CN103821862A - 橡胶缓冲器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种橡胶缓冲器，其能够抑制车门关闭动作时的冲击吸收力的减少，并能够在车辆行驶时减少车门的拍击音。橡胶缓冲器（10）由固定部（30）和冲击吸收部（20）构成，固定部安装在车门面板（7）上，冲击吸收部由弹性体形成。冲击吸收部由下述部件构成：前端部（21b），其与车体面板（4）的密封面（4a）弹性接触；筒状的受压部（21）；缩径部（22）；倾斜连结部（25）；孔部（23），其开设在受压部及缩径部上；槽部（26），其设在缩径部上；以及通孔，其设在缩径部及固定部上。通过该结构，相对于从前端部向受压部施加的压缩载荷，与受压部相比薄壁形成的倾斜连结部一边与缩径部的外周面重叠一边发生弯曲变形。

Description

橡胶缓冲器

技术领域

本发明涉及一种橡胶缓冲器，其安装在车体面板或车门面板中的一侧的面板上，吸收关闭车门时的冲击。

背景技术

当前已知一种橡胶缓冲器（缓冲夹），其设置在车体面板或车门面板中的一侧的面板上，用于吸收车门关闭动作时的冲击（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：日本特开2009－222074号公报

然而，对于专利文献1中记载的橡胶缓冲器，在压缩变形时对应于行程量变化的载荷（反作用力）的特性分为两个阶段。即，具有下述特性：在输入载荷时，基于压缩变形的初始载荷（反作用力）小，然后，反作用力相对于压缩行程量而急剧增加。因此，虽然相对于车门的关闭动作时这种大的冲击具有冲击吸收性，但对于在车辆行驶时发生的振动这种小载荷而缺少柔软性。因此，在车门伴随车辆行驶时的振动也上下振动时，反复发生橡胶缓冲器的前端部从相对侧面板的密封面脱离，然后重新归位这种现象。其结果，存在由于橡胶缓冲器和面板的脱离/归位而产生撞击音（所谓的拍击音）的问题。

发明内容

本发明就是着眼于上述问题点而提出的，其目的在于提供一种橡胶缓冲器，其能够抑制车门关闭动作时的冲击吸收力的减少，并能够在车辆行驶时减少车门的拍击音。

为了实现上述目的，在本发明中，橡胶缓冲器安装在车体面板或车门面板中的一侧的面板上，吸收关闭车门时的冲击，该橡胶缓冲器具有固定部和冲击吸收部而构成，其中，固定部安装在一侧的面板上，冲击吸收部由弹性体形成。

冲击吸收部具有：前端部，其与另一侧的面板的表面弹性地接触；受压部，其从前端部开始形成为筒状，承受向前端部施加的压缩载荷；缩径部，其设在受压部及固定部之间；倾斜连结部，其将受压部及缩径部连结；以及孔部，其至少在受压部及倾斜连结部的轴心处开口。

另外，该橡胶缓冲器构成为，相对于从前端部向受压部施加的压缩载荷，与受压部相比薄壁形成的倾斜连结部，一边与缩径部的外周面重叠一边发生弯曲变形。

发明的效果

由此，在本发明的橡胶缓冲器中，相对于从前端部向受压部施加的压缩载荷，通过首先使冲击吸收部主要发生压缩变形，从而在压缩行程量的初期使反作用力尽快地上升。随后，在压缩行程量增大后，通过设置缩径部和孔部，从而应力集中在与上述部件相比薄壁形成、且相对于压缩载荷而倾斜的倾斜连结部上，从而倾斜连结部开始发生弯曲变形。然后，随着压缩行程量的增大，倾斜连结部一边与缩径部的外周面重叠一边发生弯曲变形，从而能够减小伴随压缩行程量的增大的反作用力的变化。如上所述，通过倾斜连结部发生弯曲变形，从弯曲变形开始时的压缩行程量至弯曲变形结束时的压缩行程量之间，能够将反作用力维持在规定范围内。此外，相对于与弯曲变形结束时相比更大的压缩行程量，通过冲击吸收部整体发生压缩变形，反作用力增大。

即，历经弯曲变形从开始时至结束时为止的长压缩行程量而维持在规定范围内的反作用力，成为车门关闭动作时的冲击吸收力，且追随车辆行驶时的车门的上下振动，成为使前端部与面板的表面接触的弹力。

其结果，能够提供一种橡胶缓冲器，其能够抑制车门关闭动作时的冲击吸收力的减少，并能够在车辆行驶时减少车门的拍击音。

附图说明

图1是表示应用实施例1的橡胶缓冲器的车辆的一个例子的斜视图。

图2是表示将安装有实施例1的橡胶缓冲器的后车门打开后的状态的放大斜视图。

图3是表示实施例1的橡胶缓冲器的图，（a）表示主视图，（b）表示从前端部侧观察时的俯视图。

图4是表示实施例1及对比例的各橡胶缓冲器的反作用力特性和挠曲特性的关系的曲线图。

图5是表示实施例1的橡胶缓冲器相对于压缩载荷的弯曲变形的变化的概略图，（a）表示变形前的状态，（b）表示弯曲变形发生初期的状态，（c）表示设计时假设的压缩行程量下的弯曲变形的状态，（d）表示大于（c）的压缩行程量下的弯曲变形的状态。

图6是实施例1的橡胶缓冲器的弯曲变形时的应力解析图，（a）表示变形前的状态下的应力分布，（b）表示弯曲变形发生初期的应力分布，（c）表示设计时假设的压缩行程量下的弯曲变形的应力分布，（d）表示大于（c）的压缩行程量下的弯曲变形的应力分布。

标号的说明

1  车辆

3  后车门（车门）

4  车体面板（另一侧的面板）

4a  密封面（另一侧的面板的表面）

7  车门面板（一侧的面板）

8  安装孔

10  橡胶缓冲器

20  冲击吸收部

21  受压部

21b  前端部

22  缩径部

23、23a、23b  孔部

25  倾斜连结部

26  槽部

30  固定部

33  螺纹槽

35  通孔

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1，对本发明所涉及的橡胶缓冲器的实施方式进行说明。实施例1是将橡胶缓冲器应用于车辆的后车门的例子。

【实施例1】

［车辆的结构］

首先，对应用了实施例1的橡胶缓冲器的车辆进行说明。图1是表示应用了实施例1的橡胶缓冲器10的车辆1的后车门3侧的概略图。图2是表示将安装有橡胶缓冲器10的后车门3打开后的状态的概略图。如图2所示，在构成车辆1的车体2的车体面板4的后部设有用于装卸行李等的开口部5。进行该开口部5的打开和关闭的后车门3，经由支撑杆6而可自由开闭地安装在车体面板4上。在该车后门3的面板7（下面，称为“车门面板7”）上，在与开口部5相对的周缘部的密封面7a上设有橡胶缓冲器10的安装孔8。另外，车体面板4的开口部5的周缘部成为在关闭车后门3时与橡胶缓冲器10弹性地接触的密封面4a。

［橡胶缓冲器的整体结构］

下面，基于图3，对实施例1中的橡胶缓冲器10的结构进行说明。实施例1的橡胶缓冲器10如图3（a）、（b）所示，具有：冲击吸收部20，其由弹性体形成；以及固定部30，其安装在车门面板7的安装孔8中。实施例1的橡胶缓冲器10还具有通孔35，其贯穿冲击吸收部20和固定部30。

作为橡胶缓冲器10的材料，并不特别地限定，能够与所应用的车辆种类或成本等相对应而使用当前公知的适当的材料。并且，冲击吸收部20为了具有能够吸收冲击的弹性，优选由橡胶等弹性体形成。另外，固定部30优选具有下述的强度和柔软度，即，在安装或使用时，不容易发生从车门面板7的安装孔8的脱离或损坏。

为了满足上述要求，在实施例1中，使用耐压缩载荷性和耐热性优异的三元乙丙橡胶（EPDM）形成橡胶缓冲器10。另外，将冲击吸收部20和固定部30一体成型，能够节省利用不同材料形成冲击吸收部20和固定部30的工时和组装的工时等。通过使用上述EPDM，利用后述的构造形成冲击吸收部20和固定部30，能够得到下述的橡胶缓冲器10，其能够防止冲击吸收性能降低，并减少拍击音，而且耐久性优异。

［冲击吸收部的结构］

冲击吸收部20具有：前端部21b，其与车体面板4表面的密封面4a弹性地接触；受压部21，其从该前端部21b开始形成为筒状，承受从密封面4a向前端部21b施加的压缩载荷；缩径部22，其设置在受压部21及固定部30之间；倾斜连结部25，其将受压部21及缩径部22连结；以及孔部23，其在受压部21及缩径部22的轴心（沿轴向的中央处）处开口。

＜前端部及受压部＞

受压部21具有圆筒形的侧壁21a，其相对于车体面板4的密封面4a垂直（或大致垂直）地直立，该圆筒形的侧壁21a的前端面形成为环状的前端部21b，其与车体面板4的密封面4a弹性地接触。另外，在实施例1中，由于受压部21的侧壁21a形成为与车体面板4的密封面4a垂直，因此，来自车体面板4的载荷相对于侧壁21a大致平行地输入。因此，侧壁21a相对于较强冲击的耐载荷性提高，受压部21不会发生卷缩或压曲等而顺利地进行压缩变形。

＜缩径部＞

缩径部22设置在受压部21和固定部30之间，具有侧壁22a，其外径与受压部21及固定部30的直径相比较小。另外，如图3（a）所示，在缩径部22的圆筒形的侧壁22a中，使固定部30侧的基端22b形成为与缩径部22的主体部分相比稍微大（粗），使缩径部22形成为朝向固定部30的宽下摆形状。另外，缩径部22在靠近倾斜连结部25的位置处，在侧壁22a的外周面上设有环状的槽部26。此外，所谓“缩径”是指与其他部分相比较细（外径较小）。

＜倾斜连结部＞

倾斜连结部25将外径不同的受压部21和缩径部22连结，相对于压缩变形而发生弯曲变形。为了实现该连结，倾斜连结部25具有漏斗形（圆锥梯形）的倾斜壁25a，其受压部21侧成为大径，缩径部22侧成为小径。这样，通过隔着漏斗形的倾斜壁25a，受压部21的侧壁21a和缩径部22的侧壁22a在内外表面处顺滑地连结。

另外，在实施例1中，倾斜连结部25从受压部21朝向缩径部22形成为逐渐变为小径的漏斗形，在此基础上，倾斜壁25a的壁厚（厚度）也形成为从受压部21侧朝向缩径部22的槽部26而逐渐变薄。

＜孔部＞

孔部23在受压部21和倾斜连结部25的轴心处以向密封面4a方向开口的方式设置。另外，孔部23的形状与受压部21和倾斜连结部25的形状相对应，在受压部21处形成为圆筒形（图3的23a），在倾斜连结部25处形成为漏斗形（图3的23b）。

［固定部的结构］

固定部30是比冲击吸收部20长的圆柱形，由下述部件构成：圆板形的基板部31；轴部32，其插入固定在安装孔8中；以及螺合部34，其设置在轴部32的外周，具有用于螺入安装孔8中的螺纹槽33。

［通孔的结构］

通孔35位于固定部30和缩径部22的轴心，将它们贯穿而形成开口，并与孔部23连通。该通孔35的内径与倾斜连结部25的孔部23b的最小径部分相同，且以相同直径从轴向的一端形成至另一端。

通过使实施例1的橡胶缓冲器10以上述结构形成，冲击吸收部20的沿轴向的剖面形状如图3（a）所示，从受压部21朝向缩径部22形成为大致V形。并且，在因载荷的输入而倾斜连结部25发生弯曲变形时，如图5（a）至（d）等所示，冲击吸收部20的剖面形状变形为W形。

即，在实施例1的橡胶缓冲器10中，倾斜连结部25相对于按压载荷，首先以槽部26为起点发生弯曲变形。然后，倾斜连结部25的倾斜壁25a相对于按压载荷，在槽部26及受压部21与倾斜连结部25的边界处发生折叠，一边与缩径部22的侧壁22a的外周面重叠一边发生弯曲变形。通过该弯曲变形，成为倾斜连结部25的倾斜壁25a和缩径部22的侧壁22a进入受压部21的侧壁21a的内侧的形状（参照图5（c）、（d））。即，通过弯曲变形，冲击吸收部20的沿轴向的剖面形状从V形向W形变化。

此外，在本说明书中所谓的沿轴向的剖面形状为V形、W形，是指如图3所示，在将受压部21朝上，将固定部30朝下而配置橡胶缓冲器10时，与轴向平行地切断而成的剖面形状。因此，在将受压部21朝下，将固定部30朝上而配置橡胶缓冲器10时，分别形成为Λ（Lambda）形、M形。对于上述任意情况，均将弯曲变形前的状态称为V形，将倾斜连结部25的倾斜壁25a一边与缩径部22的侧壁22a的外周面重叠一边发生弯曲变形后的形状称为W形。

另外，通过设置缩径部22和孔部23，成为下述构造，即，由于倾斜连结部25的倾斜壁25a形成为薄壁，且相对于压缩载荷的输入方向倾斜配置，因此，应力在该倾斜连结部25处集中而使得倾斜连结部25易于发生变形。并且，通过在缩径部22上设置槽部26，以朝向该槽部26而逐渐成为薄壁的壁厚形成倾斜壁25a，从而倾斜连结部25与受压部21侧相比易于在槽部26侧发生变形。因此，倾斜连结部25不会以槽部26之外的部分为起点发生弯曲变形，或倾斜连结部25之外的部分不会发生弯曲变形，能够可靠地使冲击吸收部20的剖面形状从V形变化为W形。

另外，通过使缩径部22在基端部22b方向上形成宽下摆形状，从而使得缩径部22和固定部30的边界的强度提高，缩径部22的基端部22b难以因载荷的输入而发生弯曲变形。其结果，能够使倾斜连结部25以槽部26为起点更顺利地发生弯曲变形。另外，通过在缩径部22的基端部22b上设置R，使得模具框的形成和脱模也变得容易。

另外，冲击吸收部20的孔部23经由通孔35而与外部连通，由此，确保孔部23内的空气的流通通路。因此，即使孔部23也因冲击吸收部20的压缩变形等而发生压缩变形，空气也不会从另一侧的面板4的密封面4a和前端部21b之间释放，孔部23的空气会从通孔23向外部释放。并且，在压缩变形后的冲击吸收部20复原时，外部空气会经由通孔35流入至孔部23。因此，即使冲击吸收部20重复压缩变形和复原，孔部23内的压力也不会变为负压，能够抑制受压部21意外地吸附在密封面4a上，也能够良好地抑制吸附音的产生。

另外，在将实施例1的橡胶缓冲器10安装在后车门3上时，仅通过将固定部30的螺合部34螺合至安装孔8内，就能够容易地向车门面板7进行安装。另外，也能够防止使用时橡胶缓冲器10的松动。该通过螺合实施的安装方法称为所谓的螺入式。

在此，对采用螺入式的原因进行说明。在关闭了后车门3的状态下的车体面板4的密封面4a和车门面板7的密封面7a的距离（下面，称为“密封面间距离”）根据车辆种类而不同。另外，即使对于同一种类的车辆，由于制造车体时的精度的波动，有时车体间的密封面间距离也稍微有所不同。但是，实施例1的橡胶缓冲器10通过将螺合部34设置在固定部30上，从而能够调整向该固定部30的安装孔8内的插入量。因此，能够一边对应于密封面间距离调整前端部21b相对于车体面板7的密封面7a的凸出量一边进行安装。因此，能够提供一种可对应于更多的车辆种类，且能够良好地吸收精度的波动的通用性优异的橡胶缓冲器10。

此外，基板部31与安装孔8相比直径更大，也没有螺纹槽33。因此，基板部31不会插入至安装孔8内，能够防止固定部30过度的螺入。并且，在使用时，还作为冲击吸收部20发生压缩变形或弯曲变形时的支撑（支撑基板）等发挥作用。另外，在固定部30中设有通孔35，但由于形成为小径，因此轴部32的壁的厚度为厚壁。因此，不容易因螺入时的冲击或关闭车门时的冲击等发生变形或损坏，能够确保足够的强度。

［橡胶缓冲器的作用］

下面，对作用进行说明。首先，使用图4，对“对比例的课题”进行说明。然后，使用图4至图6，对实施例1的橡胶缓冲器10的作用进行说明。图4是表示实施例1的橡胶缓冲器10和对比例的橡胶缓冲器的反作用力特性和挠曲特性的曲线图。图5是表示实施例1的橡胶缓冲器10的变形状态的概略图。图6是表示橡胶缓冲器10变形时的使用有限元法（FEM）得到的应力解析结果。

在此，在考虑确保车门关闭性和拍击音抑制效果的基础上，将图4的曲线图所示的A区域及B区域视为非优选区域（NG区域）。区域A是基于各种车辆1的车门关闭性而确定的载荷（反作用力）的上限值、即用于确保良好的车门关闭性的极限值。在超过该极限值的A区域的范围内，反作用力变得过大，无法得到良好的车门关闭性，因此不优选。另外，在B区域的范围内，橡胶缓冲器的弹性下降，因车体的振动，橡胶缓冲器会追随车门的上下移动而发生弹性变形，与密封面的接触变得困难，因此不优选。

因此，相对于行程量的反作用力特性优选位于除了A区域、B区域的NG区域之外的容许范围内（下面，称为“OK区域”。）。另外，C区域表示用于抑制冲击吸收性能降低、并减少拍击音的更优选的区域。另外，图4所示的行程量α是设计时假定的行程量。即，假设在关闭车门的状态下，橡胶缓冲器一边以压缩行程量α发生压缩变形，一边与车体面板4弹性地接触。下面，将该行程量称为“设计值α”。

［对比例的课题］

作为对比例的橡胶缓冲器，其使用下述特性，即，反作用力和挠曲（压缩行程量）大致成正比，行程量越大，反作用力也越增大（参照图4的对比例的曲线图）。

该对比例的橡胶缓冲器如图4所示，直至超过B区域为止的反作用力的上升缓慢。另外，在反作用力上升后，行程量越大，反作用力也越增大。因此，在行程量为设计值α时到达至NG区域（A区域）。因此，在对比例的橡胶缓冲器中，除了作为NG区域的A区域和B区域之外的容许范围（位于OK区域的范围）成为以L1’示出的范围。其中，位于优选的C区域的反作用力特性的范围成为以L2’示出的范围。在上述范围内，橡胶缓冲器相对于行程量的变化而弹性变形，由此，能够抑制拍击音。

然而，对于后车门3等在上下方向上开闭的车门，易于追随行驶中的车辆1的振动而上下振动。因此，有时因行驶中的振动，车门面板3和车体面板4的密封面间距离发生变化。将因该上下振动而发生的橡胶缓冲器的压缩行程量的波动设为±y，其范围（α±y）由线段L3在图4中示出。

另外，由于在车体的成型时或组装时等，车体精度会产生波动，因此，在个体间，车门面板3和车体面板4的密封面间距离有时也产生波动。从而，认为密封面间距离由于车辆行驶时的上下振动而在更大的范围内产生波动。将包含有该车体精度的波动在内的行程量的波动设为±x，其范围（α±x）由线段L2在图4中示出。

在对比例的橡胶缓冲器中，由图4可知，容许范围L1’及优选范围L2’均成为比因行驶时的车辆1的上下振动而引起的波动范围（L3）、因车体精度而引起的波动范围（L2）的范围窄。因此，在对比例中，能够良好地减少拍击音的范围受到限制，在因车体精度的波动和行驶时的车辆1的振动而引起密封面间距离变化得很大的情况下，难以吸收该密封面间距离的变化，减少拍击音存在极限。

因此，希望橡胶缓冲器形成为，能够吸收因车体精度的波动和车辆1的振动而引起的密封面间距离的变化，并良好地减少拍击音。

［关于实施例1的橡胶缓冲器］

为了应对上述情况，在实施例1的橡胶缓冲器中，如上所述，采取下述结构，即，在冲击吸收部20上设置缩径部22、孔部23和倾斜连结部25。通过形成为上述结构，在实施例1的橡胶缓冲器10中，相对于压缩载荷，并不是仅发生压缩变形，倾斜连结部25还发生弯曲变形。通过在如上所述发生压缩变形的基础上，还发生弯曲变形，如图4所示，实施例1的橡胶缓冲器10相对于行程量的反作用力特性以三阶段发生变化。

即，示出下述特性，即，相对于从前端部21b向受压部21施加的压缩载荷，首先，主要通过冲击吸收部20发生压缩变形，在压缩行程量的初始阶段，反作用力快速上升。随后，在压缩行程量增大后，倾斜连结部25以缩径部22的槽部26为起点而开始弯曲变形。然后，随着压缩行程量的增大，倾斜连结部25的倾斜壁25a一边与缩径部22的侧壁22a的外周面重叠一边发生弯曲变形，冲击吸收部20的剖面形状变形为W形。通过该倾斜连结部25的弯曲变形，能够减小与该压缩行程量的增大相伴的反作用力的变化。因此，在从倾斜连结部25的弯曲变形开始时的压缩行程量至弯曲变形结束时的压缩行程量为止之间，能够将反作用力维持在规定范围内。随后，相对于比弯曲变形结束时的更大的压缩行程量，通过冲击吸收部20整体发生压缩变形，从而使得反作用力与压缩行程量成正比地增大。

下面，使用图5、图6，对相对于压缩载荷的实施例1的橡胶缓冲器的作用进行具体说明。图5、图6示出将实施例1的橡胶缓冲器10安装在车门面板7上，输入载荷后而使橡胶缓冲器10压缩变形的状态。图5的l、m、n、o示出前端部21b的位置即与该前端部21b接触的车体面板4的密封面4a的位置。在图6中示出颜色越浅的部分应力越大。

如图5（a）、图6（a）所示，在橡胶缓冲器10安装在车门面板7上的状态下，在没有输入载荷的初始状态下，冲击吸收部20的前端部21b位于与双点划线n表示的设计值α的位置相比凸出长度α的l位置处。另外，在该初始状态下，冲击吸收部20的剖面形状成为V字形。

然后，如果开始向橡胶缓冲器10输入载荷，则通过弹性体制成的冲击吸收部20发生压缩变形，在压缩行程量的初始阶段反作用力快速上升，与压缩行程量相对应的反作用力（初始载荷）到达至与OK区域中优选范围即C区域的范围内。并且，如果压缩行程量增大，则以缩径部22的槽部26为起点，倾斜连结部25开始向固定部30的方向弯曲变形。如上所述，通过倾斜连结部25发生弯曲变形，反作用力不会相对于压缩行程量的增大而急剧地增大，或不会随意地上下波动。其结果，如图4所示，能够在比C区域的下限值更大的、更优选的反作用力的范围内，使反作用力以曲线状上升。

在图5（b）、图6（b）中示出，通过倾斜连结部25开始弯曲变形，冲击吸收部20以小于设计值α的行程量α－x变形，前端部21b的位置从l位移至m处的状态。该行程量α－x是相当于图4的线段L2（因车体精度的波动和振动引起的压缩行程量的波动）的始点的压缩行程量。如上所述，即使因车体精度的波动和振动而在与设计时假定的设计值α相比以－x减小的压缩行程量中，通过倾斜连结部25的弯曲变形，也能够得到规定范围内的反作用力，能够使前端部21b与密封面4a弹性地接触。

然后，随着压缩行程量的增大，如图5（c）、图6（c）所示，倾斜连结部25的倾斜壁25a一边与缩径部22的侧壁22a的外周面重叠一边发生弯曲变形，冲击吸收部20的剖面形状变形为W形。此时，前端部21b的位置从m位移至n。在该位置n处的压缩行程量等同于设计时假定的后车门3关闭状态下的橡胶缓冲器10的压缩行程量（设计值α）。另外，如图4所示，在从设定值α－x至设定值α为止的压缩行程量的变化期间，也能够将反作用力维持在规定范围内。

另外，在图5（d）、图6（d）中示出，对于大于设计值α的压缩行程量α+x，倾斜连结部25发生更大的弯曲变形，变化为更大的W形的状态。如上述图所示，通过压缩行程量从α增大至α+x，前端部21b的位置从l移动至o（图4的线段L2的终点）。倾斜连结部25通过发生大的弯曲变形，如图4所示，在从压缩行程量α变化至α+x期间，反作用力的变化小，并能够维持在优选的范围内。另外，该压缩行程量α+x相当于基于车体精度的波动而假定的压缩行程量。因此，即使车体精度存在波动，并且密封面间距离随车辆1行驶时的上下振动而变化，也能够将反作用力保持在优选的范围内。

倾斜连结部25的弯曲变形结束后，通过冲击吸收部20整体发生压缩变形，从而反作用力与压缩行程量的增大成正比地增大。如上所述，即使对于反作用力从维持为固定的状态变化为与压缩行程量成正比地增大的边界、即从弯曲变形变化为压缩变形的情况下，也不会发生反作用力的急剧的变化，或随意地上下波动等，如图4所示，反作用力发生曲线状的顺滑变化。根据上述特性，压缩行程量即使在与假定的车体精度的波动α+x相比进一步增大的情况下，也能够将该反作用力长期维持在C区域的范围内。

由上述可知，在实施例1的橡胶缓冲器10中，与对比例（图4的线段L1’）相比较，能够进一步扩展容许范围（图4的线段L1）。如上所示，通过扩展L1的范围，即使在关闭车门时发生较大的冲击，也能够吸收该冲击，防止因反作用力引起的弹起等，从而提高良好的车门关闭性。

另外，如图4所示，实施例1的橡胶缓冲器10在大于设计时假定的压缩行程量α的L3=α±y的范围中，将反作用力维持为大致恒定。因此，即使因后车门3的上下振动等密封面间距离发生变化，也能够良好地吸收该波动。即，在关闭后车门3的状态下，在车辆1行驶时，有时该后车门3因行驶时的振动而上下振动而使得密封面间距离扩展/收缩。但是，在实施例1的橡胶缓冲器10中，冲击吸收部20追随该密封面间距离的扩展/收缩而弹性变形，能够维持前端部21b向车体面板4的密封面4a的弹性接触状态。因此，能够良好地减少车辆1行驶时的车门的拍击音。

另外，如图4所示，实施例1的橡胶缓冲器10在大于设计时假定的压缩行程量α的L2=α±x的范围中，反作用力相对于压缩行程量的变化小，将反作用力维持在与C区域相比更优选的范围内。该±x是将因车体精度的波动和车辆1行驶时的上下振动而引起的密封面间距离考虑在内时的压缩行程量的波动量。因此，即使因车体精度的波动而密封面间距离存在波动，在关闭后车门3的状态下，也能够保持橡胶缓冲器10的前端部21b的良好的弹性力而使其与车体面板4的密封面4a接触，提高所谓的鲁棒性。另外，在关闭后车门3的状态下，即使密封面间距离因车辆1行驶时的振动而进一步变化，也能够使前端部21b与密封面4a弹性接触，良好地抑制拍击音的产生。因此，与对比例相比，能够提高对拍击音的抑制效果。另外，如上所述，由于密封面间距离的波动的吸收性能优异，因此，能够得到一种具有优异的通用性的橡胶缓冲器10，其可适用于密封面间距离不同的更多的车辆种类。

下面，对效果进行说明。对于实施例1的橡胶缓冲器，能够得到下述例举的效果。

（1）实施例1的橡胶缓冲器10安装在车体面板4或车门面板7中的一侧的面板（在实施例1中为车门面板7）上，吸收关闭车门（后车门3）时的冲击。实施例1的橡胶缓冲器10构成为具有：固定部30，其安装在一侧的面板（车门面板7）上；以及冲击吸收部20，其由弹性体形成。冲击吸收部20具有：前端部21b，其与另一侧的面板（车体面板4）的表面（密封面4a）弹性接触；受压部21，其从前端部21b开始形成为筒状，承受向前端部21b施加的压缩载荷；缩径部22，其设在受压部21及固定部30之间；倾斜连结部25，其连结受压部21及缩径部22；以及孔部23，其在受压部21及倾斜连结部25的轴心处开口。另外，冲击吸收部20构成为，相对于从前端部21b向受压部21施加的压缩载荷，与受压部21相比薄壁形成的倾斜连结部25一边与缩径部22的外周面重叠一边发生弯曲变形。因此，根据实施例1，能够得到下述的橡胶缓冲器10，其能够抑制关闭后车门3时的冲击吸收性能降低，并能够减少关闭后车门3的状态下的车辆1行驶时的车门的拍击音。

（2）缩径部22在靠近倾斜连结部25位置的外周面，具有沿圆周方向凹陷设置的槽部26。因此，以该槽部26为起点，倾斜连结部25可靠地折叠，并与缩径部22的外周面重叠，剖面形状变化为更均匀的W形。其结果，从压缩变形向弯曲变形的变化顺利地进行，能够使反作用力的上升顺利地在规定范围内进行。

（3）倾斜连结部25从受压部21朝向槽部26逐渐形成为薄壁。因此，使倾斜连结部25的弯曲变形以槽部26为起点而更容易地发生，并且，能够抑制反作用力的急剧的变化，使反作用力顺滑地上升至规定范围内。

（4）橡胶缓冲器10在轴心处具有通孔35，其贯穿冲击吸收部20和固定部30，并与受压部21的孔部23连通。通过孔部23经由该通孔35而与外部连通，即使冲击吸收部20重复压缩变形和复原，孔部23内的压力也不会变为负压。因此，能够抑制冲击吸收部20的前端部21b意外地吸附在密封面4a上，能够得到良好的车门关闭性，并且，能够良好地抑制吸附音的产生。

（5）固定部30具有螺纹槽33，其螺合至设在一侧的面板（车体面板4）上的安装孔8中。因此，不仅能够容易地将橡胶缓冲器10通过螺合而安装在安装孔8中，还能够通过调整螺合量而自由地调整与另一侧的面板（车体面板4）的密封面4b的密封面间距离。因此，能够得到一种可与更多种的车辆相对应的橡胶缓冲器10。

以上，基于实施例1对本发明的橡胶缓冲器进行了说明，但具体的结构并不限定于上述实施例。只要在压缩行程量的初始阶段，反作用力快速地上升，然后，通过倾斜连结部25的弯曲变形，从其弯曲变形开始至结束为止较大的压缩行程量之间，能将反作用力维持在规定的范围内即可。由此，只要形成为能够良好地吸收关闭车门时的冲击，并良好地减少伴随车辆1行驶时的振动的拍击音，则能够解决本发明的课题。

另外，在实施例1中，将橡胶缓冲器10与车门面板7连接，使前端部21b与车体面板4的密封面接触。但是，本发明并不限定于此，能够对应于车辆种类、车门的种类、使用方式等进行适当变更。例如，也可以构成为，在车体面板4的开口部5的周缘部上连接橡胶缓冲器10，使橡胶缓冲器10的前端部21b与车门面板7的表面（密封面7b）接触。对于上述结构，也能够抑制冲击吸收性能降低，并且减少拍击音。

另外，在上述实施例1中示出了将橡胶缓冲器10应用于后车门3上的例子。但是，本发明的橡胶缓冲器并不限定于应用于后车门，也能够应用于引擎盖或卡车的车门等。总之，能够优选用于在与车辆1的振动方向对应的上下方向（即，不仅沿垂直方向位于上下，还包含沿倾斜方向等位于上下在内）上开闭的车门。通过将本发明的橡胶缓冲器应用于上述车门上，从而能够维持优异的冲击吸收性，并良好地减少拍击音。

另外，在上述实施例1中，由无中断的环状的凹槽形成缩径部22的槽部26。因此，不限定橡胶缓冲器10的安装方向等，易于成型。另外，即使在使用时从斜上方等任意方向施加载荷，也会以槽部26为起点，使倾斜连结部25发生弯曲变形。然而，本发明并不限定于此，例如，考虑缩径部22的强度的调整等，也可以在转动方向上以规定间隔设置多个与转动方向平行且短条的槽部。通过上述槽部，也能够充分发挥作为弯曲变形的起点的功能。

另外，在实施例1中，通过采用在固定部30上设置长条的螺合部34的螺入式，形成为能够适用于任意车辆的构造。但是，本发明并不限定于实施例1的形状，可以适当改变螺合部34的长度、螺纹槽33的间距或形状等。另外，并不限定于螺入式，也可以采用嵌入式、或其他方式。

作为该嵌入式的固定部，例如在与安装孔相比形成更大直径的基板部上连接有轴部，该轴部插入至安装孔中。在该轴部的与基板部的相反侧连接有卡止部，其通过弹性变形等而能够嵌入安装孔中，与安装孔相比直径更大。在上述固定部中，通过嵌入安装孔中，以基板部和卡止部夹持车体面板的方式安装橡胶缓冲器。例如，在所应用的车辆种类被限定的情况下，通过采用嵌入式，能够实现固定部的简化或材料的削减。

另外，在实施例1中，受压部21和缩径部22等形成为圆筒形，但本发明并不限定于此，也可以形成为三角形、四边形等多边形。能够对应于橡胶缓冲器的设计性、制造情况、应用的车辆种类、应用的车门的种类等而进行适当选择。另外，在实施例1中，为了形成为能够没有卷缩等而顺利地压缩变形，将受压部21的侧壁21a形成为垂直于密封面4a的圆筒形，但本发明并不限定于此。只要在受压部21压缩变形时，不发生卷缩等而能够顺利地压缩变形即可，例如，也可以与前端部21b侧相比，使倾斜连结部25侧直径稍大而将受压部21形成为圆锥梯形，使侧壁21a相对于密封面4a而倾斜地形成。

另外，在实施例1中，使孔部23在受压部21和倾斜连结部25的轴心处开口。但是，本发明并不限定于此，只要至少在受压部21和倾斜连结部25的轴心处开口，倾斜连结部25相对于压缩载荷，一边与缩径部22的外周面重叠一边弯曲变形为W形即可。因此，例如，可以将孔部23从受压部21开口至缩径部22为止。即，在实施例1中，在通孔35中，可以将设置在缩径部22上的部分视作孔部23的一部分。

另外，在实施例1的橡胶缓冲器10中，在轴心处具有通孔35，其与孔部23连通，但本发明并不限定于此。在无需考虑前端部21b向密封面4a的吸附的情况下等，可以不设置通孔35而形成橡胶缓冲器10，能够节省制造工序。在此情况下，使孔部23向受压部21、倾斜连结部25、缩径部22开口是有效的，不会妨碍倾斜连结部25的弯曲变形而能够顺利地进行。另外，只要能够防止前端部21b的吸附，不一定在轴心处设置通孔35，也可以在冲击吸收部20的壁上设置通孔，将孔部23和外部连通。

Claims (5)

1.一种橡胶缓冲器，其安装在车体面板或车门面板中的一侧的面板上，吸收关闭车门时的冲击，

该橡胶缓冲器的特征在于，具有：

固定部，其安装在所述一侧的面板上；以及

冲击吸收部，其由弹性体形成，

所述冲击吸收部具有：

前端部，其与另一侧的面板的表面弹性地接触；

受压部，其从所述前端部开始形成为筒状，承受向所述前端部施加的压缩载荷；

缩径部，其设在所述受压部及所述固定部之间；

倾斜连结部，其将所述受压部及所述缩径部连结；以及

孔部，其至少在所述受压部及所述倾斜连结部的轴心处开口，

该橡胶缓冲器构成为，相对于从所述前端部向所述受压部施加的压缩载荷，与所述受压部相比薄壁形成的所述倾斜连结部，一边与所述缩径部的外周面重叠一边发生弯曲变形。

2.根据权利要求1所述的橡胶缓冲器，其特征在于，

所述缩径部在靠近所述倾斜连结部的位置的外周面，具有沿圆周方向凹陷设置的槽部。

3.根据权利要求2所述的橡胶缓冲器，其特征在于，

所述倾斜连结部从所述受压部朝向所述槽部而逐渐形成为薄壁。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的橡胶缓冲器，其特征在于，

在轴心处具有通孔，其贯穿所述冲击吸收部和所述固定部，并与所述受压部的所述孔部连通。

5.根据权利要求1至4所述的橡胶缓冲器，其特征在于，

所述固定部具有螺纹槽，其螺合至设在所述一侧的面板上的安装孔中。

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