CN115127834B - 一种汽车碰撞试验控制方法和装置 - Google Patents

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CN115127834B CN202211050097.8A CN202211050097A CN115127834B CN 115127834 B CN115127834 B CN 115127834B CN 202211050097 A CN202211050097 A CN 202211050097A CN 115127834 B CN115127834 B CN 115127834B
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Abstract

本发明涉及电数字处理领域，公开了一种汽车碰撞试验控制方法和装置。该方法包括：根据预设的加速段行驶路程、预设的高速匀速段行驶路程、预设的减速段行驶路程、预设的低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数；若所述关联的试验参数满足试验条件，则基于加速段行驶路程、高速匀速段行驶路程、减速段行驶路程、低速匀速段行驶路程、高速行驶速度、碰撞速度以及关联的试验参数，确定车辆速度与时间的对应关系，基于车辆速度与时间的对应关系控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验。可减少试验过程中修改试验参数的次数，从而达到提高试验效率的目的。

Description

一种汽车碰撞试验控制方法和装置
技术领域
本发明涉及电数字处理领域，尤其涉及一种汽车碰撞试验控制方法和装置。
背景技术
随着汽车保有量的增长和智能辅助驾驶系统的普及，人们对汽车安全的关注度也在逐渐提高。通过分析汽车主被动安全试验中碰撞假人在车内的姿态与各传感器所采集的数据，可以有效检验汽车的安全性。
现有的汽车碰撞试验方法的流程是：控制试验车辆的速度从零开始加速，达到要求的碰撞速度后匀速行驶一段时间，然后与障碍物相撞。从速度来看，试验车辆只经历了加速和稳速阶段，然后发生碰撞，没有经历减速的阶段。但是在实际碰撞事故中，大部分的驾驶员会踩刹车从而避免发生碰撞事故，由于惯性的存在，刹车时驾乘人员身体前倾，在车内的坐姿发生变化。综上，由于现有的汽车碰撞试验方法的流程中，在碰撞发生前没有制动的过程，导致试验假人受到的加速度等参数与实际碰撞中车内驾乘人员受到的加速度等参数不符，现有的汽车碰撞试验中碰撞前一刻试验假人的坐姿与发车时保持一致，而在实际汽车碰撞事故中，车内人员的坐姿会发生改变。如此便导致现有的汽车碰撞试验不能较真实地模拟实际汽车碰撞事故，从而影响对汽车安全性的评价。
有鉴于此，特提出本发明。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种汽车碰撞试验控制方法和装置，通过将路程参数转换为时间参数，进而基于时间参数控制试验车辆的运动速度，可减少试验过程中修改试验参数的次数，从而达到提高试验效率的目的；在碰撞之前，通过增加制动操作，实现了较真实模拟实际汽车碰撞事故的目的，有利于对汽车的安全性进行评价。
本发明实施例提供了一种汽车碰撞试验控制方法，该方法包括：
根据预设的加速段行驶路程、预设的高速匀速段行驶路程、预设的减速段行驶路程、预设的低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数；
根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件；
若所述关联的试验参数满足试验条件，则基于所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程、所述低速匀速段行驶路程、所述高速行驶速度、所述碰撞速度以及所述关联的试验参数，确定车辆速度与时间的对应关系；
将所述车辆速度与时间的对应关系作为输入量输入至所述汽车碰撞试验系统中的控制器，以使所述控制器基于所述输入量控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验。本发明实施例提供了汽车碰撞试验控制装置，集成于汽车碰撞试验系统，所述装置包括：
第一确定模块，用于根据预设的加速段行驶路程、预设的高速匀速段行驶路程、预设的减速段行驶路程、预设的低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数；
校验模块，用于根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件；
第二确定模块，用于若所述关联的试验参数满足试验条件，则基于所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程、所述低速匀速段行驶路程、所述高速行驶速度、所述碰撞速度以及关联的试验参数，确定车辆速度与时间的对应关系；
输入模块，用于将所述车辆速度与时间的对应关系作为输入量输入至所述汽车碰撞试验系统中的控制器，以使所述控制器基于所述输入量控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验。
本发明实施例具有以下技术效果：
在碰撞之前，通过控制试验车辆减速实现了较真实模拟实际汽车碰撞事故的目的，有利于对汽车的安全性进行评价；通过聚焦于试验车辆在各阶段的路程，基于各阶段的路程确定其它试验参数，简化了试验设计步骤，可减少试验过程中修改试验参数的次数，从而达到提高试验效率的目的；设定了试验参数合理性的告警机制，使用两级告警系统对试验人员参数设定中存在的问题进行警示，减小了随意设定参数导致的碰撞试验质量不达标的可能。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种汽车碰撞试验系统的结构示意图；
图2是本发明实施例提供的一种汽车碰撞试验控制方法的流程示意图；
图3是本发明实施例提供的一种试验车辆的速度-时间曲线示意图；
图4是本发明实施例提供的一种汽车碰撞试验控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施例，都属于本发明所保护的范围。
本发明实施例提供的汽车碰撞试验控制方法应用于汽车碰撞试验系统，该汽车碰撞试验系统具有较长的牵引跑道。示例性的，参考如图1所示的一种汽车碰撞试验系统的结构示意图，该汽车碰撞试验系统包括：驱动子系统2、试验碰撞小车3、牵引跑道4、壁障5、张紧子系统6和换向导向轮子系统7。驱动子系统2至少包括直流电机、调速器和牵引钢丝绳，所述直流电机用于提供牵引动力，通过牵引所述牵引钢丝绳带动试验碰撞小车3在牵引跑道4移动。壁障5用于记录与试验碰撞小车3发生碰撞时各碰撞部位分别对应的碰撞力。张紧子系统6至少包括机械重锤、定滑轮和动滑轮组成的滑轮组以及支撑装置，用于给所述牵引钢丝绳施加张紧力。图1所示的标号1表示实验室。可选的，试验碰撞小车3可以与牵引钢丝绳直接连接，在牵引钢丝绳的牵引下在牵引跑道4加速移动。
在另一些实施方式中，试验碰撞小车3可以与牵引钢丝绳间接连接。示例性的，所述汽车碰撞试验系统还可以包括：牵引小滑车10；
牵引小滑车10的一端与所述牵引钢丝绳夹紧连接，牵引小滑车10的另一端与试验碰撞小车3的车头通过锁链连接，用于带动试验碰撞小车3在牵引跑道4加速移动，当试验碰撞小车3的车速达到设定值时，牵引小滑车10与试验碰撞小车3的车头之间的所述锁链断开。
在另一些实施方式中，为了使试验系统具备预制动功能，所述试验系统还可以包括：制动小滑车9，制动小滑车9的一端与所述牵引钢丝绳夹紧连接，制动小滑车9的另一端与试验碰撞小车3的车尾通过锁链连接，用于在预减速阶段为试验碰撞小车3提供制动力。另外，制动小滑车9还为试验碰撞小车3按照既定速度、方向平稳移动提供保障作用。
进一步的，为了在有限的室内空间实现尽量长的牵引跑道，设置张紧子系统6的中心轴线与牵引跑道4的中心轴线不在一条直线上；设置驱动子系统2的中心轴线与牵引跑道4的中心轴线不在一条直线上。
在另一些实施方式中，张紧子系统6和驱动子系统2均设置在位于地下的机坑8中，牵引跑道4和壁障5设置在相对于机坑8的地上空间。通过将张紧子系统6和驱动子系统2均设置在位于地下的机坑8，牵引跑道4和壁障5设置在相对于机坑8的地上空间，实现了在有限的实验室空间内增加牵引跑道有效长度的目的，从而满足了进行具有预制动阶段的碰撞试验要求，扩展了碰撞试验项目，为准确评价汽车的安全性提供了基础。
图2是本发明实施例提供的一种汽车碰撞试验控制方法的流程示意图。参见图2，该方法包括如下步骤：
步骤210、根据预设的加速段行驶路程、预设的高速匀速段行驶路程、预设的减速段行驶路程、预设的低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数。
其中，在整个碰撞试验过程，试验车辆经历了加速-匀速-减速-匀速四个阶段，参考如图3所示的一种试验车辆的速度-时间曲线示意图，从图3中可以看出，试验车辆在时间段T11做变加速运动，在时间段T12做匀加速运动，在时间段T13做变加速运动，即在T11+T12+T13的时间段内做加速运动；在时间段T2内做高速匀速运动；在时间段T31内做变减速运动，在时间段T32内做匀减速运动，在时间段T33内做变减速运动，即在T31+T32+T33的时间段内做减速运动；在时间段T4内做低速匀速运动。
为了在碰撞发生前使试验车辆内的试验假人的位姿发生改变并稳定假人姿态，本发明实施例在试验车辆的碰撞过程中加入低速稳速段（即T4时间段内试验车辆的运动状态），给与假人一定的时间改变坐姿，更好地模拟实际碰撞场景。具体的，本发明实施例将试验车辆到达脱钩点（即牵引钢丝绳与试验车辆拖钩的位置点）前的运动过程分为4个价段，分别为加速段、高速稳速段、减速段和低速稳速段。试验车辆的速度变化情况如图3所示。其中，牵引小滑车10在加速段、高速稳速段以及低速稳速段起作用，制动小滑车9在减速段起作用。该汽车碰撞试验系统采用增加制动小滑车9的方法，使用直流电机来控制刹车速度，当直流电机降低转速时，与牵引钢丝绳连接的制动小滑车9便会降低速度，同时牵引试验车辆降低速度，起到制动作用。
进一步的，为了减小试验过程中对电机和传动机构造成的冲击力，提高试验车辆的速度控制精度，在加速阶段控制试验车辆的加速度平滑增加，而不发生突变。因此，在图3所示的加速段进一步划分为变加速段、匀加速段和变加速段三个阶段，减速段同样分为变减速段、匀减速段和变减速段三个阶段。
由于汽车碰撞试验系统是通过控制牵引钢丝绳的速度来实现对试验车辆速度的控制的，因此需要根据输入参数（包括以上加速段行驶路程、高速匀速段行驶路程、减速段行驶路程和低速匀速段行驶路程）反求出试验车辆在各个阶段的运动状态，确定车辆速度与时间的对应关系，例如生成车辆的速度-时间曲线，并使用所述速度-时间曲线控制直流电机完成碰撞试验。同时由于电机性能、牵引跑道行程等物理限制以及碰撞试验要求的存在，为保证碰撞试验的正确进行，驱动子系统的输入参数不能随意设置，以下针对试验车辆运动过程的各个阶段，具体分析各个参数对试验车辆运动过程的影响，最终形成一套试验策略。此试验策略可以通过7个参数（包括以上加速段行驶路程S1、高速匀速段行驶路程S2、减速段行驶路程S3和低速匀速段行驶路程S4、预设的高速行驶速度Vh、预设的碰撞速度V col以及试验车辆的质量m）自动生成试验车辆的具体运动过程，完成碰撞试验设计，针对输入参数设置不合理的情况作出告警，并最终将指令发给汽车碰撞试验系统的控制器完成碰撞试验。
示例性的，所述基于所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程、所述低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数，包括：
（1）根据所述加速段行驶路程以及高速行驶速度确定第一最大加速度。
（2）根据所述高速匀速段行驶路程以及所述高速行驶速度确定高速匀速行驶时间。
（3）根据所述减速段行驶路程、所述高速行驶速度以及碰撞速度确定最大减速度和减速行驶时间。
（4）根据所述低速匀速段行驶路程以及所述碰撞速度确定低速匀速行驶时间。
其中，所述关联的试验参数包括所述第一最大加速度、所述高速匀速行驶时间、所述最大减速度、所述减速行驶时间以及所述低速匀速行驶时间。
具体的，针对上述（1）根据所述加速段行驶路程S1以及高速行驶速度Vh确定第一最大加速度aacc的过程如下：
如图3所示，加速段具体分为变加速段-匀加速段-变加速段三个价段。
第一加速价段（变加速段，t∈[0，t11）)：为了减小系统对电机造成的冲击力，本发明实施例将第一阶段设计为变加速阶段。为了使试验车辆速度变化曲线更加平滑，设定其加加速度为某一可计算定值J 1，变加速段终止速度V11=0.1Vh。此时便可根据系统的输入参数确定此阶段试验车辆的唯一运动过程。设匀加速段的加速度为aacc，可推导出此阶段的平均加速度为a11= aacc/2，持续时间T11=0.1Vh/a11=0.2Vh/aacc，加加速度J 1=aacc/T11=aacc 2/0.2Vh。此阶段试验车辆的行驶路程S11为：
Figure 985834DEST_PATH_IMAGE001
=
Figure 867202DEST_PATH_IMAGE002
其中，v11（t）表示变加速段车辆速度随时间的变化关系，a11（u）表示变加速段车辆加速度随时间的变化关系。
第二加速价段（匀加速段，
Figure 990141DEST_PATH_IMAGE003
）：为了使试验车辆速度变化曲线更加平滑， 定义匀加速段终止速度
Figure 640565DEST_PATH_IMAGE004
，此时便可根据系统的输入参数确定此阶段试验车辆的 唯一运动过程。此阶段试验车辆的加速度为aacc，持续时间
Figure 689293DEST_PATH_IMAGE005
，试验车辆 行驶路程S12为：
Figure 57957DEST_PATH_IMAGE006
Figure 217543DEST_PATH_IMAGE007
其中，v12（t）表示匀加速段车辆速度随时间的变化关系。
第三加速价段（变加速段，
Figure 988053DEST_PATH_IMAGE008
）：为了使试验车辆速度变化曲线更加平滑， 与第一加速阶段对称，设定此阶段加加速度为一可计算定值J 2，此时便可根据系统的输入 参数确定此阶段试验车辆的唯一运动过程。可推导出此阶段的平均加速度为a13= aacc/2，持 续时间T13=0.1Vh/a13=0.2Vh/aacc，加加速度J 2=-J 1=aacc/T11=-aacc 2/0.2Vh。此阶段试验车辆行 驶路程S13为：
Figure 942103DEST_PATH_IMAGE009
=
Figure 63642DEST_PATH_IMAGE010
其中，v13（t）表示第三加速阶段车辆速度随时间的变化关系，a13（u）表示第三加速阶段车辆加速度随时间的变化关系。
最终算出加速段的行驶路程
Figure 902285DEST_PATH_IMAGE011
，由此便可根据设定的加速 段行驶路程S1反求出匀加速段的加速度aacc（即第一最大加速度）及加速行驶时间T1=T11+T12 +T13，完成整个加速阶段的计算。
高速匀速段：针对上述（2）根据所述高速匀速段行驶路程S2以及所述高速行驶速度Vh确定高速匀速行驶时间T2= S2/Vh。
减速段：针对上述（3）根据所述减速段行驶路程S3、所述高速行驶速度Vh以及碰撞速度Vcol确定最大减速度adec和减速行驶时间T3的过程如下：
如图3所示，减速段具体分为变减速段、匀减速段和变减速段三个价段。
第一减速阶段（变减速段，
Figure 153400DEST_PATH_IMAGE012
）：为了减小系统对电机造成的冲击力，本发明 实施例将第一减速阶段设计为变减速阶段。为了使车辆速度变化曲线更加平滑，设定减加 速度为某一可计算定值J 3，变减速段终止速度
Figure 419297DEST_PATH_IMAGE013
。此时便可根据系统的 输入参数确定此阶段试验车辆的唯一运动过程。设匀减速段的减速度为adec，可推导出此阶 段的平均减速度为a31=adec/2，持续时间T31=0.1（V col-Vh）/ a31=0.2（V col-Vh）/adec，减加速 度
Figure 621608DEST_PATH_IMAGE014
。此阶段试验车辆的行驶路程S31为：
Figure 263942DEST_PATH_IMAGE015
Figure 868098DEST_PATH_IMAGE016
其中，v31（t）表示变减速段车辆速度随时间的变化关系。
第二减速价段（匀减速段，
Figure 304896DEST_PATH_IMAGE017
）：为了使试验车辆速度变化曲线更加平滑， 定义匀减速段终止速度
Figure 135449DEST_PATH_IMAGE018
，此时便可根据系统的输入参数确定此阶段 试验车辆的唯一运动过程。此阶段试验车辆的减速度为adec，持续时间
Figure 440528DEST_PATH_IMAGE019
，试验车辆行驶路程S32为：
Figure 40137DEST_PATH_IMAGE020
Figure 262215DEST_PATH_IMAGE021
其中，v32（t）表示匀减速段车辆速度随时间的变化关系。
第三减速价段（变减速段，
Figure 314485DEST_PATH_IMAGE022
）：为了使试验车辆速度变化曲线更加平滑， 与第一减速阶段对称，设定此阶段减加速度为一可计算定值J 4，此时便可根据系统的输入 参数确定此阶段试验车辆的唯一运动过程。可推导出此阶段的平均加速度为a33=adec/2，持 续时间T33=0.1（V col-Vh）/ a33=0.2（Vcol-Vh）/adec，减加速度
Figure 157676DEST_PATH_IMAGE023
。此阶段试验车辆的行驶路程S33为：
Figure 877371DEST_PATH_IMAGE024
Figure 655971DEST_PATH_IMAGE025
其中，v33（t）表示第三减速阶段车辆速度随时间的变化关系。
最终算出减速段的行驶路程
Figure 585749DEST_PATH_IMAGE026
，由此便可根据设定 的减速段行驶路程S3反求出减速度adec及减速行驶时间T3，完成整个减速阶段的计算。
低速匀速段，针对上述（4）根据所述低速匀速段行驶路程S4以及所述碰撞速度Vcol确定低速匀速行驶时间T4= S4/Vcol。
概括性的，所述关联的试验参数包括所述第一最大加速度aacc、所述高速匀速行驶时间T2、所述最大减速度adec、所述减速行驶时间T3以及所述低速匀速行驶时间T4。
可以理解的是，输入参数决定了试验车辆的具体运动过程，但在实际碰撞试验过程中，试验车辆运动过程还要受到汽车碰撞试验系统的物理极限和碰撞试验要求的限制。因此，在试验开始之前，需要针对所述关联的试验参数进行校验，在确定所述关联的试验参数满足试验条件时才能启动汽车碰撞试验系统开始碰撞试验。
步骤220、根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件。
具体的，加速段涉及到的试验参数有第一最大加速度aacc、加速段截止速度即高速匀速段行驶速度（也称为高速行驶速度Vh）。试验车辆的质量和电机的最大输出功率、最大扭矩等参数会对试验车辆的最大加速度进行限制。当试验车辆的质量逐渐增大时，电气控制系统的控制能力会变得越来越弱，直到无法完成车辆牵引过程。
设试验车辆理论最大加速度为amax，若aacc≤0或aacc＞0.8amax，进行二级告警，不允许执行碰撞试验，提示操作人员修改加速段行驶路程S1或高速行驶速度Vh。
其中，理论最大加速度amax的计算方式为：
低速状态下，牵引系统性能受到电机最大扭矩限制；高速状态下，牵引系统性能受 到电机最大功率限制；试验中牵引系统能提供的最大牵引力为
Figure 107998DEST_PATH_IMAGE027
，其中M max为电机最大力矩，R为电机作用力臂，由电机型号决定，P max表示电机最大功率。试验车辆 受到的阻力F’包括空气阻力Fw和滚动阻力Ff，即F’=Ff+Fw，滚动阻力Ff =m*g*f，其中，m表示 试验车辆的质量，g表示重力加速度，f为滚动阻力系数。试验车辆受到的最大空气阻力Fw= 0.5*ρ*Cw*S*Vh 2，其中，ρ为空气密度，Cw为空气阻力系数，S为迎风面积。试验车辆及牵引系 统受到的最大合外力为F-F’-f系统，f系统为牵引钢丝绳及滑车（包括制动小滑车和牵引小滑 车）的摩擦力。合力为车辆及牵引系统提供加速度
Figure 275674DEST_PATH_IMAGE028
，其中，m系统表示牵引 钢丝绳及滑车的质量，
Figure 225175DEST_PATH_IMAGE029
表示车辆旋转质量系数，由于碰撞试验中发动机和变速箱不工作， 因此旋转质量系数只考虑车轮的影响，
Figure 346977DEST_PATH_IMAGE030
，其中，Iw为试验车辆车轮转动惯量，r 为车轮滚动半径。至此，则可计算出理论最大加速度amax。
牵引系统的传动钢丝绳是由直流电机直接驱动的，牵引系统能达到的最大速度受 到直流电机最大转速的限制
Figure 531971DEST_PATH_IMAGE031
，其中，R为电机作用力臂，nmax为直流电机允许的 最大转速。因此，在试验参数设定过程中，若Vh＞Vmax，则执行二级告警，提示操作人员修改 高速行驶速度Vh。
高速匀速段涉及到的主要试验参数有起点到脱钩点距离L和高速匀速行驶时间T2。碰撞试验起点到脱钩点距离L=S1+S2+S3+S4应小于牵引跑道总长度X，否则执行二级告警，提醒操作人员修改各阶段行驶距离S。
车辆在高度匀速段的行驶时间T2= S2/Vh，若计算得出T2＜0，说明输入参数S2有错误，此时执行二级告警，提示操作人员修改S2的取值。同时，试验车辆在高速匀速段行驶一段时间有利于稳定假人及车内各部件姿态，使试验对汽车安全性能评价更为精准。因此，若计算得出T2＜1s，执行一级告警，提示高速匀速段时间不足。
减速段涉及到的主要试验参数有最大减速度adec、碰撞速度Vcol以及减速行驶时间T3。在实际碰撞事故中，车辆急刹车时的减速度一般大于6m/s2，同时试验车重和电机最大输出功率也会对车辆最大减速度进行限制。因此，若确定最大减速度-6m/s2＜adec＜0,执行一级告警。若加速度adec≥0或adec＜-0.8amax，执行二级告警，提醒操作人员修改减速段行驶路程S3以改变最大减速度adec。
牵引系统能达到的最小速度受到直流电机最小转速的限制
Figure 695099DEST_PATH_IMAGE032
，其中，R为 电机作用力臂，nmin为直流电机允许的最小转速。同时车辆碰撞速度Vcol应小于Vh，否则无法 实现预制动过程，因此，若Vcol<Vmin或Vcol≥Vh，执行二级告警，提示操作人员修改Vcol或Vh。
预制动汽车碰撞牵引系统的核心在于通过车辆预制动过程，模拟实际事故发生时，驾驶员急刹车导致驾乘人员坐姿发生改变的问题。因此试验车辆减速过程必须持续一定时间以改变假人坐姿。若计算得出减速行驶时间T3＜0.8s，执行一级告警，建议操作人员修改Vcol或Vh。进一步的，若计算得出减速行驶时间T3＜0.1s，此时减速过程持续时间过短，无实际意义，且会给系统带来较大冲击，因此执行二级告警，提示试验人员修改相关参数。
低速匀速段涉及到的主要参数为低速匀速行驶时间T4= S4/Vcol，若计算得出T4＜0，说明输入参数S4有错误，此时执行二级告警，提示操作人员修改S4的取值。同时，为了使假人离位到位，低速匀速段需持续一段时间。若计算得出T4＜2s，执行一级告警，提示低速匀速段路程S4不足。
示例性的，参考如下表1和表2所示的车辆运动过程参数告警决策策略。
表1：车辆运动过程参数告警决策策略
Figure 940136DEST_PATH_IMAGE033
表2车辆运动过程参数告警决策策略
Figure 313348DEST_PATH_IMAGE034
概括性的，所述根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件，包括：
确定所述第一最大加速度aacc是否大于0且小于或等于第二最大加速度0.8amax（即0＜aacc≤0.8amax），其中，所述第二最大加速度（例如0.8amax）根据所述直流电机提供的最大牵引力、试验车辆行驶时受到的空气阻力、滚动阻力以及牵引钢丝绳与试验车辆之间的摩擦力确定。
确定所述高速匀速行驶时间T2是否大于或等于第一时间阈值（例如0.8s）。
确定所述最大减速度adec是否大于或等于第一减速度阈值（例如-0.8amax）且小于或等于第二减速度阈值（例如-6m/s2），即确定是否-0.8amax≤adec≤-6m/s2，其中，所述第二减速度阈值根据历史实际碰撞事故确定。
确定所述减速行驶时间T3是否大于或等于第二时间阈值（例如0.8s）。
确定所述低速匀速行驶时间T4是否大于或等于第三时间阈值（例如2s）。
若所述第一最大加速度大于0且小于或等于第二最大加速度，且所述高速匀速行驶时间大于或等于第一时间阈值，且所述最大减速度大于或等于第一减速度阈值且小于或等于第二减速度阈值，且所述减速行驶时间大于或等于第二时间阈值，且所述低速匀速行驶时间大于或等于第三时间阈值，则确定所述试验参数满足试验条件。换言之，若0＜aacc≤0.8amax且T2≥0.8s且-0.8amax≤adec≤-6m/s2且T3≥0.8s且T4≥2s，则确定所述试验参数满足试验条件。
进一步的，若所述高速匀速行驶时间大于或等于0且小于所述第一时间阈值，或者所述最大减速度小于0且大于所述第二减速度阈值，或者所述减速行驶时间大于或等于第四时间阈值（例如0.1s）且小于所述第二时间阈值（例如0.8s），或者所述低速匀速行驶时间大于或等于0且小于所述第三时间阈值（例如2s），则以预设方式进行一级告警。换言之，若0≤T2＜0.8s，或者，-6m/s2＜adec＜0，或者，0.1s≤T3＜0.8s，或者，0≤T4＜2s，则以预设方式进行一级告警。预设方式包括但不限于通过文本进行告警、通过语音播报进行告警等。
进一步的，若所述第一最大加速度小于0或等于0或大于所述第二最大加速度，或者所述高速匀速行驶时间小于0，或者所述最大减速度大于0或等于0或小于所述第一减速度阈值，或者所述减速行驶时间小于第四时间阈值，或者所述低速匀速行驶时间小于0，则以预设方式进行二级告警。
进一步的，所述关联的试验参数还包括：所述加速段行驶路程S1、所述高速匀速段行驶路程S2、所述减速段行驶路程S3和所述低速匀速段行驶路程S4的路程和、所述高速行驶速度Vh以及所述碰撞速度Vcol。
对应的，所述根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件，包括：
确定所述路程和是否小于或等于所述汽车碰撞试验系统的牵引跑道总长度；
确定所述高速行驶速度是否小于或等于第一速度阈值，所述第一速度阈值基于所述直流电机的最大转速确定；
确定所述碰撞速度是否大于或等于第二速度阈值且小于所述高速行驶速度，所述第二速度阈值基于所述直流电机的最小转速确定；
若所述路程和小于或等于所述汽车碰撞试验系统的所述牵引跑道总长度，且所述高速行驶速度小于或等于第一速度阈值，且所述碰撞速度大于或等于第二速度阈值且小于所述高速行驶速度，则确定所述关联的试验参数满足试验条件。
若所述路程和大于所述汽车碰撞试验系统的牵引跑道总长度，或者所述高速行驶速度大于第一速度阈值Vmax，或者所述碰撞速度大于或等于所述高速行驶速度，或所述碰撞速度小于第二速度阈值，则以预设方式进行二级告警。
步骤230、若所述关联的试验参数满足试验条件，则基于所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程、所述低速匀速段行驶路程、所述高速行驶速度、所述碰撞速度以及所述关联的试验参数，确定车辆速度与时间的对应关系。
至此，完成从输入的路程参数到时间参数的转换，可获得如图3所示的速度-时间曲线，控制器基于该曲线对直流电机进行控制，进而对试验车辆的速度进行控制，完成带有制动阶段的碰撞试验。
步骤240、将所述车辆速度与时间的对应关系作为输入量输入至所述汽车碰撞试验系统中的控制器，以使所述控制器基于所述输入量控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验。
控制器通过时间参数控制车辆的运动速度，本发明实施例通过计算将输入的路程参数转化为速度-时间控制曲线，将速度-时间曲线控制曲线发送给控制器，控制器基于速度-时间曲线控制试验车辆的速度，从而完成碰撞试验。
示例性的，所述控制器基于所述输入量控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验，包括：
控制所述试验车辆在所述牵引跑道从0开始变加速至第一速度；
控制所述试验车辆以所述第一速度为初始速度匀加速至第二速度；
控制所述试验车辆以所述第二速度为初始速度变加速至所述预设的高速行驶速度；
控制所述试验车辆以所述预设的高速行驶速度匀速行驶，当匀速行驶的时间达到所述关联的试验参数的要求时（例如当匀速行驶的时间达到所述试验参数中的高速匀速行驶时间），控制所述试验车辆以所述高速行驶速度为初速度变减速至第三速度；
控制所述试验车辆以所述第三速度为初始速度匀减速至第四速度；
控制所述试验车辆以所述第四速度为初始速度变减速至所述碰撞速度；
控制所述试验车辆以所述碰撞速度匀速行驶，当匀速行驶的时间达到所述关联的试验参数的要求时（例如当匀速行驶的时间达到所述试验参数中的低速匀速行驶时间），控制所述汽车碰撞试验系统中的牵引装置与所述试验车辆分离，其中，所述直流电机通过所述牵引装置带动所述试验车辆在所述牵引跑道运动。
在预制动过程中，由于惯性存在，假人坐姿发生变化，通过本发明实施例提供的汽车碰撞试验控制方法所控制的试验车辆以及车内假人的姿态，与实际事故中车内乘员因为车辆急刹车导致的姿态变化相符。因此相比于现有碰撞试验，在预制动碰撞试验中，假人受到的力及加速度等指标更符合实际事故碰撞的结果，预制动碰撞试验对车辆安全性能的评价效果更好。解决了现有碰撞牵引控制系统引导的车辆碰撞试验不能很好地模拟实际事故碰撞时车辆的运动过程，造成碰撞试验结果与实际事故存在出入的问题。本发明实施例设计的碰撞试验聚焦于车辆行驶路程，通过计算将输入距离参数转换为速度-时间控制关系，简化了碰撞试验设计步骤，方便试验人员设计试验过程。同时本发明实施例提供了一种针对预减速牵引试验参数设定合理性的告警机制，使用两级告警系统对试验人员参数设定中存在的问题进行警示，消除了随意设定参数导致碰撞试验质量不达标的可能。
进一步的，本发明实施例中的电气控制系统用于控制牵引钢丝绳的移动速度，进而带动试验车辆在牵引跑道运动，是一种转速、电流双闭环控制系统，可按照上位机要求控制直流电机以设定转速旋转，进而带动机械牵引系统牵引试验车辆以设定速度前进。电气控制系统包括可编程逻辑控制器（PLC）、电力电子变换器（UPE）、直流电机、电流测量装置和钢丝绳速度测量装置。PLC为电气控制系统中的主控制器，以上位机传输来的转速信号给定值作为控制系统的输入，同时从外部输入电流反馈信号和钢丝绳速度反馈信号，使用光电耦合器实现信号的传输与隔离，并通过控制系统的计算，最终为UPE输出触发脉冲信号。电力电子变换器将三相交流电转换为直流，为直流电机供电。将PLC输出的触发脉冲信号接入到UPE中，即可通过改变电动机电枢电压来调整电动机转速，牵引试验车辆运动。当试验车辆需要制动时，可以通过改变直流电机电磁转矩的方向，使直流电机以发电机的形式工作，将试验车辆的动能回馈到电网中。电力电子变换器（UPE）使用三相六脉波整流电路将三相交流电转换为直流，为直流电机供电。将PLC输出的触发脉冲信号接入到UPE中，即可通过改变电动机电枢电压来调整电动机转速，实现以功率较小的PLC信号来控制功率较大的直流电机的目的。
牵引钢丝绳负责将电机输出的扭矩传导到牵引小滑车，进而拉动试验车辆前进。在实际使用过程中，牵引钢丝绳受到的拉力较大，会产生部分形变。因此碰撞试验系统需设计钢索张紧装置，以保证试验过程中钢索不会出现打滑现象。本发明实施例使用重锤来控制钢索张紧力，使试验过程中钢索张紧力在数值上始终等同于重锤的重力，而不会受到试验车辆的重量、加速度等因素的影响，避免了钢索打滑现象的发生。
在开始试验前，在试验车上相应位置先放置相应假人，固定好后，将试验车辆停放在起点位置。再点击程序中的合闸按钮，按钮被点击后，向设备发送合闸命令，同时设置已发送合闸标志位，让直流调速器进行合闸操作，在接收到设备的合闸操作完成数据后，允许其它命令钮操作，完成合闸按钮操作。如果没接收到设备的合闸操作完成数据，则不允许其它命令扭的操作。
在合闸的状态下，点击点动前进按钮，让操作人员分清试验车辆与捆绑的钢丝绳，操作人员将前后两个牵引滑车分别与试验车辆的前端和后端紧密相连，同时与捆绑的钢丝绳进行捆绑操作。而后操作人员设置七个碰撞试验基本参数（包括以上加速段行驶路程S1、高速匀速段行驶路程S2、减速段行驶路程S3和低速匀速段行驶路程S4、预设的高速行驶速度Vh、预设的碰撞速度V col以及试验车辆的质量m）。
举例说明：本实例中牵引跑道长度为135m，参数设定：试验车辆的质量m=1836kg，高速匀速段行驶速度Vh=80km/h，碰撞速度V col=40km/h,加速段行驶路程S1=50m,高速匀速段行驶路程S2=33m,减速段行驶路程S3=25m,低速匀速段行驶路程S4=22m。
根据上述计算公式反求出试验车辆在加速段和减速段的两个加速度：
Figure 177399DEST_PATH_IMAGE035
、
Figure 821132DEST_PATH_IMAGE036
和四个加加速度
Figure 378015DEST_PATH_IMAGE037
Figure 238524DEST_PATH_IMAGE038
Figure 171845DEST_PATH_IMAGE039
，
Figure 43986DEST_PATH_IMAGE040
。进而算出试验车辆在各个阶段的行驶时间：
Figure 896404DEST_PATH_IMAGE041
Figure 385155DEST_PATH_IMAGE042
Figure 715642DEST_PATH_IMAGE043
，
Figure 707869DEST_PATH_IMAGE044
。此时便可得出试验车辆速度随时间的变化情 况，即完成了从输入距离参数到速度-时间控制关系的转换。下面根据牵引系统和碰撞试验 要求，对参数设置合理情况进行判断。
本实施例中的直流电机功率为650kW，最大转速1600r/min，由电机转速限制的牵 引系统最大速度为
Figure 967074DEST_PATH_IMAGE045
，最小速度为
Figure 411962DEST_PATH_IMAGE046
。通过试验可以反求出牵引钢丝 绳及滑车的重量和
Figure 546140DEST_PATH_IMAGE047
，摩擦力和
Figure 658452DEST_PATH_IMAGE048
。低速状态下，牵引系统性能受到电机 最大扭矩限制；高速状态下，牵引系统性能受到电机最大功率限制，本次试验中牵引系统能 提供的最大牵引力为
Figure 852673DEST_PATH_IMAGE049
，其中，
Figure 50436DEST_PATH_IMAGE050
为电机最大力矩、R为电机作 用力臂。试验车辆受到的阻力包括空气阻力和滚动阻力
Figure 722726DEST_PATH_IMAGE051
。根据经验公式，此次试 验的最大滚动阻力系数
Figure 689545DEST_PATH_IMAGE052
，车辆受到的最大滚动阻力
Figure 930034DEST_PATH_IMAGE053
。车辆受到的最大空气阻力
Figure 241191DEST_PATH_IMAGE054
，其中，ρ为空气密度， 常取
Figure 592538DEST_PATH_IMAGE055
，
Figure 538498DEST_PATH_IMAGE056
为空气阻力系数，乘用车的风阻系数一般小于0.5，S为车辆迎风面积， 一般小于5㎡。计算得出本次试验车辆受到的最大空气阻力为
Figure 949887DEST_PATH_IMAGE057
。进而得出牵引 系统受到的最大合外力
Figure 246877DEST_PATH_IMAGE058
，合力为车辆及牵引系统提供加速度
Figure 136335DEST_PATH_IMAGE059
，其中，在试验中
Figure 202380DEST_PATH_IMAGE060
一般不大于1.1。保守起见，将所有 系数取最大值进行计算，可得出此次碰撞试验的车辆理论最大加速度：
Figure 519092DEST_PATH_IMAGE061
。
根据本发明设置的预制动牵引系统参数设定告警决策策略，对本实例中参数设定 情况进行判断。加速段：
Figure 539263DEST_PATH_IMAGE062
；高速匀速 段：
Figure 232412DEST_PATH_IMAGE063
减速段：
Figure 293909DEST_PATH_IMAGE064
Figure 171735DEST_PATH_IMAGE065
低速匀速段：
Figure 53104DEST_PATH_IMAGE066
。
综上，本实例中仅有低速匀速段行驶时间T4未达到碰撞试验要求，告警决策系统发出一级告警，使用黄色字体提示低速匀速段行驶距离S4设定过低，建议操作人员增加S4的取值。若此时操作人员认定时间T4与规定时间相差不远，对试验结果影响不大，可忽略一级告警，使用控制计算机将速度-时间控制关系输出到电气控制系统，并最终完成碰撞试验。
参考图4所示，本发明实施例还提供了一种汽车碰撞试验控制装置，集成于汽车碰撞试验系统，所述装置包括：
第一确定模块410，用于根据预设的加速段行驶路程、预设的高速匀速段行驶路程、预设的减速段行驶路程、预设的低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数。
校验模块420，用于根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件。
第二确定模块430，用于若所述关联的试验参数满足试验条件，则基于所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程、所述低速匀速段行驶路程、所述高速行驶速度、所述碰撞速度以及关联的试验参数，确定车辆速度与时间的对应关系。
输入模块440，用于将所述车辆速度与时间的对应关系作为输入量输入至所述汽车碰撞试验系统中的控制器，以使所述控制器基于所述输入量控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验。
需要说明的是，本发明所用术语仅为了描述特定实施例，而非限制本申请范围。如本发明说明书所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。
还需说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案。

Claims (10)

1.一种汽车碰撞试验控制方法，应用于汽车碰撞试验系统，其特征在于，所述方法包括：
根据预设的加速段行驶路程、预设的高速匀速段行驶路程、预设的减速段行驶路程、预设的低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数；
根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件；
若所述关联的试验参数满足试验条件，则基于所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程、所述低速匀速段行驶路程、所述高速行驶速度、所述碰撞速度以及所述关联的试验参数，确定车辆速度与时间的对应关系；
将所述车辆速度与时间的对应关系作为输入量输入至所述汽车碰撞试验系统中的控制器，以使所述控制器基于所述输入量控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制器基于所述输入量控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验，包括：
控制所述试验车辆在汽车碰撞试验系统的牵引跑道从0开始变加速至第一速度；
控制所述试验车辆以所述第一速度为初始速度匀加速至第二速度；
控制所述试验车辆以所述第二速度为初始速度变加速至所述预设的高速行驶速度；
控制所述试验车辆以所述预设的高速行驶速度匀速行驶，当匀速行驶的时间达到所述关联的试验参数的要求时，控制所述试验车辆以所述高速行驶速度为初速度变减速至第三速度；
控制所述试验车辆以所述第三速度为初始速度匀减速至第四速度；
控制所述试验车辆以所述第四速度为初始速度变减速至所述碰撞速度；
控制所述试验车辆以所述碰撞速度匀速行驶，当匀速行驶的时间达到所述关联的试验参数的要求时，控制所述汽车碰撞试验系统中的牵引装置与所述试验车辆分离，其中，所述直流电机通过所述牵引装置带动所述试验车辆在所述牵引跑道运动。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程、所述低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数，包括：
根据所述加速段行驶路程以及高速行驶速度确定第一最大加速度；
根据所述高速匀速段行驶路程以及所述高速行驶速度确定高速匀速行驶时间；
根据所述减速段行驶路程、所述高速行驶速度以及碰撞速度确定最大减速度和减速行驶时间；
根据所述低速匀速段行驶路程以及所述碰撞速度确定低速匀速行驶时间；
其中，所述关联的试验参数包括所述第一最大加速度、所述高速匀速行驶时间、所述最大减速度、所述减速行驶时间以及所述低速匀速行驶时间。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件，包括：
确定所述第一最大加速度是否大于0且小于或等于第二最大加速度，其中，所述第二最大加速度根据所述直流电机提供的最大牵引力、试验车辆质量、试验车辆行驶时受到的空气阻力、滚动阻力以及牵引钢丝绳与试验车辆之间的摩擦力确定；
确定所述高速匀速行驶时间是否大于或等于第一时间阈值；
确定所述最大减速度是否大于或等于第一减速度阈值且小于或等于第二减速度阈值，其中，所述第二减速度阈值根据历史实际碰撞事故确定；
确定所述减速行驶时间是否大于或等于第二时间阈值；
确定所述低速匀速行驶时间是否大于或等于第三时间阈值；
若所述第一最大加速度大于0且小于或等于第二最大加速度，且所述高速匀速行驶时间大于或等于第一时间阈值，且所述最大减速度大于或等于第一减速度阈值且小于或等于第二减速度阈值，且所述减速行驶时间大于或等于第二时间阈值，且所述低速匀速行驶时间大于或等于第三时间阈值，则确定所述试验参数满足试验条件。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：
若所述高速匀速行驶时间大于或等于0且小于第一时间阈值，或者所述最大减速度小于0且大于第二减速度阈值，或者所述减速行驶时间大于或等于第四时间阈值且小于第二时间阈值，或者所述低速匀速行驶时间大于或等于0且小于第三时间阈值，则以预设方式进行一级告警。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，还包括：
所述第一最大加速度小于0或等于0或大于第二最大加速度，或者所述高速匀速行驶时间小于0，或者所述最大减速度大于0或等于0或小于第一减速度阈值，或者所述减速行驶时间小于第四时间阈值，或者所述低速匀速行驶时间小于0，则以预设方式进行二级告警。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述关联的试验参数还包括：所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程以及所述低速匀速段行驶路程的路程和、所述高速行驶速度以及所述碰撞速度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件，包括：
确定所述路程和是否小于或等于所述汽车碰撞试验系统的牵引跑道总长度；
确定所述高速行驶速度是否小于或等于第一速度阈值，所述第一速度阈值基于所述直流电机的最大转速确定；
确定所述碰撞速度是否大于或等于第二速度阈值且小于所述高速行驶速度，所述第二速度阈值基于所述直流电机的最小转速确定；
若所述路程和小于或等于所述汽车碰撞试验系统的所述牵引跑道总长度，且所述高速行驶速度小于或等于第一速度阈值，且所述碰撞速度大于或等于第二速度阈值且小于所述高速行驶速度，则确定所述关联的试验参数满足试验条件。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：
若所述路程和大于所述汽车碰撞试验系统的牵引跑道总长度，或者所述高速行驶速度大于第一速度阈值，或者所述碰撞速度大于或等于所述高速行驶速度，或者所述碰撞速度小于第二速度阈值，则以预设方式进行二级告警。
10.一种汽车碰撞试验控制装置，集成于汽车碰撞试验系统，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于根据预设的加速段行驶路程、预设的高速匀速段行驶路程、预设的减速段行驶路程、预设的低速匀速段行驶路程、预设的高速行驶速度以及预设的碰撞速度确定关联的试验参数；
校验模块，用于根据所述汽车碰撞试验系统的硬件性能及碰撞试验要求对所述关联的试验参数进行校验，以确定所述关联的试验参数是否满足试验条件；
第二确定模块，用于若所述关联的试验参数满足试验条件，则基于所述加速段行驶路程、所述高速匀速段行驶路程、所述减速段行驶路程、所述低速匀速段行驶路程、所述高速行驶速度、所述碰撞速度以及关联的试验参数，确定车辆速度与时间的对应关系；
输入模块，用于将所述车辆速度与时间的对应关系作为输入量输入至所述汽车碰撞试验系统中的控制器，以使所述控制器基于所述输入量控制所述汽车碰撞试验系统中的直流电机带动试验车辆进行碰撞试验。
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