JPH1075504A - ハイブリッド型燃料電池自動車 - Google Patents
ハイブリッド型燃料電池自動車Info
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- Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells
Abstract
(57)【要約】
【課題】 余剰動力をフライホイールに貯蔵し、最高走
行速度で走行する時にはこのフライホイールに貯蔵した
動力を放出することにより燃料電池の負荷動力を軽減
し、コンパクト化すること及び最高効率で燃料電池を作
動させるができるハイブリッド型燃料電池自動車を提供
する。 【解決手段】 燃料電池１１とフライホイール１２を備
えたハイブリッド型燃料電池自動車１０。自動車の制動
エネルギをフライホイールに貯蔵するため、電動機１６
とフライホイール間に設けられた主変速機１４及び主ク
ラッチ１３と、燃料電池自動車を始動する電気エネルギ
を貯蔵するバッテリ１５と、これらを制御するフライホ
イール制御装置１７とを備えている。制御装置１７は、
燃料電池及びバッテリからの電気エネルギを電動機を介
して機械エネルギに変換し、この機械エネルギを車軸に
伝達し、かつ余剰の機械エネルギを貯蔵するようにフラ
イホイール１２，主変速機１４及び主クラッチ１３を制
御する。
行速度で走行する時にはこのフライホイールに貯蔵した
動力を放出することにより燃料電池の負荷動力を軽減
し、コンパクト化すること及び最高効率で燃料電池を作
動させるができるハイブリッド型燃料電池自動車を提供
する。 【解決手段】 燃料電池１１とフライホイール１２を備
えたハイブリッド型燃料電池自動車１０。自動車の制動
エネルギをフライホイールに貯蔵するため、電動機１６
とフライホイール間に設けられた主変速機１４及び主ク
ラッチ１３と、燃料電池自動車を始動する電気エネルギ
を貯蔵するバッテリ１５と、これらを制御するフライホ
イール制御装置１７とを備えている。制御装置１７は、
燃料電池及びバッテリからの電気エネルギを電動機を介
して機械エネルギに変換し、この機械エネルギを車軸に
伝達し、かつ余剰の機械エネルギを貯蔵するようにフラ
イホイール１２，主変速機１４及び主クラッチ１３を制
御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フライホイールを用い
たハイブリッド型燃料電池自動車に関する。
たハイブリッド型燃料電池自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用原動機はオット及びディーゼル
内燃機関が主流であり、コンパクトであるが、排ガス中
のＮＯx ，微粒子及びＣＯガスの規制の観点から電気自
動車等のＺＥＶ(Zero Emission Vehicle) の出現が期待
されている。ＺＥＶの一例として、燃料電池自動車及び
蓄電池を搭載したバッテリ車の開発が強力に推進されて
いる。なお、かかる燃料電池を原動機とする自動車の開
発では、排気ガス規制が厳しい米国が先行している。
内燃機関が主流であり、コンパクトであるが、排ガス中
のＮＯx ，微粒子及びＣＯガスの規制の観点から電気自
動車等のＺＥＶ(Zero Emission Vehicle) の出現が期待
されている。ＺＥＶの一例として、燃料電池自動車及び
蓄電池を搭載したバッテリ車の開発が強力に推進されて
いる。なお、かかる燃料電池を原動機とする自動車の開
発では、排気ガス規制が厳しい米国が先行している。
【０００３】図５はマイクロバス用固体高分子型燃料電
池の概略外形図である。この燃料電池は、水素吸蔵合金
を用いたものであり、車両種類；マイクロバス、車両重
量；５トン、出力；２０ＫＷ（６０Ｋｍ／ｈ走行時），
９０ＫＷ（１２０Ｋｍ／ｈ走行時）、走行距離；３００
Ｋｍ、燃料；水素という基本仕様を有している。なおこ
の図は、燃料として水素吸蔵合金からの水素を利用し、
外形寸法を現在開発中の固体高分子型燃料電池の現状性
能値を基に算出したものである。
池の概略外形図である。この燃料電池は、水素吸蔵合金
を用いたものであり、車両種類；マイクロバス、車両重
量；５トン、出力；２０ＫＷ（６０Ｋｍ／ｈ走行時），
９０ＫＷ（１２０Ｋｍ／ｈ走行時）、走行距離；３００
Ｋｍ、燃料；水素という基本仕様を有している。なおこ
の図は、燃料として水素吸蔵合金からの水素を利用し、
外形寸法を現在開発中の固体高分子型燃料電池の現状性
能値を基に算出したものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図５から、現状の燃料
電池では外形寸法が非常に大きくなるため燃料電池を用
いた自動車の商品化は極めて難しいことがわかる。燃料
電池システムの外形寸法が大きくなる理由は、電池性能
がいまだ開発途上であることに加えて、燃料電池の要求
出力が最高走行速度時に必要な動力で決定されているこ
とによる。
電池では外形寸法が非常に大きくなるため燃料電池を用
いた自動車の商品化は極めて難しいことがわかる。燃料
電池システムの外形寸法が大きくなる理由は、電池性能
がいまだ開発途上であることに加えて、燃料電池の要求
出力が最高走行速度時に必要な動力で決定されているこ
とによる。
【０００５】言い換えれば、燃料電池を自動車用原動機
として採用する場合の問題点は、定常走行時及び最高走
行速度時に必要な動力差が極めて大きいため、最高走行
速度時の動力に燃料電池出力を合致させると燃料電池の
占有スペースが大きくなり過ぎると共に、頻繁に過負荷
運転となるため発電効率が低下し、かつ発電と同時に発
生する熱除去の問題が生じる。
として採用する場合の問題点は、定常走行時及び最高走
行速度時に必要な動力差が極めて大きいため、最高走行
速度時の動力に燃料電池出力を合致させると燃料電池の
占有スペースが大きくなり過ぎると共に、頻繁に過負荷
運転となるため発電効率が低下し、かつ発電と同時に発
生する熱除去の問題が生じる。
【０００６】図６は固体高分子型燃料電池の一般的電池
性能を示している。電池のコンパクト化を図るために、
一般的に大きな電流密度を採用するが、このため平衡状
態（ＯＣＶ）より解離するので電池内ロス（電池損失）
が大きくなり、電池の発電効率が低下する。従って、こ
の矛盾を克服するためには、燃料電池の要求出力を小さ
くする必要がある。
性能を示している。電池のコンパクト化を図るために、
一般的に大きな電流密度を採用するが、このため平衡状
態（ＯＣＶ）より解離するので電池内ロス（電池損失）
が大きくなり、電池の発電効率が低下する。従って、こ
の矛盾を克服するためには、燃料電池の要求出力を小さ
くする必要がある。
【０００７】一方、バッテリ車は蓄電池の電気エネルギ
を電動機で機械エネルギに変換するため、電動機のコン
パクト性の問題は少ないが、バッテリとして鉛蓄電池を
使用する場合は、１回の充電に１３０Ｋｍから１６０Ｋ
ｍ程度しか走行できずかつ充電に長時間を要する。ま
た、複数の電池を直列に接続して大きな電圧を得ている
が、均一な性能の電池を得ることが難しく、過充電、過
放電の問題があり、充放電の繰り返し回数に制約があ
る。
を電動機で機械エネルギに変換するため、電動機のコン
パクト性の問題は少ないが、バッテリとして鉛蓄電池を
使用する場合は、１回の充電に１３０Ｋｍから１６０Ｋ
ｍ程度しか走行できずかつ充電に長時間を要する。ま
た、複数の電池を直列に接続して大きな電圧を得ている
が、均一な性能の電池を得ることが難しく、過充電、過
放電の問題があり、充放電の繰り返し回数に制約があ
る。
【０００８】本発明は上述した種々の問題点を解決する
ために創案されたものである。すなわち、本発明の目的
は、自動車用燃料電池に要求される出力を低減かつ平滑
化することができるハイブリッド型燃料電池自動車を提
供することにある。また、本発明の別の目的は、余剰動
力をフライホイールに貯蔵し、最高走行速度で走行する
時にはこのフライホイールに貯蔵した動力を放出するこ
とにより燃料電池の負荷動力を軽減し、これによりコン
パクト化と最高効率での燃料電池の作動を両立させるこ
とができる、燃料電池とフライホイールとをハイブリッ
ドした燃料電池自動車を提供することにある。
ために創案されたものである。すなわち、本発明の目的
は、自動車用燃料電池に要求される出力を低減かつ平滑
化することができるハイブリッド型燃料電池自動車を提
供することにある。また、本発明の別の目的は、余剰動
力をフライホイールに貯蔵し、最高走行速度で走行する
時にはこのフライホイールに貯蔵した動力を放出するこ
とにより燃料電池の負荷動力を軽減し、これによりコン
パクト化と最高効率での燃料電池の作動を両立させるこ
とができる、燃料電池とフライホイールとをハイブリッ
ドした燃料電池自動車を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、燃料電
池とフライホイールを備えたハイブリッド型燃料電池自
動車であって、自動車の制動エネルギをフライホイール
に貯蔵するため、電動機とフライホイール間に設けられ
た主変速機及び主クラッチと、燃料電池自動車を始動す
る電気エネルギを貯蔵するバッテリと、燃料電池及びバ
ッテリからの電気エネルギを電動機を介して機械エネル
ギに変換し、該機械エネルギを車軸に伝達し、かつ余剰
の機械エネルギを貯蔵するように制御するフライホイー
ル制御装置と、を備えたことを特徴とするハイブリッド
型燃料電池自動車が提供される。
池とフライホイールを備えたハイブリッド型燃料電池自
動車であって、自動車の制動エネルギをフライホイール
に貯蔵するため、電動機とフライホイール間に設けられ
た主変速機及び主クラッチと、燃料電池自動車を始動す
る電気エネルギを貯蔵するバッテリと、燃料電池及びバ
ッテリからの電気エネルギを電動機を介して機械エネル
ギに変換し、該機械エネルギを車軸に伝達し、かつ余剰
の機械エネルギを貯蔵するように制御するフライホイー
ル制御装置と、を備えたことを特徴とするハイブリッド
型燃料電池自動車が提供される。
【００１０】上記本発明の構成によれば、フライホイー
ル，主変速機及び主クラッチ，バッテリ及びこれらを制
御するフライホイール制御装置を備えているので、フラ
イホイール制御装置により余剰動力をフライホイールに
貯蔵し、最高走行速度で走行する時にはこのフライホイ
ールに貯蔵した動力を放出することにより、燃料電池の
負荷動力を軽減し、燃料電池を含む駆動系をコンパクト
化することができ、併せて常時、最高効率で燃料電池を
作動させるができる。
ル，主変速機及び主クラッチ，バッテリ及びこれらを制
御するフライホイール制御装置を備えているので、フラ
イホイール制御装置により余剰動力をフライホイールに
貯蔵し、最高走行速度で走行する時にはこのフライホイ
ールに貯蔵した動力を放出することにより、燃料電池の
負荷動力を軽減し、燃料電池を含む駆動系をコンパクト
化することができ、併せて常時、最高効率で燃料電池を
作動させるができる。
【００１１】本発明の好ましい実施形態によれば、前記
フライホイールは、炭素繊維強化プラスチック，ガラス
繊維強化プラスチック，又はｋｅｖｌａｒ強化プラスチ
ックであり、かつ該フライホイールは、真空に減圧され
た気密容器内に格納されている。この構成により、フラ
イホイールを軽量化しその貯蔵エネルギ密度を高めると
共に、フライホイールの風損を大幅に低減することがで
きる。
フライホイールは、炭素繊維強化プラスチック，ガラス
繊維強化プラスチック，又はｋｅｖｌａｒ強化プラスチ
ックであり、かつ該フライホイールは、真空に減圧され
た気密容器内に格納されている。この構成により、フラ
イホイールを軽量化しその貯蔵エネルギ密度を高めると
共に、フライホイールの風損を大幅に低減することがで
きる。
【００１２】前記燃料電池は、固体高分子燃料電池又は
リン酸型燃料電池であり、該燃料電池の燃料は、メタノ
ール、エタノール、ブタン等の液体炭化水素である、こ
とが好ましい。かかる作動温度の低い燃料電池を用いる
ことにより、燃料電池の起動時間を短縮することがで
き、かつ液体燃料を用いるので、単位体積当たりの貯蔵
エネルギを高めることができる。なお、水素吸蔵金属，
圧縮水素を用いてもよい。
リン酸型燃料電池であり、該燃料電池の燃料は、メタノ
ール、エタノール、ブタン等の液体炭化水素である、こ
とが好ましい。かかる作動温度の低い燃料電池を用いる
ことにより、燃料電池の起動時間を短縮することがで
き、かつ液体燃料を用いるので、単位体積当たりの貯蔵
エネルギを高めることができる。なお、水素吸蔵金属，
圧縮水素を用いてもよい。
【００１３】また、一酸化炭素を二酸化炭素に変換する
シフトコンバータを更に備える、ことが好ましい。かか
るシフトコンバータを備えることにより、燃料ガス中に
含まれるＣＯガスを低減し、被毒による電池性能の低下
を防止することができる。更にまた、前記改質器及びシ
フトコンバータは、プレート型反応器である、ことが好
ましい。かかるプレート型反応器を用いることにより、
装置のコンパクト化を図ることができる。
シフトコンバータを更に備える、ことが好ましい。かか
るシフトコンバータを備えることにより、燃料ガス中に
含まれるＣＯガスを低減し、被毒による電池性能の低下
を防止することができる。更にまた、前記改質器及びシ
フトコンバータは、プレート型反応器である、ことが好
ましい。かかるプレート型反応器を用いることにより、
装置のコンパクト化を図ることができる。
【００１４】また、前記燃料電池、改質器、及びシフト
バータは、一体に積層されている、ことが好ましい。こ
の構成により、装置全体のコンパクト化を更に図ること
ができる。
バータは、一体に積層されている、ことが好ましい。こ
の構成により、装置全体のコンパクト化を更に図ること
ができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
を図面を参照して説明する。なお、各図において、共通
する部分には同一の符号を付して使用する。自動車の走
行抵抗は、コロガリ抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、
加速抵抗から構成される。また、特に、平地走行の場
合は、コロガリ抵抗、空気抵抗、加速抵抗のみとなる。
これらの走行抵抗のうち、加速抵抗が最も大きく、以
下、空気抵抗、コロガリ抵抗の順となる。従って、加速
時のエネルギの一部を燃料電池以外から供給できれば、
自動車用燃料電池に要求される出力を低減することがで
きる。本発明はかかる知見に基づくものであり、更に具
体的には、フライホイールを用い、フライホイールに貯
蔵されたエネルギを車両加速エネルギに活用すること、
及び車両の制動エネルギをフライホイールに貯蔵し有効
活用することを図ったものである。
を図面を参照して説明する。なお、各図において、共通
する部分には同一の符号を付して使用する。自動車の走
行抵抗は、コロガリ抵抗、空気抵抗、勾配抵抗、
加速抵抗から構成される。また、特に、平地走行の場
合は、コロガリ抵抗、空気抵抗、加速抵抗のみとなる。
これらの走行抵抗のうち、加速抵抗が最も大きく、以
下、空気抵抗、コロガリ抵抗の順となる。従って、加速
時のエネルギの一部を燃料電池以外から供給できれば、
自動車用燃料電池に要求される出力を低減することがで
きる。本発明はかかる知見に基づくものであり、更に具
体的には、フライホイールを用い、フライホイールに貯
蔵されたエネルギを車両加速エネルギに活用すること、
及び車両の制動エネルギをフライホイールに貯蔵し有効
活用することを図ったものである。
【００１６】図１は、本発明によるハイブリッド型燃料
電池自動車の全体ブロック図である。この図に示すよう
に、本発明のハイブリッド型燃料電池自動車１０は、燃
料電池１１、フライホイール１２、主クラッチ１３、主
変速機１４、バッテリ１５、電動機１６、及びこれらを
制御するフライホイール制御装置１７を備えている。ま
た、本発明の燃料電池自動車１０は、更に、従クラッチ
２、従変速機３、差動歯車４、車軸５及び駆動輪６を備
えている。従クラッチ２〜駆動輪６までの駆動系は、ガ
ソリンエンジン又はディーゼルエンジンを用いた従来の
自動車と同様である。また、燃料電池１１〜フライホイ
ール制御装置１７は、従来のエンジンに代わる原動機に
相当する。
電池自動車の全体ブロック図である。この図に示すよう
に、本発明のハイブリッド型燃料電池自動車１０は、燃
料電池１１、フライホイール１２、主クラッチ１３、主
変速機１４、バッテリ１５、電動機１６、及びこれらを
制御するフライホイール制御装置１７を備えている。ま
た、本発明の燃料電池自動車１０は、更に、従クラッチ
２、従変速機３、差動歯車４、車軸５及び駆動輪６を備
えている。従クラッチ２〜駆動輪６までの駆動系は、ガ
ソリンエンジン又はディーゼルエンジンを用いた従来の
自動車と同様である。また、燃料電池１１〜フライホイ
ール制御装置１７は、従来のエンジンに代わる原動機に
相当する。
【００１７】図１に示すように、主変速機１４及び主ク
ラッチ１３は、自動車の制動エネルギをフライホイール
１２に貯蔵するため、電動機１６とフライホイール１２
の間に設けられている。また、バッテリ１５は、燃料電
池自動車１０を始動する際の電気エネルギを少なくとも
貯蔵している。更に、フライホイール制御装置１７は、
燃料電池１１及びバッテリ１５からの電気エネルギを電
動機１６を介して機械エネルギに変換し、この機械エネ
ルギを従クラッチ２〜車軸５までの駆動系を介して車輪
６に伝達し、かつ余剰の機械エネルギをフライホイール
１２に貯蔵するように、フライホイール１２、主クラッ
チ１３、主変速機１４、バッテリ１５、及び電動機１６
を制御するようになっている。なお、この図で１は燃料
タンクである。
ラッチ１３は、自動車の制動エネルギをフライホイール
１２に貯蔵するため、電動機１６とフライホイール１２
の間に設けられている。また、バッテリ１５は、燃料電
池自動車１０を始動する際の電気エネルギを少なくとも
貯蔵している。更に、フライホイール制御装置１７は、
燃料電池１１及びバッテリ１５からの電気エネルギを電
動機１６を介して機械エネルギに変換し、この機械エネ
ルギを従クラッチ２〜車軸５までの駆動系を介して車輪
６に伝達し、かつ余剰の機械エネルギをフライホイール
１２に貯蔵するように、フライホイール１２、主クラッ
チ１３、主変速機１４、バッテリ１５、及び電動機１６
を制御するようになっている。なお、この図で１は燃料
タンクである。
【００１８】上述した構成により、燃料電池１１で発電
された電気エネルギは電動機１６に伝達され機械エネル
ギに変換される。電動機１６で余剰となる電気エネルギ
はバッテリ１５に貯蔵され、逆に電動機１６で不足する
電気エネルギはバッテリ１５から供給される。また、電
動機１６で発生した機械エネルギは、従クラッチ２、従
変速機３、差動歯車４及び車軸５を介して自動車の駆動
輪６に伝達される。電動機１６で発生する機械エネルギ
が駆動輪６で消費されるエネルギより多い場合には、主
変速機１４により電動機側の回転数をフライホイール１
２の回転数より大きくなるように制御し、主クラッチ１
３を入れることによりフライホイール１２に電動機１６
からの機械エネルギを貯蔵する。逆に、駆動輪６の機械
エネルギが不足する場合には、主変速機１４によりフラ
イホイール１２の回転数を電動機サイドより高く制御し
て、主クラッチ１３を入れることによりフライホイール
１２に貯蔵された機械エネルギを駆動輪６ヘ放出する。
された電気エネルギは電動機１６に伝達され機械エネル
ギに変換される。電動機１６で余剰となる電気エネルギ
はバッテリ１５に貯蔵され、逆に電動機１６で不足する
電気エネルギはバッテリ１５から供給される。また、電
動機１６で発生した機械エネルギは、従クラッチ２、従
変速機３、差動歯車４及び車軸５を介して自動車の駆動
輪６に伝達される。電動機１６で発生する機械エネルギ
が駆動輪６で消費されるエネルギより多い場合には、主
変速機１４により電動機側の回転数をフライホイール１
２の回転数より大きくなるように制御し、主クラッチ１
３を入れることによりフライホイール１２に電動機１６
からの機械エネルギを貯蔵する。逆に、駆動輪６の機械
エネルギが不足する場合には、主変速機１４によりフラ
イホイール１２の回転数を電動機サイドより高く制御し
て、主クラッチ１３を入れることによりフライホイール
１２に貯蔵された機械エネルギを駆動輪６ヘ放出する。
【００１９】また、制動時の自動車運動エネルギを回収
する場合には電動機サイドの回転数をフライホイール１
２の回転数より高くなるように主変速機１４を制御後、
主クラッチ１３を入れる（ＯＮにする）ことにより運動
エネルギをフライホイール１２に貯蔵する。なお、電動
機は、この実施形態では、燃料電池１１及びバッテリ１
５からの直流をインバータなしで効率よく活用するた
め、直流電動機を採用しているが、交流電動機を用いて
もよい。
する場合には電動機サイドの回転数をフライホイール１
２の回転数より高くなるように主変速機１４を制御後、
主クラッチ１３を入れる（ＯＮにする）ことにより運動
エネルギをフライホイール１２に貯蔵する。なお、電動
機は、この実施形態では、燃料電池１１及びバッテリ１
５からの直流をインバータなしで効率よく活用するた
め、直流電動機を採用しているが、交流電動機を用いて
もよい。
【００２０】図２はフライホイールの機構図である。電
動機からの機械エネルギはフライホイール１２の回転エ
ネルギとして貯蔵される。フライホイール１２の回転エ
ネルギＥは、Ｅ＝（１／２）×Ｉω2 の式であらわされ
る。ここで、Ｉはフライホイールの慣性モーメント、ω
はフライホイールの角速度（ｒａｄ／ｓ）である。従っ
て、貯蔵する回転エネルギＥを増大させるためには、フ
ライホイール回転数を増加させることが効果的である
が、フライホイールの強度的制約で回転数には上限値が
ある。
動機からの機械エネルギはフライホイール１２の回転エ
ネルギとして貯蔵される。フライホイール１２の回転エ
ネルギＥは、Ｅ＝（１／２）×Ｉω2 の式であらわされ
る。ここで、Ｉはフライホイールの慣性モーメント、ω
はフライホイールの角速度（ｒａｄ／ｓ）である。従っ
て、貯蔵する回転エネルギＥを増大させるためには、フ
ライホイール回転数を増加させることが効果的である
が、フライホイールの強度的制約で回転数には上限値が
ある。
【００２１】自動車用フライホイールの条件として自動
車の積載荷重を低減することが必要であり、フライホイ
ールの材質はエネルギ密度Ｗｈ／Ｋｇが大きい，炭素繊
維強化プラスチック，ガラス繊維強化プラスチック，又
はｋｅｖｌａｒ強化プラスチック（ｋｅｖｌａｒは米国
デュポン社の登録商標），等であることが望ましい。ま
た、フライホイールの周速は８００〜１２００ｍ／ｓｅ
ｃが限界と考えられる。従って、フライホイールの回転
エネルギは風損によって時間とともに減衰するので、真
空ポンプで減圧された気密容器内にフライホイールを格
納する。また、軸受損失を低減するため、超伝導マグネ
ットによる磁気軸受の採用も、燃料を液化燃料を用いる
場合には特に有効である。
車の積載荷重を低減することが必要であり、フライホイ
ールの材質はエネルギ密度Ｗｈ／Ｋｇが大きい，炭素繊
維強化プラスチック，ガラス繊維強化プラスチック，又
はｋｅｖｌａｒ強化プラスチック（ｋｅｖｌａｒは米国
デュポン社の登録商標），等であることが望ましい。ま
た、フライホイールの周速は８００〜１２００ｍ／ｓｅ
ｃが限界と考えられる。従って、フライホイールの回転
エネルギは風損によって時間とともに減衰するので、真
空ポンプで減圧された気密容器内にフライホイールを格
納する。また、軸受損失を低減するため、超伝導マグネ
ットによる磁気軸受の採用も、燃料を液化燃料を用いる
場合には特に有効である。
【００２２】更に、自動車用燃料電池では起動時間が短
いことが望まれるため、作動温度が低い固定高分子型燃
料電池（６０〜１００℃）及びリン酸型燃料電池（約２
００℃）が好ましい。特に、高電流密度（１Ａ／ｃ
ｍ2 ）での運転が可能であり、かつコンパクトな固体高
分子型燃料電池が自動車用燃料電池として最も適してい
る。
いことが望まれるため、作動温度が低い固定高分子型燃
料電池（６０〜１００℃）及びリン酸型燃料電池（約２
００℃）が好ましい。特に、高電流密度（１Ａ／ｃ
ｍ2 ）での運転が可能であり、かつコンパクトな固体高
分子型燃料電池が自動車用燃料電池として最も適してい
る。
【００２３】一方、これらの低温型燃料電池は燃料ガス
中に含まれるＣＯガスによって被毒し電池性能が低下す
るので、炭素を含む燃料を使用する場合には、ＣＯを低
減するために後述するシフトコンバータを備えるのがよ
い。
中に含まれるＣＯガスによって被毒し電池性能が低下す
るので、炭素を含む燃料を使用する場合には、ＣＯを低
減するために後述するシフトコンバータを備えるのがよ
い。
【００２４】図３は固体高分子型燃料電池を用いた実施
例を示す図である。なおこの図は、燃料が液体メタノー
ルの場合を示している。燃料タンク１にはメタノールと
水のモル混合比が例えば１：１．５であるような混合液
が貯蔵されている。攪拌しないと各々の成分に分離する
ので、使用前には必ずポンプの戻し液でタンクを攪拌す
るか別設置する攪拌器で均一混合液となるようにする。
この均一混合液はポンプで蒸発器２１に送られ、改質器
２２の排気ガスからの熱を受け取って蒸発し、蒸発器２
１から改質器２２へ送出される。改質器２２のメタノー
ル及び水蒸気からなる混合気体が通過する流路には銅−
亜鉛系の改質触媒が充填され、触媒燃焼器２５からの高
温排気ガスからの熱を受け取り、以下の改質反応（１）
によりメタノールが水素及びＣＯ2 に熱分解される。
例を示す図である。なおこの図は、燃料が液体メタノー
ルの場合を示している。燃料タンク１にはメタノールと
水のモル混合比が例えば１：１．５であるような混合液
が貯蔵されている。攪拌しないと各々の成分に分離する
ので、使用前には必ずポンプの戻し液でタンクを攪拌す
るか別設置する攪拌器で均一混合液となるようにする。
この均一混合液はポンプで蒸発器２１に送られ、改質器
２２の排気ガスからの熱を受け取って蒸発し、蒸発器２
１から改質器２２へ送出される。改質器２２のメタノー
ル及び水蒸気からなる混合気体が通過する流路には銅−
亜鉛系の改質触媒が充填され、触媒燃焼器２５からの高
温排気ガスからの熱を受け取り、以下の改質反応（１）
によりメタノールが水素及びＣＯ2 に熱分解される。
【００２５】 ＣＨ3 ＯＨ＋Ｈ2 Ｏ→ＣＯ2 ＋３Ｈ2 ．．．（１） また、生成されたＨ2 とＣＯ2 は以下のシフト反応
（２）によってＣＯが生成する。改質触媒層の温度が２
５０℃程度ではＣＯ濃度は約１．０〜０．５ｖｏｌ％で
ある。 ＣＯ＋Ｈ2 Ｏ→ＣＯ2 ＋Ｈ2 （シフト反応）．．．（２）
（２）によってＣＯが生成する。改質触媒層の温度が２
５０℃程度ではＣＯ濃度は約１．０〜０．５ｖｏｌ％で
ある。 ＣＯ＋Ｈ2 Ｏ→ＣＯ2 ＋Ｈ2 （シフト反応）．．．（２）
【００２６】固体高分子型燃料電池のＣＯ許容濃度は白
金電極を使用する場合、数ｐｐｍ以下であり、白金−ル
テニュウム電極を使用する場合は約１００ｐｐｍであ
る。従って、改質器２２からの改質ガスはシフトコンバ
ータ２３、ＣＯ除去器２４でＣＯ濃度の低減化を図って
いる。シフトコンバータ２３では改質ガスのシフト反応
が発熱反応であるので空気で冷却している。改質器２２
及びシフトコンバータ２３はコンパクト化を図るため、
プレート型反応器を用いるのがよい。その構造を図７、
図８に示す。
金電極を使用する場合、数ｐｐｍ以下であり、白金−ル
テニュウム電極を使用する場合は約１００ｐｐｍであ
る。従って、改質器２２からの改質ガスはシフトコンバ
ータ２３、ＣＯ除去器２４でＣＯ濃度の低減化を図って
いる。シフトコンバータ２３では改質ガスのシフト反応
が発熱反応であるので空気で冷却している。改質器２２
及びシフトコンバータ２３はコンパクト化を図るため、
プレート型反応器を用いるのがよい。その構造を図７、
図８に示す。
【００２７】シフトコンバータ２３の改質ガス中のＣＯ
濃度は０．５ｖｏｌ％程度であるので、ＣＯ除去器２４
ではこの改質ガスに空気を添加した後、ルテニューム
（Ｒｕ）系の触媒層を通すことによりＣＯのみを選択酸
化してＣＯ2 にしている。固体高分子型燃料電池１１の
アノード及びカソードには加湿器２７を介して改質ガス
及び空気が流れている。改質ガス中の水素はアノード電
極で水素イオンとなり、イオン交換膜を移動しカソード
側で酸素と反応し水となる（図９参照）。
濃度は０．５ｖｏｌ％程度であるので、ＣＯ除去器２４
ではこの改質ガスに空気を添加した後、ルテニューム
（Ｒｕ）系の触媒層を通すことによりＣＯのみを選択酸
化してＣＯ2 にしている。固体高分子型燃料電池１１の
アノード及びカソードには加湿器２７を介して改質ガス
及び空気が流れている。改質ガス中の水素はアノード電
極で水素イオンとなり、イオン交換膜を移動しカソード
側で酸素と反応し水となる（図９参照）。
【００２８】水素イオンがイオン交換膜を通過する間に
数個の水分子を伴うので、イオン交換膜中の水分がなく
なり水分を加湿してやる必要がある。アノード排ガス中
には未反応水素が含まれているので、カソード排ガスと
ともに触媒燃焼器で燃焼された後、改質器の加熱源とし
て使用される。固体高分子型燃料電池１１は電気発生に
伴い熱が発生するので、これを冷却水で除去する（図１
０参照）。冷却板は数セル毎に挿入されている。加熱さ
れた冷却水は冷却器２６でカソード空気で冷却される。
固体高分子型燃料電池１１で発生した直流の電気エネル
ギは電動機１６で消費されるが一部はバッテリ１５に貯
蔵される。なお、図３はメタノールを燃料とする場合を
示しているが、ブタン等の液化炭化水素を用いる場合も
同様である。
数個の水分子を伴うので、イオン交換膜中の水分がなく
なり水分を加湿してやる必要がある。アノード排ガス中
には未反応水素が含まれているので、カソード排ガスと
ともに触媒燃焼器で燃焼された後、改質器の加熱源とし
て使用される。固体高分子型燃料電池１１は電気発生に
伴い熱が発生するので、これを冷却水で除去する（図１
０参照）。冷却板は数セル毎に挿入されている。加熱さ
れた冷却水は冷却器２６でカソード空気で冷却される。
固体高分子型燃料電池１１で発生した直流の電気エネル
ギは電動機１６で消費されるが一部はバッテリ１５に貯
蔵される。なお、図３はメタノールを燃料とする場合を
示しているが、ブタン等の液化炭化水素を用いる場合も
同様である。
【００２９】図４は燃料を水素吸蔵合金２８からの水素
又は液体水素とした場合の固体高分子型燃料電池１１の
実施例を示す。この場合、ＣＯの被毒問題がないため、
燃料供給システムは大幅に簡素化することができる。な
お、水素吸蔵合金の場合には合金重量に対する水素吸蔵
率ｗｔ％が現状の開発レベルでは約１ｗｔ％であり、車
両積載重量の軽減化を図るため、水素吸蔵率の大幅向上
及び吸蔵−放出サイクル数の向上が開発課題となってい
る。従って、液体水素貯蔵については、保冷技術、貯蔵
タンクの軽量化及び安全対策等の開発課題がある。
又は液体水素とした場合の固体高分子型燃料電池１１の
実施例を示す。この場合、ＣＯの被毒問題がないため、
燃料供給システムは大幅に簡素化することができる。な
お、水素吸蔵合金の場合には合金重量に対する水素吸蔵
率ｗｔ％が現状の開発レベルでは約１ｗｔ％であり、車
両積載重量の軽減化を図るため、水素吸蔵率の大幅向上
及び吸蔵−放出サイクル数の向上が開発課題となってい
る。従って、液体水素貯蔵については、保冷技術、貯蔵
タンクの軽量化及び安全対策等の開発課題がある。
【００３０】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更できる
ことは勿論である。
れず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更できる
ことは勿論である。
【００３１】
【発明の効果】上述したように、本発明のハイブリッド
型燃料電池自動車は、自動車用燃料電池に要求される出
力を低減かつ平滑化することができ、余剰動力をフライ
ホイールに貯蔵し、最高走行速度で走行する時にはこの
フライホイールに貯蔵した動力を放出することにより燃
料電池の負荷動力を軽減し、コンパクト化すること及び
最高効率で燃料電池を作動させるができる、等の優れた
効果を有する。
型燃料電池自動車は、自動車用燃料電池に要求される出
力を低減かつ平滑化することができ、余剰動力をフライ
ホイールに貯蔵し、最高走行速度で走行する時にはこの
フライホイールに貯蔵した動力を放出することにより燃
料電池の負荷動力を軽減し、コンパクト化すること及び
最高効率で燃料電池を作動させるができる、等の優れた
効果を有する。
【図１】本発明によるハイブリッド型燃料電池自動車の
全体ブロック図である。
全体ブロック図である。
【図２】フライホイールの機構図である。
【図３】固体高分子型燃料電池の実施例である。
【図４】固体高分子型燃料電池の別の実施例である。
【図５】９０ＫＷ級固体高分子型燃料電池の外形寸法図
である。
である。
【図６】固体高分子型燃料電池の性能図である。
【図７】改質器の実施例である。
【図８】シフトコンバータの実施例である。
【図９】固体高分子型燃料電池の原理図である。
【図１０】固体高分子型燃料電池の構造図である。
１ 燃料タンク ２ 従クラッチ ３ 従変速機 ４ 差動歯車 ５ 車軸 ６ 駆動輪 １０ ハイブリッド型燃料電池自動車 １１ 燃料電池 １２ フライホイール １３ 主クラッチ １４ 主変速機 １５ バッテリ １６ 電動機 １７ フライホイール制御装置 ２１ 蒸発器 ２２ 改質器 ２３ シフトコンバータ ２４ ＣＯ除去器 ２５ 触媒燃焼器 ２６ 冷却器 ２７ 加湿器 ２８ 水素吸蔵合金
Claims (6)
- 【請求項１】 燃料電池とフライホイールを備えたハイ
ブリッド型燃料電池自動車であって、 自動車の制動エネルギをフライホイールに貯蔵するた
め、電動機とフライホイール間に設けられた主変速機及
び主クラッチと、 燃料電池自動車を始動する電気エネルギを貯蔵するバッ
テリと、 燃料電池及びバッテリからの電気エネルギを電動機を介
して機械エネルギに変換し、該機械エネルギを車軸に伝
達し、かつ余剰の機械エネルギを貯蔵するように制御す
るフライホイール制御装置と、を備えたことを特徴とす
るハイブリッド型燃料電池自動車。 - 【請求項２】 前記フライホイールは、炭素繊維強化プ
ラスチック，ガラス繊維強化プラスチック，又はｋｅｖ
ｌａｒ強化プラスチックであり、かつ該フライホイール
は、真空に減圧された気密容器内に格納されている、こ
とを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド型燃料電
池自動車。 - 【請求項３】 前記燃料電池は、固体高分子燃料電池又
はリン酸型燃料電池であり、該燃料電池の燃料は、メタ
ノール、エタノール、ブタン等の液体炭化水素である、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド
型燃料電池自動車。 - 【請求項４】 一酸化炭素を二酸化炭素に変換するシフ
トコンバータを更に備えた、ことを特徴とする請求項１
乃至３に記載のハイブリッド型燃料電池自動車。 - 【請求項５】 前記改質器及びシフトコンバータは、プ
レート型反応器である、ことを特徴とする請求項４に記
載のハイブリッド型燃料電池自動車。 - 【請求項６】 前記燃料電池、改質器、及びシフトバー
タは、一体に積層されている、ことを特徴とする請求項
４乃至５に記載のハイブリッド型燃料電池自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8228946A JPH1075504A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | ハイブリッド型燃料電池自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8228946A JPH1075504A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | ハイブリッド型燃料電池自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1075504A true JPH1075504A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=16884338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8228946A Pending JPH1075504A (ja) | 1996-08-29 | 1996-08-29 | ハイブリッド型燃料電池自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1075504A (ja) |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012126361A (ja) * | 2010-12-17 | 2012-07-05 | Denso Corp | 車両用動力分割装置 |
| WO2013047243A1 (ja) | 2011-09-26 | 2013-04-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用駆動装置 |
| US8486571B2 (en) | 2008-06-27 | 2013-07-16 | Hyundai Motor Company | Method for controlling output of fuel cell in fuel cell hybrid vehicle |
| JP2013187944A (ja) * | 2012-03-06 | 2013-09-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| CN103481795A (zh) * | 2013-09-02 | 2014-01-01 | 长安大学 | 一种纯电动小型场地教练车 |
| JP2017225310A (ja) * | 2016-06-17 | 2017-12-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用燃料電池の電力制御装置 |
| CN109823200A (zh) * | 2019-03-26 | 2019-05-31 | 山东理工大学 | 一种基于电动式飞轮、燃料电池及锂电池的复合储能系统 |
| CN109941122A (zh) * | 2019-03-26 | 2019-06-28 | 山东理工大学 | 一种电动式飞轮与燃料电池复合储能系统 |
| US10483510B2 (en) | 2017-05-16 | 2019-11-19 | Shape Corp. | Polarized battery tray for a vehicle |
| EP3609055A1 (en) * | 2018-08-07 | 2020-02-12 | United Technologies Corporation | Inertial energy storage device |
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| US10661646B2 (en) | 2017-10-04 | 2020-05-26 | Shape Corp. | Battery tray floor assembly for electric vehicles |
| US10886513B2 (en) | 2017-05-16 | 2021-01-05 | Shape Corp. | Vehicle battery tray having tub-based integration |
| US11088412B2 (en) | 2017-09-13 | 2021-08-10 | Shape Corp. | Vehicle battery tray with tubular peripheral wall |
| US11155150B2 (en) | 2018-03-01 | 2021-10-26 | Shape Corp. | Cooling system integrated with vehicle battery tray |
| US11211656B2 (en) | 2017-05-16 | 2021-12-28 | Shape Corp. | Vehicle battery tray with integrated battery retention and support feature |
| US11214137B2 (en) | 2017-01-04 | 2022-01-04 | Shape Corp. | Vehicle battery tray structure with nodal modularity |
| US11688910B2 (en) | 2018-03-15 | 2023-06-27 | Shape Corp. | Vehicle battery tray having tub-based component |
-
1996
- 1996-08-29 JP JP8228946A patent/JPH1075504A/ja active Pending
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| US9776497B2 (en) | 2011-09-26 | 2017-10-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle driving system |
| JP2013187944A (ja) * | 2012-03-06 | 2013-09-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
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| US11273697B2 (en) | 2016-08-17 | 2022-03-15 | Shape Corp. | Battery support and protection structure for a vehicle |
| US11660950B2 (en) | 2016-08-17 | 2023-05-30 | Shape Corp. | Battery support and protection structure for a vehicle |
| US11214137B2 (en) | 2017-01-04 | 2022-01-04 | Shape Corp. | Vehicle battery tray structure with nodal modularity |
| US11211656B2 (en) | 2017-05-16 | 2021-12-28 | Shape Corp. | Vehicle battery tray with integrated battery retention and support feature |
| US10886513B2 (en) | 2017-05-16 | 2021-01-05 | Shape Corp. | Vehicle battery tray having tub-based integration |
| US10483510B2 (en) | 2017-05-16 | 2019-11-19 | Shape Corp. | Polarized battery tray for a vehicle |
| US11691493B2 (en) | 2017-05-16 | 2023-07-04 | Shape Corp. | Vehicle battery tray having tub-based component |
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