CN103826904B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用驱动装置(1)具备：与车辆的前轮(Wf)和后轮(Wr)中的一方机械地连接的第一电动发电机(M／G1)；与第一电动发电机(M／G1)电连接的第二电动发电机(M／G2)；与第二电动发电机(M／G2)机械地连接且蓄积动能的飞轮(FW)。第二电动发电机(M／G2)与车辆的前轮(Wf)和后轮(Wr)中的另一方机械地连接。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备与电动发电机机械地连接来蓄积动能的动能蓄积装置。
背景技术
在专利文献1中记载有如下内容：一种混合动力型机动车，如图20所示，具备：对飞轮112进行旋转驱动或由此进行发电的飞轮驱动发电机113；对车轴DS进行旋转驱动或通过对该车轴的制动而进行发电的车轴驱动发电机116；储藏起动时的电能的蓄电池115；发出驱动用电的发电装置111(优选为燃料电池)；对飞轮驱动发电机113及车轴驱动发电机116进行控制的动力控制器117，其中，在动力控制器117的控制下，在车辆驱动电力比发电装置111的发电输出大的情况下，通过飞轮驱动发电机113进行发电，在车辆驱动电力比发电输出小的情况及车辆制动时，通过剩余电力及制动时的发电电力来向飞轮112储藏能量。
另外，在专利文献2中记载有如下内容：一种混合动力型燃料电池机动车，如图21所示，具备燃料电池211和飞轮212，其中，该混合动力型燃料电池机动车为了将机动车的制动能向飞轮212储藏，而具备在电动机216与飞轮212之间设置的主变速器214及主离合器213、储藏对燃料电池机动车进行起动的电能的蓄电池215、对上述构件进行控制的飞轮控制装置217，飞轮控制装置217以如下方式对飞轮212、主变速器214及主离合器213进行控制，即，将来自燃料电池211及蓄电池215的电能经由电动机216而转换为机械能，并将该机械能向车轴DS传递，且将剩余的机械能储藏。需要说明的是，符号222为从动离合器，符号223为从动减速器，符号224为差速齿轮。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开平10-108305号公报
专利文献2：日本国特开平10-75504号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，在专利文献1所记载的混合动力型机动车中，飞轮驱动发电机113并非和与车轴DS不同的车轴机械地连接，因此为了进行四轮驱动行驶，需要其他的电动发电机。另外，在飞轮112的能量蓄积状态为规定以上时，存在只能够通过车轴驱动发电机116进行再生的问题。
另外，在专利文献2所记载的混合动力型燃料电池机动车中，记载有在回收制动时的动能的情况下，在以使电动机侧的转速比飞轮212的转速高的方式对主变速器214进行控制后，使主离合器213介入(成为接合)，来将动能向飞轮212储藏的情况，由于不是将电动机216的再生电力向飞轮212储藏，而是将机械能向飞轮212储藏，因此存在需要用于转速对合的主变速器214这样的问题。
发明内容
本发明鉴于上述课题而提出，其目的在于提供一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具备动能蓄积装置，且能够在不增加电动发电机的个数的情况下增加驱动轮及进行再生制动的车轮。
用于解决课题的手段
为了实现上述的目的，本发明的第一方面为车辆用驱动装置(例如，后述的实施方式的车辆用驱动装置1、1A、1B、1C)，其具备：
与车辆的车轮(例如，后述的实施方式的前轮Wf或后轮Wr)机械地连接的第一电动发电机(例如，后述的实施方式的第一电动发电机M／G1)：
与所述第一电动发电机电连接的第二电动发电机(例如，后述的实施方式的第二电动发电机M／G2)；
与所述第二电动发电机机械地连接，且蓄积动能的动能蓄积装置(例如，后述的实施方式的飞轮FW、第一飞轮FW1)，
所述车辆用驱动装置的特征在于，
所述第二电动发电机和与所述车轮不同的另一车轮(例如，后述的实施方式的后轮Wr或前轮Wf)机械地连接。
另外，本发明的第二方面在第一方面所记载的结构的基础上，其特征在于，具备：
设置在所述第二电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第一断接机构(例如，后述的实施方式的第一离合器CL1)；
设置在所述第二电动发电机与所述另一车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述另一车轮侧成为隔断状态或连接状态的第二断接机构(例如，后述的实施方式的第二离合器CL2)。
另外，本发明的第三方面在第二方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在接受来自所述车轮的动力而对所述第一电动发电机进行再生驱动时，使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第四方面在第三方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在接受来自所述车轮的动力而对所述第一电动发电机进行再生驱动时，使所述第二断接机构分离，来使所述第二电动发电机与所述另一车轮成为隔断状态。
另外，本发明的第五方面在第三或第四方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)。
另外，本发明的第六方面在第五方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在所述动能蓄积装置的能量蓄积状态为规定以上时，使所述第一断接机构分离，来使所述第二电动发电机的动力运转驱动停止或降低。
另外，本发明的第七方面在第五方面所记载的结构的基础上，其特征 在于，
在所述动能蓄积装置的能量蓄积状态为规定以上时，使所述第一断接机构分离，且使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动。
另外，本发明的第八方面在第二方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)，
在接受来自所述车轮的动力而对所述第一电动发电机进行再生驱动，且接受来自所述另一车轮的动力而对所述第二电动发电机进行再生驱动时，使所述第一断接机构分离，且使所述第二断接机构接合。
另外，本发明的第九方面在第二方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在接受来自所述动能蓄积装置的动力而对所述第二电动发电机进行再生驱动时，使所述第一断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第十方面在第九方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)。
另外，本发明的第十一方面在第十方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在所述动能蓄积装置的能量蓄积状态成为规定以下时，使所述第二电动发电机的再生驱动停止或降低，且接受所述电能蓄积装置的电能而对所述第一电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第十二方面在第二方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)，
在通过接受来自所述第一电动发电机的动力而进行转动的所述车轮 和接受来自所述第二电动发电机的动力而进行转动的所述另一车轮来对车辆进行驱动时，使所述第一断接机构分离，且使所述第二断接机构接合。
另外，本发明的第十三方面在第二方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备对所述第一断接机构和所述第二断接机构进行控制的断接机构控制装置(例如，后述的实施方式的控制装置C／U)，
所述断接机构控制装置对使所述第一断接机构分离且使所述第二断接机构接合的第一状态和使所述第一断接机构接合且使所述第二断接机构分离的第二状态进行切换。
另外，本发明的第十四方面在第十三方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述断接机构控制装置具备在第一位置处成为所述第一状态且在第二位置处成为所述第二状态的动作件。
另外，本发明的第十五方面在第一～第十四方面中任一方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置还具备第三断接机构(例如，后述的实施方式的第三离合器CL3)，该第三断接机构设置在所述车轮与所述第一电动发电机的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述车轮侧与所述第一电动发电机侧成为隔断状态或连接状态。
另外，本发明的第十六方面在第一方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述第一电动发电机还与所述动能蓄积装置机械地连接。
另外，本发明的第十七方面在第十六方面所记载的结构的基础上，其特征在于，具备：
设置在所述第二电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第一断接机构(例如，后述的实施方式的第一离合器CL1)；
设置在所述第二电动发电机与所述另一车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述另一车轮侧成为隔断状态 或连接状态的第二断接机构(例如，后述的实施方式的第二离合器CL2)；
设置在所述第一电动发电机与所述车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述车轮侧成为隔断状态或连接状态的第三断接机构(例如，后述的实施方式的第三离合器CL3)；
设置在所述第一电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第四断接机构(例如，后述的实施方式的第四离合器CL4)。
另外，本发明的第十八方面在第十六方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在所述第一电动发电机和所述第二电动发电机中，在执行仅对所述第一电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第一车辆能量回收控制时，使所述第三断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，且使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动，
另一方面，在所述第一电动发电机和所述第二电动发电机中，在执行仅对所述第二电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第二车辆能量回收控制时，使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动，且使所述第四断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第十九方面在第十七方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)，
在执行对所述第一电动发电机和所述第二电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第三车辆能量回收控制时，使所述第三断接机构接合，且使所述第四断接机构分离，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，并且使所述第二断接机构接合，且使所述第一断接机构分离，来对所述第二电动发电机进行再生驱动。
另外，本发明的第二十方面在第十七方面所记载的结构的基础上，其 特征在于，
在执行通过接受来自所述第一电动发电机的动力而进行转动的所述车轮来驱动车辆的第一车辆驱动控制时，使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动，且使所述第三断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动，
另一方面，在执行通过接受来自所述第二电动发电机的动力而进行转动的另一车轮来驱动车辆的第二车辆驱动控制时，使所述第四断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，且使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第二十一方面在第十七方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)，
在执行对所述第一电动发电机和所述第二电动发电机进行动力运转驱动来驱动所述车辆的第三车辆驱动控制时，使所述第三断接机构接合，且使所述第四断接机构分离，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动，并且使所述第二断接机构接合，且使所述第一断接机构分离，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第二十二方面在第十六方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述第一电动发电机、所述第二电动发电机及所述动能蓄积装置的旋转轴配置在同一直线上。
另外，本发明的第二十三方面在第二方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述动能蓄积装置不同的另一动能蓄积装置(例如，后述的实施方式的第二飞轮FW2)，
所述第一电动发电机还与所述另一动能蓄积装置机械地连接。
另外，本发明的第二十四方面在第二十三方面所记载的结构的基础上，其特征在于，具备：
设置在所述第二电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上， 通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第一断接机构(例如，后述的实施方式的第一离合器CL1)；
设置在所述第二电动发电机与所述另一车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述另一车轮侧成为隔断状态或连接状态的第二断接机构(例如，后述的实施方式的第二离合器CL2)；
设置在所述第一电动发电机与所述车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述车轮侧成为隔断状态或连接状态的第三断接机构(例如，后述的实施方式的第三离合器CL3)；
设置在所述第一电动发电机与所述另一动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述另一动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第四断接机构(例如，后述的实施方式的第四离合器CL4)。
另外，本发明的第二十五方面在第二十四方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在所述第一电动发电机和所述第二电动发电机中，在执行仅对所述第一电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第一车辆能量回收控制时，使所述第三断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，且使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动，
另一方面，在所述第一电动发电机和所述第二电动发电机中，在执行仅对所述第二电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第二车辆能量回收控制时，使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动，且使所述第四断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第二十六方面在第十八或第二十五方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
将接受来自所述车轮的动力而对所述第一电动发电机进行再生驱动时的预测再生量和接受来自所述另一车轮的动力而对所述第二电动发电机进行再生时的另一预测再生量比较，在所述预测再生量大时，进行所述 第一车辆能量回收控制，另一方面，在所述另一预测再生量大时，进行所述第二车辆能量回收控制。
另外，本发明的第二十七方面在第十八或第二十五方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)，
在所述动能蓄积装置的能量蓄积状态为规定以上时，使所述第一断接机构分离，且使所述第二电动发电机的动力运转驱动停止或降低，或者使所述第四断接机构分离，且使所述第一电动发电机的动力运转驱动停止或降低。
另外，本发明的第二十八方面在第十八或第二十五方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在执行所述第一车辆能量回收控制时，使所述第四断接机构分离，且使所述第二断接机构分离，
另一方面，在执行所述第二车辆能量回收控制时，使所述第一断接机构分离，且使所述第三断接机构分离。
另外，本发明的第二十九方面在第二十四方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在执行通过接受来自所述第一电动发电机的动力而进行转动的所述车轮来驱动车辆的第一车辆驱动控制时，使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动，且使所述第三断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动，
另一方面，在执行通过接受来自所述第二电动发电机的动力而进行转动的另一车轮来驱动车辆的第二车辆驱动控制时，使所述第四断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，且使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第三十方面在第二十或第二十九方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在接受来自所述第一电动发电机的动力而进行转动的所述车轮和接受来自所述第二电动发电机的动力而进行转动的所述另一车轮中，在所述 车轮容易产生滑移时，进行所述第二车辆驱动控制，另一方面，在所述另一车轮容易产生滑移时，进行所述第一车辆驱动控制。
另外，本发明的第三十一方面在第二十或第二十九方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
在执行所述第一车辆驱动控制时，使所述第二断接机构分离，且使所述第四断接机构分离，
另一方面，在执行所述第二车辆驱动控制时，使所述第三断接机构分离，且使所述第一断接机构分离。
另外，本发明的第三十二方面在第二十四方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)，
在执行对所述第一电动发电机和所述第二电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第三车辆能量回收控制时，使所述第三断接机构接合，且使所述第四断接机构分离，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，并且使所述第二断接机构接合，且使所述第一断接机构分离，来对所述第二电动发电机进行再生驱动。
另外，本发明的第三十三方面在第二十四方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置(例如，后述的实施方式的蓄电池BATT)，
在执行对所述第一电动发电机和所述第二电动发电机进行动力运转驱动来驱动所述车辆的第三车辆驱动控制时，使所述第三断接机构接合，且使所述第四断接机构分离，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动，并且使所述第二断接机构接合，且使所述第一断接机构分离，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
另外，本发明的第三十四方面在第二十三方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述动能蓄积装置的旋转轴和所述另一动能蓄积装置的旋转轴配置在不同的直线上。
另外，本发明的第三十五方面在第一～第三十四方面中的任一方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车轮和所述另一车轮配置在所述车辆的前后方向上。
另外，本发明的第三十六方面在第五～第八方面、第十～第十二方面、第十九方面、第二十一方面及第二十七方面中的任一方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述电能蓄积装置包括二次电池(例如，后述的实施方式的蓄电电池)，并且，
所述电能蓄积装置能够通过所述车辆的外部的充电装置进行充电。
另外，本发明的第三十七方面在第三十六方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述电能蓄积装置并列的电能产生装置(例如，后述的实施方式的燃料电池)。
另外，本发明的第三十八方面在第一～第三十七方面中的任一方面所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆用驱动装置还具备与所述车轮和所述另一车轮中的任一方的车轮机械地连接的原动机。
发明效果
根据本发明的第一方面，通过利用现有向动能蓄积装置蓄积能量而使用的电动发电机，能够在不增加电动发电机的个数的情况下增加驱动轮及进行再生制动的车轮。即，能够对与不同的车轮连接的第一及第二电动发电机分别独立地进行控制，因此能够提高车辆的行驶性、效率。
根据本发明的第二方面，能够根据状况而使第二电动发电机相对于另一车轮和动能蓄积装置进行隔断-连接，从而能够适当地进行基于第二电动发电机的车辆能量的再生、动能向动能蓄积装置的蓄积。
另外，根据本发明的第三方面，能够机械途径或电途径经由车轮、第一电动发电机、第二电动发电机、第一断接机构而将车辆的动能向动能蓄积装置蓄积。
另外，根据本发明的第四方面，接受第一电动发电机的再生电力而进行动力运转驱动的第二电动发电机不会因另一车轮的拖曳而紊乱，因此能 够更有效地向动能蓄积装置蓄积能量。
另外，根据本发明的第五方面，通过第一电动发电机及／或第二电动发电机进行再生后的能量的蓄积目的地的选择项增加到动能蓄积装置以外，并且还成为动能蓄积装置的能量不足时的补足的供给源，因此能够增加能量的回收，另一方面，能够降低陷于能量不足的情况。
另外，根据本发明的第六方面，在动能蓄积装置的能量蓄积状态成为规定以上时，使第一断接机构分离，由此能够使能量向动能蓄积装置的蓄积中止，且能够抑制向动能蓄积装置过剩地蓄积能量的情况。同时，通过使第二电动发电机的驱动停止或降低，能够使第一电动发电机的再生电力向电能蓄积装置蓄积。
另外，根据本发明的第七方面，在动能蓄积装置的能量蓄积状态成为规定以上时，车辆的能量除了第一电动发电机之外，还能够由第二电动发电机再生而向电能蓄积装置蓄积，从而能够降低车辆的能量的回收遗漏。
另外，根据本发明的第八方面，由于能够使第一电动发电机和第二电动发电机进行再生而制动，因此使车辆稳定地制动，从而能够降低再生遗漏。另外，通过使动能蓄积装置断开而进行再生驱动的第二电动发电机的拖曳损失降低，能够有效地回收能量。
另外，根据本发明的第九方面，能够将动能蓄积装置的蓄积能量机械途径或电途径经由第一断接机构、第二电动发电机、第一电动发电机而向车轮传递。
另外，根据本发明的第十方面，通过第一电动发电机及／或第二电动发电机进行再生的能量的蓄积目的地的选择项增加到动能蓄积装置以外，并且还成为动能蓄积装置的能量不足时的补足的供给源，因此能够增加能量的回收，另一方面，能够降低陷于能量不足的情况。
另外，根据本发明的第十一方面，在动能蓄积装置的能量蓄积状态为规定以下时，能够取代动能蓄积装置而将电能蓄积装置作为能量源来驱动第一电动发电机，且能够在维持车辆的行驶状态的同时抑制行为产生紊乱的情况。
另外，根据本发明的第十二方面，由于能够使第一电动发电机和第二电动发电机进行动力运转来驱动车辆，因此能够使车辆稳定地行驶。另外， 能够降低通过使动能蓄积装置断开而进行动力运转驱动的第二电动发电机的拖曳损失，能够有效地传递能量。
另外，根据本发明的第十三方面，由于不使第一断接机构和第二断接机构同时接合，因此能够通过致动器等单一的切换机构控制两个断接机构。
另外，根据本发明的第十四方面，对于第一断接机构和第二断接机构而言，只要单一的动作件即可，因此能够削减部件件数。
另外，根据本发明的第十五方面，通过在不驱动第一电动发电机时使第三断接机构分离，由此能够减少向车轮传递的第一电动发电机的牵连损失。
根据本发明的第十六方面，能够根据车辆或路面状态等，使通过再生驱动而有助于车辆能量的回收的电动发电机和通过动力运转驱动而有助于动能的蓄积的电动发电机的作用颠倒。
根据本发明的第十七方面，能够根据状况，使第一电动发电机和第二电动发电机相对于车轮或另一车轮及动能蓄积装置进行隔断-连接，能够适当地进行基于第一电动发电机和第二电动发电机的车辆能量的再生、动能向动能蓄积装置的蓄积。
根据本发明的第十八方面，在通过第一电动发电机和第二电动发电机中的任一方回收车辆的能量的情况下，都能够向动能蓄积装置适当地蓄积能量。
根据本发明的第十九方面，由于能够使第一电动发电机和第二电动发电机进行再生而制动，因此能够使车辆稳定地制动，从而能够降低再生遗漏。另外，通过使动能蓄积装置断开而进行再生驱动的电动发电机的拖曳损失降低，能够有效地回收能量。
根据本发明的第二十方面，在通过第一电动发电机和第二电动发电机中的任一方的电动发电机驱动车辆的情况下，都能够适当地供给动能蓄积装置的能量。
根据本发明的第二十一方面，由于能够使第一电动发电机和第二电动发电机进行动力运转来驱动车辆，因此能够使车辆稳定地行驶。并且，能够降低通过使动能蓄积装置断开而进行动力运转驱动的第一电动发电机 和第二电动发电机的拖曳损失，能够有效地传递能量。
根据本发明的第二十二方面，能够实现径向的小型化。
根据本发明的第二十三方面，能够根据车辆或路面状态等，使通过再生驱动而有助于车辆能量的回收的电动发电机和通过动力运转驱动而有助于动能的蓄积的电动发电机的作用颠倒。
根据本发明的第二十四方面，能够根据状况，使第一电动发电机和第二电动发电机相对于车轮或另一车轮及动能蓄积装置进行隔断-连接，能够适当地进行基于第一电动发电机和第二电动发电机的车辆能量的再生、动能向动能蓄积装置的蓄积。
根据本发明的第二十五方面，在通过第一电动发电机和第二电动发电机中的任一方回收车辆的能量的情况下，都能够向动能蓄积装置适当地蓄积能量。
根据本发明的第二十六方面，能够通过第一电动发电机和第二电动发电机中的再生多的一方的电动发电机进行再生，从而能够更多地回收车辆的动能。
根据本发明的第二十七方面，在动能蓄积装置的能量蓄积状态为规定以上时，能够将车辆的能量作为电能而向电能蓄积装置蓄积，能够降低车辆的能量的回收遗漏。
根据本发明的第二十八方面，动能蓄积装置相对于进行再生驱动的电动发电机的拖曳损失及车轮相对于进行动力运转驱动的电动发电机的拖曳损失消失，因此能够有效地向动能蓄积装置蓄积能量。
根据本发明的第二十九方面，在通过第一电动发电机和第二电动发电机中的任一方的电动发电机驱动车辆的情况下，都能够适当地供给动能蓄积装置的能量。
根据本发明的第三十方面，通过车轮和另一车轮中难以滑移的车轮对车辆进行驱动，由此车辆的行驶稳定性、通过性提高。
根据本发明的第三十一方面，车轮相对于进行再生驱动的电动发电机的拖曳损失、及动能蓄积装置相对于进行动力运转驱动的电动发电机的拖曳损失消失，因此能够更有效地驱动车辆。
根据本发明的第三十二方面，由于能够使第一电动发电机和第二电动 发电机进行再生而制动，因此能够使车辆稳定地制动，从而能够降低再生遗漏。另外，通过使动能蓄积装置断开而进行再生驱动的电动发电机的拖曳损失降低，能够有效地回收能量。
根据本发明的第三十三方面，由于能够使第一电动发电机和第二电动发电机进行动力运转来驱动车辆，因此能够使车辆稳定地行驶。并且，能够降低通过使动能蓄积装置断开而进行动力运转驱动的第一电动发电机和第二电动发电机的拖曳损失，能够有效地传递能量。
根据本发明的第三十四方面，动能蓄积装置及电动发电机的配置自由度提高。
根据本发明的第三十五方面，第一电动发电机与前轮和后轮中的任一方的车轮连接，第二电动发电机与前轮和后轮中的另一方的车轮连接，因此能够对前后的车轮稳定地施加制动力、驱动力，能够提高车辆的稳定性、转弯性及通过性。
根据本发明的第三十六方面，在动能蓄积装置的蓄积能量不足时，能够通过车辆的再生能量以外的能量进行充电。
根据本发明的第三十七方面，在动能蓄积装置的蓄积能量不足时，能够根据需要来生成电力。
根据本发明的第三十八方面，能够对车辆进行并联复合式驱动，能够根据车辆的状态、电能蓄积装置的状态等高效地驱动车辆。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的框图。
图2是说明第一实施方式中的通常行驶时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为前轮驱动(2WD)时，(b)为后轮驱动(2WD)时，(c)为四轮驱动(4WD)时。
图3是说明第一实施方式中的制动再生时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为FW蓄积时(再生量≤FW蓄积容量)，(b)为BATT充电时(再生量>FW蓄积容量)。
图4是说明第一实施方式中的飞轮FW的能量放出时的离合器状态和 转矩的流动的框图。
图5是搭载了第一实施方式的车辆用驱动装置的车辆中的某行驶模式下的时间图。
图6是搭载了第一实施方式的车辆用驱动装置的车辆中的另一行驶模式下的时间图。
图7是表示本发明的第二实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的框图。
图8是表示将第二实施方式的车辆用驱动装置1A的第一及第二离合器CL1、CL2的结构、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的配置具体化了的第一实施例的图。
图9是表示将第二实施方式的车辆用驱动装置1A的第一及第二离合器CL1、CL2的结构、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的配置具体化了的第二实施例的图。
图10是表示将第二实施方式的车辆用驱动装置1A的第一及第二离合器CL1、CL2的结构、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的配置具体化了的第三实施例的图。
图11是表示将第二实施方式的车辆用驱动装置1A的第一及第二离合器CL1、CL2的结构、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的配置具体化了的第四实施例的图。
图12是表示本发明的第三实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的框图。
图13是说明第三实施方式中的通常行驶时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为前轮驱动(2WD)时，(b)为后轮驱动(2WD)时，(c)为四轮驱动(4WD)时。
图14是说明第三实施方式中的制动再生时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为FW蓄积时{(再生量≤FW蓄积容量)+(DS1预测再生量>DS2预测再生量)}，(b)为FW蓄积时{(再生量≤FW蓄积容量)+(DS1预测再生量<DS2预测再生量)}，(c)为BATT充电时(再生量>FW蓄积容量)。
图15是说明第三实施方式中的飞轮FW的能量放出时的离合器状态 和转矩的流动的框图，(a)为DS1预测滑移量<DS2预测滑移量，(b)为DS1预测滑移量>DS2预测滑移量。
图16是表示本发明的第四实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的框图。
图17是说明第四实施方式中的通常行驶时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为前轮驱动(2WD)时，(b)为后轮驱动(2WD)时，(c)为四轮驱动(4WD)时。
图18是说明第四实施方式中的制动再生时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为FW蓄积时{(再生量≤FW蓄积容量)+(二DS1预测再生量>DS2预测再生量)}，(b)为FW蓄积时{(再生量≤FW蓄积容量)+(DS1预测再生量<DS2预测再生量)}，(c)为BATT充电时(再生量>FW蓄积容量)。
图19是说明第四实施方式中的飞轮FW的能量放出时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为DS1预测滑移量<DS2预测滑移量，(b)为DS1预测滑移量>DS2预测滑移量。
图20是专利文献1所记载的混合动力车辆的框图。
图21是专利文献2所记载的混合动力车辆的框图。
具体实施方式
首先，基于附图，对本发明的车辆用驱动装置的各实施方式进行说明。
<第一实施方式>
图1是表示本发明的第一实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的框图。
本实施方式的车辆用驱动装置1中，在与前轮Wf和后轮Wr中的一方的车轮连结的车轴DS1上机械地连接第一电动发电机M／G1，在与另一方的车轮连结的车轴DS2上机械地连接第二电动发电机M／G2。另外，第二电动发电机M／G2还与蓄积动能的飞轮FW机械地连接，第二电动发电机M／G2及飞轮FW的旋转轴在车辆前后方向上配置成同一直线状。需要说明的是，在本实施方式及后述的实施方式中，作为车轴DS1与前轮Wf连结且车轴DS2与后轮Wr连结的情况而进行说明，但也可以为车轴DS1 与后轮Wr连结且车轴DS2与前轮Wf连结的情况。
在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上设有第一离合器CL1，在第二电动发电机M／G2与车轴DS2的动力传递路径上设有第二离合器CL2，在第一电动发电机M／G1与车轴DS1的动力传递路径上设有第三离合器CL3。需要说明的是，在本实施方式中未必需要第三离合器CL3，也可以将第一电动发电机M／G1和车轴DS1直接连结。
因此，通过使第一离合器CL1分离或接合，来使第二电动发电机M／G2与飞轮FW成为隔断状态或连接状态，通过使第二离合器CL2分离或接合，来使第二电动发电机M／G2与车轴DS2成为隔断状态或连接状态，通过使第三离合器CL3分离或接合，来使第一电动发电机M／G1与车轴DS1成为隔断状态或连接状态。
在这样机械地连接的车辆用驱动装置1中，通过使第一离合器CL1接合，能够使向第二电动发电机M／G2传递的电能作为动能而向飞轮FW蓄积，并且能够通过第二电动发电机M／G2将蓄积到飞轮FW中的动能转换为电能。
另外，由于第二电动发电机M／G2经由第二离合器CL2而与车轴DS2连接，因此通过使第二离合器CL2接合，并对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而能够将驱动力向与车轴DS2连结的后轮Wr传递，通过对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，能够对与车轴DS2连结的后轮Wr施加制动力。
另外，由于第一电动发电机M／G1经由第三离合器CL3而与车轴DS1连接，因此通过使第三离合器CL3接合，并对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，从而能够将驱动力向与车轴DS1连结的前轮Wf传递，通过对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，能够对与车轴DS1连结的前轮Wf施加制动力。
并且，第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2经由控制装置C／U而电连接。而且，在车辆用驱动装置1上搭载有蓄电池BATT，该蓄电池BATT由控制装置C／U进行控制。蓄电池BATT可以为蓄电电池(二次电池)，也可以具备蓄电电池和燃料电池这两方。因而，由于第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2及蓄电池BATT经由控制装置C/U 而电连接，因此能够彼此进行电能的交割。
由此，能够将第一电动发电机M／G1的电能向第二电动发电机M／G2供给，或向蓄电池BATT蓄积，能够将第二电动发电机M／G2的电能向第一电动发电机M／G1供给，或向蓄电池BATT蓄积，且能够将蓄积到蓄电池BATT中的电能向第一电动发电机M／G1供给，或向第二电动发电机M／G2供给。在具备蓄电电池和燃料电池这两方的情况下，能够将由燃料电池发出的电力向蓄电电池蓄积。由于设有蓄电池BATT，因此通过第一电动发电机M／G1及／或第二电动发电机M／G2进行再生的能量的蓄积目的地的选择项增加到飞轮FW以外，并且还成为飞轮FW的能量不足时的补足的供给源，因此能够增加能量的回收，另一方面，能够降低陷于能量不足的情况。在以下的说明中，使蓄电池BATT为通过外部的充电装置(未图示)进行的供电而能够充电的蓄电电池来进行说明。
控制装置C／U除了第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2及蓄电池BATT的电气系统的控制之外，还具有进行第一～第三离合器CL1、CL2、CL3的控制的作为断接机构控制装置的功能。例如，控制装置C／U对使第一离合器CL1分离且使第二离合器CL2接合的第一状态和使第一离合器CL1接合且使第二离合器CL2分离的第二状态进行切换。在此，控制装置C/U不采取使第一离合器CL1和第二离合器CL2这两方同时接合的状态。因此，车轴DS2和飞轮FW不会以能够进行动力传递的方式连接，因而在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上不需要设置用于旋转对合的变速器。而且，在使第二离合器CL2接合后的状态下对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动或再生驱动时，第一离合器CL1被分离，因此不会拖曳飞轮FW，相反，在使第一离合器CL1接合的状态下对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动或再生驱动时，第二离合器CL2被分离，因此不会拖曳车轴DS2。由此，能够有效地进行能量的传递和蓄积。
接着，对车辆用驱动装置1的行驶时的控制进行说明。
图2是说明通常行驶时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为前轮驱动(2WD)时，(b)为后轮驱动(2WD)时，(c)为四轮驱动(4WD)时。需要说明的是，图中，带剖面线的粗箭头表示电动发电机的动力运转 转矩，不带剖面线的粗箭头表示电动发电机的再生转矩，细箭头表示电力的流动。对于图3、4、13～15、17～19也同样。
在前轮驱动(2WD)时，如图2(a)所示，在使第一离合器CL1和第二离合器CL2分离且使第三离合器CL3接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量来对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此来自第一电动发电机M／G1的动力运转转矩向车轴DS1传递。
在后轮驱动(2WD)时，如图2(b)所示，在使第一离合器CL1和第三离合器CL3分离且使第二离合器CL2接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此来自第二电动发电机M／G2的动力运转转矩向车轴DS2传递。
在四轮驱动(4WD)时，如图2(c)所示，在使第一离合器CL1分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此来自第一电动发电机M／G1的动力运转转矩向车轴DS1传递，且来自第二电动发电机M／G2的动力运转转矩向车轴DS2传递。
这样，在通常行驶时，通过预先使在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上设置的第一离合器CL1分离，由此尤其在后轮驱动(2WD)时和四轮驱动(4WD)时，能够降低飞轮FW对进行动力运转驱动的第二电动发电机M／G2的拖曳损失，能够有效地传递能量。
图3是说明制动再生时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为FW蓄积时(再生量≤FW蓄积容量)，(b)为BATT充电时(再生量>FW蓄积容量)。
在制动再生时，在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下的情况下，再生能量作为动能而向飞轮FW蓄积，在再生量超过飞轮FW的蓄积容量的情况下，再生能量作为电能而向蓄电池BATT蓄积。飞轮FW的蓄积容量设定为与例如使以车速V1(例如60km／时)行驶中的车辆减速并停车时的再生量相等的值。需要说明的是，V1能够任意地设定。
在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下的情况下，如图3(a)所示，在使第二离合器CL2分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的 状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，并对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此车轴DS1的动能作为第一电动发电机M／G1的再生能量而转换为电能，通过该电能对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将第二电动发电机M／G2的动能向飞轮FW蓄积。因此，能够机械途径或电途径经由前轮Wf、第三离合器CL3、第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2、第一离合器CL1而将车辆的动能向飞轮FW蓄积。另外，通过这样预先使在第二电动发电机M／G2与车轴DS2的动力传递路径上设置的第二离合器CL2分离，由此接受第一电动发电机M／G1的再生电力而进行动力运转驱动的第二电动发电机M／G2不会因车轴DS2的拖曳而紊乱，能够更有效地向飞轮FW蓄积能量。
在再生量超过飞轮FW的蓄积容量的情况下，如图3(b)所示，在使第一离合器CL1分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，由此将来自第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2的再生能量转换为电能，向蓄电池BATT蓄积。这样，在飞轮FW的能量蓄积状态成为规定以上时，使再生能量向蓄电池BATT蓄积，由此能够稳定地使车辆制动，且能够降低车辆的能量的回收遗漏。另外，相对于通过将飞轮FW断开而进行再生驱动的第二电动发电机M／G2的飞轮FW的拖曳损失降低，能够有效地回收能量。
图4是说明飞轮FW的能量放出时的离合器状态和转矩的流动的框图。
从在飞轮FW中蓄积了能量的状态将能量放出时，在使第二离合器CL2分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的状态下，对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，并对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此将飞轮FW的动能作为第二电动发电机M／G2的再生能量而转换为电能，通过该电能，对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，从而将第一电动发电机M／G1的动能向车轴DS1传递。由此，能够将飞轮FW的蓄积能量机械途径或电途径经由第一离合器CL1、第二电动发电机M／G2、第一电动发电机M／G1、第三离合器CL3而向前轮Wf传递。另外，通过这样预先使在第二电动发电机M／G2与车轴DS2的动力传递 路径上设置的第二离合器CL2分离，由此进行再生驱动的第二电动发电机M／G2不会因车轴DS2的拖曳而紊乱。
接着，以不同的两个行驶模式为例来说明搭载了该车辆用驱动装置1的车辆的行驶时的具体的控制。
图5是某行驶模式下的时间图。
该行驶模式假想为在低摩擦面路等的所谓坏路行驶后，进行一次停车，并经过外部供电而进行起步急加速、车速V1(例如，60公里／时)下的定速行驶、减速、停车、再起步的情况。需要说明的是，在图5及图6中，FW蓄积量是将飞轮FW的能量的蓄积量示意化的量，蓄电池SOC是将蓄电池BATT的蓄电量SOC(State Of Charge)示意化的量。
坏路行驶为四轮驱动(4WD)，如上所述，在使第一离合器CL1分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此将来自第一电动发电机M／G1的动力运转转矩向车轴DS1传递，并将来自第二电动发电机M／G2的动力运转转矩向车轴DS2传递。此时，蓄电池SOC减少。另一方面，由于第一离合器CL1分离，因此飞轮FW静止，不蓄积能量。
接着，在停车时进行外部供电，由此能够使坏路行驶中消耗的蓄电池SOC恢复。在该状态下，飞轮FW也静止，不蓄积能量。
起步急加速时为四轮驱动(4WD)，当车速达到V1时，进行定速行驶。定速行驶中为前轮驱动(2WD)或后轮驱动(2WD)，在前轮驱动(2WD)时，如图2(a)所示，在使第一离合器CL1和第二离合器CL2分离且使第三离合器CL3接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，从而将来自第一电动发电机M／G1的动力运转转矩向车轴DS1传递。在后轮驱动(2WD)时，如图2(b)所示，在使第一离合器CL1和第三离合器CL3分离且使第二离合器CL2接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将来自第二电动发电机M／G2的动力运转转矩向车轴DS2传递。
从以车速V1进行定速行驶的状态对车辆进行减速时，如图3(a)所 示，在使第二离合器CL2分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此将车轴DS1的动能作为第一电动发电机M／G1的再生能量而转换为电能，通过该电能对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将第二电动发电机M／G2的动能向飞轮FW蓄积。此时，飞轮FW的蓄积容量与使以车速V1进行行驶中的车辆停车时的再生量相等，因此车辆的动能向飞轮FW蓄积，不向蓄电池BATT蓄积电力。因此，FW蓄积量增加，且蓄电池SOC维持固定状态。
在车辆停车时，除了第二离合器CL2之外，第一离合器CL1和第三离合器CL3也都分离，且第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2停止。此时，飞轮FW进行固定旋转，继续蓄积动能。
在从该状态进行再起步时，利用蓄积的飞轮FW的能量。即，如通过图4说明的那样，在使第二离合器CL2分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的状态下，对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，并对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此将飞轮FW的动能作为第二电动发电机M／G2的再生能量而转换为电能，通过该电能对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，从而将第一电动发电机M／G1的动能向车轴DS1传递。这样，通过利用蓄积在飞轮FW中的能量，能够在蓄电池SOC保持固定的状态下使车辆起步。放出能量后的飞轮FW旋转逐渐降低而最终停止。
之后，在飞轮FW的蓄积能量成为规定以下的情况下，根据路面状况等来选择从蓄电池BATT接受电力而进行驱动的上述四轮驱动(4WD)、前轮驱动(2WD)或后轮驱动(2WD)(图示省略)。
图6是另一行驶模式下的时间图。
该行驶模式假想为在低摩擦面路等的所谓坏路行驶后，进行一次停车，并经过外部供电而进行起步急加速、从车速V1(例如，60公里／时)的缓加速、车速V2(例如100km)下的定速行驶、减速、停车、再起步的情况。
在图6的另一行驶模式中，与图5的行驶模式中的车速V1下的定速行驶区域和减速区域中的操作不同，对该点进行说明。
从车速V1(例如，60公里／时)的缓加速区域和车速V2(例如100km)下的定速行驶区域为前轮驱动(2WD)或后轮驱动(2WD)，与图5中的前轮驱动(2WD)或后轮驱动(2WD)相同。
从以车速V2进行定速行驶的状态对车辆减速时，如图3(a)所示，在使第二离合器CL2分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此将车轴DS1的动能作为第一电动发电机M／G1的再生能量而转换为电能，通过该电能对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将第二电动发电机M／G2的动能向飞轮FW蓄积。此时，飞轮FW的蓄积容量与使以车速V1进行行驶中的车辆停车时的再生量相等，因此在从车速V2的减速中，在中途飞轮FW的蓄积量超过飞轮FW的蓄积容量。因此，在飞轮FW的蓄积量达到飞轮FW的蓄积容量的时刻，使再生能量向蓄电池BATT蓄积。
当飞轮FW的蓄积量达到飞轮FW的蓄积容量时，如图3(b)所示，在使第一离合器CL1分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，并对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，由此将来自第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2的再生能量转换为电能，向蓄电池BATT蓄积。这样，在飞轮FW的蓄积量达到飞轮FW的蓄积容量的时刻，通过将能量的蓄积目的地从飞轮FW改变为蓄电池BATT，由此在使车辆的动能蓄积到飞轮FW中的状态下使蓄电池SOC也增大，从而能够降低车辆的能量的回收遗漏。在上述情况下，在飞轮FW的蓄积量达到飞轮FW的蓄积容量时，在使第一离合器CL1分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下对第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2进行再生驱动，但也可以在保持使第一离合器CL1分离且使第二离合器CL2分离的状态下，仅对第一电动发电机M／G1进行再生驱动。需要说明的是，此时，第二电动发电机M／G2停止动力运转驱动，或比向飞轮FW蓄积动能时降低动力运转驱动即可。
如以上说明的那样，根据本实施方式，具备经由车轴DS1而与前轮Wf机械地连接的第一电动发电机M／G1、与第一电动发电机M／G1电连 接的第二电动发电机M／G2、与第二电动发电机M／G2机械地连接且蓄积动能的飞轮FW，第二电动发电机M／G2经由车轴DS2与后轮Wr机械地连接，因此通过利用现有向动能蓄积装置蓄积能量而使用的电动发电机，能够在不增加电动发电机的个数的情况下增加驱动轮及进行再生制动的车轮。即，通过第一及第二电动发电机M／G1、M／G2能够进行四轮驱动行驶，能够通过前轮Wf及后轮Wr进行再生。
另外，由于具备：设置在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上，通过分离或接合而使第二电动发电机M／G2侧与飞轮FW侧成为隔断状态或连接状态的第一离合器CL1；设置在第二电动发电机M／G2与后轮Wr的动力传递路径上，通过分离或接合而使第二电动发电机M／G2侧与后轮Wr侧成为隔断状态或连接状态的第二离合器CL2，因此能够根据状况使第二电动发电机M／G2相对于后轮Wr和飞轮FW进行隔断-连接，且能够适当地进行基于第二电动发电机M／G2的车辆能量的再生或向飞轮FW的动能的蓄积。
另外，还具备第三离合器CL3，该第三离合器CL3设置在前轮Wf与第一电动发电机M／G1的动力传递路径上，通过分离或接合而使前轮Wf侧与第一电动发电机M／G1侧成为隔断状态或连接状态，因此通过在不驱动第一电动发电机M／G1时使第三离合器CL3分离，能够减少向前轮Wf传递的第一电动发电机M／G1的牵连损失。
<第二实施方式>
接着，对本发明的第二实施方式的车辆用驱动装置进行说明。
图7是表示本发明的第二实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的框图。
如在第一实施方式的车辆用驱动装置1中进行说明的那样，第一离合器CL1和第二离合器CL2不会同时连接，因此在第二实施方式的车辆用驱动装置1A中，将第一离合器CL1和第二离合器CL2以通过一个动作件17来控制接合-分离的方式构成。第二实施方式的车辆用驱动装置1A在第一离合器CL1和第二离合器CL2通过一个动作件17来控制接合-分离这一点上，与第一实施方式的车辆用驱动装置1不同，但其他的点具有同样的结构，因此标注同一符号而省略结构的说明，并且对于行驶控制而 言也相同，因此在此省略说明。需要说明的是，以下的第二实施方式的第一及第二实施例表示第一及第二离合器CL1、CL2由DOG离合器构成的例子，第三及第四实施例表示第一及第二离合器CL1、CL2由摩擦离合器构成的例子。
图8是表示将第二实施方式的车辆用驱动装置1A的第一及第二离合器CL1、CL2的结构、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的配置具体化了的第一实施例的图。
在第一实施例中，圆柱状的飞轮FW的轴心在车宽方向上延伸，并且第二电动发电机M／G2的轴心在车宽方向上延伸，在电动发电机M／G2的马达轴11周围，飞轮输出输入齿轮13和马达输入输出齿轮16相对于马达轴11能够进行相对旋转且沿车宽方向对置配置，其中，该飞轮输出输入齿轮13与飞轮轴10的输入输出齿轮12啮合，该马达输入输出齿轮16与和差速齿轮DIFF啮合的双联小齿轮14的大径齿轮15啮合。在飞轮输出输入齿轮13与马达输入输出齿轮16之间，以与马达轴11一体旋转的方式安装的动作件17配置成通过未图示的致动器而能够在车宽方向上移动。通过该动作件17和飞轮输出输入齿轮13构成第一离合器CL1，且通过该动作件17和马达输入输出齿轮16构成第二离合器CL2。
当动作件17位于飞轮输出输入齿轮13与马达输入输出齿轮16的中间位置时，动作件17与飞轮输出输入齿轮13和马达输入输出齿轮16中的任一个齿轮都不啮合(第一离合器CL1：分离，第二离合器CL2：分离)，第二电动发电机M／G2与飞轮FW成为隔断状态，且第二电动发电机M／G2与车轴DS2成为隔断状态。
当动作件17从飞轮输出输入齿轮13与马达输入输出齿轮16的中间位置向马达输入输出齿轮16侧的第一位置移动时，动作件17与飞轮输出输入齿轮13离开(第一离合器CL1：分离)，从而第二电动发电机M／G2与飞轮FW成为隔断状态，并且动作件17与马达输入输出齿轮16啮合(第二离合器CL2：接合)，从而第二电动发电机M／G2与车轴DS2成为连接状态。另外，当动作件17从飞轮输出输入齿轮13与马达输入输出齿轮16的中间位置向飞轮输出输入齿轮13侧的第二位置移动时，动作件17与飞轮输出输入齿轮13啮合(第一离合器CL1：接合)，从而第二电动 发电机M／G2与飞轮FW成为连接状态，并且动作件17与马达输入输出齿轮16离开(第二离合器CL2：分离)，从而第二电动发电机M／G2与车轴DS2成为隔断状态。
即，动作件17在第一位置时，成为第一离合器CL1分离且第二离合器CL2接合的第一状态，动作件17在第二位置时，成为第一离合器CL1接合且第二离合器CL2分离的第二状态，根据动作件17的位置来切换第一状态和第二状态。这样，第一离合器CL1和第二离合器CL2不会同时接合，因此能够通过单一的致动器等控制两个离合器，且通过由单一的动作件17构成，从而能够削减部件件数。
图9是表示将第二实施方式的车辆用驱动装置1A的第一及第二离合器CL1、CL2的结构、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的配置具体化了的第二实施例的图。
在第二实施例中，圆柱状的飞轮FW的轴心在车辆前后方向上延伸，且第二电动发电机M／G2的轴心在车辆前后方向上延伸，在电动发电机M／G2的马达轴11周围，飞轮输出输入齿轮13和马达输入输出齿轮16相对于马达轴11能够进行相对旋转且沿车辆前后方向对置配置，该飞轮输出输入齿轮13与飞轮轴10的输入输出齿轮12啮合，该马达输入输出齿轮16与齿轮19啮合，该齿轮19在与差速齿轮DIFF啮合的锥齿轮18的相反侧设置。在飞轮输出输入齿轮13与马达输入输出齿轮16之间，以与马达轴11一体旋转的方式安装的动作件17配置成通过未图示的致动器而能够在车辆前后方向上移动。通过该动作件17和飞轮输出输入齿轮13构成第一离合器CL1，且通过该动作件17和马达输入输出齿轮16构成第二离合器CL2。需要说明的是，关于动作，由于与第一实施例同样，因此在此省略说明。
图10是表示将第二实施方式的车辆用驱动装置1A的第一及第二离合器CL1、CL2的结构、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的配置具体化了的第三实施例的图。
在第三实施例中，圆筒状的飞轮FW的轴心和第二电动发电机M／G2的轴心相同且在车宽方向上延伸，在飞轮FW的内周部收容有电动发电机M／G2。电动发电机M／G2的马达轴11呈中空结构，在马达轴11的内周 部穿过有飞轮轴10，该飞轮轴10安装有对飞轮FW进行支承的臂部21。在飞轮轴10的与臂部21相反侧的端部(图中，左侧端部)安装有第一支承构件23，该第一支承构件23在内周面保持多个第一摩擦板22。
另外，与双联小齿轮14的大径齿轮15啮合的马达输入输出齿轮16在马达轴11周围配置为与马达轴11能够相对旋转，该双联小齿轮14与差速齿轮DIFF啮合，在马达输入输出齿轮16上安装有第二支承构件25，该第二支承构件25在内周面保持多个第二摩擦板24。在马达轴11的外周面上，在第一支承构件23侧配置有多个第一摩擦片37，在第二支承构件25侧配置有第二摩擦片38，多个第一摩擦板22和第一摩擦片37沿轴向交替配置，多个第二摩擦板24和第二摩擦片38沿轴向交替配置。在多个第一摩擦板22与多个第二摩擦板24之间，以与马达轴11一体旋转的方式安装的动作件17配置成通过未图示的致动器而能够在车宽方向上移动。通过该动作件17、多个第一摩擦板22及多个第一摩擦片37构成第一离合器CL1，通过该动作件17、多个第二摩擦板24及多个第二摩擦片38构成第二离合器CL2。
当动作件17位于多个第一摩擦板22与多个第二摩擦板24的中间位置时，多个第一摩擦片37与多个第一摩擦板22离开，且多个第二摩擦片38与多个第二摩擦板24离开(第一离合器CL1：分离，第二离合器CL2：分离)，从而第二电动发电机M／G2与飞轮FW成为隔断状态，且第二电动发电机M／G2与车轴DS2成为隔断状态。
当动作件17从多个第一摩擦板22与多个第二摩擦板24的中间位置向第二摩擦板24侧的第一位置移动时，多个第一摩擦片37与多个第一摩擦板22离开(第一离合器CL1：分离)，从而第二电动发电机M／G2与飞轮FW成为隔断状态，并且多个第二摩擦片38与多个第二摩擦板24摩擦接合(第二离合器CL2：接合)，从而第二电动发电机M／G2与车轴DS2成为连接状态。另外，当动作件17从多个第一摩擦板22与多个第二摩擦板24的中间位置向第一摩擦板22侧的第二位置移动时，多个第一摩擦片37与多个第一摩擦板22摩擦接合(第一离合器CL1：接合)，从而第二电动发电机M／G2与飞轮FW成为连接状态，并且多个第二摩擦片38与多个第二摩擦板24离开(第二离合器CL2：分离)，从而第二电动发电 机M／G2与车轴DS2成为隔断状态。因此，在本实施例中，动作件17为第一位置时，也成为第一离合器CL1分离且第二离合器CL2接合的第一状态，动作件17为第二位置时，也成为第一离合器CL1接合且第二离合器CL2分离的第二状态，能够根据动作件17的位置来切换第一状态和第二状态，从而得到与第一及第二实施例同样的效果。
图11是表示将第二实施方式的车辆用驱动装置1A的第一及第二离合器CL1、CL2的结构、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的配置具体化了的第四实施例的图。
在第四实施例中，圆筒状的飞轮FW的轴心与第二电动发电机M／G2的轴心相同且在车宽方向上延伸，在飞轮FW的内周部收容有电动发电机M／G2。电动发电机M／G2的马达轴11呈中空结构，在马达轴11的内周部穿过有飞轮轴10，飞轮轴10安装有对飞轮FW进行支承的臂部21。在飞轮轴10的与臂部21相反侧的端部(图中，左侧端部)上，与双联小齿轮14的大径齿轮15啮合的马达输入输出齿轮16相对于飞轮轴10配置成能够相对旋转，该双联小齿轮14与差速齿轮DIFF啮合，在马达输入输出齿轮16上安装有第三支承构件41，该第三支承构件41在外周面保持多个第二摩擦片38。
另外，在马达轴11上安装有第四支承构件42，该第四支承构件42在第三支承构件41侧的内周面保持多个第二摩擦板24，在第二电动发电机M／G2侧的内周面保持多个第一摩擦板22。另外，在飞轮轴10的外周面配置有第一摩擦片37，多个第一摩擦板22和第一摩擦片37沿轴向交替配置，且多个第二摩擦板24与第二摩擦片38沿轴向交替配置。在多个第一摩擦板22与多个第二摩擦板24之间，以与第四支承构件42一体旋转的方式安装的动作件17配置成通过未图示的致动器而能够在车宽方向上移动。通过该动作件17、多个第一摩擦板22及多个第一摩擦片37构成第一离合器CL1，通过该动作件17、多个第二摩擦板24及多个第二摩擦片38构成第二离合器CL2。需要说明的是，关于动作，由于与第三实施例同样，因此，在此省略说明，但在本实施例中，也根据动作件17的位置来切换第一状态和第二状态，能够得到与第一及第二实施例同样的效果。
如以上说明的那样，根据本实施方式，除了第一实施方式的效果之外，通过具备动作件17，该动作件17在第一位置成为使第一离合器CL1分离且使第二离合器CL2接合的第一状态，在第二位置成为使第一离合器CL1接合且使第二离合器CL2分离的第二状态，从而通过单一的动作件能够控制两个离合器，能够削减部件件数。
<第三实施方式>
接着，基于附图，对本发明的车辆用驱动装置的第三实施方式进行说明。
图12是表示本发明的第三实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的框图。
本实施方式的车辆用驱动装置1B中，在与前轮Wf和后轮Wr中的一方的车轮连结的车轴DS1上机械地连接第一电动发电机M／G1，在与另一方的车轮连结的车轴DS2上机械地连接第二电动发电机M／G2。另外，第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2也与飞轮FW机械地连接，第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2及飞轮FW的旋转轴在车辆前后方向上配置成同一直线状。
在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上设有第一离合器CL1，在第二电动发电机M／G2与车轴DS2的动力传递路径上设有第二离合器CL2，在第一电动发电机M／G1与车轴DS1的动力传递路径上设有第三离合器CL3，且在第一电动发电机M／G1与飞轮FW的动力传递路径上设有第四离合器CL4。需要说明的是，在本实施方式中，第三离合器CL3未必需要，也可以将第一电动发电机M／G1和车轴DS1直接连结。
因此，通过使第一离合器CL1分离或接合，从而第二电动发电机M／G2与飞轮FW成为隔断状态或连接状态，通过使第二离合器CL2分离或接合，从而第二电动发电机M／G2与车轴DS2成为隔断状态或连接状态，通过使第三离合器CL3分离或接合，从而第一电动发电机M／G1与车轴DS1成为隔断状态或连接状态，通过使第四离合器CL4分离或接合，从而第一电动发电机M／G1与飞轮FW成为隔断状态或连接状态。
在这样机械地连接的车辆用驱动装置1B中，通过使第一离合器CL1 接合，由此能够将向第二电动发电机M／G2传递的电能作为动能而向飞轮FW蓄积，且能够通过第二电动发电机M／G2将蓄积在飞轮FW中的动能转换为电能。
另外，第二电动发电机M／G2经由第二离合器CL2而与车轴DS2连接，因此通过使第二离合器CL2接合，且对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此能够向与车轴DS2连结的后轮Wr传递驱动力，且通过对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，能够向与车轴DS2连结的后轮Wr施加制动力。
另外，第一电动发电机M／G1经由第三离合器CL3而与车轴DS1连接，因此通过使第三离合器CL3接合，且对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此能够向与车轴DS1连结的前轮Wf传递驱动力，且通过对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，能够对与车轴DS1连结的前轮Wf施加制动力。
另外，通过使第四离合器CL4接合，从而能够将向第一电动发电机M／G1传递的电能作为动能而向飞轮FW蓄积，且能够通过第一电动发电机M／G1将蓄积在飞轮FW中的动能转换为电能。
并且，第一电动发电机M／G1与第二电动发电机M／G2经由控制装置C／U而电连接，而且，在车辆用驱动装置1B上搭载有蓄电池BATT，且蓄电池BATT由控制装置C／U控制，这一点与第一实施方式相同。在本实施方式中，控制装置C／U也不会采取使第一离合器CL1和第二离合器CL2这两方同时接合的状态。由此，在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上不需要设置用于旋转对合的变速器。并且，在使第二离合器CL2接合的状态下对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动或再生驱动时，第一离合器CL1被分离，因此不会拖曳飞轮FW，相反，在使第一离合器CL1接合的状态对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动或再生驱动时，第二离合器CL2被分离，因此不会拖曳车轴DS2。由此，能够有效地进行能量的传递和蓄积。并且，控制装置C／U不会采用使第三离合器CL3和第四离合器CL4这两方同时接合的状态。由此，在第一电动发电机M／G1与飞轮FW的动力传递路径上也不需要设置用于旋转对合的变速器。而且，在使第三离合器CL3接合的状态下对第一电动发电 机M／G1进行动力运转驱动或再生驱动时，第四离合器CL4被分离，因此不会拖曳飞轮FW，相反，在使第四离合器CL4接合的状态下对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动或再生驱动时，第三离合器CL3被分离，因此不会拖曳车轴DS1。由此，能够有效地进行能量的传递和蓄积。
接着，对车辆用驱动装置1B的行驶时的控制进行说明。
图13是说明通常行驶时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为前轮驱动(2WD)时，(b)为后轮驱动(2WD)时，(c)为四轮驱动(4WD)时。
在前轮驱动(2WD)时，如图13(a)所示，在使第一离合器CL1、第二离合器CL2及第四离合器CL4分离且使第三离合器CL3接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此将来自第一电动发电机M／G1的动力运转转矩向车轴DS1传递。
在后轮驱动(2WD)时，如图13(b)所示，在使第一离合器CL1、第三离合器CL3及第四离合器CL4分离且使第二离合器CL2接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将来自第二电动发电机M／G2的动力运转转矩向车轴DS2传递。
在四轮驱动(4WD)时，如图13(c)所示，在使第一离合器CL1和第四离合器CL4分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将来自第一电动发电机M／G1的动力运转转矩向车轴DS1传递，并将来自第二电动发电机M／G2的动力运转转矩向车轴DS2传递。
这样，在通常行驶时，通过预先使在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上设置的第一离合器CL1、在第一电动发电机M／G1与飞轮FW的动力传递路径上设置的第四离合器CL4分离，由此能够降低飞轮FW相对于进行动力运转驱动的第一电动发电机M／G1及／或第二电动发电机M／G2的拖曳损失，能够有效地传递能量。
图14是说明制动再生时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为FW蓄积时{(再生量≤FW蓄积容量)+(DS1预测再生量>DS2预测再生量)}，(b)为FW蓄积时{(再生量≤FW蓄积容量)+(DS1预测再生量<DS2预测再生量)}，(c)为BATT充电时(再生量>FW蓄积容量)。
在制动再生时，在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下的情况下，再生能量作为动能而向飞轮FW蓄积，在再生量超过飞轮FW的蓄积容量的情况下，再生能量作为电能而向蓄电池BATT蓄积。并且，在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下的情况下，对车轴DS1处的预测再生量和车轴DS2处的预测再生量进行比较，通过与预测再生量大的车轴连接的电动发电机进行再生。由此，在通过第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2中的任一方回收车辆的能量的情况下，都能够向飞轮FW适当地蓄积能量，此外，能够通过第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2中的再生多的一方的电动发电机进行再生，从而能够更多地回收车辆的动能。
在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下，且车轴DS1处的预测再生量比车轴DS2处的预测再生量多的情况下，如图14(a)所示，在使第二离合器CL2和第四离合器分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此将车轴DS1的动能作为第一电动发电机M／G1的再生能量而转换为电能，通过该电能对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将第二电动发电机M／G2的动能向飞轮FW蓄积(第一车辆能量回收控制)。因此，能够机械途径或电途径经由前轮Wf、第三离合器CL3、第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2、第一离合器CL1而将车辆的动能向飞轮FW蓄积。另外，通过这样预先使在第二电动发电机M／G2与车轴DS2的动力传递路径上设置的第二离合器CL2分离，由此接受第一电动发电机M／G1的再生电力而进行动力运转驱动的第二电动发电机M／G2不会因车轴DS2的拖曳而紊乱，因此能够更有效地向飞轮FW蓄积能量。另外，通过预先使在第一电动发电机M／G1与飞轮FW的动力传递路径上设置的第四离合器CL4分离，由此进行再生驱动的第一电动发电机M／G1不会因飞轮FW的拖曳而紊乱。
在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下，且车轴DS2处的预测再生量 比车轴DS1处的预测再生量多的情况下，如图14(b)所示，在使第一离合器CL1和第三离合器CL3分离且使第二离合器CL2和第四离合器CL4接合的状态下，对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，且对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此将车轴DS2的动能作为第二电动发电机M／G2的再生能量而转换为电能，通过该电能对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，从而将第一电动发电机M／G1的动能向飞轮FW蓄积(第二车辆能量回收控制)。因此，能够机械途径或电途径经由后轮Wr、第二离合器CL2、第二电动发电机M／G2、第一电动发电机M／G1、第四离合器CL4而将车辆的动能向飞轮FW蓄积。另外，通过这样预先使在第一电动发电机M／G1与车轴DS1的动力传递路径上设置的第三离合器CL3分离，从而接受第二电动发电机M／G2的再生电力而进行动力运转驱动的第一电动发电机M／G1不会因车轴DS1的拖曳而紊乱，因此能够更有效地向飞轮FW蓄积能量。另外，通过预先使在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上设置的第一离合器CL1分离，由此进行再生驱动的第二电动发电机M／G2不会因飞轮FW的拖曳而紊乱。
在再生量超过飞轮FW的蓄积容量的情况下，如图14(c)所示，在使第一离合器CL1和第四离合器CL4分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，由此将来自第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2的再生能量转换为电能，向蓄电池BATT蓄积(第三车辆能量回收控制)。这样，在飞轮FW的能量蓄积状态为规定以上时，通过将再生能量向蓄电池BATT蓄积，能够稳定地对车辆进行制动，能够减少车辆的能量的回收遗漏。另外，相对于通过将飞轮FW断开而进行再生驱动的第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2的飞轮FW的拖曳损失降低，能够有效地回收能量。
图15是说明飞轮FW的能量放出时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为DS1预测滑移量<DS2预测滑移量，(b)为DS1预测滑移量>DS2预测滑移量。
在飞轮FW的能量放出时，在车轴DS1的预测滑移量比车轴DS2的预测滑移量小的情况下，即，车轴DS2比车轴DS1容易滑动的情况下， 通过与车轴DS1连接的第一电动发电机M／G1对车辆进行驱动，在车轴DS1的预测滑移量比车轴DS2的预测滑移量大的情况下，即，车轴DS1比车轴DS2容易滑动的情况下，通过与车轴DS2连接的第二电动发电机M／G2对车辆进行驱动。由此，在通过第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2中的任一方的电动发电机对车辆进行驱动的情况下，都能够适当地供给飞轮FW的能量，此外，通过与难以滑移的一方的车轴连接的电动发电机对车辆进行驱动，由此车辆的行驶稳定性、通过性提高。
在车轴DS1的预测滑移量比车轴DS2的预测滑移量小的情况下，即，车轴DS2比车轴DS1容易滑动的情况下，如图15(a)所示，在使第二离合器CL2和第四离合器CL4分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的状态下，对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，且对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此将飞轮FW的动能作为第二电动发电机M／G2的再生能量而转换为电能，通过该电能对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，从而将第一电动发电机M／G1的动能向车轴DS1传递(第一车辆驱动控制)。由此，能够将飞轮FW的蓄积能量机械途径或电途径经由第一离合器CL1、第二电动发电机M／G2、第一电动发电机M／G1、第三离合器CL3而向前轮Wf传递。另外，通过这样预先使在第二电动发电机M／G2与车轴DS2的动力传递路径上设置的第二离合器CL2分离，由此进行再生驱动的第二电动发电机M／G2不会因车轴DS2的拖曳而紊乱。另外，通过预先使在第一电动发电机M／G1与飞轮FW的动力传递路径上设置的第四离合器CL4分离，由此接受第二电动发电机M／G2的再生电力而进行动力运转驱动的第一电动发电机M／G1不会因飞轮FW的拖曳而紊乱，因此能够更有效地对车辆进行驱动。
在车轴DS1的预测滑移量比车轴DS2的预测滑移量大的情况下，即，车轴DS1比车轴DS2容易滑动的情况下，如图15(b)所示，在使第一离合器CL1和第三离合器CL3分离且使第二离合器CL2和第四离合器CL4接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此将飞轮FW的动能作为第一电动发电机M／G1的再生能量而转换为电能，通过该电能对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将第二电动发电机M／G2的动能向车轴 DS2传递(第二车辆驱动控制)。由此，能够将飞轮FW的蓄积能量机械途径或电途径经由第四离合器CL4、第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2、第二离合器CL2而向后轮Wr传递。另外，通过这样预先使在第一电动发电机M／G1与车轴DS1的动力传递路径上设置的第三离合器CL3分离，由此进行再生驱动的第一电动发电机M／G1不会因车轴DS1的拖曳而紊乱。另外，通过预先使在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上设置的第一离合器CL1分离，由此接受第一电动发电机M／G1的再生电力而进行动力运转驱动的第二电动发电机M／G2不会因飞轮FW的拖曳而紊乱，因此能够更有效地对车辆进行驱动。
如以上说明的那样，根据本实施方式，除了第一实施方式的效果之外，由于第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2与一个飞轮FW机械地连接，因此能够根据车辆或路面状态等，使通过再生驱动而有助于车辆能量的回收的电动发电机和通过动力运转驱动而有助于动能的蓄积的电动发电机的作用颠倒。因此，能够通过与再生量多的车轴连接的电动发电机进行再生制动，且能够通过与滑移少的车轴连接的电动发电机进行动力运转驱动。
另外，由于具备：设置在第二电动发电机M／G2与飞轮FW的动力传递路径上，通过分离或接合而使第二电动发电机M／G2侧与飞轮FW侧成为隔断状态或连接状态的第一离合器CL1；设置在第二电动发电机M／G2与后轮Wr的动力传递路径上，通过分离或接合而使第二电动发电机M／G2侧与后轮Wr侧成为隔断状态或连接状态的第二离合器CL2；设置在前轮Wf与第一电动发电机M／G1的动力传递路径上，通过分离或接合而使前轮Wf侧与第一电动发电机M／G1侧成为隔断状态或连接状态的第三离合器CL3；设置在第一电动发电机M／G1与飞轮FW的动力传递路径上，通过分离或接合而使电动发电机M／G1侧与飞轮FW侧成为隔断状态或连接状态的第四离合器CL4，因此能够根据状况，将第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2相对于前轮Wf或后轮Wr及飞轮FW进行隔断-连接，从而能够适当地进行基于第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2的车辆能量的再生或动能向飞轮FW的蓄积。
另外，由于第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2及飞轮FW 的旋转轴在车辆前后方向上配置成同一直线状，因此能够实现径向的小型化。
<第四实施方式>
接着，基于附图，对本发明的车辆用驱动装置的第四实施方式进行说明。
图16是表示本发明的第四实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的框图。
本实施方式的车辆用驱动装置1C设有两个飞轮，当将第一实施方式的车辆用驱动装置1中的飞轮FW作为第一飞轮FW1时，第一电动发电机M／G1也与追加的第二飞轮FW2机械地连接，这一点上与第一实施方式的车辆用驱动装置1不同。需要说明的是，在本实施方式中，除了第二电动发电机M／G2及第一飞轮FW1的旋转轴配置成同一直线状之外，第一电动发电机M／G1及第二飞轮FW2的旋转轴也配置成同一直线状，且两旋转轴在车宽方向上平行地配置。以下，对与第一实施方式的车辆用驱动装置1的不同点进行详细地说明，并对同一部分标注同一符号而省略说明。
在第一电动发电机M／G1与第二飞轮FW2的动力传递路径上设有第四离合器CL4，通过使第四离合器CL4分离或接合，由此使第一电动发电机M／G1与第二飞轮FW2成为隔断状态或连接状态。因此，通过使第四离合器CL4接合，能够使向第一电动发电机M／G1传递的电能作为动能而向第二飞轮FW2蓄积，并且能够通过第一电动发电机M／G1将蓄积在第二飞轮FW2中的动能转换为电能。
控制装置C／U除了不采用使第一离合器CL1和第二离合器CL2这两方同时接合的状态之外，还不采用使第三离合器CL3和第四离合器CL4这两方同时接合的状态。由此，在第一电动发电机M／G1与第二飞轮FW2的动力传递路径上也不需要设置用于旋转对合的变速器。并且，在使第三离合器CL3接合的状态下对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动或再生驱动时，第四离合器CL4被分离，因此不会拖曳第二飞轮FW2，相反，在使第四离合器CL4接合的状态下对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动或再生驱动时，第三离合器CL3被分离，因此不会拖曳车轴 DS1。由此，能够有效地进行能量的传递和蓄积。
接着，对车辆用驱动装置1C的行驶时的控制进行说明。
图17是说明通常行驶时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为前轮驱动(2WD)时，(b)为后轮驱动(2WD)时，(c)为四轮驱动(4WD)时。
在前轮驱动(2WD)时，如图17(a)所示，在使第一离合器CL1、第二离合器CL2及第四离合器CL4分离且使第三离合器CL3接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此将来自第一电动发电机M／G1的动力运转转矩向车轴DS1传递。
在后轮驱动(2WD)时，如图17(b)所示，在使第一离合器CL1、第三离合器CL3及第四离合器CL4分离且使第二离合器CL2接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而能够将来自第二电动发电机M／G2的动力运转转矩向车轴DS2传递。
在四轮驱动(4WD)时，如图13(c)所示，在使第一离合器CL1和第四离合器CL4分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下，通过来自蓄电池BATT的电力能量对第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将来自第一电动发电机M／G1的动力运转转矩向车轴DS1传递，并将来自第二电动发电机M／G2的动力运转转矩向车轴DS2传递。
这样，在通常行驶时，通过预先使在第二电动发电机M／G2与第一飞轮FW1的动力传递路径上设置的第一离合器CL1和在第一电动发电机M／G1与第二飞轮FW2的动力传递路径上设置的第四离合器CL4分离，由此能够降低第二飞轮FW2及／或第一飞轮FW1相对于进行动力运转驱动的第一电动发电机M／G1及／或第二电动发电机M／G2的拖曳损失，能够有效地传递能量。
图18是说明制动再生时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为FW蓄积时{(再生量≤FW蓄积容量)+(DS1预测再生量>DS2预测再生量)}，(b)为FW蓄积时{(再生量≤FW蓄积容量)+(DS1预测再 生量<DS2预测再生量)}，(c)为BATT充电时(再生量>FW蓄积容量)。
在制动再生时，在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下的情况下，将再生能量作为动能而向第一飞轮FW1或第二飞轮FW2蓄积，在再生量超过第一飞轮FW1和第二飞轮FW2的蓄积容量的情况下，将再生能量作为电能而向蓄电池BATT蓄积。另外，在再生量为第一飞轮FW1和第二飞轮FW2的蓄积容量以下的情况下，对车轴DS1处的预测再生量和车轴DS2处的预测再生量进行比较，从而通过与预测再生量大的车轴连接的电动发电机进行再生。由此，在通过第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2中的任一方回收车辆的能量的情况下，都能够向第一飞轮FW1或第二飞轮FW2适当地蓄积能量，此外，能够通过第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2中的再生多的一方的电动发电机进行再生，从而能够更多地回收车辆的动能。
在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下，且车轴DS1处的预测再生量比车轴DS2处的预测再生量多的情况下，如图18(a)所示，在使第二离合器CL2和第四离合器分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此将车轴DS1的动能作为第一电动发电机M／G1的再生能量而转换为电能，通过该电能对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将第二电动发电机M／G2的动能向第一飞轮FW1蓄积(第一车辆能量回收控制)。因此，能够机械途径或电途径经由前轮Wf、第三离合器CL3、第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2、第一离合器CL1而将车辆的动能向第一飞轮FW1蓄积。另外，通过这样预先使在第二电动发电机M／G2与车轴DS2的动力传递路径上设置的第二离合器CL2分离，由此接受第一电动发电机M／G1的再生电力而进行动力运转驱动的第二电动发电机M／G2不会因车轴DS2的拖曳而紊乱，因此能够更有效地向第一飞轮FW1蓄积能量。另外，通过预先使在第一电动发电机M／G1与第二飞轮FW2的动力传递路径上设置的第四离合器CL4分离，从而进行再生驱动的第一电动发电机M／G1不会因第二飞轮FW2的拖曳而紊乱。
在再生量为飞轮FW的蓄积容量以下，且车轴DS2处的预测再生量 比车轴DS1处的预测再生量多的情况下，如图18(b)所示，在使第一离合器CL1和第三离合器CL3分离且使第二离合器CL2和第四离合器CL4接合的状态下，对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，且对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此将车轴DS2的动能作为第二电动发电机M／G2的再生能量而转换为电能，通过该电能对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，从而将第一电动发电机M／G1的动能向第二飞轮FW2蓄积(第二车辆能量回收控制)。因此，能够机械途径或电途径经由后轮Wr、第二离合器CL2、第二电动发电机M／G2、第一电动发电机M／G1、第四离合器CL4而将车辆的动能向第二飞轮FW2蓄积。另外，通过这样预先使在第一电动发电机M／G1与车轴DS1的动力传递路径上设置的第三离合器CL3分离，由此接受第二电动发电机M／G2的再生电力而进行动力运转驱动的第一电动发电机M／G1不会因车轴DS1的拖曳而紊乱，因此能够更有效地向第二飞轮FW2蓄积能量。另外，通过使在第二电动发电机M／G2与第一飞轮FW1的动力传递路径上设置的第一离合器CL1分离，由此进行再生驱动的第二电动发电机M／G2不会因第一飞轮FW1的拖曳而紊乱。
在再生量超过飞轮FW的蓄积容量的情况下，如图18(c)所示，在使第一离合器CL1和第四离合器CL4分离且使第二离合器CL2和第三离合器CL3接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，由此将来自第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2的再生能量转换为电能，向蓄电池BATT蓄积(第三车辆能量回收控制)。这样，在第一飞轮FW1及第二飞轮FW2的能量蓄积状态为规定以上时，通过使再生能量向蓄电池BATT蓄积，能够稳定地对车辆进行制动，能够减少车辆的能量的回收遗漏。另外，相对于通过使第一飞轮FW1及第二飞轮FW2断开而进行再生驱动的第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2的第二飞轮FW2和第一飞轮FW1的拖曳损失减少，能够有效地回收能量。
图19是说明第一飞轮FW1或第二飞轮FW2的能量放出时的离合器状态和转矩的流动的框图，(a)为DS1预测滑移量<DS2预测滑移量，(b)为DS1预测滑移量>DS2预测滑移量。
在第一飞轮FW1或第二飞轮FW2的能量放出时，在车轴DS1的预测滑移量比车轴DS2的预测滑移量小的情况下，即，车轴DS2比车轴DS1容易滑动的情况下，通过与车轴DS1连接的第一电动发电机M／G1对车辆进行驱动，在车轴DS1的预测滑移量比车轴DS2的预测滑移量大的情况下，即，车轴DS1比车轴DS2容易滑动的情况下，通过与车轴DS2连接的第二电动发电机M／G2对车辆进行驱动。由此，在通过第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2中的任一方的电动发电机对车辆进行驱动的情况下，都能够适当地供给第一飞轮FW1或第二飞轮FW2的能量，此外，通过与难以滑移的一方的车轴连接的电动发电机对车辆进行驱动，由此车辆的行驶稳定性、通过性提高。
在车轴DS1的预测滑移量比车轴DS2的预测滑移量小的情况下，即，车轴DS2比车轴DS1容易滑动的情况下，如图19(a)所示，在使第二离合器CL2和第四离合器CL4分离且使第一离合器CL1和第三离合器CL3接合的状态下，对第二电动发电机M／G2进行再生驱动，且对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，由此将第一飞轮FW1的动能作为第二电动发电机M／G2的再生能量而转换为电能，通过该电能对第一电动发电机M／G1进行动力运转驱动，从而将第一电动发电机M／G1的动能向车轴DS1传递(第一车辆驱动控制)。由此，能够将第一飞轮FW1的蓄积能量机械途径或电途径经由第一离合器CL1、第二电动发电机M／G2、第一电动发电机M／G1、第三离合器CL3而向前轮Wf传递。另外，通过这样预先使在第二电动发电机M／G2与车轴DS2的动力传递路径上设置的第二离合器CL2分离，从而进行再生驱动的第二电动发电机M／G2不会因车轴DS2的拖曳而紊乱。另外，通过预先使在第一电动发电机M／G1与第二飞轮FW2的动力传递路径上设置的第四离合器CL4分离，由此接受第二电动发电机M／G2的再生电力而进行动力运转驱动的第一电动发电机M／G1不会因第二飞轮FW2的拖曳而紊乱，因此能够更有效地对车辆进行驱动。
在车轴DS1的预测滑移量比车轴DS2的预测滑移量大的情况下，即，车轴DS1比车轴DS2容易滑动的情况下，如图19(b)所示，在使第一离合器CL1和第三离合器CL3分离且使第二离合器CL2和第四离合器 CL4接合的状态下，对第一电动发电机M／G1进行再生驱动，且对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，由此将第二飞轮FW2的动能作为第一电动发电机M／G1的再生能量而转换为电能，通过该电能对第二电动发电机M／G2进行动力运转驱动，从而将第二电动发电机M／G2的动能向车轴DS2传递(第二车辆驱动控制)。由此，能够将第二飞轮FW2的蓄积能量机械途径或电途径经由第四离合器CL4、第一电动发电机M／G1、第二电动发电机M／G2、第二离合器CL2而向后轮Wr传递。另外，通过这样预先使在第一电动发电机M／G1与车轴DS1的动力传递路径上设置的第三离合器CL3分离，由此进行再生驱动的第一电动发电机M／G1不会因车轴DS1的拖曳而紊乱。另外，通过预先使在第二电动发电机M／G2与第一飞轮FW1的动力传递路径上设置的第一离合器CL1分离，由此接受第一电动发电机M／G1的再生电力而进行动力运转驱动的第二电动发电机M／G2不会因第一飞轮FW1的拖曳而紊乱，能够更有效地对车辆进行驱动。
如以上说明的那样，根据本实施方式，除了第一飞轮FW1之外，还具备第二飞轮FW2，第一电动发电机M／G1除了车轴D1之外，还与第二飞轮FW2机械地连接，因此除了第一实施方式的效果之外，还能够根据车辆或路面状态等，使通过再生驱动而有助于车辆能量的回收的电动发电机和通过动力运转驱动而有助于动能的蓄积的电动发电机的作用颠倒。因此，能够通过与再生量多的车轴连接的电动发电机进行再生制动，且能够通过与滑移少的车轴连接的电动发电机进行动力运转驱动。
另外，由于具备：设置在第二电动发电机M／G2与第一飞轮FW1的动力传递路径上，通过分离或接合而使第二电动发电机M／G2侧与第一飞轮FW1侧成为隔断状态或连接状态的第一离合器CL1；设置在第二电动发电机M／G2与后轮Wr的动力传递路径上，通过分离或接合而使第二电动发电机M／G2侧与后轮Wr侧成为隔断状态或连接状态的第二离合器CL2；设置在前轮Wf与第一电动发电机M／G1的动力传递路径上，通过分离或接合而使前轮Wf侧与第一电动发电机M／G1侧成为隔断状态或连接状态的第三离合器CL3；设置在第一电动发电机M／G1与第二飞轮FW2的动力传递路径上，通过分离或接合而使电动发电机M／G1侧与第二飞轮FW2侧成为隔断状态或连接状态的第四离合器CL4，因此能够根据状况，使第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2相对于前轮Wf或后轮Wr和第一或第二飞轮FW1、FW2进行隔断-连接，能够适当地进行基于第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2的车辆能量的再生或动能向第一或第二飞轮FW1、FW2的蓄积。
另外，由于第一飞轮FW1的旋转轴和第二飞轮FW2的旋转轴配置在不同的轴线上，因此配置自由度提高，且机构简化，还能够实现轻量化。
需要说明的是，本发明没有限定为上述的实施方式，能够适当变形、改良等。
例如，车辆用驱动装置还能够适用于如下混合动力车，在该混合动力车中，发动机等内燃机与车轴DS1或DS2连接，且能够进行电动发电机和内燃机的并联行驶。另外，不局限于内燃机，只要为原动机即可。
另外，在上述实施方式中，第一电动发电机M／G1和第二电动发电机M／G2分别经由车轴DS1和车轴DS2而与车轮连接，但也可以与车轮直接连接。
另外，在上述实施方式中，作为电能蓄积装置，例示了蓄电池BATT，但不局限于此，也可以使用电容器等其他的蓄积装置。
需要说明的是，本申请基于2011年9月26日提出申请的日本专利申请(特愿2011-209292)，并将其内容作为参照而取入于此。
符号说明：
Wf 前轮
Wr 后轮
M／G1 第一电动发电机
M／G2 第二电动发电机
FW 飞轮(动能蓄积装置)
FW1 第一飞轮(动能蓄积装置)
FW2 第二飞轮(另一动能蓄积装置)
1、1A、1B、1C 车辆用驱动装置
CL1 第一离合器(第一断接机构)
CL2 第二离合器(第二断接机构)
CL3 第三离合器(第三断接机构)
CL4 第四离合器(第四断接机构)
BATT 蓄电池(电能蓄积装置)
C／U 控制装置(断接机构控制装置)

Claims (33)

1.一种车辆用驱动装置，其具备：
与车辆的车轮机械地连接的第一电动发电机；
与所述第一电动发电机电连接的第二电动发电机；
与所述第二电动发电机机械地连接，且蓄积动能的动能蓄积装置，
所述车辆用驱动装置的特征在于，
所述第二电动发电机和与所述车轮不同的另一车轮机械地连接，
所述车辆用驱动装置还具备：
设置在所述第二电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第一断接机构；
设置在所述第二电动发电机与所述另一车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述另一车轮侧成为隔断状态或连接状态的第二断接机构，
在接受来自所述车轮的动力而对所述第一电动发电机进行再生驱动时，使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在接受来自所述车轮的动力而对所述第一电动发电机进行再生驱动时，使所述第二断接机构分离，来使所述第二电动发电机与所述另一车轮成为隔断状态。
3.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机电连接的电能蓄积装置。
4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在所述动能蓄积装置的能量蓄积状态为规定以上时，使所述第一断接机构分离，来使所述第二电动发电机的动力运转驱动停止或降低。
5.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在所述动能蓄积装置的能量蓄积状态为规定以上时，使所述第一断接机构分离，且使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动。
6.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置，
在接受来自所述车轮的动力而对所述第一电动发电机进行再生驱动，且接受来自所述另一车轮的动力而对所述第二电动发电机进行再生驱动时，使所述第一断接机构分离，且使所述第二断接机构接合。
7.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在接受来自所述动能蓄积装置的动力而对所述第二电动发电机进行再生驱动时，使所述第一断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动。
8.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机电连接的电能蓄积装置。
9.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在所述动能蓄积装置的能量蓄积状态成为规定以下时，使所述第二电动发电机的再生驱动停止或降低，且接受所述电能蓄积装置的电能而对所述第一电动发电机进行动力运转驱动。
10.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置，
在通过接受来自所述第一电动发电机的动力而进行转动的所述车轮和接受来自所述第二电动发电机的动力而进行转动的所述另一车轮来对车辆进行驱动时，使所述第一断接机构分离，且使所述第二断接机构接合。
11.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备对所述第一断接机构和所述第二断接机构进行控制的断接机构控制装置，
所述断接机构控制装置对使所述第一断接机构分离且使所述第二断接机构接合的第一状态和使所述第一断接机构接合且使所述第二断接机构分离的第二状态进行切换。
12.根据权利要求11所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述断接机构控制装置具备在第一位置处成为所述第一状态且在第二位置处成为所述第二状态的动作件。
13.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置还具备第三断接机构，该第三断接机构设置在所述车轮与所述第一电动发电机的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述车轮侧与所述第一电动发电机侧成为隔断状态或连接状态。
14.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车轮和所述另一车轮配置在所述车辆的前后方向上。
15.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述电能蓄积装置包括二次电池，
所述电能蓄积装置能够通过所述车辆的外部的充电装置进行充电。
16.根据权利要求15所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述电能蓄积装置并列的电能产生装置。
17.一种车辆用驱动装置，其具备：
与车辆的车轮机械地连接的第一电动发电机；
与所述第一电动发电机电连接的第二电动发电机；
与所述第二电动发电机机械地连接，且蓄积动能的动能蓄积装置，
所述车辆用驱动装置的特征在于，
所述第一电动发电机还与所述动能蓄积装置机械地连接，
所述第二电动发电机和与所述车轮不同的另一车轮机械地连接，
所述车辆用驱动装置还具备：
设置在所述第二电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第一断接机构；
设置在所述第二电动发电机与所述另一车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述另一车轮侧成为隔断状态或连接状态的第二断接机构；
设置在所述第一电动发电机与所述车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述车轮侧成为隔断状态或连接状态的第三断接机构；
设置在所述第一电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第四断接机构。
18.根据权利要求17所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在所述第一电动发电机和所述第二电动发电机中，在执行仅对所述第一电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第一车辆能量回收控制时，使所述第三断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，且使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动，
另一方面，在所述第一电动发电机和所述第二电动发电机中，在执行仅对所述第二电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第二车辆能量回收控制时，使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动，且使所述第四断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动。
19.根据权利要求17所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置，
在执行对所述第一电动发电机和所述第二电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第三车辆能量回收控制时，使所述第三断接机构接合，且使所述第四断接机构分离，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，并且使所述第二断接机构接合，且使所述第一断接机构分离，来对所述第二电动发电机进行再生驱动。
20.根据权利要求17所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在执行通过接受来自所述第一电动发电机的动力而进行转动的所述车轮来驱动车辆的第一车辆驱动控制时，使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动，且使所述第三断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动，
另一方面，在执行通过接受来自所述第二电动发电机的动力而进行转动的另一车轮来驱动车辆的第二车辆驱动控制时，使所述第四断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，且使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
21.根据权利要求17所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置，
在执行对所述第一电动发电机和所述第二电动发电机进行动力运转驱动来驱动所述车辆的第三车辆驱动控制时，使所述第三断接机构接合，且使所述第四断接机构分离，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动，并且使所述第二断接机构接合，且使所述第一断接机构分离，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
22.根据权利要求17所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述第一电动发电机、所述第二电动发电机及所述动能蓄积装置的旋转轴配置在同一直线上。
23.根据权利要求18所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
将接受来自所述车轮的动力而对所述第一电动发电机进行再生驱动时的预测再生量和接受来自所述另一车轮的动力而对所述第二电动发电机进行再生时的另一预测再生量进行比较，在所述预测再生量大时，进行所述第一车辆能量回收控制，另一方面，在所述另一预测再生量大时，进行所述第二车辆能量回收控制。
24.根据权利要求18所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置，
在所述动能蓄积装置的能量蓄积状态为规定以上时，使所述第一断接机构分离，且使所述第二电动发电机的动力运转驱动停止或降低，或者使所述第四断接机构分离，且使所述第一电动发电机的动力运转驱动停止或降低。
25.根据权利要求18所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在执行所述第一车辆能量回收控制时，使所述第四断接机构分离，且使所述第二断接机构分离，
另一方面，在执行所述第二车辆能量回收控制时，使所述第一断接机构分离，且使所述第三断接机构分离。
26.根据权利要求20所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在接受来自所述第一电动发电机的动力而进行转动的所述车轮和接受来自所述第二电动发电机的动力而进行转动的所述另一车轮中，在所述车轮容易产生滑移时，进行所述第二车辆驱动控制，另一方面，在所述另一车轮容易产生滑移时，进行所述第一车辆驱动控制。
27.根据权利要求20所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在执行所述第一车辆驱动控制时，使所述第二断接机构分离，且使所述第四断接机构分离，
另一方面，在执行所述第二车辆驱动控制时，使所述第三断接机构分离，且使所述第一断接机构分离。
28.一种车辆用驱动装置，其具备：
与车辆的车轮机械地连接的第一电动发电机；
与所述第一电动发电机电连接的第二电动发电机；
与所述第二电动发电机机械地连接，且蓄积动能的动能蓄积装置，
所述车辆用驱动装置的特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述动能蓄积装置不同的另一动能蓄积装置，
所述第一电动发电机还与所述另一动能蓄积装置机械地连接，
所述第二电动发电机和与所述车轮不同的另一车轮机械地连接，
所述车辆用驱动装置还具备：
设置在所述第二电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第一断接机构；
设置在所述第二电动发电机与所述另一车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述另一车轮侧成为隔断状态或连接状态的第二断接机构；
设置在所述第一电动发电机与所述车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述车轮侧成为隔断状态或连接状态的第三断接机构；
设置在所述第一电动发电机与所述另一动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述另一动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第四断接机构，
在所述第一电动发电机和所述第二电动发电机中，在执行仅对所述第一电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第一车辆能量回收控制时，使所述第三断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，且使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动，
另一方面，在所述第一电动发电机和所述第二电动发电机中，在执行仅对所述第二电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第二车辆能量回收控制时，使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动，且使所述第四断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动。
29.根据权利要求28所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置，
在执行对所述第一电动发电机和所述第二电动发电机进行再生驱动来回收所述车辆的能量的第三车辆能量回收控制时，使所述第三断接机构接合，且使所述第四断接机构分离，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，并且使所述第二断接机构接合，且使所述第一断接机构分离，来对所述第二电动发电机进行再生驱动。
30.根据权利要求28所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述第一电动发电机及所述第二电动发电机电连接的电能蓄积装置，
在执行对所述第一电动发电机和所述第二电动发电机进行动力运转驱动来驱动所述车辆的第三车辆驱动控制时，使所述第三断接机构接合，且使所述第四断接机构分离，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动，并且使所述第二断接机构接合，且使所述第一断接机构分离，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
31.根据权利要求28所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述动能蓄积装置的旋转轴和所述另一动能蓄积装置的旋转轴配置在不同的直线上。
32.一种车辆用驱动装置，其具备：
与车辆的车轮机械地连接的第一电动发电机；
与所述第一电动发电机电连接的第二电动发电机；
与所述第二电动发电机机械地连接，且蓄积动能的动能蓄积装置，
所述车辆用驱动装置的特征在于，
所述车辆用驱动装置具备与所述动能蓄积装置不同的另一动能蓄积装置，
所述第一电动发电机还与所述另一动能蓄积装置机械地连接，
所述第二电动发电机和与所述车轮不同的另一车轮机械地连接，
所述车辆用驱动装置还具备：
设置在所述第二电动发电机与所述动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第一断接机构；
设置在所述第二电动发电机与所述另一车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第二电动发电机侧与所述另一车轮侧成为隔断状态或连接状态的第二断接机构；
设置在所述第一电动发电机与所述车轮的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述车轮侧成为隔断状态或连接状态的第三断接机构；
设置在所述第一电动发电机与所述另一动能蓄积装置的动力传递路径上，通过分离或接合而使所述第一电动发电机侧与所述另一动能蓄积装置侧成为隔断状态或连接状态的第四断接机构，
在执行通过接受来自所述第一电动发电机的动力而进行转动的所述车轮来驱动车辆的第一车辆驱动控制时，使所述第一断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行再生驱动，且使所述第三断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行动力运转驱动，
另一方面，在执行通过接受来自所述第二电动发电机的动力而进行转动的另一车轮来驱动车辆的第二车辆驱动控制时，使所述第四断接机构接合，来对所述第一电动发电机进行再生驱动，且使所述第二断接机构接合，来对所述第二电动发电机进行动力运转驱动。
33.根据权利要求1～32中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述车辆用驱动装置还具备与所述车轮和所述另一车轮中的任一方的车轮机械地连接的原动机。
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