dt]/ω|t；
(3-4)由转矩给定值T*|t查转矩-电流表得当前d轴电流给定值id *|t，当前q轴电流给定值iq *|t给陪测电机控制器，以生成适量的陪测电机转矩；
(3-5)计算下一能量等效陪测电机转矩计算定时器中断服务程序中给定的速度V|t+1＝V|t+d(V|t)/dt*Tsam，计算能量等效陪测电机转矩计算定时器中断服务程序中车辆所在海拔高度h|t+1＝h|t+V|t*sinα*Tsam，计算现在时间tnow＝tnow+Tsam，等待Tsam时间，令V|t＝V|t+1，h|t＝h|t+1；
(3-6)结束实时转矩计算操作。
3.根据权利要求1所述车辆驱动电机或发动机的牵引/制动控制系统测试装置，其特征在于：所述步骤5)进行停机操作的具体方法：
(5-1)陪测电机控制器切换为转速闭环模式；
(5-2)设置转速指令值为零；
(5-3)判断转速是否小于预先设置的给定值，如小于预先设置的给定值则进行步骤(5-4)否则进行步骤(5-3)；
(5-4)封锁PWM脉冲；
(5-5)结束停机操作。
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- 2017-09-12 CN CN201710814667.9A patent/CN107577221B/zh active Active
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