CN104071234B - 车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车身构造。提供一种不增大车身整体的重量就可提高小重叠碰撞时的安全性的车身构造。本发明的车身构造具有：主框架（3）、位于主框架（3）的上方向且外方向的上框架（13）、发动机（51）、与保持上悬架的上悬架保持部件（7）分体的加强部件（17）。

Description

车身构造

技术领域

本发明涉及汽车的车身构造。特别涉及用于提高小重叠碰撞时的安全性的车身的前部构造。

背景技术

汽车在万一的情况下，有时会与对向车或道路上的设置物等发生碰撞。下面描述考虑的是与对向车的碰撞。但是，不局限于此，即使在道路上的设置物的情况下，也同样。

该碰撞在分成几大类时，具有以下三种情况。

（1）对向车的中央和自驾车的车身中央大致一致的完全重叠碰撞

（2）对向车的中央和自驾车的车身中央不一致，例如重合40%左右的偏置碰撞

（3）对向车的碰撞位置只与车身的主框架更外侧的部分重合的小重叠碰撞

在这些碰撞中的完全重叠碰撞及偏置碰撞的情况下，通过主框架，能够吸收冲击。

理由是，在主框架上通常设有用于吸收冲击力的碰撞吸能盒，进而，主框架的构造自身按可吸收冲击力的方式进行设计。

与此相对，几乎没有设置在小重叠碰撞的情况下用于吸收冲击力的部件。

因此，在小重叠碰撞的情况下，通过在吸收冲击力的基础上，还将冲击力转换为以车身的上下方向为轴的旋转力，来实现乘客的安全。

作为那种技术之一，公开的是专利文献1的技术。

专利文献1：日本特开2012－214211号公报

在专利文献1中，存在连结上框架和主框架的加强部件，但形成该加强部件和主框架的连接的主框架部分与主框架的其他部分相比，不是得到了强化的部分。

因此，导致需要强化主框架整体，具有重量增大这种问题。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而完成的，该课题的一个例子为提供一种不增大车身整体的重量就可提高小重叠碰撞时的安全性的车身构造。

本发明的第一方面的车身构造具有：主框架、位于所述主框架的上方向且外方向的上框架、发动机、与保持上悬架的上悬架保持部件分体的加强部件。

在第一方面的车身构造中，优选地所述主框架具有强度比所述主框架的其他部分高的加强部分，所述加强部件将所述上框架和所述加强部分桥接，所述加强部分的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

在第一方面的车身构造中，优选地具有将所述加强部分和所述加强部件连接的连接部分，所述连接部分具有相对于所述加强部分而配置在上方向的位置的上部件和相对于所述加强部分而配置在内方向的位置的内部件，所述上部件和所述加强部件连接。

在第一方面的车身构造中，优选地具有将所述加强部分和所述加强部件连接的连接部分，所述连接部分在所述加强部分的外方向的位置与所述加强部件连接。

在第一方面的车身构造中，优选地具有用于相对于所述主框架保持所述发动机的发动机架，所述加强部分至少通过所述发动机架与所述主框架连接，使强度比所述主框架的其他部分高。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述加强部分至少通过具有用于控制所述主框架吸收的碰撞能量的吸收量的部件，使强度比所述主框架的其他部分高。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述加强部分至少通过用于保持电池的电池保持部件与所述主框架连接，使强度比所述主框架的其他部分高。

在第一方面的车身构造中，优选地具有与所述主框架连接且保持所述发动机的悬架横向构件（サスクロスメンバ），所述主框架具有至少通过所述悬架横向构件与所述主框架连接来使强度比所述主框架的其他部分高的加强部分，所述加强部件将所述上框架和所述加强部分桥接。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述加强部分的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

在第一方面的车身构造中，优选地具有将所述加强部分和所述加强部件连接的连接部件，所述连接部件具有相对于所述加强部分而配置在上方向的位置的上部件和相对于所述加强部分而配置在内方向的位置的内部件，所述上部件和所述加强部件连接。

在第一方面的车身构造中，优选地具有将所述加强部分和所述加强部件连接的连接部件，所述连接部件在所述加强部分的外方向的位置与所述加强部件连接。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述加强部分的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围外。

在第一方面的车身构造中，优选地具有保持所述发动机的悬架横向构件、与所述主框架连接且用于将所述主框架和所述悬架横向构件连接的主框架支架构造部，所述加强部件将所述上框架和所述主框架支架构造部桥接。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述加强部分的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述主框架支架构造部具有相对于所述主框架而配置在上方向的位置的上部件和相对于所述主框架而配置在内方向的位置的内部件，所述上部件和所述加强部件连接。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述主框架支架构造部在所述加强部分的外方向的位置与所述加强部件连接。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述加强部分的前后方向及上下方向的位置不在发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述加强部件将所述上框架和所述主框架桥接。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述加强部件至少具有位于前方向的前加强部件和位于后方向的后加强部件。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述前加强部件和所述后加强部件在所述主框架的同一位置与所述主框架连接。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述前加强部件及所述后加强部件向不同的方向延伸。

在第一方面的车身构造中，优选地，所述前加强部件在将从所述主框架的前方向的前端位置到发动机的前方向的面所存在的位置之间二等分的情况下，在比该二等分的位置更靠后方向侧的位置与所述上框架连接。

本发明的第二方面的车身构造具有：主框架、位于所述主框架的上方向且外方向的上框架、发动机、保持上悬架的上悬架保持部件、与所述上悬架保持部件分体的加强部件，其中所述加强部件将所述上框架和所述上悬架保持部件连接，所述上悬架保持部件与所述上悬架连接的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

在本发明的第二方面的车身构造中，优选地具有加强所述上悬架保持部件的加强部分，所述加强部件将所述上框架和所述加强部分桥接，所述加强部分的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

在第二方面的车身构造中，优选地具有将所述上悬架或所述加强部分和所述加强部件连接的连接部分，所述连接部分具有相对于所述加强部分而配置在上方向的位置的上部件和相对于所述加强部分而配置在内方向的位置的内部件，所述上部件和所述加强部件连接。

在第二方面的车身构造中，优选地具有将所述上悬架或所述加强部分和所述加强部件连接的连接部分，所述连接部分在所述加强部分的外方向的位置与所述加强部件连接。

本发明的第三方面的车身构造具有：主框架、位于所述主框架的上方向且外侧方向的上框架，其中所述上框架在比一定位置更前方向侧、朝向内方向及下方向弯曲，所述上框架的前方向的前端部与所述主框架连接，所述上框架和所述主框架的连接位置是从车辆的前端位置到散热板所存在之处的位置，所述上框架和所述主框架的连接按照在车辆碰撞时所述上框架和所述主框架可相对旋转的方式形成，所述相对旋转以内方向、外方向为轴。

在第三方面的车身构造中，优选地，所述上框架和所述主框架在所述主框架的内方向或外方向的侧面位置进行连接。

在第三方面的车身构造中，优选地，所述上框架和所述主框架的连接经由连接部而进行，所述连接部具有凸缘构造，所述连接部在所述凸缘的周边部具有多个孔形状，所述孔形状具有锁孔形状（だるま穴形状），所述多个锁孔的长度方向的各自的轴与所述上框架和所述主框架的进行相对旋转的轴成直角，且等距离地形成。

在第三方面的车身构造中，优选地，所述上框架的上方向、下方向的长度形成为越向与所述主框架连接的一侧越短。

本发明的第四方面的车身构造具有：主框架、位于所述主框架的上方向且外侧方向的上框架，其中所述上框架在比一定位置更前方向侧、朝向内方向及下方向弯曲，所述上框架的前方向的前端部与所述主框架连接，所述上框架和所述主框架的连接位置是从车辆的前端位置到散热板所存在之处的位置，所述上框架和所述主框架的连接在所述主框架的上方向的上面的侧面位置进行连接。

发明效果

通过本发明的车身构造，能够提供一种不增大车身整体的重量就可提高小重叠碰撞时的安全性的车身构造。

附图说明

图1是汽车的车身构造的概要的说明图；

图2是第一实施方式的说明图；

图3是第一实施方式的效果的说明图；

图4是第一实施方式的变形例的说明图；

图5是第二实施方式的说明图；

图6是第三实施方式的说明图；

图7是第四实施方式的说明图；

图8是第四实施方式的效果的说明图；

图9是第四实施方式的变形例的说明图；

图10是第五实施方式的说明图；

图11是第六实施方式的说明图；

图12是第六实施方式的变形例；

图13是第七实施方式的说明图；

图14是第八实施方式的说明图；

图15是第八实施方式的效果的说明图；

图16是第八实施方式的变形例的说明图；

图17是第九实施方式的说明图；

图18是第十实施方式的说明图；

图19是第十一实施方式的说明图；

图20是在小重叠碰撞时产生的状况的说明图；

图21是第十一实施方式的构造的说明图及第十一实施方式的效果的说明图；

图22是第十二实施方式的说明图；

图23是第十三实施方式的说明图；

图24是第十四实施方式的概要的说明图；

图25是第十五实施方式的构成的说明图。

符号说明

3 主框架

5 车厢空间

7 上悬架保持部件

7a 悬架加强部分（加强部分）

13 上框架

13a 上框架直线部

13b 上框架弯曲部

15 连接部件

15a 上部件

15b 内部件

15c 外部件

17 加强部件

16 连接部件

17a 第一加强部件

17b 第二加强部件

17c 第三加强部件

19 加强部分

20 强度调节部件

31 连接部

31a 锁孔

32 上框架前端部

33 螺栓-螺母

51 发动机

53 发动机架

54 电池架部

55 悬架横向构件

57 电池

61 支架构造

71 散热板

101 汽车

103 碰撞对象物

A 发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围

具体实施方式

下面，利用图1对本发明的第一实施方式进行详细说明。

图1是汽车101的车身构造的概要的说明图。

如图1所示，汽车101具有乘客乘坐的车厢空间5和搭载发动机、电池等各种装置的前车厢2。

予以说明，前车厢2只要是存在于车厢空间5的前方位置的空间即可，除非另有说明，否则也可以不将发动机、电池包含在内部。例如，前车厢2内也可以成为空腔，以使其可作为行李箱来利用。

在此，对方向进行定义。

将汽车101通常前进的方向（司机坐在座位上，不扭头而面向的方向）定义为前方向（图1中，纸面左下方向）。而且，将其反方向定义为后方向（图1中，纸面右上方向）。

而且，将汽车101在行驶状态下为上的方向（司机坐在座位上，头顶部面向的方向）定义为上方向（图1中，纸面上方向）。而且，将其反方向定义为下方向（图1中，纸面下方向）。

另外，相对于包含穿过车身的中心且向前方向／后方向延伸的直线和与该直线交叉且向上方向延伸的直线在内的平面而言，汽车101呈大致面对称（以下，将该平面称为“对称平面”）。

将接近该平面的方向定义为内方向。而且，将相反的方向定义为外方向。

汽车101依据对称平面具有面对称的形状，所以只要没有特别说明，对称平面的一方的说明就兼作另一方的记载，而省略其记载。

在前车厢2中配置有主框架3及上框架13。

另外，在前车厢2中，也可以配置有用于保持前悬架的上悬架的上悬架保持部件7。

予以说明，在图1中，上悬架保持部件7图示为支柱形式的悬架的上支撑（トップマウント）。但是，不局限于该形式，也可以是具有悬架形式、例如双横臂形式的悬架的上框架和车身的安装部。

在主框架3的外方向且上方向位置配置上框架13。

主框架3从车厢空间5向前方向大致水平地延伸。

两根主框架3也可以稍向外方向张开且向前方向延伸。

上框架13具有上框架直线部13a及上框架弯曲部13b。

该上框架直线部13a从车厢空间5大致向前方向延伸，仅延伸到前方向的一定位置。

上框架弯曲部13b向内方向且向下方向延伸。而且，上框架弯曲部13b的前端的上框架前端部32（参照图2（c））与主框架3的面向外方向的面连接。

上框架13（上框架直线部13a＋上框架弯曲部13b）和主框架3通过加强部件17来连接。

更详细而言，加强部件17将上框架13和主框架3的加强部分19桥接。

予以说明，加强部分19指的是主框架3中的强度比其他部分高的部分。

在第一实施方式中，加强部分19是通过连接发动机51和主框架3的发动机架53与主框架3连接而结果提高了主框架3的强度的部分（参照图2（a）及图2（b））。予以说明，在第一实施方式中，不需要仅通过连接发动机架53来使强度比主框架3的其他部分高，另外，也可以通过加装进行加强的部件等来提高强度。

加强部件17也可以以形成放射状的方式由三根加强部件17形成。在此，将加强部件17中的位于最前方向的加强部件设为第一加强部件17a。然后，向后依次称为第二加强部件17b及第三加强部件17c。

如图1所示，该第一加强部件17a、第二加强部件17b及第三加强部件17c以主框架3侧为中心放射状地散开。

即，第一加强部件17a在上框架13的最前方向的位置与上框架13连接，第三加强部件17c在上框架13的最后方向的位置与上框架13连接，第二加强部件17b在上框架13的前后中间位置与上框架13连接。

予以说明，加强部件17的数量不必为三个，只要是1以上的数量，多少个都可以。

更详细而言，第一加强部件17a与上框架弯曲部13b连接。

第二加强部件17b及第三加强部件17c与上框架直线部13a连接（参照图2）。也可以经由上悬架保持部件7而与上框架直线部13a连接（图1的状态）。

当然，第一加强部件17a、第二加强部件17b及第三加强部件17c的连接位置可任意变更。

各加强部件17（第一加强部件17a、第二加强部件17b及第三加强部件17c）都与上框架13的内方向的面连接。当然，也可以与上框架13的下方向的面连接，也可以与其他面连接。如图1所示，既可以直接与上框架13连接，也可以经由其他连接零件进行连接。

各加强部件17（第一加强部件17a、第二加强部件17b及第三加强部件17c）在主框架3的大致同一位置进行连接。

更具体而言，全都与连接部件15连接。

该连接部件15配置在加强部分19所存在的位置。

另外，在第一实施方式中，连接部件15与主框架3的外方向的面连接。该位置也可以是其他位置（参照后述的变形例）。

当然，连接部件15不是必需的，加强部件17也可以直接与主框架3连接。

图2是第一实施方式的说明图。

如图2所示（特别是图2（b）），发动机51通过发动机架53而连接固定于主框架3。通过该发动机架53与主框架3连接，该部分强度比主框架3的其他部分高。在第一实施方式（本发明）中，将主框架3的强度比其他部分高的部分定义为加强部分19。

在第一实施方式中，该加强部分19不仅是连接发动机架53而形成的加强部分，而且也可以通过用于连接的连接构成（凸缘、螺栓-螺母、主框架3为了连接而壁厚地形成等）而成为加强部分19。

予以说明，图2（c）是来自C位置的图。

在该加强部分19部分配置有连接部件15。

另外，加强部件17通过连接部件15相对于主框架3进行连接的部分,与发动机51的外方向面所在位置的位置（前方向、后方向的位置及上方向、下方向的位置）一致。即，加强部分19位于发动机51的外方向的面所在的位置（＝图2（a）的A范围及图2（c）的A范围）。

图3是第一实施方式的效果的说明图。

假想汽车101与碰撞对象物103（对向车、设置物等）碰撞的情况，并利用图3进行说明。而且，碰撞对象物103仅与比主框架3更靠外方向的位置（图3（a）中，B范围）接触的碰撞是小重叠碰撞。

在这种情况下，在不采取任何对策时，本来用于吸收碰撞的主框架3有可能不能发挥丝毫功能。

在第一实施方式中，在该小重叠碰撞时，加强部件17作为发挥反作用力的部件发挥功能，上框架13（特别是，上框架弯曲部13b）不会变形（参照图3（b））。

即，因为连接部件15与强度高的主框架3的外方向的面连接，所以能够防止上框架13由于碰撞对象物103的碰撞而变形。

在第一实施方式中，因为进一步与主框架3的强度高的部分即加强部分19连接，所以与在主框架3的其他部分连接有加强部件17的情况相比，保持上框架13的功能会更高。

此外，该加强部分19位于发动机侧面位置的范围A的范围。因此，即使在发生了主框架3必会向内方向变形那种强烈的碰撞的情况下，发动机51也能够进一步作为不使主框架3变形的反作用力发生部件发挥功能。

因此，与现有技术相比，即使更强烈的碰撞，也能够防止上框架13变形。

而且，上框架13不变形这种意思是指，即使万一碰撞对象物103进行小重叠碰撞，也能够防止该碰撞造成的变形波及到乘客搭乘的车厢空间5。此外，也意味着不会使车身偏置碰撞的冲击能量波及到车厢空间5，能够将该冲击能量转换为汽车101进行旋转的旋转能量。

予以说明，在第一实施方式中，加强部件17在主框架3的外方向的面上与主框架3连接。

因此，通过与碰撞对象物103的碰撞而作用于加强部件17的力会直接传递到主框架。

而且，该力原封不动地指向发动机51所存在的方向。

由以上可知，在第一实施方式中，具有提高保持上框架13的能力的这种效果。

进而，上框架13（上框架弯曲部13b）的上框架前端部32与主框架3连接。

因此，与上框架13不与主框架3连接的现有汽车101相比，上框架13自身的强度得到提高。

从这点来看，在第一实施方式中，对于小重叠碰撞的强度也高。

并且，上框架13和主框架3的连接在主框架3的外方向的面上进行。因此，主框架3能够作为用于防止上框架13由于与碰撞对象物103的碰撞而向内方向变形的反作用力部件而发挥功能。

因此，从这点来看，在第一实施方式中，对于小重叠碰撞的强度也高。

进而，该构造对于完全重叠碰撞、偏置碰撞而言，强度都高。

理由是，通过上框架13和主框架3这样连接，上框架13也能够作为对于完全重叠碰撞、偏置碰撞的抗力发生部件发挥功能。

进而，加强部件17可与上框架13的任意位置连接。

该任意位置能够使设计者选择在发生小重叠碰撞（完全重叠碰撞、偏置碰撞）时希望使其发生抗力的位置。

由此，设计者通过将上框架13的哪个位置选择为连接加强部件17的连接位置，能够以发生所期望的抗力的方式设计汽车101。

予以说明，以上的第一实施方式的构成及效果只要没有特别说明，就对以下记载的变形例、第二实施方式以后的实施方式而言都同样。为了记载的简洁，以下省略记载。

图4是第一实施方式的变形例的说明图。

在第一实施方式中，连接部件15配置在主框架3（加强部分19）的外方向的面上。

但是，根据情况而定，将连接部件15连接在主框架3的上方向的面上有时也会有利。有利的情况是例如希望在主框架的侧面上配置其他部件的情况等。

这样，在主框架3的上方向的面上连接加强部件17和连接部件15的情况下，连接部件15具有配置在主框架3的上方向的面上的上部件15a及配置在主框架3的内方向的面上的内部件15b。

上部件15a与加强部件17连接。内部件15b配置在发动机侧面位置的范围A的范围位置（前后方向及上下方向的位置都在发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围A内）。

由此，既能够将主框架3和加强部件17的连接位置置于主框架的上方向位置，又能够使发动机51作为反作用力发生部件发挥功能。

予以说明，该变形例只要没有特别说明，也可应用于以下记载的其他实施方式，但为了记载的简洁，以下省略说明。

图5是第二实施方式的说明图。

在第一实施方式中，加强部分19通过发动机架53与主框架3连接，使强度比主框架3的其他部分高。

或者，在第一实施方式中，加强部分19通过能够与发动机架53和主框架3连接的其他部件的存在，使强度比主框架3的其他部分高。

第二实施方式是将通过与发动机架53分体地在主框架3的内部或外部设有强度调节部件20而使强度比主框架3的其他部分高的部分设为加强部分19的实施方式。

予以说明，如图5（a）所示，强度调节部件20也可以在不位于发动机侧面位置的范围A的部分配置第二强度调节部件20b而具有第二加强部分19b。

强度调节部件20（第二强度调节部件20b）是为调节主框架3的碰撞时的抗力而设置的部件。设计者通过设置该强度调节部件20（第二强度调节部件20b），能够使碰撞时的抗力发生在所期望的位置。

当然，根据情况而定，强度调节部件20（第二强度调节部件20b）也可以出于其他目的而设置。

另外，在第二实施方式中，如图5（b）所示，加强部分19也可以不必全在发动机侧面位置的范围A内。

图6是第三实施方式的说明图。

在经由电池架部54而在主框架3上连接有电池57的情况下，该部分的强度比主框架3的其他部分高。这与第一实施方式同样。

图7是第四实施方式的说明图。

予以说明，在图1中，上悬架保持部件7图示为支柱形式的悬架的上支撑。但是，不局限于该形式，也可以是具有悬架形式、例如双横臂形式的悬架的上框架和车身的安装部。

在第四实施方式中，加强部分19是通过悬架横向构件55与主框架3连接而结果提高了主框架3的强度的部分（参照图7（a）及图7（b））。予以说明，在第四实施方式中，不必仅通过连接悬架横向构件55来使强度比主框架3的其他部分高，进而，也可以通过加装进行加强的部件等，来提高强度。

如图7所示（特别是图7（b）），发动机51经由发动机架53而连接固定于悬架横向构件55。

予以说明，悬架横向构件55是保持用于保持前轮胎的部件的部件。

通过该悬架横向构件55与主框架3连接，该部分的强度比主框架3的其他部分高。在第四实施方式（本发明）中，将主框架3的强度比其他部分高的部分定义为加强部分19。

在第四实施方式中，该加强部分19不仅可以是连接悬架横向构件55而形成的加强部分，而且也可以通过用于连接的连接构成（凸缘、螺栓-螺母、主框架3为了连接而壁厚地形成等）而成为加强部分19。

予以说明，图7（c）是来自C位置的图。

在该加强部分19部分配置有连接部件15。

另外，加强部件17通过连接部件15相对于主框架3进行连接的部分，与发动机51的外方向的面所在的位置（前方向、后方向的位置及上方向、下方向的位置）一致。即，加强部分19位于发动机51的外方向的面所在的位置（＝图7（a）的A的范围及图7（c）的A的范围）。

图8是第四实施方式的效果的说明图。

在该第四实施方式中，如图8所示，悬架横向构件55这个方面等与第一实施方式不同。

予以说明，以上的第四实施方式的构成及效果只要没有特别记载，就对以下记载的变形例、其他实施方式以后的实施方式而言都同样。为了记载的简洁，以下省略记载。

予以说明，加强部分19也可以全都不在发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围A内，也可以仅一部分不在该范围A内。

图9是第四实施方式的变形例的说明图。

在该第四实施方式的变形例中，如图9所示，悬架横向构件55这个方面等与第一实施方式不同。

予以说明，该变形例只要没有特别记载，也可应用于以下记载的其他实施方式，但为了记载的简洁，以下省略说明。

图10是第五实施方式的说明图。

在第四实施方式中，加强部分19存在于发动机51的外方向的侧面方向的侧面位置的范围A的范围内。

但是，悬架横向构件55因为是其自身将两根主框架3桥接且保持前轮胎的部件，所以刚性高。

因此，即使没有作为反作用力发生部件的发动机51，悬架横向构件55也能够发挥该发动机51的作为反作用力发生部件的作用。

在第五实施方式中，加强部分19位于发动机51的范围外。

予以说明，托架57配置在主框架3的下方向位置。

该托架57与悬架横向构件55连接。另外，托架57向前方向、后方向延伸。

进而，在该第五实施方式中，因为主框架3通过悬架横向构件55而具有更高的强度，所以托架57并非必需。相反，也可以取消托架57。

图11是第六实施方式的说明图。

存在主框架3具有用于与悬架横向构件55连接的部件即支架构造61的情况。

连接有该支架构造61的部分在其构造上比主框架3的其他部分强度高。

因此，如果将加强部件17连接在该支架构造61部分，就能够得到与第四实施方式大致相同的效果。

就这种理由而言，经由连接部件15在支架构造61上连接有加强部件17的例子是图11的第六实施方式。

予以说明，在图11中，支架构造61和主框架3是分体部件，但也可以通过使主框架3变形来形成支架构造61。

另外，支架构造61和连接部件15作为分体的部件进行了记载，但也可以将连接部件15设为支架构造61的一部分。在那种情况下，图11的构造变成加强部件17直接与支架构造61部分相连接的构造。

进而，也可以省略连接部件15而将加强部件17直接与在图11中图示为支架构造61的部分连接。

图12是第六实施方式的变形例。

如图12所示，将连接部件15连接在主框架上，如图9所示的第四实施方式的变形例那样，在第六实施方式中也如此，有时也希望在主框架3的上方向的面侧连接加强部件17。

这样，在主框架3的上方向的面上连接加强部件17和连接部件15的情况下，连接部件15具有配置在主框架3的上方向的面上的上部件15a及配置在主框架3的外方向的面上的外部件15c。

即使是该第六实施方式的变形例，也与图11相同，支架构造61和主框架3是分体部件，但也可以通过使主框架3变形来形成支架构造61。另外，支架构造61和连接部件15作为分体的部件进行了记载，但也可以将连接部件15设为支架构造61的一部分。在那种情况下，图11的构造就变成在支架构造61部分上直接连接有加强部件17的构造。进而，也可以省略连接部件15而将加强部件17直接连接在图12中图示为支架构造61的部分。

图13是第七实施方式的说明图。

如图13所示，在形成如第六实施方式那样的构造的情况下，支架构造61不必存在于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围A内。其理由在图10的第五实施方式中已经进行了说明。

图14是第八实施方式的说明图。

上框架13（上框架直线部13a＋上框架弯曲部13b）和主框架3通过加强部件17而连接。

更详细而言，加强部件17将上框架13和主框架3的加强部分19桥接。

予以说明，加强部分19指的是主框架3中的强度比其他部分高的部分。

在第八实施方式中，加强部分19是通过悬架横向构件55与主框架3连接而结果提高了主框架3的强度的部分（参照图14（a）及图14（b））。予以说明，在第八实施方式中，不必仅通过连接悬架横向构件55来使强度比主框架3的其他部分高，另外，也可以通过加装进行加强的部件等来提高强度。

如图14所示（特别是图14（b）），发动机51经由发动机架53连接固定于悬架横向构件55。

予以说明，悬架横向构件55是保持用于保持前轮胎的部件的部件。

通过该悬架横向构件55与主框架3连接，该部分的强度比主框架3的其他部分高。在第八实施方式（本发明）中，将主框架3中的强度比其他部分高的部分定义为加强部分19。

在第八实施方式中，该加强部分19不仅可以是连接悬架横向构件55而形成的加强部分，而且也可以通过用于连接的连接构成（凸缘、螺栓-螺母、主框架3为了连接而壁厚地形成等）而成为加强部分19。

予以说明，图14（c）是来自C位置的图。

在该加强部分19部分处配置有连接部件15。

另外，加强部件17通过连接部件15相对于主框架3连接的部分，与发动机51的外方向的面所在的位置（前方向、后方向的位置及上方向、下方向的位置）一致。即，加强部分19位于发动机51的外方向的面所在的位置（＝图14（a）的A范围及图14（c）的A范围）。

如图14（a）所示，在将主框架3的最前方向的第一位置F和发动机51的前方向的面的第二位置D之间的长度设定为L的情况下，位于最前方向的位置的第一加强部件17a到上框架13的连接位置E位于将该L分成一半时的发动机51侧。

换句话说，第一加强部件17a到上框架13的连接位置E也可以说是位于距发动机51为L／2位置内的距离内。

进一步换句话说，在将从主框架3的前方向的前端位置到发动机的前方向的面所存在的位置之间2等分的情况下，加强部件17（第一加强部件17a）也可以说是在比该2等分后的位置更靠后方侧位置与上框架13连接。

图15是第八实施方式的效果的说明图。

在该第八实施方式中，如图15所示，悬架横向构件55这个方面等与第一实施方式不同。

予以说明，以上的第八实施方式的构成及效果只要没有特别说明，就对以下记载的变形例、其他实施方式以后的实施方式而言都同样。为了记载的简洁，以下省略记载。

予以说明，加强部分19也可以全都不在发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围A内，也可以仅一部分不在该范围A内。

另外，如图14（a）所示，第一加强部件17a到上框架13的连接位置E配置在距发动机51为L／2的距离以内的位置。

由此，能够使抗力发生在适当的位置。

予以说明，L是主框架3的前端位置和发动机51的前方向的面之间的距离。

在此，对将E的位置置于该位置（L／2的距离以内的位置）的理由进行说明。

首先，上框架弯曲部13b和主框架3的连接部分（图14中，位于L／2的附近，但不局限于此）可按发生较高的抗力的方式进行设计，通常，在该部分会发生较高的抗力。

接着，第一加强部件17a到上框架13的连接位置E也同样，可以发生较高的抗力。

例如，在将E的位置置于接近主框架3的前端位置即接近F位置的位置的情况下，发生较大的抗力的位置会集中在主框架3前方向上。

理由是，上框架弯曲部13b和主框架3的连接部分与E的位置必然汇集于前方向的位置。

那样的话，反而从该集中的位置稍向后方向一点，会产生不产生抗力的位置。不发生该抗力（抗力的发生少）的意思是会产生在其位置不能适当地进行碰撞时的能量吸收的位置。这从碰撞时的能量吸收的观点来看是不适当的。

另外，当产生了抗力异常高的位置时，有可能导致损伤值上升。

因此，抗力的发生优选遍及前后方向的较长的距离而平均地产生一定量的抗力。

因此，在本实施方式中，存在于可按发生较高的抗力的方式进行设计的上框架弯曲部13b和主框架3的连接部分更后方的位置，使通常的Ｅ位置位于距发动机51为L／2的距离以内的位置，并使发生抗力的位置分散化。

另外，就上框架弯曲部13b和主框架3的连接部分而言，也优选L／2的位置附近。

其理由来自以下这两点。

首先，第一，当上框架弯曲部13b和主框架3的连接部分接近D位置时，位于上框架弯曲部13b和主框架3的连接部分更后方向位置的通常的E位置就会接近D位置，同样抗力的发生就会集中。

第二（反之），即使在上框架弯曲部13b和主框架3的连接部分接近F位置的情况下，同样抗力的发生也会集中。

以上的结果是，F位置、上框架弯曲部13b和主框架3和连接部分的位置、E位置、A的前后的中心位置（约等于加强部分19的中心位置）优选大致均等地配置。

理由是，这些位置都是发生抗力的位置，通过均等地配置这些位置，能够使抗力的大小在一定以下，且能够大致均等地发生抗力。

另外，通过适当地选择加强部件17与上框架13的连接位置，能够适当选择上框架13弯曲的位置。

例如，在发生了小重叠碰撞的情况下，可将上框架13将要发生最大变形（向内方向（Y方向）的变形）的上框架弯曲部13b和上框架直线部13a的连接位置或者从该连接位置稍靠上框架弯曲部13b侧的位置（图14（a）中，该位置）选择为加强部件17与上框架13的连接位置。

另外，也通过适当地选择加强部件17的根数、强度等，适当地选择上框架13的弯曲的位置。

另外，即使在完全重叠碰撞中，也可以通过适当选择加强部件17和上框架13的连接位置、根数、强度等，适当地选择上框架13的弯曲的位置。

而且，其意思是，能够适当选择在完全重叠碰撞时发生对于碰撞力的抗力的位置及抗力量。

进而，在完全重叠碰撞时，上框架13将要上下变形，但通过具有加强部件17，能够抑制该上下变形。

进而，如图15所示，通过将多个加强部件17的主框架3侧的要连接的位置设为相同的位置（1点），且设为放射状地从主框架3侧延伸的形状，即使在小重叠碰撞时，也能够维持上框架13的弓形状。

另外，通过将多个加强部件17的主框架3侧的要连接的位置设为相同的位置（1点），且设为放射状地从主框架3侧延伸的形状，能够适当地选择在完全重叠碰撞时发生对于碰撞力的抗力的位置及抗力量。

图16是第八实施方式的变形例的说明图。

在第八实施方式中，连接部件15配置在主框架3（加强部分19）的外方向的面上。

但是，根据情况而定，将连接部件15连接在主框架3的上方向的面上有时会更有利。有利的情况是例如在主框架的侧面上配置有其他部件的情况等。

这样，在将连接部件15连接在主框架3的上方向的面上的情况下，连接部件15具有配置在主框架3的上方向的面上的上部件15a及配置在主框架3的内方向的面上的内部件15b。

上部件15a与加强部件17连接。内部件15b配置在发动机侧面位置的范围A的范围位置（前后方向及上下方向的位置在发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围A内）。

由此，既能够将主框架3和加强部件17的连接位置置于主框架的上方向位置，又能够使发动机51作为反作用力发生部件发挥功能。

图17是第九实施方式的说明图。

上悬架保持部件7是为了保持上悬架而强度较高的部件。通过使该上悬架保持部件7位于发动机侧面位置的范围A内，也能够发挥上述的效果。

在这种情况下，加强部件17与上悬架保持部件7连接。

图18是第十实施方式的说明图。

与第九实施方式不同，也可以设置于加强上悬架保持部件7的悬架加强部分7a。

图19是第十一实施方式的说明图。

在第十一实施方式中，加强部分19是通过悬架横向构件55与主框架3连接而结果提高了主框架3的强度的部分（参照图19（a）及图19（b））。予以说明，在第十一实施方式中，不必仅通过连接悬架横向构件55来使强度比主框架3的其他部分高，另外，也可以通过加装进行加强的部件等，来提高强度。

如图19所示（特别是图19（b）），发动机51经由发动机架53而连接固定于悬架横向构件55。

予以说明，悬架横向构件55是保持用于保持前轮胎的部件的部件。

通过该悬架横向构件55与主框架3连接，该部分的强度会比主框架3的其他部分高。在第十一实施方式（本发明）中，将主框架3中的强度比其他部分高的部分定义为加强部分19。

在第十一实施方式中，该加强部分19不仅可以是通过连接悬架横向构件55所形成的加强部分，而且也可以通过用于连接的连接构成（凸缘、螺栓-螺母、为了连接而主框架3壁厚地形成等）而成为加强部分19。

予以说明，图19（c）是来自C位置的图。

在该加强部分19部分处配置有连接部件15。

另外，加强部件17通过连接部件15相对于主框架3连接的部分，与发动机51的外方向的面所在的位置（前方向、后方向的位置及上方向、下方向的位置）一致。即，加强部分19位于发动机51的外方向的面所在的位置（＝图19（a）的A范围及图19（c）的A范围）内。

图20是在发生了小重叠碰撞时产生的状况的说明图。

假想汽车101与碰撞对象物103（对向车、设置物等）发生碰撞的情况，并利用图20进行说明。而且，碰撞对象物103仅在主框架3更外方向的位置（图20（a）中，B范围）接触的碰撞是小重叠碰撞。

在发生了该小重叠碰撞时，如图20（b）所示，可认为在上框架13上且示意性地在中心点S施加有碰撞力F的力。

在将内方向设为X轴方向且将后方向设为Y轴的情况（关于方向，也参照图1）下，该碰撞力F可分解为X轴方向的Fx及Y轴方向的Fy。

图21是第十一实施方式的构造的说明图及第十一实施方式的效果的说明图。

如图21（a）所示，上框架13在主框架3的外方向的面上抵接地连接有连接部31。

更详细而言，如图21（b）所示，利用一个螺栓-螺母33连接于形成在连接部31的中心附近的一个贯通孔。予以说明，螺栓-螺母33的连接只是一个例子，也可以采用螺钉的连接等。

即，上框架13和主框架3（以内方向、外方向为轴的）可相对旋转地形成。

这样，因为形成（构成）了第十一实施方式，所以即使碰撞力F的Y方向的力即Fy发挥作用，也能够支承该力（关于Fy，参照图20）。

更具体而言，碰撞力F的Y方向的力即Fy中的朝向连接部31的力Fry通过连接部31与主框架3抵接而被支承。

另外，碰撞力F的Y方向的力即Fy中的朝向连接部31的力Fry和直角方向的力Fθy通过上框架13来支承。

因此，通过第十一实施方式，车身相对于构成碰撞力F的Y方向的力即Fy而言成为较强的结构。

在对上框架13施加有Y方向的载荷的情况下，能够使用主框架3作为反作用力部件。

予以说明，作为较多地施加有Y方向的载荷的例子，例如具有其他汽车101从外方向位置向内方向并从侧面进行碰撞的情况。

接着，对X方向的力进行描述。

如图21（b）所示，因为形成（构成）了第十一实施方式，所以在碰撞力F的X方向的力即Fx发挥了作用的情况下，上框架13能够旋转。

更具体而言，碰撞力F的X方向的力即Fx中的朝向连接部31相反方向的力Frx通过连接部31利用螺栓-螺母33与主框架3连接而被支承。

但是，对于碰撞力F的X方向的力即Fx中的朝向连接部31相反方向的力Frx和直角方向的力Fθx来说，连接部31产生防止这些力造成的旋转的力，且在其构造上只能产生较小的力。理由是，只不过是通过一个螺栓-螺母33进行支承。因此，上框架13能够某种程度地自由旋转。

这样，作为较多施加Y方向的载荷的例子，例如具有如下的情况。

即，进行完全重叠碰撞，不仅对主框架3，而且对上框架13也施加有载荷的情况。

在这种情况下，主框架3会发生较大的变形。这时，在采用上框架13和主框架3而与第十一实施方式不同、不能旋转的构成的情况下，会阻碍上框架13的变形。

理由是，在采用上框架13和主框架3不能旋转的构成的情况下，即使上框架13要随着施加于上框架13的载荷而变形，也以不能旋转的方式与主框架3强固地固定，所以会阻碍该变形。

换句话说，通过如第十一实施方式那样采用上框架13和主框架3对于一定程度的旋转力可旋转的构成，能够防止主框架3的变形对上框架13造成影响。

而且，这种意思是，在设计了通过主框架3来吸收碰撞载荷的预定位置的情况下，能够通过上框架13来防止吸收该碰撞载荷的预定位置发生变化。

其结果是，具有如下效果，即，车身的设计者在设计碰撞时的载荷的吸收位置时可以不必像通常那样还要考虑到随着主框架3的变形而带来的上框架13的变形。即，通过形成这种构成，设计者会更容易地实现在预期位置吸收碰撞载荷。

进而，通过存在加强部件17，具有以下的效果。

例如，在完全重叠碰撞中上框架13发生变形的情况下，该上框架13向上方向或下方向变形。

此时，具有如下效果，即，通过具有加强部件17，能够抑制该变形。

另外，在小重叠碰撞的情况下，会在上框架13上产生Y方向的力。

此时，加强部件17使上框架13作为用于产生维持如图21（a）所示的一种弓形状的刚性的部件发挥功能。因此，能够对于Y方向的力产生必要的反作用力。

进而，通过该反作用力，能够使汽车101产生旋转动作（偏驶动作）。

而且，产生偏驶动作的意思是，在汽车101发生小重叠碰撞时，能够将碰撞能量释放为旋转能量，由此，能够提高乘客的安全性。

予以说明，这在小重叠碰撞时也同样。

进而，在第十一实施方式中，在该小重叠碰撞时，加强部件17作为发挥反作用力的部件发挥功能，上框架13（特别是上框架弯曲部13b）不会变形（参照图20（b））。

即，因为连接部件15与强度高的主框架3的外方向的面连接，所以能够防止上框架13由于碰撞对象物103的碰撞而变形。

在第十一实施方式中，进一步与主框架3的强度高的部分即加强部分19连接，所以与在主框架3的其他部分连接加强部件17的情况相比，保持上框架13的作用更高。

此外，该加强部分19位于发动机侧面位置的范围A的范围内。因此，即使在具有使主框架3必会向内方向变形那样的强烈的碰撞的情况下，发动机51也能够进一步作为使主框架3不变形的反作用力发生部件发挥功能。

因此，比以往更能够防止上框架13由于更强烈的碰撞而变形。

而且，上框架13不变形的意思是，即使万一碰撞对象物103发生了小重叠碰撞，也能够防止该碰撞造成的变形波及到乘客搭乘的车厢空间5。此外，也意味着车身不会使偏置碰撞的冲击能量波及到车厢空间5，能够转换为使汽车101旋转的旋转能量。

予以说明，在第十一实施方式中，加强部件17在主框架3的外方向的面上与主框架3连接。

因此，通过与碰撞对象物103碰撞而作用于加强部件17的力会直接传递到主框架3。

而且，该力就照这样指向发动机51所存在的方向。

由以上可知，在第十一实施方式中，具有提高保持上框架13的能力这种效果。

进而，上框架13（上框架弯曲部13b）通过连接部31而与主框架3连接。

因此，与上框架13不与主框架3连接的现有汽车101相比，上框架13自身的强度提高。

从这点来看，在第十一实施方式中，对于小重叠碰撞强度也高。

并且，上框架13和主框架3的连接在主框架3的外方向的面上进行连接。因此，主框架3作为用于防止上框架13由于与碰撞对象物103的碰撞而向内方向变形的反作用力部件发挥功能。

因此，从这点来看，在第十一实施方式中，对于小重叠碰撞的强度也高。

进而，该构造对于完全重叠碰撞、偏置碰撞而言，强度都高。

理由是，通过上框架13和主框架3这样连接，上框架13也能够作为对于完全重叠碰撞、偏置碰撞的抗力发生部件发挥功能。

进而，加强部件17可连接在上框架13的任意位置。

该任意位置能够使设计者选择在小重叠碰撞（完全重叠碰撞、偏置碰撞）时希望发生抗力的位置。

由此，设计者通过将上框架13的哪个位置选择为加强部件17的连接位置，能够以发生所期望的抗力的方式设计汽车101。

予以说明，在上述中已经进行了通过螺栓-螺母33产生防止旋转的力且只能产生较小的力的记载。但是，借助于通过螺栓-螺母33也使该联接力增大且使摩擦力增大等的处置，能够产生防止旋转的力。

而且，由此能够任意选择对抗Fθx（Fx）的抗力。

其结果是，设计者也能够设计以任意的量产生抗力而故障值更低的车辆1。

予以说明，以上的第十一实施方式的构成及效果只要没有特别说明，关于以下记载的第十二实施方式以后的实施方式也同样。为了记载的简洁，以下省略记载。

予以说明，加强部分19也可以全都不在发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围A内，也可以仅一部分不在该范围A内。

图22是第十二实施方式的说明图。

在第十一实施方式中，上框架13和主框架3通过一个螺栓-螺母33而连接。

但是，第十一实施方式的效果的至少一部分只要上框架13和主框架3在一定的旋转力以上时可旋转即可。

因此，在如图22所示的第十二实施方式中，也具有同样的效果。

利用图22对第十二实施方式进行说明。

如图22所示，在连接部31形成多个锁孔31a。该多个锁孔31a具有以一定长度的圆弧线为中心而连续地形成贯通孔的形状，所述一定长度的圆弧线以旋转中心Sa为中心。

当然，在锁孔31a的长度较短的情况下，也可以不是圆弧，而是直线。

予以说明，图22（a）的剖面图部分表示的是图22（b）的A－A的剖面。

在该第十二实施方式中，与第十一实施方式同样，能够任意选择对抗Fθx（Fx）的抗力。

其结果是，设计者也能够设计以任意的量产生抗力而损伤值更低的车辆1。

比第十一实施方式更好的部分因为具有多个螺栓-螺母33，所以能够产生抵抗更大的旋转的力。

因此，也能够进一步提高设计者的设计的自由度。

图23是第十三实施方式的说明图。

不一定如第十一实施方式及第十二实施方式那样，使连接部31和主框架3的连接具有可旋转的必要性。

具体而言，如图23所示，连接部31和主框架3的连接也可以不通过锁孔而是通过多个螺栓-螺母33而结合。

在这种情况下，如图23所示，在上框架13上，在上方向、下方向上较短地形成截面形状。

换句话说，上框架13的上方向、下方向的长度越向与主框架3连接的一侧越短（横向的厚度相应地不发生变化，与此相对，纵向的厚度变少）。

这样，通过截面形状形成为在上方向、下方向上变短（变薄），上框架13自身能够与主框架3独立地比较容易地向上方向、下方向挠曲。

通过这种构成，能够发挥与第十一实施方式及第十二实施方式大致同样的效果。

因为上框架13与连接部31连接的部分的强度理所当然地低，所以能够从该部分发生塑性变形，上框架13能够旋转。

而且，这种意思是，如果适当地选择上框架13与连接部31连接的部分的截面面积等，就能够产生抵抗任意旋转力的力。

其结果是，设计者也能够设计以任意的量产生抗力而损伤值更低的车辆1。

图24是第十四实施方式的概要的说明图。

在上述第十一实施方式～第十三实施方式中，最好如图24所示，在从车辆的前端位置到散热板71所存在的位置，都配置连接部31。

理由是，因为从车辆的前端位置到散热板71所存在的位置都被强度较高地形成，所以能够容易提高车身的强度。

进而，从车辆的前端位置到散热板71所存在的位置是在碰撞时主框架3比较容易变形的部分。

通过该部分如第十一实施方式～第十三实施方式那样地构成，具有能够防止主框架3的变形的影响波及到上框架13这种效果。

反过来说，通过该部分如第十一实施方式～第十三实施方式那样地构成，也具有能够防止上框架13的变形的影响波及到主框架3这种效果。

图25是第十五实施方式的构成的说明图。

如图25（a）所示，第十五实施方式的连接部31通过多个螺栓-螺母33相对于主框架3连接，且为了不破坏螺栓-螺母33而以不能旋转的方式连接。

但是，如果适当选择螺栓-螺母33的对于剪切的强度，就能够最终在连接部31和主框架3之间的接触面进行剪切。

由此，能够任意设计抵抗旋转的力。

另外，通过任意选择连接部31和上框架连接的部分（例如，通过焊接而形成）的构造（形状、焊接的程度），能够任意设计抵抗旋转的力。

由以上可知，设计者也能够设计以任意的量产生抗力而损伤值更低的车辆1。

予以说明，在该第十五实施方式中，也如第十四实施方式那样，最好在从车辆的前端位置到散热板71所存在的位置，设置连接部31。

Claims (10)

1.一种车身构造，包括：

主框架；

上框架，其位于所述主框架的上方向且位于所述主框架的外方向；

发动机；以及

多个加强部件，其与保持上悬架的上悬架保持部件分体，

所述主框架以支撑所述发动机的位置为中心具有强度比所述主框架的其他部分高的加强部分，

所述多个加强部件从所述加强部分的大致同一位置成放射状延伸，将所述上框架中的比所述上悬架保持部件靠前方的部位和所述加强部分桥接。

2.如权利要求1所述的车身构造，其中，

具有将所述加强部分和所述加强部件进行连接的连接部分，

所述连接部分具有相对于所述加强部分配置在上方向的位置的上部件；以及相对于所述加强部分配置在内方向的位置的内部件，

所述上部件和所述加强部件连接。

3.如权利要求1所述的车身构造，其中，

具有将所述加强部分和所述加强部件进行连接的连接部分，

所述连接部分在所述加强部分的外方向的位置与所述加强部件连接。

4.如权利要求1所述的车身构造，其中，

所述加强部分的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

5.如权利要求1所述的车身构造，其中，

所述车身构造具有与所述主框架连接且保持所述发动机的悬架横向构件，

所述主框架具有至少通过所述悬架横向构件与所述主框架连接来使强度比所述主框架的其他部分高的加强部分，

所述加强部件将所述上框架和所述加强部分桥接。

6.如权利要求1所述的车身构造，其中，

所述车身构造具有保持所述发动机的悬架横向构件，以及与所述主框架连接且用于将所述主框架和所述悬架横向构件连接的主框架支架构造部，

所述加强部件将所述上框架和所述主框架支架构造部桥接。

7.一种车身构造，包括：

主框架；

上框架，其位于所述主框架的上方向且位于所述主框架的外方向；

发动机；

上悬架保持部件，其保持上悬架；以及

加强部件，其与所述上悬架保持部件分体，

其中，所述加强部件将所述上框架和所述上悬架保持部件连接，

所述上悬架保持部件与所述上悬架连接的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

8.如权利要求7所述的车身构造，其中，

所述上悬架保持部件具有加强所述上悬架保持部件的加强部分，

所述加强部件将所述上框架和所述加强部分桥接，

所述加强部分的前后方向及上下方向的位置位于发动机的外方向的侧面方向的侧面位置的范围内。

9.一种车身构造，包括：

主框架；以及

上框架，其位于所述主框架的上方向且位于所述主框架的外侧方向，

其中，所述上框架在比一定位置更前方向侧、朝向内方向及下方向弯曲，

所述上框架的前方向的前端部与所述主框架连接，

所述上框架和所述主框架的连接位置是从车辆的前端位置到散热板所存在之处的位置，

所述上框架和所述主框架的连接按照在车辆碰撞时所述上框架和所述主框架可相对旋转的方式形成，所述相对旋转以内方向、外方向为轴。

10.一种车身构造，包括：

乘客乘坐的车厢空间；

主框架；以及

上框架，其位于所述主框架的上方向且位于所述主框架的外侧方向；

其中，所述上框架在比一定位置更前方向侧、朝向内方向及下方向弯曲，

所述上框架的前方向的前端部与所述主框架连接，

所述上框架和所述主框架的连接位置是从车辆的前端位置到散热板所存在之处的位置，

所述上框架和所述主框架在所述主框架的上方向的上面的侧面位置进行连接。