CN103370239A - 车辆制动控制设备及车辆制动控制方法 - Google Patents

Abstract

制动ECU获取车辆负载（WW）（步骤S142）并且将开始时间标准值（KT2）设定成：相比于负载（WW）轻时，在负载（WW）重时，开始时间标准值（KT2）较高（步骤S144）。当从该车辆的减速度超过第一减速度确定值起的时间段小于或等于开始时间标准值（KT2）并且G传感器值超过第二减速度确定值时，制动ECU启动辅助控制。

Description

车辆制动控制设备及车辆制动控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的制动控制设备及车辆的制动控制方法，其执行以下辅助控制：基于车辆的驾驶员对制动踏板的操作来辅助增加对车轮施加的制动力。

背景技术

在现有技术中关于这样的车辆的制动控制设备，专利文献1和专利文献2描述了制动控制设备的示例。在这样的制动控制设备中，在不使用直接对驾驶员施加至制动踏板的压下力进行检测的传感器（例如，对主缸压进行检测的压力传感器）的情况下对辅助控制的开始时刻进行设定。

更具体地，在上述制动控制设备中，基于来自设置在车辆上的轮速传感器的检测信号来计算车辆的估计车体速度，并且基于该估计车体速度来计算该车辆的估计车体减速度。此外，该制动控制设备还计算车轮的滑移率。在驾驶员操作制动踏板的状态下，如果所计算的估计车体减速度大于或等于预设的第一紧急制动确定值并且所计算的车轮滑移率超过预设的第二紧急制动确定值，则确定该制动踏板的当前操作为紧急制动操作。这启动了辅助控制。该辅助控制还称为“制动辅助控制（BA控制）”。

替代使用车轮滑移率，可以基于来自于设置在车辆中的车体加速度传感器的检测信号来计算车体减速度（也称作“G传感器值”），并且可以使用G传感器值来确定当前制动踏板操作是否为紧急制动操作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开特许公告No.2002-193084

专利文献2：日本公开特许公告No.2002-370634

发明内容

本发明所要解决的问题

可以将以下方法作为通过使用轮速传感器和车体加速度传感器来调节辅助控制的启动时刻的方法。即，相比通过使用车体加速度传感器的检测信号计算的G传感器值，通过使用轮速传感器的检测信号计算的估计车体减速度对于驾驶员对制动踏板的操作更为敏感。这是因为相比轮速传感器，车体加速度传感器距车轮更远。

利用这些特征，首先确定使用轮速传感器的检测信号计算的估计车体减速度是否已经达到或超过了第一减速度确定值。如果估计车体减速度已经达到或超过了第一减速度确定值，则确定在从估计车体减速度达到或超过第一减速度确定值起所经过的时间小于或等于启动时间确定参考值的时间段期间G传感器值是否达到或超过第二减速度确定值。如果当经过时间小于或等于启动时间确定参考值时G传感器值大于或等于所述第二减速度确定值，则启动辅助控制。

但是，当车辆所运载的货物很重时，如果驾驶员操作制动踏板，则与该操作对应的G传感器值的变化可能被延迟。在该情况下，G传感器值在经过时间超过所述启动时间确定参考值之后达到或超过所述第二减速度确定值，并且所述辅助控制因此可能未能开始。

鉴于上述这样的情况做出了本发明。从而，本发明的目标是提供一种车辆的制动控制设备以及车辆的制动控制方法，其能够在不考虑施加给车辆的负载的情况下适当地启动辅助控制，所述辅助控制基于驾驶员所执行的制动操作来辅助增加施加给车轮的制动力。

用于解决问题的手段

为了实现前述目标并且根据本发明的一个方面，提供了一种用于车辆的制动控制设备，其包括：第一减速度计算装置60、S23；第二减速度计算装置60、S27；辅助控制装置60、S101、S102、S103、S104、S105、S106和S107；负载获取装置60、S142；以及启动时间设定装置60、S144。第一减速度计算装置60、S23通过使用设置在车辆上的轮速传感器SE2、SE3、SE4和SE5的检测信号来计算第一估车体减速度DV。第二减速度计算装置60、S27通过使用设置在车辆上的车体加速度传感器SE6的检测信号来计算第二估计车体减速度G。在对车辆的制动踏板31的操作期间，当从所述第一估计车体减速度DV超过所述第一减速度确定值DV_st起所经过的时间T5小于或等于设定启动时间确定参考值KT2并且第二估计车体减速度G超过了第二减速度确定值G_st时，辅助控制装置60、S101、S102、S103、S104、S105、S106和S107启动辅助控制，所述辅助控制辅助增加对车辆的车轮FR、FL、RR和RL施加的制动力。负载获取装置60、S142获取车辆的负载WW。启动时间设定设备（60、S144），相比于所述负载WW轻时，在所述车辆的负载WW重时，启动时间设定设备将所述启动时间确定参考值KT2设定成较大值。

根据上述配置，相比于所述车辆的负载轻时，在所述负载重时，所述启动时间确定参考值被设定成较大值。这是因为当所述负载重时，相比所述负载轻的情况，第二估计车体速度的基于驾驶员对制动踏板的操作的变化被延迟。这使得辅助控制能够在不考虑施加给车辆的负载的情况下适当地被启动。

优选地，车辆的制动控制设备包括驱动力获取装置60、S141，其基于对车辆的驱动源12的驱动操作来获取施加给车轮FR、FL、RR和RL的驱动力ET。负载获取装置60、S142基于在当不执行制动操作时驱动力获取装置60、S141所获取的驱动力ET和通过第二减速度计算装置60、S27计算的第二估计车体减速度G来估计车辆的负载WW。

在第二估计车速低同时大驱动力被传输给车轮的情况可以被假设为车辆的负载重的情况。从而，在本发明中，基于当没有执行制动操作时传输给车轮的驱动力和第二估计车辆速度来估计车辆的负载。因此，不需要单独提供对车辆的负载进行检测的传感器并且可以估计车辆的负载。

本发明还提供了一种用于车辆的制动控制，其包括：第一减速度计算步骤S23，用于通过使用设置在车辆上的轮速传感器SE2、SE3、SE4和SE5的检测信号来计算第一估计车体减速度DV；第二减速度计算步骤S27，用于通过使用设置在车辆上的车体加速度传感器SE6的检测信号来计算第二估计车体减速度G；辅助步骤S101、S102、S103、S104、S105、S106和S107，用于在车辆的制动踏板31的操作期间，当从第一估计车体减速度DV超过了第一减速度确定值DV_st起所经过的时间T5小于或等于设定启动时间确定参考值KT2并且第二估计车体减速度G超过第二减速度确定值G_st时，启动辅助控制，所述辅助控制辅助增加施加给车辆的车轮FR、FL、RR和RL的制动力；负载获取步骤S142，用于获取车辆的负载WW；以及启动时间设定装置步骤S144，用于相比于车辆的负载轻时，在车辆的负载重时，将启动时间确定参考值KT2设定成较大值。

上述配置获得与车辆的上述制动控制设备相同的操作和优点。

附图说明

图1是示出了包括根据本发明的一个实施例的制动控制设备的车辆的框图；

图2是示出了制动设备的结构的示意图；

图3是示出了当车辆正在减速时执行辅助控制的状态的时序图；

图4是示出了当车辆正行驶在指向上坡的倾斜道路上时的情况的时序图；

图5是当车辆正在行驶的道路的倾斜度变化至上坡侧时所取的时序图；

图6是用于设定降档确定值的图；

图7是用于设定倾斜度变化参考值的图；

图8是示出了制动控制处理例程的流程图；

图9是示出了信息获取处理例程的流程图；

图10是示出了BA启动确定处理例程的流程图（第一部分）；

图11是示出了BA启动确定处理例程的流程图（中间部分）；

图12是示出了BA启动确定处理例程的流程图（后半部分）；

图13是示出了BA处理例程的流程图；

图14是示出了BA终止确定处理例程的流程图；

图15（a）是示出了车体减速度的变化的时序图，并且图15（b）是示出了噪声分量的变化的时序图；

图16是示出了车辆移动越过道路上的隆起物的情况的时序图；

图17是示出了车辆移动越过道路上的隆起物的情况的时序图；

图18是示出了驾驶员给制动踏板施加正常的压下力的情况的时序图；

图19是示出了驾驶员给制动踏板施加大的压下力的情况的时序图；

图20是示出了启动时间确定参考值设定处理例程的流程图；以及

图21是用于估计车辆上的负载的图。

具体实施方式

（第一实施例）

现将参考图1至图19来描述本发明的一个实施例。在本说明书的以下描述中，将车辆的行驶方向（前进方向）称为向前侧（车辆的前方）。

参考图1，本实施例的车辆是包括多个（在本实施例中为4个）车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR和左后轮RL）的前轮驱动车辆，其中前轮FR和FL是驱动车轮。该车辆包括：驱动力生成器10，其具有引擎12，发动机12用作生成与驾驶员对加速器踏板（加速器操作构件）11的操作的量对应的驱动力的动力源的一个示例；和驱动力传动设备20，其将由驱动力生成器10所生成的驱动力传送至前轮FR和FL。该车辆包括制动设备30，其将与驾驶员对制动踏板31执行的压下操作一致的制动力施加给车轮FR、FL、RR和RL。

驱动力生成器10包括燃料喷射系统（未示出），该燃料喷射系统设置在引擎12的进气口（未示出）附近并且包括用于将燃料喷射到引擎12中的喷射器。该驱动力生成器10由包括有CPU、ROM和RAM（都未示出）的引擎ECU13（也称为“引擎电子控制单元”）来控制。设置在加速器踏板11附近以检测驾驶员对加速器踏板11的操作量的加速器操作量传感器SE1被电连接至引擎ECU13。引擎ECU13基于来自加速器操作量传感器SE1的检测信号来计算加速器操作量，并且基于所计算的加速器操作量来控制驱动力生成器10。

驱动力传动设备20包括：自动变速器（transmission）21，其是变速器的一个示例；和差动齿轮22，其适当地将从自动变速器21的输出轴传出的驱动力分配并且传动至前轮FL和FR。驱动力传动设备20是由包括CPU、ROM和RAM（全都没有示出）的AT ECU23（AT电子控制单元）来控制。AT ECU23根据车辆的车体速度和驾驶员对加速器踏板11、制动踏板和换挡设备（未示出）所执行的操作的状态来控制自动变速器21（升档控制和降档控制）。

如图1和图2所示，制动设备30包括液压生成器32和制动执行器（brake actuator）40。液压生成器32包括增压器320、主缸321和存储器322。制动执行器40包括两个液压回路41和42（在图2中用长虚线与一对短虚线相交替的断线示出）。液压生成器32包括制动开关SW1，其检测制动踏板31是否由驾驶员压下。制动开关SW1将检测信号发送至控制制动执行器40的制动ECU60（也称为“制动电子控制单元”）。

液压回路41和42被连接至液压生成器32的主缸321。右前车轮FR的轮缸55a和左后车轮RL的轮缸55d被连接至第一液压回路41。左前车轮FL的轮缸55b和右后车轮RR的轮缸55c被连接至第二液压回路42。当车辆驾驶员压下制动踏板31时增压器320和主缸321被操作。这将来自主缸的制动液通过液压回路41和42供应到轮缸55a至55d中。然后，轮缸55a至55d中的每一个轮缸中与轮缸压（在下文中也称为“WC压”）对应的制动力被施加到车轮FR、FL、RR和RL。

接下来，将参考图2来描述制动执行器40。由于液压回路41和42具有基本上相同的结构，所以出于方便的原因而仅在图2中示出了第一液压回路41并且不在图中示出第二液压回路42。

如图2所示，第一液压回路41包括连接至主缸321的连接通道43。连接通道43包括常开型线性电磁阀44，其被操作以在主缸321中的主缸压（也称为“MC压”）与轮缸55a和55d中的WC压之间产生压差。连接至左前车轮FR的轮缸55a的左前车轮通道44a和连接至右后车轮RL的轮缸55d的右后车轮通道44d被形成在第一液压回路41中。通道44a和44d分别包括：增压阀45a和增压阀45d，增压阀45a和增压阀45d在限制轮缸55a和55d的WC压的增加时被操作并且是常开型电磁阀；以及减压阀46a和减压阀46d，减压阀46a和减压阀46d在减小轮缸55a和55d中的WC压时被操作并且是常闭型电磁阀。

临时存储通过减压阀46a和46d流出每个轮缸55a和55d的制动液的存储器47，以及通过电动机所产生的旋转来操作的泵49连接至第一液压回路41。存储器47通过吸流通道50连接至泵49并且通过位于相比线性电磁阀44距主缸321较近的位置处的主侧流通道51连接至连接通道43。泵49通过供给流通道52连接至线性电磁阀44与第一液压回路41中的增压阀45a和45d之间的连接部分53。当电动机48产生旋转时，泵49通过吸流通道50和主侧流通道51从存储器47和主缸321吸入制动液并且将制动液排入供给流通道52。

接着，作为压下力估计设备的一个示例，将参考图1和图2来描述制动控制设备和制动ECU60。

如图1和图2所示，制动开关SW1、对车轮FR、FL、RR和RL的旋转速度进行检测的轮速传感器SE2、SE3、SE4和SE5、以及对G传感器值（其是在车辆的纵向方向上的车体减速度）进行检测的车体加速度传感器SE6都被电连接至制动ECU60的输入接口。形成制动执行器40的电动机48和阀44、45a、45d、46a和46d被电连接至制动ECU60的输出接口。

车体加速度传感器SE6输出其中当车辆加速时由于车辆重心朝后移动而导致G传感器值变为负值的信号并且输出其中当车辆减速时由于车辆重心向前移动而导致G传感器值变为正值的信号。因此，G传感器值在车辆在指向上坡的倾斜道路上停止时变为负值并且在车辆位于指向下坡的倾斜道路上时变为正值。

制动ECU60包括CPU、ROM和RAM等（都未示出）。各种控制处理（例如在图8中示出的制动控制处理等）、各种图（如在图6和图7中示出的图等）和各种阈值都被预先存储在ROM中。RAM存储当车辆的点火开关（未示出）导通时适当地被改写的各种信息（轮速、G传感器值等）。制动ECU60能够通过总线61与车辆的其他ECU13和23进行通信。

本实施例的制动设备30在当驾驶员对制动踏板31所执行的当前压下操作为紧急制动操作时辅助增加施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力。但是本实施例的制动设备30不包括直接对驾驶员施加给制动踏板31的压下力进行检测的传感器（例如，用于检测MC压的压力传感器）。因此，在本实施例中，替代压力传感器，轮速传感器SE2至SE5以及车体加速度传感器SE6被用于确定驾驶员对制动踏板31所执行的当前压下操作是否为紧急制动操作。

接着，将参考图3所示的时序图来描述使用轮速传感器SE2至SE5以及车体加速度传感器SE6的制动控制方法。

如图3所示，如果驾驶员在第一时刻t1开始压下制动踏板31，则主缸321中的MC压开始增加。轮缸55a至55d中的WC压也随着MC压的增加而开始增加。因此，具有与WC压对应的大小的制动力被施加给车轮FR、FL、RR和RL。这突然减小了车轮FR、FL、RR和RL中的每一个车轮的轮速VW，即，车轮相对于路面的移动速度。当以此方式减小轮速VW时，车体速度VS开始减小。在以下描述中，“轮速VW”是指使用轮速传感器SE2至SE5中的每一个传感器的检测信号来获得的值，即，表示车轮旋转速度的信号。

因此，使用轮速传感器SE2至SE5中的至少一个轮速传感器的检测信号来计算的车体减速度（第一估计车体减速度）DV开始增加。在车体减速度DV增加后不久，使用车体加速度传感器SE6的检测信号计算的G传感器值（第二估计车体减速度）G就开始增加。车轮传感器SE2至SE5设置在车轮FR、FL、RR和RL附近的位置处，而车体加速度传感器SE6则与车轮FR、FL、RR和RL分离开。具体地，车体加速度传感器SE6设置在由车辆的悬挂设备（未示出）支撑的车体（未示出）上。因此，当给车轮FR、FL、RR和RL施加制动力时，G传感器值G在车体减速度DV之后开始轻微地变化。

在自车体减速度DV超过制动确定值KDV_Brk的第二时刻t2起所经过的时间超过第一参考经过时间TDVst之前，当车体减速度DV超过被设定成大于制动确定值KDV_Brk的第一减速度确定值DV_st时，第一初始确定条件被满足（第三时刻t3）。接着，在自第三时刻t3起所经过的时间超过第二参考经过时间TGst（例如，102毫秒）之前，当G传感器值G超过第二减速度确定值G_st时，第二初始确定条件被满足（第四时刻t4）。如果第一初始确定条件和第二初始确定条件均被满足，则确定当前驾驶员对制动踏板31的压下操作是紧急制动操作。

从而，辅助控制条件满足标记FLG4被从“关”设定为“开”，并且开始用于辅助增加施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的辅助控制（也称作“制动辅助控制”和“BA控制”）。从辅助控制的初始条件的建立到辅助控制的终止条件的建立将辅助控制条件满足标记设定为“开”。

辅助控制包括：增加控制，其增加轮缸55a至55d中的每个轮缸中的WC压以增加施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力；以及保持控制，其保持WC压以保持施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力。在增加控制中，对线性电磁阀44和泵49（电动机48）进行操作（参见图2）。如果在预设的增加需要时间期间执行增加控制，则控制被转换至保持控制。在保持控制中，泵49被停止并且轮缸55a至55d中的每个轮缸中的WC压通过线性电磁阀44的操作来保持。当驾驶员对制动踏板31的压下操作量改变时，对应于该变化，轮缸55a至55d中的WC压被增加或减小。

然后，当对制动踏板31的压下操作量变小或制动踏板31从压下状态释放，则辅助控制的终止条件被满足，辅助控制条件满足标记FLG4被设定为“关”并且辅助控制被终止。即，对线性电磁阀44的电力供应被停止并且施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力被减小。终止条件的示例是变得小于第二减速度确定值G_st的G传感器值G。

上述制动控制方法具有以下所述问题。

第一个问题是在使用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算的车体减速度DV、和使用车体加速度传感器SE6的检测信号计算的G传感器值G当中，具体地，车体减速度DV包括由于外部干扰而导致的振动分量。外部干扰的示例包括车轮FR、FL、RR和RL所接收的来自车辆行驶所沿着的路面的反作用力，以及传输给作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力与施加给前轮FR和FL的制动力之间的干扰。

车轮FR、FL、RR和RL中的每个车轮所接收的来自路面的反作用力的大小在具有不平坦表面的恶劣道路与具有平坦表面的良好道路之间变化。此外，即使是在恶劣道路的情况下，车体减速度DV中的振动分量的大小也是根据道路的不平坦程度而进行变化的。此外，当车辆越过道路上的隆起物时，车辆移动越过隆起物时所产生的振动分量被包括在车体减速度DV中。为了解决这样的问题，优选地，可以估计路面的不平坦程度，估计车辆越过隆起物的移动，并且基于估计结果来校正第一减速度确定值DV_st。

驱动力与施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力之间的干扰可以在制动操作期间自动变速器21被降档时出现。当齿轮在自动变速器21中被降档时（例如，从第四个齿轮转换至第三个齿轮），传输给前轮FR和FL的驱动力变得比降档之前大。从而，在驱动力与施加给前轮FR和FL的制动力之间出现干扰。干扰所引起的振动分量被包括在车体减速度DV中。因此，当自动变速器21被降档或当自动变速器21有很大可能被降档时，优选地将第一减速度确定值DV_st设定成大的值。

外部干扰所引起的振动分量没有像在车体加速度DV中那样多地被包括在G传感器值G中。这是因为支撑车体的悬挂设备（未示出）用作减震器。

第二个问题是来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号很容易受到路面倾斜度的影响。如图4的时序图所示，当车辆行使的路面是倾斜路面时，在车体减速度DV与G传感器值G之间产生与路面倾斜度对应的差。即，当道路是指向上坡的倾斜道路时，施加给车辆的重力作为制动力作用在车体上并且该制动力的分量被包括在车体减速度DV中。当道路是指向下坡的倾斜道路时，施加给车辆的重力作为推进力作用在车体上并且该推进力的分量被包括在车体减速度DV中。因此，除非根据路面的倾斜度来校正第一减速度确定值DV_st，否则当道路是指向上坡的倾斜道路时车体减速度DV很容易超过第一减速度确定值DV_st，并且当道路是指向下坡的倾斜道路时车体减速度DV不太容易超过第一减速度确定值DV_st。

G传感器值G偏离车体减速度DV对应于路面倾斜度的量。即，当道路是指向上坡的倾斜道路时，G传感器值G变得小于车体减速度DV，并且当道路是指向下坡的倾斜道路时，G传感器G变得大于车体减速度DV。换言之，启动辅助控制的时刻取决于路面倾斜度而变化。为了在启动时刻抑制这样的振动，优选地基于路面的倾斜度来对第一减速度确定值DV_st和第二减速度确定值G_st进行校正。

当车辆行驶的路面的倾斜度变化并且表示上坡倾斜时，由于路面倾斜度的变化而导致的制动力被施加给前轮FR和FL，如图5的时序图所示。即，当仅车轮FR、FL、RR和RL中的前轮FR和FL经过倾斜度变化点A时，作用在车体上的重力被作为制动力施加给前轮FR和FL（第一时刻t21）。这突然减小了前轮FR和FL的轮速VW并且车体减速度DV突然增加。同时，悬挂设备（未示出）吸收了路面倾斜度的变化。因此，G传感器值G不像车体减速度DV那样多地被改变。因此，车体减速度DV的倾斜度变化大大不同于G传感器值G的倾斜度变化。

然后，当后轮RR和RL也经过倾斜度变化点A时，车体减速度DV与G传感器值G之间的差接近与路面的倾斜度对应的差（第二时刻t22）。即，除非对第一减速度确定值DV_st进行校正，否则车体减速度DV可以在第一时刻t21与第二时刻t22之间很容易地超过第一减速度确定值DV_st，从而非故意地满足辅助控制的启动条件。因此，当路面倾斜度变化并且表示上坡倾斜时，优选地第一减速度确定值DV_st被校正为较大的值。

取决于驾驶员对制动踏板31的压下操作，辅助控制的必要性可以是零或很低。擅长驾驶车辆的高技能驾驶员能够在必要时恰当地压下制动踏板31。更具体地，当需要紧急制动时，高技能驾驶员能够容易地并且有力地压下制动踏板31。在这种情况下，仅通过驾驶员对制动踏板31的压下操作就可以将充分大的制动力很容易地施加给车轮FR、FL、RR和RL。因此，辅助控制不是必需的。因此，基于来自轮速传感器SE2至SE5和车体加速度传感器SE6的检测信号，当确定驾驶员正在对制动踏板31施加大的压下力时，优选地不执行辅助控制。

当辅助控制的启动条件被满足并且紧在辅助控制的增加控制被启动之后，可以启动防止车轮FR、FL、RR和RL被锁定的防抱死制动控制（也称为“ABS控制”）。紧在增加控制被启动之后，驾驶员对制动踏板31的压下操作可以启动ABS控制。紧在辅助控制的增加控制被启动之后，车体减速度DV可以变得大于或等于与路面极限对应的减速度（例如，1.2G）。在该情况下，如果施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力进一步增加，则启动ABS控制的可能性很高。在这样的情况下，仅通过驾驶员对制动踏板31的压下操作将充分地大的制动力施加给车轮FR、FL、RR和RL。因此，优选地终止辅助控制。

ABS控制可以在执行辅助控制的保持控制期间被启动。这样的情况可能出现在车辆正在行驶时所沿着的路面从高μ道路切换至低μ道路并且车轮FR、FL、RR和RL的滑移率变得高时。如果在执行保持控制期间ABS控制被启动，则施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力被减小以降低车轮FR、FL、RR和RL的滑移率。然后，随着施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力减小，车体减速度DV和G传感器值G也减小。在这种情况下，驾驶员几乎很可能无意去执行减小施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的制动操作。因此，优选地不终止辅助控制。此外，在ABS控制被启动之后，路面可能再次从低μ道路切换至高μ道路。在这样的情况下，如果驾驶员对制动踏板31的压下操作量保持很大，则应当继续辅助控制。以此方式，当在执行保持控制期间启动ABS时，优选地继续保持控制。

即使驾驶员对制动踏板31的压下操作量在执行辅助控制期间被减小，辅助控制也有可能不被终止。这是因为由于基于辅助控制的执行被施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力而导致G传感器值G可能大于或等于第二减速度确定值G_st。因此，当确定辅助控制终止时所使用的阈值应该将通过辅助控制的执行来施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力考虑在内。

本实施例的制动ECU60将上述情况考虑在内来设定辅助控制的开始时刻和终止时刻。接着，将参考图6和图7来描述制动ECU60设定用于启动辅助控制的时刻所需的图。

现描述图6所示的第一个图。

第一个图用于当确定存在自动变速器21会被降档的可能性时对第一减速度确定值DV_st进行校正。第一个图的水平轴示出了与G传感器值G超过降档确定值的状态的持续时间对应的第三确定计时器T3，其被设定成确定是否存在自动变速器21会被降档的可能性。第一个图的竖直轴示出了降档确定校正值DVflat，其是第一减速度确定值DV_st的校正量。如图6所示，当第三确定计时器T3小于或等于第一时间T3_1（例如，14），降档确定校正值DVflat被设定为“0（零）”，并且当第三确定计时器T3大于或等于第二时间T3_2（例如，50）（第二时间T3_2大于第一时间T3_1），降档确定校正值DVflat被设定为最大校正值KDVflat1（例如，0.5G）。当第三确定计时器T3大于第一时间T3_1并且小于第二时间T3_2，随着第三确定计时器T3的值增加，降档确定校正值DVflat被设定成较大的值。

接着，将描述图7所示的第二个图。

第二个图用于设定对于确定车辆行驶所沿路面的倾斜度是否变化并且表示上坡倾斜的倾斜度变化参考值KDGlow。“路面的倾斜度改变并且表示上坡倾斜”的表达是指车辆所沿着行驶的路面的倾斜度的增加。该表达包括以下情况：当倾斜度为负值时，倾斜度的绝对值变小，即，下坡倾斜的倾斜度变缓和。

如图7所示，第二个图的水平轴示出了通过从车体减速度DV的倾斜度变化DDV中减去G传感器值G的倾斜度变化DG来获得减法值（=DDV-DG），并且第二个图的竖直轴示出了倾斜度变化参考值KDGlow。当减法值（=DDV-DG）小于或等于第一减速度值D1（例如，0.3G）时，倾斜度变化参考值KDGlow被设定为第一参考值KDGlow1（例如，2G/s）。当减法值大于或等于第二减法值D2（例如，0.5G），（其大于第一减速度值D1），倾斜度变化参考值KDGlow被设定成第二参考值KDGlow2（例如，4G/s），（其大于第一参考值KDGlow1）。当减法值大于第一减速度值D1并且小于第二减法值D2，随着减法值的增加，倾斜度变化参考值KDGlow被设定为较大的值。

例如，车体减速度的倾斜度变化DDV表示车体减速度每单位时间的变化量并且通过对车体减速度DV进行时间微分来获取。以相同的方式，例如，G传感器值的倾斜度变化DG表示G传感器值G每单位时间的变化量并且通过对G传感器值G进行时间微分来获取。

接着，将参考图8至图14所示的流程图来对本实施例的由制动ECU60执行的各种控制处理例程进行描述。图8示出了主要由制动ECU60执行的制动控制处理例程。

制动控制处理例程被以预先确定的预定时间周期（例如，6毫秒）来执行。在该制动控制处理例程中，制动ECU60执行用于获取在进行辅助控制或防抱死制动控制时所必须的各种信息（如轮速）的信息获取处理（步骤S10）。接着，制动ECU60执行恶劣道路确定处理以获取数字地表示车辆正在行驶时所沿路面的不平坦程度的恶劣道路指数（步骤S11）。

制动ECU60执行ABS确定处理来确定ABS控制的启动条件是否被满足（步骤S12）。具体地，当制动开关SW1为“开”时，制动ECU60确定车轮FR、FL、RR和RL中的每个车轮的滑移率是否大于或等于预设的滑移率确定值并且完成ABS确定处理。该滑移率是通过信息获取处理来计算的值。下面将描述滑移率的计算（参见图9的步骤S22）。

然后，制动ECU60执行ABS处理以防止锁定其滑移率变得大于或等于滑移率确定值的车轮（例如，右前轮FR）（步骤S13）。具体地，制动ECU60重复并且顺序地执行用于减小施加给受到控制的车轮（例如，右前轮FR）的制动力的减小控制和用于增加制动力的增加控制（以及用于保持制动力的保持控制）。此时，制动ECU60操作泵49以及受到控制的车轮的减压阀和增压阀。因此，在本实施例中，制动ECU60用作ABS控制单元。

制动ECU60执行用于确定辅助控制的启动条件是否被满足的BA启动确定处理（步骤S14）。当辅助控制的启动条件被满足时，制动ECU60进行BA处理以执行辅助控制（步骤S15）。接着，制动ECU60确定辅助控制的终止条件是否被满足。当辅助控制的终止条件被满足时，制动ECU60进行BA终止确定处理以终止辅助控制（步骤S16）并且临时终止制动控制处理例程。

接着，将参考图9的流程图来描述步骤S10中的信息获取处理例程。

在该信息获取处理例程中，制动ECU60基于来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号来计算车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW（步骤S20）。接着，制动ECU60基于所计算的车轮FR、FL、RR和RL中的至少一个的所计算的轮速VW来计算车体速度VS（也称为“估计车体速度”）（步骤S21）。例如，当没有进行制动操作时，制动ECU60基于作为从动轮的后轮RR和RL的轮速来计算车体速度VS，并且当进行制动操作时，ECU60基于包括作为驱动轮的前轮FR和FL的车轮的轮速VW来计算车体速度VS。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作车体速度计算单元。然后，制动ECU60计算车轮FR、FL、RR和RL的滑移率SLP（=（VS–VW）/VW）（步骤S22）。接着，制动ECU60基于在步骤S21中计算的车体速度VS来计算车辆的车体减速度DV（步骤S23）。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作第一减速度计算单元，其使用轮速传感器SE2至SE5的检测信号来计算车辆的车体减速度（第一估计车体减速度）DV。此外，步骤S23与第一减速度计算步骤相对应。车体减速度DV在车辆被减速时变为正值并且在车辆被加速时变为负值。

然后，制动ECU60获取在步骤S23中计算的车体减速度DV的倾斜度变化DDV（步骤S24）。接着，制动ECU60进行滤波处理以从在步骤S23中计算的车体减速度DV中去除高频变化分量并且获取拉平车体减速度DVf1（步骤S25）。如图15所示，制动ECU60执行滤波处理以从在步骤S23中计算的车体减速度DV中去除低频变化分量并且获取噪声分量DVf2（步骤S26）。噪声分量DVf2在获取恶劣道路指数时被使用。

此后，返回图9的流程图，制动ECU60基于来自车体加速度传感器SE6的检测信号来计算G传感器值G（步骤S27）。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作第二减速度计算单元，其使用车体加速度传感器SE6的检测信号来计算车辆的G传感器值（第二估计车体减速度）G。步骤S27对应于第二减速度计算步骤。然后，制动ECU60计算作为倾斜度信息的在步骤S27中计算的G传感器值G的倾斜度变化DG（步骤S28）并且终止信息获取处理例程。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作倾斜度信息获取单元，用于计算作为倾斜度信息的G传感器值（第二估计车体减速度）的倾斜度变化DG。制动ECU60还用作倾斜度变化获取单元，其获取车体减速度的倾斜度变化DDV和G传感器值的倾斜度变化DG。

接着，将参考图15的时序图来描述步骤S11的恶劣道路确定处理例程。

在恶劣道路确定处理例程中，制动ECU60根据在步骤S26中计算的预定数量的样本来获取噪声分量DVf2并且计算噪声分量DVf2的色散值（dispersion value）。噪声分量DVf2的色散值是通过对噪声分量DVf2进行平方，对该平方值进行积分并且将该积分值除以样本的数量来获得的值。当色散值小于预设的第一色散阈值时，制动ECU60将恶劣道路指数设定为“0（零）”。当该色散值大于或等于第一色散阈值并且小于预定第二色散阈值（其被设定为大于第一色散阈值）时，制动ECU60将恶劣道路指数设定为“1”。当该色散值大于或等于第二色散阈值并且小于第三色散阈值（其被预设为大于第二色散阈值）时，制动ECU60将恶劣道路指数设定为“2”，并且当该色散值大于或等于第三色散阈值时，制动ECU60将恶劣道路指数设定为“3”。色散阈值被用于根据该色散值的大小来设定“0（零）”至“3”的恶劣道路指数并且通过试验或模拟来被预设。以此方式，随着路面的不平坦程度增加，将恶劣道路指数设定为较大值。因此，在本实施例中，制动ECU60还用作恶劣道路指数获取单元。当恶劣道路指数为“0（零）”时，确定路面良好或确定道路不是恶劣道路。

接着，将参考图10、11和12所示的流程图以及图5、16、17、18和19所示的时序图来描述步骤S14的BA启动确定处理例程。

当制动开关SW1为“开”时执行BA启动确定处理例程。在BA启动确定处理例程中，制动ECU60确定在步骤S11中获取的恶劣道路指数Nrw是否为“0（零）”（步骤S30）。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作外部干扰确定单元，其确定基于外部干扰（即，恶劣道路）的振动分量是否包括在车体减速度DV中。步骤S30对应于外部干扰确定步骤。当恶劣道路指数Nrw为“0（零）”（步骤S30：是）时，制动ECU60确定路面良好并且将恶劣道路确定校正值DVbad设定为“0（零）”（步骤S31）。恶劣道路确定校正值DVbad用于校正第一减速度确定值DV_set。接着，制动ECU60将恶劣道路校正标记FLG1设定为“关”（步骤S32）并且行进至将在下面描述的步骤S39。

如果恶劣道路指数Nrw不是“0（零）”（步骤S30：否），则制动ECU60确定恶劣道路指数Nrw是否为“1”（步骤S33）。当恶劣道路指数Nrw是“1”（步骤S33：是）时，制动ECU60确定路面稍微恶劣并且将恶劣道路确定校正值DVbad设定为第一校正值KDVbad1（例如，0.2G）（步骤S34）。接着，制动ECU60将恶劣道路校正标记FLG1设定为“开”（步骤S35）并且行进至将在下面描述的步骤S39。

当恶劣道路指数Nrw不是“1”（步骤S33：否）时，制动ECU60确定恶劣道路指数Nrw为“2”（步骤S36）。当恶劣道路指数Nrw是“2”（步骤S36：是），制动ECU60确定路面为正常的恶劣道路并且将恶劣道路确定校正值DVbad设定为大于第一校正值KDVbad1的第二校正值KDVbad2（例如，0.4G）（步骤S37）。接着，制动ECU60行进至上述步骤S35。当恶劣道路指数Nrw不为“2”（步骤S36：否）时，恶劣道路指数Nrw为“3”。因此，制动ECU60确定路面是极端恶劣道路并且将恶劣道路确定校正值DVbad设定为大于第二校正值KDVbad2的第三校正值KDVbad3（例如，0.6G）（步骤38）。接着，制动ECU60行进至上述步骤S35。在本实施例中，路面的较大不平坦度或较大的恶劣道路指数Nrw设定较大的恶劣道路确定校正值DVbad。

在步骤S39中，制动ECU60将第一确定计时器T1增加“1”。制动ECU60确定第一确定计时器T1是否超过了第一时间确定值T1th（例如，67）（步骤S40）。制动控制处理例程按照预定时间周期来执行（例如，6毫秒）。因此，执行步骤S40以确定与第一确定计时器T1对应的时间是否超过了确定时间T400（例如，402毫秒），其通过将第一时间确定值T1th乘以预定时间来获得（参见图4）。当第一确定计时器T1小于或等于第一时间确定值T1th（步骤S40：否），则制动ECU60获取在步骤S23中计算的车体减速度DV与在步骤S25中计算的拉平车体减速度DVf1之间差的绝度值作为第一差值DVsub1（步骤S41）。

接着，制动ECU60确定积分许可标记FLGs是否为“关”并且先前差值DVsub1b是否大于当前第一差值DVsub1（步骤S421）。积分许可标记FLGs用于对第一差值DVsub1的最高值（或接近最高值的值）进行积分，该最高值以基本上循环方式来变化。先前差值DVsub1b是在先前时刻处计算的第一差值DVsub1。

当积分许可标记FLGs为“关”并且先前差值DVsub1b大于当前第一差值DVsub1（步骤S421：是），制动ECU60行进至步骤S422。在步骤S422中，制动ECU60使用车体减速度的幅度积分值σwDV对在步骤S41中计算的第一差值DVsub1进行积分，将积分运算的数量CT1加“1”并且将积分许可标记FLGs设定为“开”（步骤S422）。接着，制动ECU60从拉平车体减速度DVf1中减去在步骤S27中计算的G传感器值G，获取第二差值DVsub2（步骤S43），并且使用倾斜度积分值σsG对在步骤S43中计算的第二差值DVsub2进行积分（步骤S441）。制动ECU60将先前差值DVsub1b设为当前第一差值DVsub1（步骤S442）并且行进至将在下面描述的步骤S50。

当积分许可标记FLGs为“关”的条件和先前差值DVsub1b大于当前第一差值DVsub1的条件中的至少一个条件不被满足（步骤S421：否）时，制动ECU60确定先前差值DVsub1b小于或等于当前第一差值DVsub1（步骤S423）。当先前差值DVsub1b大于当前第一差值DVsub1（步骤S423：否），制动ECU60行进至上述步骤S43。当先前差值DVsub1b小于或等于当前第一差值DVsub1（步骤S423：是），制动ECU60将积分许可标记FLGs设定为“关”（步骤S424）并且行进至上述步骤S43。

当第一确定计时器T1超过第一时间确定值T1th（步骤S40：是），制动ECU60将所获取的车体减速度的幅度积分值σwDV除以在第一确定计时器T1超过第一时间确定值T1th之前积分运算的更新了的数量CT1并且获取车体减速度的幅度W_DV（步骤S45）。幅度W_DV在当对第一减速度确定值DV_st进行校正时被使用。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作幅度计算器。

接着，制动ECU60确定所计算的幅度W_DV是否小于预设的幅度参考值KW（步骤S46）。来自用于获取车体减速度DV的轮速传感器SE2至SE5的检测信号在即使没有上述外部干扰的情况下仍包括特定量的波动（即，轻微的循环波动）。不需要基于这样的轻微循环波动来校正第一减速度确定值DV_st。当车辆行驶时所沿着的路面是散布着砂砾的所谓砂砾路时，恶劣道路指数Nrw通常变为“0（零）”。在这样的情况下，即使确定路面良好，基于路面的轻微不平坦度的振动分量包括在车体减速度DV中。因此，在本实施例中，幅度参考值KW被设定为用于确定外部干扰的影响是否包括在车体减速度DV中的确定值。

当幅度W_DV小于幅度参考值KW（步骤S46：是）时，制动ECU60将幅度W_DV设定为“0（零）”（步骤S47）并且行进至步骤S48。如果幅度W_DV大于或等于幅度参考值KW（步骤S46：否），制动ECU60行进至步骤S48而不执行步骤S47。

在步骤S48中，制动ECU60将所获取的倾斜度积分值σsG除以第一确定计时器T1并且获取倾斜度估计值（倾斜度信息）Gslope。倾斜度估计值Gslope是路面的倾斜度并且在对第一减速度确定DV_st和第二减速度确定值G_st进行校对时使用。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作倾斜度信息获取单元，其获取作为倾斜度信息的倾斜度估计值Gslope。步骤S48对应于倾斜度信息获取步骤。接着，制动ECU60将第一确定计时器T1、积分运算的数量CT1、车体减速度的幅度积分值σwDV和倾斜度积分值σsG设定为“0（零）”（步骤S49），然后行进至后续步骤S50。

更具体地，在图4所示的时序图中，从差值DVsub1和DVsub2的获取操作开始时的第一时刻t11至自第一时刻t11经过了确定时间T400的第二时刻的预定时间周期内来获取差值DVsub1和DVsub2。用于校正减速度确定值DV_st和G_st的倾斜度估计值Gslope被设定成在确定时间T400期间获取的第二差值DVsub2的平均值。基于在确定时间T400期间获取的第一差值DVsub1来设定用于校正减速度确定值DV_st的幅度W_DV。即，幅度W_DV和倾斜度估计值Gslope是针对每个确定时间T400来更新的。

返回至图10所示的流程图，在步骤S50中制动ECU60确定车辆是否正在移动越过路面上的隆起物。现参考图16所示的时序图来描述当车辆移动越过隆起物时车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW发生改变时的状态。当车辆移动越过隆起物，前轮FR和FL首先移动越过隆起物。在该状态中，前轮FR和FL的轮速VW突然被减速，这是因为前轮FR和FL与隆起物接触（第一时刻t31）。然后，由于前轮FR和FL与该隆起物的接触而导致车辆的重心被竖直地改变。因此，前轮FR和FL的轮速VW根据重心的竖直变化来改变。即，当车辆的重心向上移动，路面与前轮FR和FL之间的接触面变小。因此，前轮FR和FL与路面之间的牵引力变小，并且前轮FR和FL的轮速VW被加速。如果前轮FR和FL的轮速VW以此方式开始加速，则车体减速度DV开始减小（第二时刻t32）。

然后，当车辆的重心开始向下移动并且路面与前轮FR和FL之间的接触面积增加时，路面与前轮FR和FL之间的牵引力增加并且前轮FR和FL轮速VW开始减速。从车体减速度DV的倾斜度变化变缓时的第三时刻t33起，车体减速度DV变得小于G传感器值G。因此，在第三时刻t33之后，车体减速度DV从前一状态向后朝着G传感器值G变大。如在第四时刻t34所示出的，车体减速度DV可以变得大于G传感器值G。在该情况下，如果第一减速度确定值DV_st不被校正，则车体减速度DV变得大于或等于第一减速度确定值DV_st，并且该辅助控制可能非故意地开始。因此，优选地在第四时刻t34之前对第一减速度确定值DV_st进行校正。

当驾驶员对制动踏板31的压下操作量很小时，车体减速度DV如图17的时序图所示来变化。即，当车辆移动越过隆起物，前轮FR和FL与隆起物接触。这突然降低了前轮FR和FL的轮速VW（第一时刻t31-1）。然后，由于前轮FR和FL与隆起物的接触，车辆的重心被竖直地改变。因此，前轮FR和FL的轮速VW根据该重心的竖直变化来变化。即，当车辆的重心向上移动时，路面与前轮FR和FL之间的接触面积变小。因此，前轮FR和FL与路面之间的牵引力变小并且前轮FR和FL的轮速VW被加速。如果前轮FR和FL的轮速VW开始加速，则车体减速度DV开始减小。

在该状态下，如果在前轮FR和FL的轮速VW开始增加之前的车体减速度DV很小，则车体减速度DV立即变为负值（第三时刻t33-1）。在第三时刻t33-1之后，车体减速度DV从前一状态反冲（in recoil）朝着G传感器值G增加。在这种情况下，如果没有校正第一减速度确定值DV_st，车体减速度DV变得大于或等于第一减速度确定值DV_st并且辅助控制可以非故意地开始。因此，优选地，在第三时刻t33-1处对第一减速度确定值DV_st进行校正。

返回图10所示的流程图，在本实施例中，执行步骤S50中的确定处理。具体地，制动ECU60确定以下两个条件之一是否被满足。

（第一条件）通过从G传感器值G减去车体减速度DV来获得的值（=G-DV）超过预设的减速度指定值DVth1（例如，0.2G）。

（第二条件）车体减速度DV小于“0（零）”。

更具体地，一旦G传感器值G变得大于车体减速度DV和减速度指定值DVth1的总和，则车体减速度DV后来突然增加的可能性很高。如果车体减速度DV变为负值，这表示即使正在执行制动操作，车体速度VS也被错误地确定为加速。因此，当上述条件之一被满足时，确定车辆移动越过路面上的隆起物。因此，在本实施例中，制动ECU60还用作外部干扰确定单元，其确定基于外部干扰（即，隆起物）的振动分量是否包括在车体减速度（第一估计车体减速度）DV中。步骤S50对应于外部干扰确定步骤。当车辆在驾驶员对制动踏板31的压下操作量很小的状态下移动越过隆起物时，可以出现第一条件不被满足而第二条件被满足的情况。

当两个条件都不被满足时（步骤S50：否），制动ECU60确定车辆还没有移动越过隆起物并且将第二确定计时器T2和隆起物确定校正值DVstep设定为“0（零）”（步骤S51）。制动ECU60将隆起物校正标记FLG2设定为“关”（步骤S52）并且行进至下面将描述的步骤S57。

当第一条件或第二条件被满足时（步骤S50：是），制动ECU60确定车辆移动越过隆起物并且将第二确定计时器T2增加“1”（步骤S53）。接着，制动ECU60确定第二确定计时器T2是否小于或等于预设的第二时间确定值T2th（例如，34）（步骤S54）。该制动控制处理例程是在预定时间周期内执行的（例如，6毫秒）。因此，在步骤S53中确定与第二确定计时器T2对应的时间是否已经超过了通过将第二时间确定值T2th乘以预定时间而获得的确定时间T200（例如，204毫秒）（参见图16和图17）。当第二确定计时器T2超过了第二时间确定值T2th（步骤S54：否）时，制动ECU60行进至步骤S51。即，制动ECU60将用于校正第一减速度确定值DV_st的隆起物确定校正值DVstep设定为“0（零）”。因此，在本实施例中，第二时间确定值T2th与减速度指定时间对应。

当第二确定计时器T2小于或等于第二时间确定值T2th（步骤S54：是），制动ECU60将隆起物确定校正值DVstep设定为第三校正值KDVbad3（例如，0.6G）（步骤S55）。接着，制动ECU60将隆起物校正标记FLG2设定为“开”（步骤S56）并且行进至以下步骤S57。

在步骤S57中，制动ECU60确定是否可能与AT ECU23进行通信，AT ECU23用作控制自动变速器21的另一个控制单元（传动控制单元）。当不可能与AT ECU23进行通信时（步骤S57：否），制动ECU60行进至将要在下面描述的步骤S66。当可以与AT ECU23进行通信（步骤S57：是）时，制动ECU60确定是否已经从AT ECU23接收了指示执行降档操作的降档信号（步骤S58）。当还没有接收到降档信号时（步骤S58：否），制动ECU60行进至将要在下面描述的步骤S61。当已经接收了降档信号（步骤S58：是），制动ECU60将用于校正第一减速度确定值DV_st的降档确定校正值DVflat设定成最大校正值KDVflat1（例如，0.5G）（步骤S59）。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作外部干扰确定单元，其确定基于因自动变速器21的降档操作而导致的外部干扰的振动分量是否包括在车体减速度（第一估计车体减速度）DV中。步骤S58对应于外部干扰确定步骤。然后，制动ECU60将降档标记FLGd设定成“开”（步骤S60）并且将处理转移至在下面描述的步骤S70。

在步骤S61中，制动ECU60确定降档标记FLGd是否为“开”。如果降档标记FLGd为“关”（步骤S61：否），制动ECU60行进至将要在下面描述的步骤S70。当降档标记FLGd为“开”（步骤S61：是），制动ECU60将降档计时器Td增加“1”（步骤S62）。制动ECU60确定降档计时器Td是否超过了预设的齿轮换挡完成确定值KTd（例如，17）（步骤S63）。制动控制处理例程在预定时间周期内被执行（例如，6毫秒）。因此，在步骤S62中确定与降档计时器Td对应的时间是否超过了通过将齿轮换挡完成确定值KTd乘以预定时间来获得的确定时间（例如，102毫秒）。从而，在本实施例中，齿轮换挡完成确定值KTd对应于齿轮换挡指定时间。

当降档计时器Td小于或等于齿轮换挡完成确定值KTd（步骤S63：否）时，制动ECU60行进至下述步骤S70。当降档计时器Td超过齿轮换挡完成确定值KTd时（步骤S63：是），制动ECU60将降档确定校正值DVflat设定成“0（零）”（步骤S64）并且将降档标记FLGd设定成“关”（步骤S65）。制动ECU60行进至下面所述的步骤S70。

降档确定值（高压下力确定参考值）KGflat（例如，0.3G）被设定成确定驾驶员对制动踏板31的压下操作量是否很大。在步骤S66中，制动ECU60确定在步骤S27中计算的G传感器值G是否超过了降档确定值KGflat。如果G传感器值G超过了降档确定值KGflat（步骤S66：是），则制动ECU60将第三确定计时器T3增加“1”（步骤S67）。第三确定计时器T3对应于在G传感器值G超过降档确定值KGflat的状态的持续时间。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作持续时间获取单元，其获取作为G传感器值（第二估计车体减速度）G超过降档确定值（高压下力确定参考值）KGflat的状态的持续时间的第三确定计时器T3。

制动ECU60使用第一图（参见图6）将降档确定校正值DVflat设定成与第三确定计时器T3对应的值（步骤S68）并且行进至下述步骤S70。更具体地，当第三确定计时器T3小于或等于第一时间T3_1时，将降档确定校正值DVflat设定成“0（零）”。当第三确定计时器T3超过第一时间T3_1时，降档确定校正值DVflat被设定成大于“0（零）”的值。即，第一计时器T3_1对应于高压下力指定时间。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作外部干扰确定单元，其确定基于由于自动变速器21的降档操作而导致的外部干扰的振动分量是否可以被包括在车体减速度（第一估计车体减速度）DV。步骤S68对应于外部干扰确定步骤。当G传感器值G小于降档确定值KGflat（步骤S66：否）时，制动ECU60将第三确定计时器T3和降档确定校正值DVflat设定成“0（零）”（步骤S69）并且行进至以下步骤S70。

在步骤S70中，制动ECU60使用第二图（参见图7）对用于确定车辆行驶时所沿路面是否已经改变为上坡倾斜的倾斜度变化参考值KDGlow进行设定。具体地，制动ECU60从在步骤S24中计算的车体减速度的倾斜度变化DDV减去在步骤S28中计算的G传感器值的倾斜度变化DG以将基于该减法结果的值设定为倾斜度变化参考值KDGlow。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作设定倾斜度变化参考值KDGlow的参考值设定单元。然后，制动ECU60确定在步骤S28中计算的G传感器值的倾斜度变化DG是否小于在步骤S70中设定的倾斜度变化参考值KDGlow（步骤S71）。当倾斜度变化DG小于倾斜度变化参考值KDGlow（步骤S71：是），制动ECU60确定路面已经改变至上坡道路并且将用于校正第一减速度确定值DV_st的倾斜度变化校正值DVDGlow设定为预设的最大倾斜度对应值KDVDGlow（例如，0.45G）（步骤S72）。最大倾斜度对应值KDVDGlow是与车辆能够行驶的路面倾斜度的最大值（例如，50%）对应的减速度分量。然后，制动ECU60行进至下面将要描述的步骤S74。当倾斜度变化DG大于或等于倾斜度变化参考值KDGlow（步骤S71：否）时，制动ECU60确定路面未改变至上坡倾斜，将倾斜度变化校正值DVDGlow设定成“0（零）”（步骤S73）并且将处理转移至以下步骤S74。

在步骤S74中，制动ECU60确定隆起物校正标记FLG2是否为“开”。当隆起物校正标记FLG2为“开”（步骤S74：是）时，制动ECU60将减速度校正值DVtp设定为在步骤S55中设定的隆起物确定校正值（步骤S75）并且行进至步骤S79。当隆起物校正标记FLG2为“关”时（步骤S74：否），制动ECU60确定恶劣道路校正标记FLG1是否为“开”（步骤S76）。当恶劣道路校正标记FLG1为“开”时（步骤S76：是）时，制动ECU60将减速度校正值DVtp设定为在步骤S34、S37和S38中任一步骤中设定的恶劣道路确定校正值DVbad，并且行进至下面描述的步骤S79。当恶劣道路校正标记FLG1为“关”时（步骤S76：否），制动ECU60将减速度校正值DVtp设定为在步骤S45或S47中设定的幅度W_DV，并且行进至以下步骤S79。

在步骤S79中，制动ECU60设定第一减速度确定值DV_st。具体地，制动ECU60将减速度校正值DVtp、倾斜度估计值Gslope、降档确定校正值DVflat和倾斜度变化校正值DVDGlow加至预设的基本值KDV（例如，0.5G）。然后，制动ECU60将相加的结果设定为第一减速度确定值DV_st。即，当确定车辆已经移动越过隆起物时，第一减速度确定值DV_st被设定成比基本值KDV大隆起物确定校正值DVstep的值（参见图16和图17）。当确定路面是恶劣道路，将第一减速度确定值DV_st设定成比基本值KDV大恶劣道路确定校正值DVbad的值。当确定路面为良好道路时，第一减速度确定值DV_st被设定成比基本值KDV大幅度W_DV的值。第一减速度确定值DV_st基于路面的倾斜度被校正（参见图4）。当确定路面已经变化至上坡路时，第一减速度确定值DV_st被校正成比基本值KDV大倾斜度变化校正值DVDGlow的值（参见图5）。当确定自动变速器21已经执行了降档或自动变速器21有执行降档的可能性时，将第一减速确定值DV_st校正为比基本值KDV大降档确定校正值DVflat的值。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作参考值校正单元。步骤S79与参考值校正步骤对应。

制动ECU60设定第二减速度确定值G_st（步骤S80）。具体地，制动ECU60从预设的基本值KGst（例如，0.3G）中减去倾斜度估计值Gslope并且将相减的结果设定为第二减速度确定值G_st（参见图4）。基本值KGst预设为用于确定驾驶员对制动踏板31的操作量在没有执行辅助控制的时间段期间是否被减小的确定参考。接着，制动ECU60确定在步骤S23中计算的车体减速度DV是否超过了制动确定值KDV_Brk（参见图3）（步骤S81）。当车体减速度DV小于或等于制动确定值KDV_Brk（步骤S81：否）时，制动ECU60将第四确定计时器T4和第五确定计时器T5设定成“0（零）”并且将第一条件满足标记FLG3设定成“关”（步骤S82）。然后，制动ECU60行进至将在下面描述的步骤S92。

当车体减速度DV超过制动确定值KDV_Brk（步骤S81：是）时，制动ECU60将第四确定计时器T4增加“1”（步骤S83）。第四确定计时器T4对应于从车体减速度DV超过制动确定值KDV_Brk时起所经过的时间。接着，制动ECU60确定以下两个条件是否都被满足（步骤S84）。

（第三条件）车体减速度DV超过第一减速度确定值DV_st。

（第四条件）第四确定计时器T4小于或等于经过时间确定值KT1（例如，10）。

第四条件也可以指从车体减速度DV超过小于或等于第一参考经过时间TDVst的制动确定值KDV_Brk时起所经过的时间（参见图3）。即，第一参考经过时间TDVst是通过将经过时间确定值KT1乘以预定时间（例如，6毫秒）来获得的值。

当第三和第四条件都被满足时（步骤S84：是），制动ECU60确定第一条件满足标记FLG3是否为“关”（步骤S85）。当第一条件满足标记FLG3为“开”（步骤S85：否）时，制动ECU60将处理转移至后述步骤S88。当第一条件满足标记FLG3为“关”（步骤S85：是）时，制动ECU60将当前车体减速度的倾斜度变化DDV设定为第一倾斜度变化DDV1并且将第一条件满足标记FLG3设定为“开”（步骤S86）。然后，制动ECU60行进至下面描述的步骤S88。因此，在当前实施例的步骤S86中，当第一条件满足标记FLG3被从“关”设定到“开”时所获取的车体减速度的倾斜度变化DDV被获取为第一倾斜度变化DDV1。从此方面来讲，步骤S86与第一倾斜度获取步骤相对应。

当第三条件和第四条件中至少一个不满足时（步骤S84：否），制动ECU60确定第一条件满足标记FLG3是否“开”（步骤S87）。当第一条件满足标记FLG3为“关”时（步骤S87：否），制动ECU60行进至下面将要描述的步骤S92。当第一条件满足标记FLG3为“开”时（步骤S87：是），制动ECU60行进至以下步骤S88。

在步骤S88中，制动ECU60将第五确定计时器T5增加“1”。第五确定计时器T5对应于从第一条件满足标记FLG3被切换为“开”时起所经过的时间。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作经过时间获取单元，其获取第五确定计时器T5作为从第一倾斜度变化DDV1被获取时起所经过的时间。接着，制动ECU60确定以下两个条件是否被满足（步骤S89）。

（第五条件）G传感器值G超过第二减速度确定值G_st。

（第六条件）第五确定计时器T5大于指定等待时间KT_w（例如，8）并且小于或等于启动时间确定参考值KT2（例如，17）。

启动时间确定参考值KT2对应于第二参考经过时间TGst（参见图3）。即，第二参考经过时间TGst是通过将启动时间确定参考值KT2乘以预定时间（例如，6毫秒）来获得的值。在本实施例中，启动时间确定参考值KT2是基于车辆的特征来设定的指定值。指定等待时间KT_w对应于压下力确定时间参考值。

当第五条件和第六条件中至少一个条件不被满足时（步骤S89：否），制动ECU60行进至下面将要描述的步骤S92。当第五条件和第六条件同时被满足时（步骤S89），制动ECU60将当前车体减速度的倾斜度变化DDV设定为第二倾斜度变化DDV2并且确定第二倾斜度变化DDV2是否大于或等于第一倾斜度变化DDV1（步骤S90）。从而，在本实施例中，步骤S90对应于第二倾斜度获取步骤。

此处，将参考图18和图19所示的时序图来对驾驶员施加给制动踏板31的压下力正常（小）的情况与压下力很高的情况之间的比较进行描述。图19示出了执行ABS控制的状态。

如图18的时序图所示，当压下力正常时，由于来自制动踏板31的反冲力在第二时刻t42之前被增加并且在第二时刻t42之后被减小，车体减速度DV通过施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的变化而改变。第二时刻t42是第五条件和第六条件都被满足的时刻。当压下力正常时，有很大可能在第二时刻t42获取的第二倾斜度变化DDV2会变得小于在第一时刻t41获取的第一倾斜度变化DDV1，在第一时刻t41处车体减速度DV超过第一减速度确定值DV_st。

当压下力被维持在很高水平时，如图19的时序图所示，压下力充分地大于来自制动踏板31的反作用力。因此，通过施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的变化而改变的车体减速度DV花费了很长时间来减小。因此，当压下力被维持在很高的水平时，有很大可能在第五条件和第六条件被满足的第二时刻t52获取的第二倾斜度变化DDV2会变得大于或等于第一时刻t51的倾斜度变化DDV（第一倾斜度变化DDV）。因此，在本实施例中，当第二倾斜度变化DDV2大于或等于第一倾斜度变化DDV1时，确定辅助控制的必要性的降低增加了驾驶员施加给制动踏板31的压下力。

返回图12所示的流程图，当第二倾斜度变化DDV2大于或等于第一倾斜度变化DDV1（步骤S90：是）时，制动ECU60确定无需执行辅助控制或者辅助控制的必要性很低，并且行进至下面将要描述的步骤S92。因此，在本实施例中，制动ECU60还用作压下力确定单元，其确定当驾驶员压下制动踏板31时的压下力是否很高。步骤S90对应于压下力确定步骤。当第二倾斜度变化DDV2小于第一倾斜度变化DDV1（步骤S90：否）时，制动ECU60确定必须执行辅助控制并且将辅助控制条件满足标记FLG4设定为“开”以表示辅助控制的启动条件已经被满足（步骤S91）。然后，制动ECU60完成了BA启动确定处理例程。

在步骤S92中，制动ECU60将辅助控制条件满足标记FLG4设定为“关”然后完成BA启动确定处理例程。

接下来，将参考图13所示的流程图来描述步骤S15中的BA处理例程。

在BA处理例程中，制动ECU60确定辅助控制条件满足标记FLG4是否为“开”（步骤S100）。当辅助控制条件满足标记FLG4为“关”时（步骤S100：否），制动ECU60在不执行辅助控制的情况下完成BA处理例程。当辅助控制条件满足标记FLG4为“开”（步骤S100：是）时，制动ECU60确定增加完成标记FLG5是否为“关”（步骤S101）。当增加完成标记FLG5为“开”（步骤S101：否）时，制动ECU60确定增加控制被完成并且行进至下面将要描述的步骤S107。

当增加完成标记FLG5为“关”时（步骤S101：是），制动ECU60将第六确定计时器T6增加“1”（步骤S102）。接着，制动ECU60确定减速度校正值DVtp、降档确定校正值DVflat和倾斜度变化校正值DVDGlow是否都为“0（零）”（步骤S103）。如果校正值DVtp、DVflat和DVDGlow都为“0（零）”（步骤S103：是），则制动ECU60执行第一增加控制（步骤S104）。第一增加控制以第一增加速度增加施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力。制动ECU60确定第六确定计时器T6大于或等于第一确定时间TBA1th（步骤S105）。第一确定时间TBA1th对应于辅助控制增加制动力的增加获取时间。

当第六确定计时器T6小于第一确定时间TBA1th（步骤S105：否）时，制动ECU60终止BA处理例程以继续第一增加控制。当第六确定计时器T6大于或等于第一确定时间TBA1th（步骤S105：是）时，制动ECU60将增加完成标记FLG5设定成“开”以表示增加控制的完成（步骤S106）。即，在本实施例中，第六确定计时器T6对应于从启动增加控制起所经过的时间。接着，制动ECU60执行用于保持施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的保持控制（步骤S107）并且终止BA处理例程。

当校正值DVtp、DVflat和DVDGlow中至少一个不为“0（零）”（步骤S103：是）时，由于外部干扰或扰乱，第一减速度确定值DV_st已经被校正。因此，制动ECU60确定当前辅助控制有可能已经按照非故意的方式被执行。此外，制动ECU60执行第二增加控制，其中将施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的增加速度设定成慢于第一增加速度的第二增加速度（步骤S108）。例如，第二增加速度为大约第一增加速度的一半。在第二增加控制中，相比第一增加控制，泵49的操作速度可能被减小或线性电磁阀44的阀体的移动速度可能被减小。

然后，制动ECU60确定第六确定计时器T6是否大于或等于第二确定时间TBA2th（步骤S109）。例如，第二确定时间TBA2th是第一确定时间TBA1th的大约两倍。第二确定时间TBA2th对应于当执行第二增加控制时的增加获取时间。当第六确定计时器T6小于第二确定时间TBA2th（步骤S109：否）时，制动ECU60完成BA处理例程以继续第二增加控制。当第六确定计时器T6大于或等于第二确定时间TBA2th（步骤S109：是）时，制动ECU60行进至上述步骤S106。即，制动ECU60终止第二增加控制并且启动保持控制。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作执行辅助控制的辅助控制单元。步骤101至107构成辅助步骤。

接着，将要参考图14所示的流程图来描述步骤S16中的BA终止确定处理例程。

在BA终止确定处理例程中，制动ECU60确定辅助控制条件满足标记FLG4是否为“开”（步骤S120）。当辅助控制条件满足标记FLG4为“开”（步骤S120：是）时，辅助控制正在被执行。因此，制动ECU60将与从辅助控制的执行被启动起所经过的时间对应的第七确定计时器T7增加“1”（步骤S121）。接着，制动ECU60确定在步骤S27中计算的G传感器值G是否小于在步骤S80中计算的第二减速度确定值G_st（步骤S122）。当G传感器值G小于第二减速度确定值G_st（步骤S122：是）时，制动ECU60确定辅助控制的终止条件被满足。制动ECU60将辅助控制条件满足标记FLG4和增加完成标记FLG5设定为“关”（步骤S123）。此外，制动ECU60执行用于减小施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的减小控制（步骤S124）。然后，制动ECU60终止BA终止确定处理例程。

当G传感器值G大于或等于第二减速度确定值G_st（步骤S122：否）时，制动ECU60确定增加完成标记FLG5是否为“开”（步骤S125）。当增加完成标记FLG5为“关”（步骤S125：否）时，增加控制正在被执行。因此，ECU60确定下面两个条件是否被满足（步骤S126）。

（第七条件）第七确定计时器T7小于或等于终止确定时间参考值T7th。

（第八条件）ABS标记FLG6为“开”。

终止确定时间参考值T7th被设定成比作为增加控制的执行时间的增加获取时间短的时间。更具体地，终止确定时间参考值T7th被设定成作为增加控制的执行时间的增加获取时间的一半或更少。当第一增加控制被执行时，终止确定时间参考值T7th被设定成与是第一增加获取时间（例如，500毫秒）的大约一半的时间（例如，204毫秒）对应的值（例如，34）。当第二增加控制被执行时，终止确定时间参考值T7th被设定成与是第二增加获取时间（例如，1000毫秒）大约一半的时间（例如，408毫秒）对应的值（例如，68）。

当ABS控制正在被执行时或ABS的启动条件被满足时，ABS标记FLG6被设定为“开”。即，当ABS控制正在被执行时或ABS控制的启动条件被满足时，在步骤S126中确定第七确定计时器T7是否小于或等于终止确定时间参考值T7th。

当第七条件和第八条件中至少一个不被满足时（步骤S126：否），制动ECU60确定辅助控制的终止条件不被满足并且完成BA终止确定处理例程。当第七条件和第八条件都被满足时（步骤S126：是），制动ECU60确定ABS控制已经紧接在辅助控制的启动之后被启动。在这种情况下，制动ECU60确定仅利用驾驶员对制动踏板31的压下操作量就可以给车轮FR、FL、RR和RL施加充分地大的制动力。因此，制动ECU60确定辅助控制的终止条件被满足并且行进至步骤S123。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作终止确定单元，其在辅助控制的执行期间基于车体减速度（第一估计车体减速度）DV和G传感器值（第二估计车体减速度）G中的至少一个来确定辅助控制的终止条件是否被满足。步骤S126对应于终止确定步骤。

当增加完成标记FLG5为“开”（步骤S125：是）时，保持控制正在被执行。因此，制动ECU60获取通过增加控制的执行来增加并且被施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的量（在下文中称为“辅助制动力的量”）。因此，制动ECU60基于线性电磁阀44和泵49的操作时间和操作速度来估计辅助制动力的量。制动ECU60将与辅助制动力的量对应的增加分量值KGba加至在步骤S80中设定的第二减速度确定值（制动力参考值）G_st并且将相加结果设定为中止确定值（确定值）KGend（步骤S127）。此外，制动ECU60确定下面两个条件是否被满足（步骤S128）。

（第九条件）G传感器值G小于终止确定值KGend。

（第十条件）ABS标记FLG6为“关”。

当第九条件和第十条件中至少之一不被满足时（步骤S128：否），制动ECU60确定辅助控制的终止条件不被满足并且终止BA终止确定处理例程。当第九条件和第十条件均被满足时（步骤S128：是），制动ECU60确定辅助控制的终止条件被满足并且行进至步骤S123。从而，在本实施例中，步骤S127和S128构成终止确定步骤。

当辅助控制条件满足标记FLG4为“关”（步骤S120：否）时，制动ECU60确定辅助控制不被执行或辅助控制已经被终止。制动ECU60将第七确定计时器T7重新设定为“0（零）”（步骤S129）。然后，制动ECU60终止BA终止确定处理例程。

从而，本实施例具有下述优点。

（1）相比来自车体加速度传感器SE6的检测信号，来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号更容易受到传输至车轮FR、FL、RR和RL的驱动力与制动力之间的扰乱（即，外部干扰）的影响。来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号很容易受到由车轮FR、FL、RR和RL从车辆正在行驶所沿着的路面接收的反作用力的影响（即，外部干扰）。相比不包括振动分量的车体减速度DV，如果第一减速度定值DV_st不被校正，包括基于外部干扰的振动分量的车体减速度DV很容易超过第一减速度确定值DV_st。即，有很大的可能性辅助控制会被非故意地启动。

因此，在本实施例中，当确定车体减速度DV中包括基于外部干扰的振动分量时，第一减速度确定值DV_st被设定成比当确定车体减速度DV中没有包括基于外部干扰的振动分量时更大的值。因此，即使车体减速度DV中包括基于外部干扰的振动分量，车体减速度DV也不会很容易地超过第一减速度确定值DV_st。从而，当紧急制动操作没有正在被执行时，可以防止辅助控制的非故意启动。

（2）当所获取的恶劣道路指数Nrw大于或等于“1”时，确定车辆正在行驶时所沿着的路面为恶劣道路。在该情况下，第一减速度确定值DV_st被设定成比当确定该路面不是恶劣道路时大的值。因此，当车辆沿恶劣道路行驶时，可以防止辅助控制的非故意启动。

（3）在本实施例中，随着恶劣道路指数Nrw的增加，用于对当路面为恶劣道路时的第一减速度确定值DV_st进行校正的恶劣道路确定校正值DVbad被设定成较大的值。这增加了驾驶员对制动踏板31的当前压下操作是否为紧急制动操作的确定准确性。

（4）即使恶劣道路指数Nrw为“0（零）”，基于由车轮FR、FL、RR和RL从路面接收的反作用力的振动分量也可能被包括在车体减速度DV中。因此，在本实施例中，当恶劣道路指数Nrw为“0（零）”时，第一减速度确定值DV_st被设定成比基本值KDV大所获取的车体减速度的幅度W_DV的值。因此，即使车辆正在行驶所沿路面不是那么的平坦并且没有被确定为恶劣道路，也可以防止辅助控制的非故意启动。

（5）来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号包括与外部干扰无关的细微的周期性变化（也称为“波动”）。因此，通过使用轮速传感器SE2至SE5的检测信号来计算的车体减速度DV还包括细微的周期性变化。这样的细微的周期性变化与外部干扰的影响无关。因此，不需要基于细微的周期性变化来校正第一减速度确定值DV_st。因此，在本实施例中，幅度参考值KW被设定成用于确定是否存在外部干扰的影响的确定值。当所获取的车体减速度的幅度W_DV小于幅度参考值KW，不执行基于幅度W_DV的对第一减速度确定值DV_st的校正。因此，当确定在路面上几乎没有不平坦时，可以在适当的时刻启动辅助控制。

（6）在本实施例中，当G传感器G大于车体减速度DV和减速度指定值DVth1的加和或当车体减速度DV一旦变为负值时，确定车辆移动越过了隆起物。第一减速度确定值DV_st被设定为比基本值KDV大隆起物确定校正值DVstep的值（=KDVbad）。因此，当车辆移动越过隆起物时，可以限制非故意辅助控制的启动。

（7）此外，当确定车辆移动越过了隆起物时的隆起物确定校正值DVstep与当恶劣道路指数Nrw被确定为“3”时的恶劣道路确定校正值DVbad相同。因此，当恶劣道路校正标记FLG1以及隆起物校正标记FLG2都被设定为“开”时，第一减速度确定值DV_st基于隆起物确定校正值DVstep来被校正。即，第一减速度确定值DV_st被校正为较大值。从而，可以防止辅助控制的非故意启动。

（8）当从AT ECU23接收到表示自动变速器21大约被降档的信号时，第一减速度确定值DV_st在与齿轮换挡完成确定值KTd对应的时间段（齿轮换挡指定时间）期间被校正为比当没有接收到表示自动变速器21大约被降档的信号时大的值。这避免了自动变速器21的降档引起辅助控制的非故意启动。

（9）车辆具有以下特征：当车辆正在行驶时，当驾驶员压下制动踏板31时，车辆开始减速，从而可以引起自动变速器21的降档。因此，在本实施例中，当不可能与AT ECU23进行通信时，使用G传感器值G来确定驾驶员对制动踏板31的压下操作量是否很大。如果与G传感器值G保持为降档确定值KGflat的持续时间对应的第三确定计时器T3超过第一时间T3_1，则确定可以对自动变速器21进行降档。从而，第一减速度确定值DV_st被校正为比当没有确定有可能执行降档操作时的值大的值。这避免了自动变速器21造成辅助控制的非故意启动。

（10）紧接在第三确定计时器T3超过第一时间T3_1之后，自动变速器21实际上被降档的可能性是很低的，并且辅助控制实际上可以变得很必要。此处，如果当第三确定计时器T3超过了第一时间T3_1时，降档确定值KGflat被设定成最大校正值KDVflat1，则有可能不会执行实际上必要的辅助控制。因此，在本实施例中，当第三确定计时器T3的值很大时，第一减速度确定值DV_st被设定成比当第三确定计时器T3的值很小时的值大的值。因此，紧接在第三确定计时器T3超过第一时间T3_1之后，辅助控制可以适当地被启动。

（11）在本实施例中，制动ECU60确定是否有可能即使当AT ECU23与制动ECU60之间的通信变得可能时自动变速器21也执行降档。如果确定自动变速器21可能经历降档，则第一减速度确定值DV_st被校正。因此，即使在AT ECU23与制动ECU60之间出现通信故障，也可以防止自动变速器21的降档引起辅助控制的非故意启动。

（12）本实施例获取车辆正在行驶时所沿路面的倾斜度估计值Gslope。第一减速度确定值DV_st基于该倾斜度估计值Gslope被校正。这抑制了基于路面倾斜度的校正控制的启动时刻的变动。

（13）当路面倾斜度为正值时，这表示路面为指向上坡的倾斜面。当路面倾斜度为负值时，这表示路面为指向下坡的倾斜面。当道路为指向上坡的倾斜道路时，作用在车辆上的重力用作施加给该车辆的制动力。当车辆沿着斜坡行驶时，在车体减速度DV与G传感器值G之间存在与路面倾斜度对应的减速度差。因此，在本实施例中，当确定该道路是指向上坡的倾斜道路时，第一减速度确定值DV_st被设定为大于基本值KDV的值，并且第二减速度确定值G_st被设定成小于基本值KGst的值。当确定道路为指向下坡的倾斜道路时，第一减速度确定值DV_st被设定成比基本值KGst小的值，并且第二减速度确定值G_st被设定成大于基本值KGst的值。这抑制了由路面倾斜度所引起的辅助控制启动时刻的变动。

（14）当路面倾斜度被改变并且表示上坡斜率，由路面倾斜度的变化所引起的制动力被施加给前轮FR和FL，并且前轮FR和FL的轮速VW突然变得缓慢。相比之下，车辆的车体速度VW没有像前轮FR和FL的轮速VW那么多地被减速。因此，通过使用轮速传感器SE2至SE5的检测信号所计算的车体减速度DV的倾斜度变化DDV与通过使用车体加速度传感器SE6的检测信号所计算的G传感器值G的倾斜度变化DG相偏离。因此，在本实施例中，当G传感器值的倾斜度变化DG小于倾斜度变化参考值KDGlow时，确定路面倾斜度已经改变并且表示向上斜坡。从而，倾斜度变化校正值DVDGlow被设定成大于“0（零）”的值。即，第一减速度确定值DV_st被校正为比当G传感器值的倾斜度变化DG大于或等于倾斜度变化参考值KDGlow时的值大的值，即，大于当确定路面倾斜度没有改变时的值以表示向上斜坡。这防止了当路面倾斜度变化由此表示向上斜坡时辅助控制被非故意地启动。

（15）倾斜度变化参考值KDGlow被设定成基于车体减速度的倾斜度变化DV与G传感器值的倾斜度变化DG之间的差的值。因此，可以增加用于确定路面倾斜度是否被改变并由此表示向上斜坡的准确度。

（16）当基于减速度校正值DVtp、降档确定校正值DVflat和倾斜度变化校正值DVDGlow中的至少一个来校正第一减速度确定值DV_st时，可以按照非故意的方式来执行辅助控制。因此，在本实施例中，在当基于减速度校正值DVtp、降档确定校正值DVflat和倾斜度变化校正值DVDGlow中的至少一个来校正第一减速度确定值DV_st时所执行的辅助控制中，施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的增加速度变得慢于当减速度校正值DVtp、降档确定校正值DVflat和倾斜度变化校正值DVDGlow为“0（零）”时所执行的辅助控制的施加给车轮FR、FL、RR和RL的制动力的增加速度。因此，当确定不需要执行辅助控制时即使执行辅助控制，车辆驾驶员也不太可能因辅助控制的执行而感到不舒服。

（17）在辅助控制的执行期间，轮速传感器SE2至SE5的检测信号和车体加速度传感器SE6被用于确定辅助控制的终止条件是否被满足。当终止条件被满足时，辅助控制被终止。从而，即使车辆不包括对主缸321中的MC压进行检测的压力传感器，还是可以在适当的时刻完成辅助控制。

（18）在本实施例中，通过将制动力的基于增加控制的执行的增加分量值KGba添加至用于辅助控制的终止确定的第二减速度确定值G_st来获得终止确定值KGend。在保持控制的执行期间，当曾经超过第二减速度确定值G_st的G传感器值G变得小于终止确定值KGend，驾驶员对制动踏板31的压下操作量被确定为很小，并且辅助控制被终止。从而，辅助控制可以在确定驾驶员意图降低车辆的减速度时被终止。

（19）在本实施例中，当ABS控制在执行辅助控制的保持控制期间被启动时，继续保持控制。即，辅助控制不被终止。因此，辅助控制不会违背驾驶员的意向而以非故意的方式被终止。

（20）在本实施例中，如果ABS控制在当第七确定计时器T7在增加控制的执行期间小于或等于终止确定时间参考值T7th时被启动，则确定驾驶员对制动踏板31的压下操作给车轮FR、FL、RR和RL施加了充分大的制动力。因此，辅助控制被终止。从而，辅助控制可以在适当的时刻被终止。

（21）在本实施例中，在车体减速度DV变得大于或等于第一减速度确定值DV_st时的车体减速度的倾斜度变化DDV被获取作为第一倾斜度变化DDV1。然后，当G传感器值G变得大于或等于第二减速度参考值G_st，后来所计算的车体减速度的倾斜度变化DDV被获取作为第二倾斜度变化DDV2。当第二倾斜度变化DDV2大于或等于第一倾斜度变化DDV1时，确定驾驶员压下制动踏板31时所产生的压下力很大。因此，即使车辆不具有对主缸321中的MC压进行检测的压力传感器，还是可以确定驾驶员压下制动踏板31时所产生的压下力是否很大。

（22）在一些车辆中，基于驾驶员对制动踏板31的压下操作的G传感器值G的变化在与开始车体减速度DV基本上相同的时间被启动。因此，在本实施例中，第二倾斜度变化DDV2在第五确定计时器T5之后被获取，第五确定计时器T5在第一倾斜度变化DDV1被获取之后更新，超过了指定等待时间KT_w。当第二倾斜度变化DDV2大于或等于第一倾斜度变化DDV1时，确定驾驶员压下制动踏板31时所产生的压下力很高。因此，可以增加用于确定驾驶员压下制动踏板31时所产生的压下力是否很高的准确度。

（23）在本实施例中，尽管辅助控制的启动条件被满足，但是如果确定驾驶员压下制动踏板31时所产生的压下力很高时，则确定辅助控制是非必要的并且辅助控制不被启动。从而，可以避免辅助控制被非故意地执行的情况。

（第二实施例）

现将参考图20和图21来描述本发明的第二实施例。第二实施例与第一实施例的不同之处在于：启动时间确定参考值KT2是根据车辆的负载来改变的。从而，在下文中主要描述该差别，并且对于与第一实施例的对应组件相同的那些组件赋予相似或相同的附图标记。不再描述这样的组件。

车辆的负载根据车辆中的乘客及车辆所携带的货物的数量来变化。当车辆的负载变化时，车辆的特征也变化。具体地，当驾驶员压下制动踏板31时，通过使用车体加速度传感器SE6的检测信号所计算的G传感器值G以稍微延迟的方式跟随通过使用轮速传感器值SE2至SE5的检测信号所计算的车体减速度来变化。但是，相比负载轻时，当负载重时，G传感器值G因驾驶员对制动踏板31的压下操作而开始变化的时刻被延迟。

因此，当用于确定辅助控制的启动时刻的启动时间确定参考值KT2（参见图12的步骤S89）恒定时，G传感器值G在第五确定计时器T5超过启动时间确定参考值KT2之后超过第二减速度确定值G_st。在该情况下，辅助控制的启动条件不被满足。因此，不启动辅助控制。

本实施例的制动控制处理例程包括启动时间确定参考值设定处理，该处理将启动时间确定参考值KT2设定为与车辆的负载对应的值。现将参考图21所示的图和图20所示的流程图来描述启动时间确定参考值设定处理例程。

在启动时间确定参考值设定处理例程中，制动ECU60确定制动开关SW1是否为“关”（步骤S140）。当制动开关SW1为“开”（步骤S140：否）时，驾驶员正在压下制动踏板31。因此，制动ECU60终止启动时间确定参考值设定处理例程。

当制动开关SW1为“关”（步骤S140：是）时，驾驶员没有正在压下制动踏板31。因此，制动ECU60获取传输给作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力（步骤S141）。例如，制动ECU60从引擎ECU13获取由引擎12生成的驱动力并且从AT ECU23获取自动变速器21的齿轮位置。然后，制动ECU60基于所获取的在引擎12中生成的驱动力和自动变速器21的齿轮位置来计算传输给前轮FR和FL的驱动力ET。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作驱动力获取单元，其基于引擎12的驱动操作来获取施加给前轮FR和FL的驱动力ET。

接着，制动ECU60估计车辆的负载WW（步骤S142）。当车辆的负载WW为恒定时，车辆的加速度对应于传输给前轮FR和FL的驱动力ET。换言之，当传输给前轮FR和FL的驱动力ET恒定时，车辆的加速度，即G传感器G随着车辆的负载WW的变重而减小。

因此，制动ECU60获取对于与在步骤S141中获取的驱动力ET对应的G传感器值的参考值Gbase。参考值Gbase是G传感器值基于在车辆中没有乘客和货物的假设的理论值。制动ECU60获取在步骤S28中计算的G传感器值G与参考值Gbase之间的差（=|G–Gbase|）作为加速度差。接着，制动ECU60使用图21所示的第三图来获取车辆的与获取的加速度差对应的负载WW。

第三图被用于获取车辆的与该加速度差对应的负载WW。如图21所示，第三图的竖直轴线示出了加速度差（=|G-Gbase|）并且竖直轴线示出了车辆的负载WW。当加速度差小于或等于第一差ΔG1时，车辆的负载WW被确定为“0（零）”。如果加速度差超过第一差ΔG1时，加速度差的增加表示车辆的较大负载。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作负载获取单元。步骤S142对应于负载获取步骤。

返回图20所示的流程图，制动ECU60基于车辆的在步骤S142中估计的负载WW来设定负载校正值HW（步骤S143）。随着车辆的负载WW变重，G传感器值G开始变化的延迟变得更长。因此，在步骤S143中，如果车辆的负载WW很重，则使用预定的算术表达式将负载校正值HW设定成相比负载WW很轻时的较大值。因此，如果车辆的负载WW为“0（零）”，则负载校正值WW被设定为“0（零）”。

接着，制动ECU60将在步骤S143中设定的负载校正值HW加到预设的基本值KTbase并且相加结果被设定为启动时间确定参考值KT2（步骤S144）。从而，在本实施例中，制动ECU60还用作启动时间设定单元。当车辆的负载WW很重时，启动时间设定单元将启动时间确定参考值KT2设定为相比负载WW很轻时的较大值。步骤S144对应于开始时间设定步骤。下文中，制动ECU60完成启动时间确定参考值设定处理例程。

从而，在本实施例中，除了第一实施例的优点（1）至（23），还可以获得下述优点。

（24）启动时间确定参考值KT2被设定为与车辆的负载WW对应的值。这提高了步骤S89的确定准确度。从而，当辅助控制很必要时，可以适当地启动辅助控制。

（25）当估计车辆的负载WW时，在不执行制动操作时使用G传感器G和传输给作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力ET。因此，不需要单独地提供对车辆的负载WW进行检测的传感器并且可以估计车辆的重量。

上述实施例可以被修改成下述实施例。

在上面实施例中，可以省略步骤S103的确定处理步骤。在这种情况下，辅助控制的增加控制被设定为与第一减速度确定值DV_st的校正无关的第一增加控制。

当自动变速器21被降档时的包括在车体减速度DV中的振动分量随着车体速度VS的增加而变大。因此，降档确定校正值DVflat可以随着车体速度VS的增加而增加。这降低了当车辆高速行驶时自动变速器21被降档时辅助控制被非故意地执行的可能性。

在每个实施例中，当确定自动变速器21可能被降档时，降档确定校正值DVflat可以被设定成与第三确定计时器T3的值无关的预设的预定值。

在每个实施例中，可以省略步骤S66至S69的处理操作。这还可以通过从AT ECU23接收降档信号来校正第一减速度确定值DV_st。

在每个实施例中，如果车辆不能接收与变速器的降档有关的信息，像当车辆的变速器是手动变速器时，可以省略步骤S57至S65的处理操作。在这种情况下，步骤S66中的确定处理在步骤S52和步骤S56的处理操作之后被执行。

在每个实施例中，当车辆的变速器是连续可变的自动变速器，包括在车体减速度DV中的由自动变速器的降档操作引起的基于外部干扰的振动分量很微小。因此，可以省略步骤S57至S69中的处理操作。

在每个实施例中，第一减速度确定值DV_st不是必须基于隆起物确定校正值DVstep来被校正。

在每个实施例中，在步骤S51中隆起物确定校正值DVstep不是必须被设定为“0（零）”。在该情况下，在步骤S52中隆起物校正标记FLG2也被设定为“关”。因此，不执行基于隆起物确定校正值DVstep的第一减速度确定值DV_st的校正。

在每个实施例中，在步骤S55中隆起物确定校正值DVstep可以被设定成大于第三校正值KDVbad3的值。

此外，隆起物确定校正值DVstep可以被设定成小于第三校正值KDVbad3的值。但是，在该情况下，如果恶劣道路校正标记FLG1为“开”，则第一减速度确定值DV_st可以基于恶劣道路确定校正值DVbad被校正。

在每个实施例中，第二时间确定值T2th可以随着车体速度VS的增加而被减小。这是因为车体速度VS的增加缩短了车辆移动经过隆起物所需的时间。从车辆的前轮FR和FL越过隆起物到后轮RR和RL经过隆起物的估计时间可以基于车体速度VS和车辆的轴距长度来计算，并且该估计时间可以被设定为第二时间确定值T2th。

在每个实施例中，可以省略步骤S46中的确定处理。当降档确定校正值DVflat和倾斜度变化校正值DVDGlow为“0（零）”时，如果基于幅度W_DV来校正第一减速度确定值DV_st，则当辅助控制的启动条件被满足时可以执行第一增加控制。

在每个实施例中，恶劣道路指数Nrw为“0（零）”时车体减速度DV的幅度W_DV不是必须被计算。即，基于幅度W_DV的对第一减速度确定值DV_st的校正不是必须被执行。

在每个实施例中，可以省略步骤S31。即使在该情况下，在步骤S32中恶劣道路校正标记FLG1被设定成“关”。因此，不基于恶劣道路确定校正值DVbad来校正第一减速度确定值DV_st。

在每个实施例中，第一减速度确定值DV_st不是必须基于恶劣道路指数Nrw被校正。在该情况下，第一减速度确定值DV_st可以通过车体减速度DV的幅度W_DV来校正。

在每个实施例中，可以在车辆中提供用于对车辆的竖直加速度进行检测的竖直加速度传感器。此外，可以基于竖直加速度的变化来计算路面的恶劣道路指数Nrw，该变化基于来自竖直加速度传感器的检测信号。

在每个实施例中，倾斜度变化参考值KDGlow可以是通过试验或模拟来预设的预定值。在该情况下，图7所示的第二图不是必须的。

在每个实施例中，第一减速度确定值DV_st可以不基于倾斜度变化校正值DVDGlow来校正。

在每个实施例中，倾斜度估计值Gslope可以基于驾驶员开始压下制动踏板31时车体减速度DV与G传感器值G之间的差来设定。在该情况下，第一减速度确定值DV_st和第二减速度确定值G_st可以根据路面的倾斜度来很容易地被校正。

但是，在该校正方法中，相比上述每个实施例，校正的准确度很低。因此，在通过上述任何实施例的方法来获取倾斜度估计值Gslope之前，基于开始制动踏板31的压下操作时车体减速度DV与G传感器值G之间的差来校正第一减速度确定值DV_st和第二减速度确定值G_st。在通过任何上述实施例的任何方法来获取倾斜度估计值Gslope之后，第一减速度确定值DV_st和第二减速度确定值G_st可以基于倾斜度估计值Gslope来校正。

在每个实施例中，当车辆行驶所沿路面的倾斜度被存储在车辆的导航设备（未示出）中时，可以根据该导航设备来获取路面的倾斜度。此外，可以基于该倾斜度来校正第一减速度确定值DV_st和第二减速度确定值G_st。

在每个实施例中，第二减速度确定值G_st不是必须基于倾斜度估计值Gslope被校正。

在每个实施例中，在步骤S126中，替代确定ABS标记FLG6是否为“开”，可以确定车体减速度DV是否大于或等于对应于路面极限的减速度（例如，1.2G）。

在每个实施例中，在步骤S126中，可以确定在增加控制的执行期间是否已经启动了ABS控制。在该情况下，终止确定时间参考值T7th变为与第一增加获取时间（或第二增加获取时间）对应的值。

在每个实施例中，可以省略步骤S126的确定处理。

在每个实施例中，在步骤S128中，可以仅确定G传感器值G是否小于终止确定值KGend。在该情况下，如果G传感器值G小于终止确定值KGend，则辅助控制被终止而无论ABS控制是否被执行。

在每个实施例中，终止确定值KGend是第二减速度确定值G_st和增加分量值KGba的和。即，第二减速度确定值G_st对应于制动力参考值。但是，制动力参考值可以不同与第二减速度确定值G_st。

在每个实施例中，可以省略步骤S122的确定处理。在该情况下，步骤S125的确定处理在步骤S121的处理被执行之后执行。

在每个实施例中，步骤S127和S128的处理操作可以省略。在该情况下，当制动开关SW被切换为“关”时可以终止辅助控制。

在每个实施例中，在步骤S89的两个条件中，第六条件可以是“第五确定计时器T5小于或等于启动时间确定参考值KT2”。以此方式，指定等待时间KT_w不是必须的。

在每个实施例中，当辅助控制的启动条件被满足时，可以与驾驶员压下制动踏板31时所产生的压下力的大小无关地执行辅助控制。在该情况下，可以省略步骤S86和S90中处理操作。

一些车辆设置有检测车辆中的乘客的数量的检测传感器。在这样的车辆中，乘客的数量可以基于来自该检测传感器的检测信号来获取，并且负载WW可以基于乘客的数量来估计。

在第二实施例中，车辆的负载WW是通过读取车辆行驶时的状态来估计的。但是，本发明不限于这种方式，并且可以通过读取在制造车辆时输入的负载数据或车辆被制造之后输入的负载数据来获取负载WW。

在第二实施例中，第一减速度确定值DV_st和第二减速度确定值G_st可以是预定值。

在每个实施例中，车辆可以是其中后轮RR和RL是驱动轮的后轮驱动车辆或其中轮FR、FL、RR和RL全是驱动轮的四轮驱动车辆。

在每个实施例中，车辆的电源可以是电动机。

本发明可以实施为用于具有对主缸321中的MC压进行检测的压力传感器的车辆的制动控制设备。当压力传感器出现故障时可以执行图8所示的制动控制处理。

Claims (3)

1.一种用于车辆的制动控制设备，包括：

第一减速度计算单元，所述第一减速度计算单元通过使用设置在所述车辆上的轮速传感器的检测信号来计算第一估计车体减速度；

第二减速度计算单元，所述第二减速度计算单元通过使用设置在所述车辆上的车体加速度传感器的检测信号来计算第二估计车体减速度；

辅助控制单元，在车辆的制动踏板的操作期间，当从所述第一估计车体减速度超过第一减速度确定值起所经过的时间小于或等于设定启动时间确定参考值并且所述第二估计车体减速度超过第二减速度确定值时，所述辅助控制单元启动辅助控制，所述辅助控制辅助增加施加给所述车辆的车轮的制动力；

负载获取单元，所述负载获取单元获取所述车辆的负载；以及

启动时间设定单元，相比于所述车辆的所述负载轻时，在所述车辆的所述负载重时，所述启动时间设定单元将所述启动时间确定参考值设定成较大值。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，还包括驱动力获取单元，所述驱动力获取单元基于所述车辆的驱动源的驱动操作来获取施加给所述车轮的驱动力，

其中所述负载获取单元基于当不执行所述制动操作时所获取的所述驱动力和所述第二估计车体减速度来估计所述车辆的所述负载。

3.一种用于车辆的制动控制方法，包括：

第一减速度计算步骤，用于通过使用设置在所述车辆上的轮速传感器的检测信号来计算第一估计车体减速度；

第二减速度计算步骤，用于通过使用设置在所述车辆上的车体加速度传感器的检测信号来计算第二估计车体减速度；

辅助步骤，用于在所述车辆的制动踏板的操作期间，当从所述第一估计车体减速度超过第一减速度确定值起所经过的时间小于或等于设定启动时间确定参考值并且所述第二估计车体减速度超过第二减速度确定值时，启动辅助控制，所述辅助控制辅助增加施加给所述车辆的车轮的制动力；

负载获取步骤，用于获取所述车辆的负载；以及

启动时间设定步骤，用于相比于所述车辆的所述负载轻时，在所述车辆的所述负载重时，将所述启动时间确定参考值设定成较大值。

Images