CN104220545B - 赋予了耐破裂性能的片状减震材料 - Google Patents

Abstract

提供片状减震材料，所述片状减震材料由于同时具备减震性能和耐破裂性能，因此经由粘着剂或热熔粘结剂构成的粘着层，即使对于车辆地板背面部或发动机舱这样的部位也能够通过自粘着或热融着而贴附。片状减震材料是由热固化性减震片和粘着层构成的减震材料，热固化性减震片是含有从苯乙烯-丁二烯橡胶、丁二烯橡胶和高苯乙烯橡胶中选择的一种以上的合成橡胶，聚丁二烯系高弹体，固化剂，石油树脂，以及无机填料，并且同时具备减震性能和耐破裂性能。

Description

赋予了耐破裂性能的片状减震材料

技术领域

本发明涉及赋予了耐破裂性能的片状减震材料，特别地，涉及同时具备减震性能和耐破裂性能，因此能够贴附在车厢外的车辆地板背面部或发动机舱上的需要耐破裂性能和减震性能的部位的片状减震材料。

背景技术

在汽车中，由于重量的减轻、钢板强度的进步而厚度变薄。因此，由于防止汽车车身的凹陷、减轻关车门声等的要求，贴附能够加固车辆的钢板且具有减震效果的减震材料。

在一般的汽车用减震材料中，有以沥青作为主要材料的片式减震材料(以下，称作“沥青片”)或使用以丙烯酸乳液作为主要材料且高粘度化了的涂料的喷涂型减震材料等，这些减震材料都是通过在向车厢内的地板部施工或涂布后，利用涂装炉的热源加热来与粘附面融合从而产生减震效果。

另外，作为以车轮罩、车门背面、后侧围板等垂直面为对象所使用的减震材料，有在沥青片上涂装丙烯酸系粘着剂的减震材料，或者在拘束层(以对构成减震材料的粘着层赋予强度韧性等为目的而应用)上使用沥青片、铝箔(或铝板)或玻璃布等来使该拘束层与丁基橡胶系或丁二烯橡胶系的自融合(self-fuse-able)型粘弹性层结合的压敏粘接型减震材料，这些减震材料不加热也能适应。

这些减震材料如上所述都用在车厢内，但是，近年，作为车厢外噪音对策即使在车厢外也能够使用的减震材料的需求也变高。

然而，为了在车厢外也使减震片适应，存在很多问题，例如，作为用于发动机舱或地板背面部等的材料必须是不发生由石头飞溅等造成的割裂或剥离的、具有“耐破裂性”的材料。

在特开平6-247344号公报中，记载有如下车辆的减震处理方法：具备耐破裂性能，因此在车辆地板背面上应用减震材料，在该处理方法中，记载有使用以热塑性材料为主要构成成分的减震材料，对于车辆地板面使用由粘弹性层和拘束层构成的减震材料，该减震材料具体的内容是将热固化性树脂拘束层和粘弹性层一体化而成的减震材料，所述热固化性树脂拘束层为片状，将间同1,2-聚丁二烯、碳酸钙和硫酸钡、硫磺、硫化促进剂、吹制沥青和过氧化物在80℃混炼后、压延而成，所述粘弹性层是在由苯乙烯-丁二烯橡胶、粘着赋予剂和油构成的混合物中混合纯沥青，并压延而得到的。

在特开6-247353号公报中，该减震材料具体的内容与上述相同，是将热固化性树脂拘束层和粘弹性层一体化而成的、具备耐破裂性能的减震材料，所述热固化性树脂拘束层为片状，在将间同1,2-聚丁二烯、碳酸钙和硫酸钡、硫磺、硫化促进剂、吹制沥青和过氧化物在80℃混炼之后，压延而成，所述粘弹性层是在由苯乙烯-丁二烯橡胶、粘着赋予剂和油构成的混合物中混合纯沥青，并压延而得到的，但是记载有在适用于其车辆地板背面时，具有使车辆自身倒转的特征的方法。

在特开平6-247355号公报中，该减震材料具体的内容与上述相同，是将热固化性树脂拘束层和粘弹性层一体化而成的、具备耐破裂性能的减震材料，所述热固化性树脂拘束层为片状，在将间同1,2-聚丁二烯、碳酸钙和硫酸钡、硫磺、硫化促进剂、吹制沥青和过氧化物在80℃混炼后，压延而成，所述粘弹性层是在由苯乙烯-丁二烯橡胶、粘着赋予剂和油构成的混合物中混合纯沥青，并压延而得到的，但是记载有在向其车辆地板背面的适用时，具有将该减震材料放置在设置于车辆下方的下模具中，并使车辆下降的特征的方法。

在特开2004-115565公报中，有关于即使在-20℃以下的寒冷环境下，也不发生由石头飞溅(破裂)对涂膜造成的割裂或剥离、耐寒冲击性优良、而且涂膜显现高减震性能的沥青系耐破裂材料的记载，该沥青系耐破裂材料是以沥青为主要成分的耐破裂材，含有异氰酸盐树脂、环氧树脂和这些树脂的固化剂，另外，所述沥青是纯沥青。

在特开平11-29737公报中，有关于调制得到具有耐破裂性，并且在适度的膜厚下有效地具有减震性等性能、能够形成高品质的涂膜的涂料组合物，且长期稳定的乳胶的记载，该乳胶是在α-甲基苯乙烯二聚体存在下共聚(a)5～60重量％脂肪族共轭二烯系单体、(b)0.1～10重量％乙烯系不饱和羧酸单体和(c)30～94.9重量％这些单体以外的其它单体得到的共聚体乳胶，该共聚体在0～60℃的温度范围内损失系数(tanδ)具有1个以上的峰，且共聚体的甲苯不溶成分是10～90重量％的水系涂料用共聚体乳胶。

在特开平8-182961公报中，记载有汽车的具有减震性的耐破裂涂膜形成方法，其特征在于，以在汽车的主要涂装于车轮罩部、地板背面部等上的耐破裂涂料涂膜上赋予减震性为目的，首先，对100重量份氯乙烯系树脂涂布含有5～40重量份交联助剂、0.02～0.5重量份有机过氧化物、2～20重量份发泡剂的氯乙烯塑溶胶涂料1，接着，在该涂膜1上，对100重量份氯乙烯系树脂涂布含有1～30重量份粘结性赋予剂的氯乙烯塑溶胶涂料2后，在120～180℃的温度下加热干燥20～40分钟。

在特开平7-166093公报中，记载有水性乳液型的汽车用耐破裂涂料，其特征在于，作为树脂成分，同时使用聚氨酯系树脂以及丙烯酸系树脂和/或苯乙烯-丁二烯系共聚树脂，并且记载有该涂料被涂布在汽车的轮胎罩、地板背面、前挡板等上从而具有能够防止由飞石造成的车辆的损伤的良好的耐破裂性，并且给地板背面等带来减震性能良好的涂膜。

专利文献1:日本专利文献特开平6-247344号公报、日本专利文献特开平6-247353号公报、日本专利文献特开平6-247355号公报、日本专利文献特开2004-115565公报、日本专利文献特开平11-29737公报、日本专利文献特开平8-182961公报、日本专利文献特开平7-166093公报

发明内容

发明所要解决的问题

本发明鉴于上述以往技术，其目的在于，提供赋予了耐破裂性能的片状减震材料，所述赋予了耐破裂性能的片状减震材料不仅耐破裂性能优良而且减震性能也优良，因此能够贴附在车厢外的车辆地板背面部或发动机舱的需要耐破裂性能和减震性能的部位。

关于本发明的其它目的或新颖的特征通过本发明说明书和附图的记载也变得明了。

用于解决问题的手段

本发明的权利要求书如下所述。

(权利要求1)一种赋予了耐破裂性能的片状减震材料，其特征在于，所述片状减震材料是由热固化性减震片和粘着层构成的减震材料，该热固化性减震片含有碳素材料、聚丁二烯系高弹体、固化剂、石油树脂和无机填料，并且同时具备减震性能和耐破裂性能，其中，所述碳素材料的含量是5～15重量％。

(权利要求2)如权利要求2所述的赋予了耐破裂性能的片状减震材料，其特征在于，所述热固化性减震片含有碳素材料、聚丁二烯系高弹体、固化剂、石油树脂和无机填料，其中，所述碳素材料的含量是5～15重量％，所述聚丁二烯系高弹体的含量是10～30重量％，所述固化剂的含量是1～10重量％，所述石油树脂的含量是1～20重量％，所述无机填料的含量是50～70重量％。

(权利要求3)如权利要求1或2所述的赋予了耐破裂性能的片状减震材料，其特征在于，粘着层由粘着剂或热熔粘结剂构成。

(权利要求4)如权利要求2或3所述的赋予了耐破裂性能的片状减震材料，其特征在于，减震材料能够贴附在车辆地板背面部或发动机舱的需要耐破裂性能和减震性能的部位。

发明效果

根据本发明，能够提供赋予了耐破裂性能的片状减震材料，所述赋予了耐破裂性能的片状减震材料不仅耐破裂性能优良而且减震性能也优良，因此能够贴附在车厢外的需要耐破裂性能和减震性能的部位上。

根据本发明，能够提供不亚于沥青系耐破裂材的以聚丁二烯系高弹体作为主体的赋予了耐破裂性能的片状减震材料，并且能够提供经由由粘着剂或热熔粘结剂构成的粘着层能够通过自粘着或热熔合贴附在需要同时具备减震性能和耐破裂性能的车辆地板背面部或发动机舱这样的部位的片状减震材料。

本发明的减震材料是片状，能够提供不是乳胶或塑溶胶涂料或水性乳液型而是能够通过自粘着或热熔合贴附的片状减震材料。

具体实施方式

在本发明中，已知在构成该热固化性减震片的情况下，碳素材料进行独特的动作。

即，当构成本发明的热固化性减震片时，在以从苯乙烯-丁二烯橡胶、丁二烯橡胶和高苯乙烯橡胶选择的1种以上的合成橡胶构成的情况下，可以含有碳素材料。然而，在该情况下，该碳素材料仅为少量，例如优选为1～5重量％。

另一方面，增加碳素材料，当超过所述混合量的5重量％进行混合时，即使不添加从苯乙烯-丁二烯橡胶、丁二烯橡胶和高苯乙烯橡胶选择的1种以上的合成橡胶，也能够抑制耐破裂性能的降低，并且得到也能够满足减震性能的热固化性减震片。

不混合从苯乙烯-丁二烯橡胶、丁二烯橡胶和高苯乙烯橡胶选择的1种以上的合成橡胶时的碳素材料的混合量是5～15重量％。

作为该碳素材料，可以代表性地例示碳黑。

并且，当解释上述的从苯乙烯-丁二烯橡胶、丁二烯橡胶和高苯乙烯橡胶选择的1种以上的合成橡胶时，该苯乙烯-丁二烯橡胶(SBR)是通过一般的乳化聚合而共聚丁二烯橡胶和苯乙烯得到的共聚体。

该苯乙烯-丁二烯橡胶，例如使用液状苯乙烯-丁二烯橡胶。其重均分子量没有特别限制，例如使用5000～20000的重均分子量的苯乙烯-丁二烯橡胶。

该丁二烯橡胶(BR)例如能够通过在由以齐格勒催化剂为首的有机金属化合物构成的催化剂的存在下，在烃溶剂中溶液聚合丁二烯而得到。

丁二烯(BR)也可以是1,2-丁二烯的聚合体，但是一般指由共轭二烯的1,3-丁二烯的聚合形成的丁二烯橡胶。

该高苯乙烯橡胶指丁二烯系合成橡胶(SBR)之中苯乙烯单体含量高的橡胶，例如能够通过与所述苯乙烯-丁二烯橡胶同样地共聚丁二烯橡胶和苯乙烯来得到，相对于所述苯乙烯-丁二烯橡胶的结合苯乙烯量(苯乙烯单体含量)低、通常是23.5％，高苯乙烯橡胶指其结合苯乙烯量高、通常是50％以上(通用是60重量％以上)的。

本发明中的热塑性高弹体是具有一旦加热就软化从而显示出流动性，并且如果冷却便变回橡胶状弹性体的性质的高弹体，与所述“橡胶”即使加热也不软化不同。

即，热塑性高弹体是在常温下具有橡胶的性质，并且在高温下能够与热塑性树脂同样地进行射出成型等熔融成型的高分子材料。

热塑性高弹体有烯烃系、苯乙烯系、氯乙烯系、氨酯系、聚酯系、聚酰胺系、氟系、丁二烯系等，但是在本发明中，作为热塑性高弹体，使用聚丁二烯系热塑性高弹体。

作为该聚丁二烯系热塑性高弹体，例如可以举出1,2-聚丁二烯和共轭二烯化合物的共聚体及其加氢物、离聚物、聚烯烃的羧基改性体等。

作为1,2-聚丁二烯，推荐1,2-结合含有量是70％以上，优选为85％以上，结晶度是5％以上，优选为10～40％的。为了得到混炼加工性和交联性，分子量优选为[η](甲苯，30℃)是0.5dl/gr以上。

共轭二烯化合物例如使用异戊二烯。

作为在本发明中所使用的热塑性高弹体，可以代表地举出间同1,2-聚丁二烯，例如可以举出含有90％以上1,2-结合，平均分子量是10几万～20几万的。

作为构成本发明中的热固化性减震片的固化剂，例如可以举出硫磺、或通过加热生成硫磺的化合物。

作为硫磺，例如可以使用粉末硫磺、胶质硫磺等一般的硫磺，或者，作为通过加热生成硫磺的化合物，例如可以使用二硫化四甲基秋兰姆、二硫化四乙基秋兰姆。

作为构成本发明中的热固化性减震片的石油树脂，例如可以举出通过从石脑油裂解炉生成的C5馏分或C9馏分的阳离子聚合制造的脂肪族(C5)系、芳香族(C9)系石油树脂和脂肪族/芳香族共聚(C5/C9)系石油树脂。也可以使用萜系树脂等。

作为构成本发明中的该热固化性减震片的无机填料，例如可以举出碳酸钙、硫酸钡、氢氧化镁、云母、滑石、高岭土、粘土、硅酸、沸石、珪藻土、硅土。

在本发明中，为了构成该热固化性减震片，根据需要，可以使用硫化促进剂、软化剂、各种助剂等。

作为该硫化促进剂的例子，可以举出噻唑系硫化促进剂、次硫酰胺系硫化促进剂和胍系硫化促进剂，具体地，例如可以举出N-环己基-2-苯并噻唑次磺酰胺(CBS)、N-叔丁基-2-苯并噻唑次磺酰胺(BBS)、N,N-二环己基-2-苯并噻唑次磺酰胺(DCBS)、2-巯基苯并噻唑(MBT)、二硫化二苯并噻唑(MBTS)、二苯胍(DPG)。另外，也可以使用作为公知的硫化剂的二硫代吗啡啉。

另外，作为软化剂，一般可以举出被称为加工油(processoil)、填充油的矿物油系的橡胶用软化剂。从与上述其它成分的相溶性的角度考虑，优先为环烷系和芳香族系的。

作为各种助剂，例如例示硫化助剂，作为该硫化助剂，例如可以举出无机系的氧化锌、氧化镁，有机系的硬脂酸、胺类。

不混合由苯乙烯-丁二烯橡胶、丁二烯橡胶和高苯乙烯橡胶选择的1种以上的合成橡胶时的碳素材料的混合量是5～15重量％。

不到5重量％导致耐破裂性能的降低，另一方面，如果超过15重量％进行混合，当加热烧制了减震材料时，有下降量、收缩率偏离需要的物性的可能性，这样即使在汽车需要的部位上设置减震材料并进行加热熔合，也不会追随钢板的形状进行熔合，容易发生所谓得不到减震性的不合适。

当示出本发明的优选的组成时，该热固化性减震片含有碳素材料、聚丁二烯系高弹体、固化剂、石油树脂和无机填料，其中，所述碳素材料的混合量是5～15重量％，所述聚丁二烯系高弹体的混合量是10～30重量％，所述固化剂的混合量是1～10重量％，所述石油树脂的混合量是1～20重量％。

该热固化性减震片同时具备减震性能和耐破裂性能。

在本发明中所使用的聚丁二烯系高弹体的混合量是10～30重量％。如果聚丁二烯系高弹体的混合量不到10重量％，则导致耐破裂性能的降低，粘着性、形状追随性降低。如果超过30重量％进行混合，当加热烧制了减震材料时，有下降量、收缩率偏离需要的物性的可能性，这样即使在汽车需要的部位上设置减震材料并进行加热熔合，也不会追随钢板的形状进行熔合，容易发生所谓得不到减震性的不合适。

本发明中的固化剂的混合量是1～10重量％。如果固化剂的混合量不到1重量％，则导致耐破裂性能的降低，粘着性、形状追随性降低。如果超过10重量％进行混合，则当加热烧制了减震材料时，有下降量、收缩率偏离需要的物性的可能性，这样即使在汽车需要的部位上设置减震材料并进行加热熔合，也不会追随钢板的形状进行熔合，容易发生所谓得不到减震性的不合适。

本发明中的石油树脂的混合量是1～20重量％。如果该石油树脂的混合量不到1重量％，则导致耐破裂性能的降低，粘着性、形状追随性降低。如果超过20重量％混合，向钢板的粘着强度降低，当加热烧制了减震材料时，有下降量、收缩率偏离需要的物性的可能性，这样即使在汽车需要的部位上设置减震材料并进行加热熔合，也不会追随钢板的形状进行熔合，容易发生所谓得不到减震性的不合适。

本发明中的无机填料的混合量是50～70重量％。如果是不到50重量％的混合量，则得不到耐破裂性能，另一方面，即使超过70重量％进行混合，也存在热固化性减震片变脆弱实用性差的问题。

能够通过由溶解器、密炼机、开放式捏合机、真空捏合机等以往公知的混合分散机分散混炼上述各混合物后，由压光辊、压出成型机等加工机械加工成片状来制造该热固化性减震片。

本发明中的粘着层能够将该片状的热固化性减震片贴附在车厢外的例如车辆地板背面部或发动机舱上，特别是需要耐破裂性能和减震性能的部位，因此重要。

该粘着层由粘着剂或热熔粘结剂构成。

希望自粘着或热熔合。

该粘着剂能够将各种高分子高弹体作为基体，根据需要混合粘着赋予剂、交联剂、稳定剂、可塑剂等来构成。

根据所使用的高弹体的种类，大致分为橡胶系、丙烯酸系、硅酮系。例如，可以使用丙烯酸系粘着剂。

该丙烯酸系粘着剂由丙烯酸酯系共聚体构成。

作为该粘着赋予剂，例示在萜系树脂或所述热固化性减震片中使用的石油树脂。

该交联剂也可以使用在所述热固化性减震片中使用的硫磺等。

作为该稳定剂，可以举出水滑石、月桂酸、硬脂酸、蓖麻酸等碳原子数12～20的饱和或不饱和脂肪酸金属盐。作为该金属盐可以举出锌盐、钙盐、钡盐、铅盐等。具体地，作为金属皂，例如可以举出月桂酸钙、硬脂酸钙、蓖麻酸钙、月桂酸锌、蓖麻酸锌、硬脂酸锌、月桂酸钡、硬脂酸钡、蓖麻酸钡等。另外，作为稳定剂，可以混合磷系的亚磷酸盐等。

作为该可塑剂，例如可以举出聚酯系可塑剂。作为该聚酯系可塑剂，例如通过如己二酸、壬二酸、癸二酸、邻苯二甲酸、间苯二甲酸、对苯二甲酸等碳原子数2～10的脂肪族二羧酸和/或芳香族二羧酸等二羧酸，以及如乙二醇、丙二醇、丁二醇、新戊二醇、己二醇等碳原子数2～10的二醇的缩聚得到的聚酯系可塑剂。

作为该热熔粘结剂，例如可以举出以聚烯烃系、改性聚烯烃系、聚氨酯系、乙烯-丙烯酸乙酯共聚体系、乙烯-丙烯酸共聚体系、乙烯-醋酸乙烯共聚体系、聚酰胺系、聚酯系、热塑性高弹体系、苯乙烯-丁二烯共聚体系、苯乙烯-异戊二烯共聚体系等树脂为成分的粘结剂。

聚氨酯系粘结剂构成湿气固化型热熔粘结剂，并且是含有在末端上具有异氰酸酯基的氨酯预聚物的粘结剂，一般在加热熔融状态下被涂装在钢板基材和热固化性减震片两者上，在通过冷却固化初期粘结后，以大气中的水分交联异氰酸酯基，并且是通过氨酯预聚物高分子量化的湿气固化来提高粘结力和耐热性等的粘结剂。

该氨酯预聚物可以通过由以往已知的方法使聚氧四亚甲基二醇(PTMG)等多元醇和作为具有NCO基的部分构造的化合物的异氰酸酯化合物反应得到。

减震材料设为将片状的热固化性减震片和由上述的粘着剂或热熔粘结剂构成的粘着层一体化而成的片状减震材料，能够贴附在车厢外的尤其例如车辆地板背面部或发动机舱的、需要耐破裂性能和减震性能的部位，从而在该处实现耐破裂性能和减震性能。

减震材料也能够用于各种生产机械、运输机械、工业用机械领域，但是如上所述，优选为汽车领域中的使用。

例如，在汽车领域中，能够根据汽车的施工部位通过压力机等以往公知的加工机来对该压着一体化了的减震材料进行冲孔加工，并且主要在汽车制造工厂的被称作车身车间的部门中通过贴附作业来施工。

具体实施方式

实施例

以下举出实施例供本发明的更详细的理解。当然本发明不只限于以下的实施例。

参照例1

按表1的混合比(重量份，以下相同)调制热固化性减震片(板厚3mm)，作为粘着层将涂装了100μm(DRY)水系丙烯酸粘着剂的用作试样(尺寸45×120mm)，并且设置在下述尺寸的电附着涂装(electrodepositioncoating)钢板基板上，将在150℃的热风循环式恒温槽内加热30分钟固化后的物质用作试验片。

对该试验片实施了下面的试验。

试验方法；

(A)耐破裂性(试样尺寸45×120mm、基板70×150×0.8mm)

(I)螺母下落试验

在试验片的试样的中央使3kg的螺母逐个下落，调查试样上发生了割裂或基板的间隙等异常时的螺母的总下落重量。另外，下落的重量最大为60kg(3kg×20次)，并且在试样上没有发现异常发生的情况下，测定试样的摩耗深度(mm)。

(III)飞石冲击试验

通过飞石试验机使500g的碎石逐个冲击到试验片的试样上，调查试样上发生了割裂或基板的间隙等异常时的冲击了的飞石的总重量。另外，冲击的重量最大为5kg(500g×10次)。当异常发生时，总重量的标准确定在1kg。

(B)减震性能(试样尺寸15×200mm)

通过共振法(参考日本音响材料协会出版《噪音对策手册》438页、中点加振法、基板：300×30×0.8mm钢板)测定20℃、40℃和60℃各温度下的损失系数η(200Hz换算)。损失系数η其值越大测定材料的减震性越高，并且如果是0.05以上的值判断为有减震性。

将试验结果示于表2。

参照例2

按表1的混合比调制热固化性减震片(板厚3mm)，作为粘着层涂装了100μm(DRY)水系丙烯酸粘着剂之后用作试样(尺寸45×120mm)，并且设置在下述尺寸的电附着涂装钢板基板上，将在150℃的热风循环式恒温槽内加热30分钟固化后的物质的用作试验片。

对该试验片实施与参照例1相同的试验。

将试验结果示于表2。

参照例3

按表1的混合比调制热固化性减震片(板厚3mm)，将作为粘着层涂装了100μm(DRY)水系丙烯酸粘着剂的物质用作试样(尺寸45×120mm)，并且设置在下述尺寸的电附着涂装钢板基板上，将在150℃的热风循环式恒温槽内加热30分钟固化后的物质用作试验片。

对该试验片实施与参照例1相同的试验。

将试验结果示于表2。

实施例1

按表1的混合比调制热固化性减震片(板厚3mm)，将作为粘着层涂装了100μm(DRY)水系丙烯酸粘着剂的物质用作试样(尺寸45×120mm)，并且设置在下述尺寸的电附着涂装钢板基板上，在150℃的热风循环式恒温槽内加热30分钟固化后用作试验片。

对该试验片实施与参照例1相同的试验。

将试验结果示于表2。

比较例

比较例1

按表1的混合比调制热固化性减震片(板厚3mm)，将作为粘着层涂装了100μm(DRY)水系丙烯酸粘着剂的物质用作试样(尺寸45×120mm)，并且设置在下述尺寸的电附着涂装钢板基板上，在150℃的热风循环式恒温槽内加热30分钟固化后用作试验片。

对该试验片实施与参照例1相同的试验。

将试验结果示于表2。

[表1]

[表2]

结果：

如上述表2的结果所示，本发明物和参照物在螺母下落试验中，没有发现发生割裂或基板的间隙等异常。另外，飞石冲击试验结果也良好，判断为能够既具备耐破裂性能又具备减震性能。

与此相对，在比较物中，在螺母下落试验中，发现发生异常，另外，在飞石冲击试验中，示出浅的磨损深度，飞石冲击试验的结果不好。

工业上的利用可能性

本发明能够普遍地适用于汽车以外的车辆。

Claims (4)

1.一种赋予了耐破裂性能的片状减震材料，其特征在于，所述片状减震材料是由热固化性减震片和粘着层构成的减震材料，该热固化性减震片含有碳素材料、聚丁二烯系高弹体、固化剂、石油树脂和无机填料，并且同时具备减震性能和耐破裂性能，其中，所述碳素材料的含量是5～15重量％。

2.如权利要求1所述的赋予了耐破裂性能的片状减震材料，其特征在于，所述热固化性减震片含有碳素材料、聚丁二烯系高弹体、固化剂、石油树脂和无机填料，其中，所述碳素材料的含量是5～15重量％，所述聚丁二烯系高弹体的含量是10～30重量％，所述固化剂的含量是1～10重量％，所述石油树脂的含量是1～20重量％，所述无机填料的含量是50～70重量％。

3.如权利要求1或2所述的赋予了耐破裂性能的片状减震材料，其特征在于，粘着层由粘着剂或热熔粘结剂构成。

4.如权利要求3所述的赋予了耐破裂性能的片状减震材料，其特征在于，减震材料能够贴附在车辆地板背面部或发动机舱的需要耐破裂性能和减震性能的部位。