CN103363078A - 驱动单元 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种能够简化马达的密封结构的驱动单元。所述驱动单元中，由于油如箭头(3)所示那样在马达轴内油路(89)中流动，因此不会向马达壳体(49)内泄漏。马达壳体(49)内为所谓的干式。虽然从定子(71)延伸的配线(123)贯通马达壳体(49)而向外延伸，但不需要该贯通部处的密封对策。贯通部处的密封为灰尘密封程度的简单密封即可。即，根据本发明，能够提供可使马达的密封结构简化的驱动单元。

Description

驱动单元
技术领域
本发明涉及将电动马达和减速器一体化而成的驱动单元。
背景技术
在电动车辆中，采用将电动马达(以下，记为马达)的输出通过减速器减速，来对驱动轮进行驱动的驱动形式。将马达和减速器独立配置的结构、将马达和减速器一体化的结构都用于实际应用。提出有各种将马达和减速器一体化的结构(例如，参照专利文献1(图7))。
如专利文献1的图7所示，车辆用车轮驱动装置20(背景技术中的数字表示专利文献1所记载的符号。下同)包括轮毂马达30、与该轮毂马达30一体化的齿轮机构50。马达轴36通过多个轴承旋转自如地支承在马达壳体31上。另外，对大齿轮52进行支承的输出轴由多个轴承71、72支承为旋转自如。
对马达轴36进行支承的轴承及对输出轴进行支承的轴承71、72需要润滑。因此，在专利文献1中，在齿轮收纳室43中设有油引导凹部43b，在马达轴36上沿轴向设有油流通孔36a，且从该油流通孔36a向放射方向设有喷出孔61a。由大齿轮52带起的油的一部分用于轴承71、72的润滑。由大齿轮52带起的油的剩余部分按油引导凹部43b、油流通孔36a及喷出孔61a的顺序流动，向马达壳体31内喷出。通过该喷出的油来润滑对马达轴36进行支承的多个轴承。
另外，在马达壳体31中收纳有作为定子的线圈部33。通过使用线束从外部向该线圈部33供电，由此能够使转子34旋转。
线束贯通马达壳体31。为了防止从其贯通孔漏油，需要进行密封。并且，需要在马达壳体31与盖44之间夹持密封件等来确保密封性。
即，在专利文献1的结构中，由于在马达壳体31中充满油滴，因此需要采用密封结构，从而使轮毂马达30的结构变得复杂，且导致轮毂马达30的成本上升。
但是，在寻求车轮驱动装置的成本下降的过程中，要求有能够使马达的密封结构简化的驱动装置(驱动单元)。
【专利文献1】日本特开2006-248417公报
发明内容
本发明的课题在于提供一种能够使上述的马达的密封结构简化的驱动单元。
本发明的第一方面提供一种驱动单元，其包括：中央壳体；马达壳体，其安装在该中央壳体的一侧面上，且对定子进行支承；减速器壳体，其安装在所述中央壳体的另一侧面上；马达轴，其贯通所述中央壳体，一端经由第一轴承支承在所述马达壳体上，另一端经由第二轴承支承在所述减速器壳体上，且该马达轴对转子进行支承；驱动齿轮，其设置在该马达轴上，且收纳在所述减速器壳体中；从动齿轮，其一端经由第三轴承支承在所述中央壳体上，另一端经由第四轴承支承在所述减速器壳体上，且该从动齿轮通过所述驱动齿轮的驱动力而进行旋转；以及输出轴，其从该从动齿轮将所述减速器壳体贯通而延伸，其中，所述驱动单元将马达输出减速而从所述输出轴输出，所述驱动单元的特征在于，
在所述减速器壳体中以使所述从动齿轮的一部分浸在油中的方式装入油，
在所述马达轴的一端与所述马达壳体之间设有贮存油的第一油槽部，
在所述马达轴的另一端与所述减速器壳体之间设有贮存油的第二油槽部，
所述第一轴承和第二轴承具备将各槽部和与各槽部相邻的室分隔开的密封件，
在所述减速器壳体上的包围所述驱动齿轮的部位设有承接被溅起的油的油承接部，并且在所述减速器壳体上设有使贮存在该油承接部中的油向所述第二油槽部流动的连通孔，
在所述马达轴中设有使贮存在所述第二油槽部中的油向所述第一油槽部流动的马达轴内油路，
在所述马达壳体上设有将贮存在所述第一油槽部中的油排出的排出油路，
在所述中央壳体上设有与所述排出油路连接且使来自所述排出油路的油向所述减速器壳体内返回的回油路。
在本发明的第二方面中，其特征在于，第一轴承为单侧密封形轴承，具备外圈、内圈、滚动体、在比该滚动体靠第二轴承侧的部位将外圈与内圈之间闭塞的密封件，
第二轴承为单侧密封形轴承，具备外圈、内圈、滚动体、在比该滚动体靠第二油槽部侧的部位将外圈与内圈之间闭塞的密封件。
在本发明的第三方面中，其特征在于，油承接部呈凹槽形状，包括在减速器壳体上以包围驱动齿轮的方式形成且驱动齿轮侧开放的圆弧槽、及将该圆弧槽的驱动齿轮侧的一部分闭塞的壁部，且接收由驱动齿轮在切线方向溅起的油的开口部形成在上部。
在本发明的第四方面中，其特征在于，开口部配置在比马达轴的旋转中心靠上方的位置，连通孔配置在比开口部靠下的位置。
在本发明的第五方面中，其特征在于，排出油路的入口设置在与马达轴的旋转中心相同的高度或比马达轴的旋转中心低的位置。
在本发明的第六方面中，其特征在于，中央壳体的底面及减速器壳体的底面配置在比马达壳体的底面靠下的位置，回油路配置在与马达壳体的底面大致相等的高度。
本发明的第七方面的特征在于，在中央壳体上设有注入油的加油口。
【发明效果】
在本发明的第一方面中，马达轴由第一轴承和第二轴承支承，输出轴由第三轴承和第四轴承支承。上述的第一～第四轴承需要用油来润滑。
为此，在马达轴的一端与马达壳体之间设有第一油槽部，在马达轴的另一端与减速器壳体之间设有贮存油的第二油槽部，在马达轴中设有使贮存在第二油槽部中的油向第一油槽部流动的马达轴内油路，在减速器壳体上设有油承接部，且设有使贮存在该油承接部中的油向第二油槽部流动的连通孔。
贮存在减速器壳体中的油被从动齿轮带起，被带起的油的一部分用于第二～第四轴承的润滑。被从动齿轮带起的油的剩余部分由油承接部来承接，按连通孔、第二油槽部、马达轴内油路、第一油槽部的顺序流动后用于第一轴承的润滑。向第二～第四轴承供给的油留在减速器壳体内。向第一轴承供给的油仅通过马达轴内油路及第一油槽部，而不向马达壳体内泄漏。
马达壳体内为干式，因此虽然进行密封但不牵涉到油压，因此相对于湿式，不需要格外采取对策，密封结构可以为简单的结构。即，根据本发明，能够提供可以均匀地进行润滑且使马达的密封结构简化的驱动单元。
在本发明的第二方面中，第一轴承在比滚动体靠第二轴承侧的部位具备密封件。由于密封件位于第二轴承侧，因此能够通过贮存在第一油槽部中的油来良好地润滑第一轴承。
另外，第二轴承在比滚动体靠第二油槽部侧的部位具备密封件。由于密封件位于第二油槽部侧，因此能够利用由从动齿轮溅起的油良好地润滑第二轴承。
并且，第一轴承及第二轴承为具备将外圈与内圈之间闭塞的密封件的单侧密封形轴承。若在第一轴承的旁边附设油封且在第二轴承的旁边配置油封，则也能够获得同样的作用。然而，这会导致部件件数增加，且轴向的尺寸增加，从而妨碍紧凑化。
就这点来说，在本发明中，采用了密封件内置在轴承中的单侧密封形轴承。能够实现部件件数的削减，且能够缩短轴向的尺寸。
在本发明的第三方面中，其特征在于，油承接部由凹槽形状的圆弧槽构成，所述圆弧槽由以包围驱动齿轮的方式竖立在减速器壳体上的圆弧壁形成，接收由驱动齿轮在切线方向溅起的油的开口部形成在圆弧槽的上部。
能够将油的飞沫高效地向油承接部接收。
在本发明的第四方面中，开口部配置在比马达轴的旋转中心靠上方的位置，连通孔配置在比开口部靠下的位置。
由于连通孔设置在靠下的位置，因此能够使贮存在油承接部中的油在重力作用下经由连通孔向第二油槽部顺畅地流动。其结果是，能够促进油向第一油槽部的流动，从而提高第一轴承的润滑性。
在本发明的第五方面中，排出油路的入口设置在与马达轴的旋转中心相同的高度或比其低的位置。
由于排出油路的入口低，因此能够使贮存在第一油槽部中的油高效地向排出油路排出。
在本发明的第六方面中，中央壳体的底面及减速器壳体的底面配置比马达壳体的底面靠下的位置，回油路配置在与马达壳体的底面大致相等的高度。
由于回油路位于与马达壳体的底面大致相等的高度，因此能够使排出油路延伸至马达壳体的底面。即，排出油路从马达轴的旋转中心附近延伸至马达壳体的底面。能够获得排出油路的高度尺寸。所谓的水头(水位差)变大，能够使排出油路内的油高效地流下，且能够使油迅速地向减速器壳体内返回。
在本发明的第七方面中，在中央壳体设有注入油的加油口。
通常，液面量规(level gauge)插拔自如地安装于加油口。并且，加油口可以设置在中央壳体和减速器壳体中的任一方。
若将具备液面量规的加油口设置在减速器壳体上，则内置于减速器壳体的从动齿轮可能与液面量规发生干涉，为了避免干涉而可能使减速器壳体大型化。
当如本发明那样在中央壳体上设置加油口时，不用担心液面量规会与从动齿轮发生干涉。其结果是，能够实现减速器壳体的紧凑化。
附图说明
图1是配备本发明涉及的驱动单元的电动车辆的立体图。
图2是电动车辆的后视图。
图3是图2的主要部分放大图。
图4是后轮周围的分解图。
图5是后轮及驱动单元的剖视图。
图6是图5的主要部分放大剖视图。
图7是第一、第二轴承的主要部分剖视图。
图8是图5的8-8线剖视图。
图9是图6的9向视图。
图10是轴承收纳部的立体图。
图11是轴承收纳部的平剖视图。
图12是驱动单元的后视图。
图13是图12的13-13线剖视图。
【符号说明】
49…马达壳体
54…驱动单元
59…输出轴
66…中央壳体
71…定子
72…减速器壳体
73…马达轴
74…转子
76…驱动齿轮
77…从动齿轮
87…第一油槽部
88…第二油槽部
89…马达轴内油路
91…第一轴承
92…第二轴承
96…第三轴承
97…第四轴承
98…外圈
99…内圈
101…滚动体
103…密封件
104…油
105…加油口
108…回油路
111…油承接部
112…圆弧壁
113…圆弧槽
114…开口部
116…旋转中心
117…连通孔
118…排出油路。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，附图沿符号的方向观察。
【实施例】
本发明涉及的驱动单元能够作为电动车辆、台车的驱动源、工业机械的驱动源，用途没有特别限定，但以下对安装在电动车辆中的例子进行说明。前后、左右以驾驶电动车辆的驾驶员为基准。
如图1所示，电动车辆10为窄幅车辆，在车架11上具备前轮12L(L为表示左的后缀。下同)和后轮13L、13R(R为表示右的后缀。下同)，在地板14上具备驾驶员座15，在该驾驶员座15的后方具备乘员座16(日语：助手席)，在驾驶员座15的前方具备方向盘17、制动踏板18及驻车制动杆19。右侧的前轮虽然在图1中未示出，但存在。即，电动车辆10为窄幅的四轮车。
乘员座16配置在左右的后轮13L、13R及悬架装置21L、21R之间。乘员座16可以变更为后部货架。另外，也可以在后部货架22上装拆自如地安装乘员座16。
车架11将左右的下边梁23L、23R作为主要要素。
并且，前上框架28L、28R从下边梁23L、23R的前端部向上延伸，在前上框架28L、28R的上端架设有横向副梁29，前防护件31从前方安装到横向副梁29上。
在左右的前上框架28L、28R之间架设有仪表板32，在比该仪表板32的车宽中央稍靠左侧的位置配置有方向盘17，在该方向盘17的左侧配置有驻车制动杆19。
另外，后上框架33L、33R从下边梁23L、23R的后端部向上延伸，在后上框架33L、33R的上端架设有横向副梁34。并且，コ状的后副框架35在比后轮13L、13R靠上方的位置从后上框架33L、33R以包围乘员座16的左右及后方的方式延伸，笼状的笼形框架36在比该后副框架35靠上的位置从后上框架33L、33R及横向副梁34以包围乘员座16的方式延伸。在前侧的横向副梁29与后侧的横向副梁34之间架设有纵梁37L、37R，从而形成车室。
如图2所示，作为左右的驱动轮的后轮13L、13R通过悬架装置21L、21R能够上下摆动地支承于车架11。需要说明的是，后轮13L、13R以上端比下端接近车宽中心的方式倾斜。
沿着车宽方向延伸的后副框架35中的后轮13L、13R的上方的部位向上弯曲。通过设置弯曲部35a、35a，由此能够确保后轮13L、13R向上的摆动空间。
左侧的悬架装置21L包括从车架11向车宽方向左侧延伸的上臂41L及下臂42L、与上述的臂41L、42L的前端连结的转向节43L、架设在下臂42L的前端和车架11上且对后轮13L、13R的上下运动进行缓冲的后缓冲件44L。
对于右侧的悬架装置21R来说，将符号的后缀从L变更为R，并省略详细的说明。
如图3所示，上臂41L在车架侧连接部45处通过连结件46与车架11(具体而言为后部副框架27)连结。连结件46优选为在向附图表背方向延伸的销上设置螺栓头和阴螺纹而成的螺栓。
上臂41L的前端在接头部47处通过连结件46与转向节43L的上部腕部48连结。
上臂41L为中间部(车宽方向中央)向上方突出的V字构件，车架侧连接部45比接头部47靠下。
在上臂41L的附图里侧(车辆前方侧)配置有马达壳体49。通过将上臂41L形成为所谓的“へ”形状，由此能够绕开马达壳体49。
下臂42L在下方车架侧连接部51处也通过连结件46与车架11(具体而言为后部副框架27)的下部连结，并在下方接头部52处通过连结件46与转向节43L的下部连结。
后缓冲件44L倾斜地纵向配置，上部通过连结件46与车架11(具体而言为后副框架35)连结，下部通过连结件46与下臂42L连结。
以由后轮13L和驱动单元54夹着转向节43L的方式在转向节43L上安装后轮13L和驱动单元54(详细情况在图4中说明)。驱动单元54起到对后轮13L进行驱动的作用。
如图4所示，驱动单元54通过螺栓55固定在转向节43L的车身中心侧的面上。另外，轴承壳体56通过螺栓57固定在转向节43L的车外侧(车轮62侧)的面上。在该轴承壳体56的车外侧配置有车轮支承构件58。该车轮支承构件58与从驱动单元54延伸的输出轴59花键结合，通过输出轴59进行旋转。
制动鼓61和后轮13L的车轮62通过螺栓63及螺母64一起紧固到车轮支承构件58上。如上所述那样，在转向节43L上安装后轮13L和驱动单元54。
在图5中对安装后的形态进行详细说明。
如图5所示，后轮13L包括具有碗状的凹部62a的车轮62、与该车轮62嵌合的轮胎65。
另外，驱动单元54通过在中央壳体66的一面上安装电动马达67且在中央壳体66的另一面上安装减速器68而形成。
电动马达67包括：与中央壳体66紧固连结的有底筒状的马达壳体49；安装在该马达壳体49上的定子71；一端由马达壳体49支承为旋转自如且另一端由减速器壳体72支承为旋转自如的马达轴73；安装在该马达轴73上且由定子71包围的转子74。
中央壳体66为纵长的构件，具有供马达轴73贯通的通孔75。
减速器68包括：与中央壳体66紧固连结的有底筒状的减速器壳体72；设置在马达轴73的前端且收纳于减速器壳体72中的小径的驱动齿轮76；直接或经由中间齿轮被该驱动齿轮76带动旋转且收纳于减速器壳体72中的大径的从动齿轮77；被该从动齿轮77带动旋转且使车轮62旋转的输出轴59。
在轴承壳体56中经由滚动体78而内置有内圈79，输出轴59与该内圈79花键结合。即，输出轴59的前端由轴承壳体56支承为旋转自如，从而防止输出轴50向径向的变位(挠曲)。
而且，在输出轴59的前端通过螺母69将车轮支承构件58固定。其结果是，车轮62被输出轴59带动旋转。作用在后轮13L上的向上载荷向车轮支承构件58、输出轴59、内圈79顺次传递。由于车轮支承构件58与内圈79在轴向上接触，输出轴59从内圈79突出的突出长度短，因此作用在后轮13L上的向上载荷由内圈79支承，并经由轴承壳体56由转向节43L支承。
由于弯曲几乎不作用在输出轴59上，因此能够使输出轴59专门传递旋转力。其结果是，能够实现输出轴59的小径化。
在轴承壳体56的外周固定有制动基板81。在该制动基板81上安装有制动蹄及蹄扩开部件82。
另外，在车轮支承构件58上固定有制动鼓61。通过使制动蹄与该制动鼓61的内周面滑动接触，由此能够对后轮13L进行制动。
由这样的制动鼓61、制动基板81、制动蹄及蹄扩开部件82构成的制动装置83设置在车轮62的凹部62a中。
而且，在后视观察(在车辆正面观察下也同样)下，通过轮胎65、减速器壳体72和中央壳体66形成三边被包围的矩形空间84，在该矩形空间84中配置有将上部腕部48与上臂(图3、符号41L)连结的接头部47。
由于在矩形空间84中配置有接头部47，因此将矩形空间84作为作业空间，由此能够使接头部47的连结作业或分离作业变得容易，从而能够实现作业时间的缩短化。
另外，在减速器壳体72上设有对马达轴73的另一端进行支承的轴承支承部85，该轴承支承部85以通过转向节43L的侧方的方式向凹部62a伸出。
即，将作为驱动单元54的一部分的减速器壳体72局部地收纳在车轮62的凹部62a中。能够使驱动单元54向后轮(驱动轮)13L侧偏靠收纳的量。能够将驱动单元54的一部分向车轮62内配设，从而将驱动单元54的伸出抑制得较小。
在图6中对驱动单元54的主要部分截面进行说明。
如图6所示，在马达轴73的一端与马达壳体49之间设有贮存油的第一油槽部87，在马达轴73的另一端与减速器壳体72之间设有贮存油的第二油槽部88，在马达轴73中设有使贮存在第二油槽部88中的油向第一油槽部87流动的马达轴内油路89。
马达轴73的一端经由第一轴承91支承在马达壳体49上，另一端经由第二轴承92支承在减速器壳体72上。在从第一轴承91向第二轴承92侧偏靠的部位，且在马达轴73与马达壳体49之间嵌合有油封等第一密封件93。另外，在比该第一密封件93向第二轴承92侧偏靠的部位，且在马达轴73与中央壳体66之间嵌合有第二密封件94。
通过该第二密封件94分隔出电动马达内空间和减速器内空间。
另外，从动齿轮77的一端经由第三轴承96支承在中央壳体66上，另一端经由第四轴承97支承在减速器壳体72上。
如图7所示，第一轴承91及第二轴承92为单侧密封形轴承，其包括外圈98、内圈99、由滚珠或滚柱构成的滚动体101、使多个滚动体101以等间距整齐排列的保持架102、将滚动体101的一侧闭塞的密封件103。通过该密封件103来防止油从轴承91、92向一侧(在图中为左侧)漏出的情况。
如图6所示，第一轴承91以密封件103位于第二轴承92侧的方式配置，第二轴承92以密封件103位于第二油槽部88侧的方式配置。
贮存在第一油槽部87中的油由第一轴承91的密封件103阻挡，来实施第一轴承91的润滑。由于在第一轴承91的第二轴承92侧存在第一密封件93，因此可以省去第一轴承91的密封件103。然而，在第一轴承91中没有密封件103的情况下，贮存在第一油槽部87中的油会进入到第一密封件93，因此贮存在第一油槽部87中的油的液面(level)可能会下降。就这点来说，通过在第一轴承91中具备密封件103，利用该密封件103来阻挡油，由此能够提高贮存在第一油槽部87中的油的液面，促进第一轴承91的润滑。
第二轴承92的密封件103起到将第二油槽部88与第二轴承92分离的作用。即，由于第二轴承92的密封件103的存在，发挥着使贮存在第二油槽部88中的油的液面提高的作用。并且，发挥着将由从动齿轮77及驱动齿轮76溅起的油填满到第二轴承92中的作用。
此外，第一轴承91及第二轴承92为具备(内置有)密封件103的单侧密封形轴承。若在第一轴承91旁边附设油封，且在第二轴承92的旁边配置油封，也能够获得同样的作用。但是，这会导致部件件数增加且轴向的尺寸增加，从而妨碍紧凑化。
就这点来说，在本发明中，采用了将密封件103内置于轴承中的单侧密封形轴承。能够实现部件件数的削减，且缩短轴向的尺寸。
如图5的8-8线剖视图即图8所示，在减速器壳体72的下部贮存有规定量的油104。该油104从加油口105来补充。优选在加油口105上安装有带量规的盖106，利用该量规来监视油104的液面。
如图5所示，由于中央壳体66比减速器壳体72宽度宽，因此将加油口105设置在中央壳体66上。基于同样的理由，排出液体的放泄塞107也设置在中央壳体66上。但是，可以将加油口105和放泄塞107中的一方或两方设置在减速器壳体72上。
如图8所示，在比油104的油面稍靠上的位置开设有回油路(图13、符号108)的出口108a。另外，沿着小径的驱动齿轮76设有油承接部111。
如图9所示，油承接部111为由以包围驱动齿轮(图8、符号76)的方式竖立在减速器壳体72上的圆弧壁112形成的圆弧槽113，该圆弧槽113的上部通过开口部114而打开，下部115封闭。
如图8所示，将开口部114设置在比马达轴73的旋转中心116靠上的位置。越为靠上的位置，越能够获得水头(水位差)。
如图10所示，从圆弧槽113的下部115与马达轴73平行地开设有连通孔117，该连通孔117的前端与第二油槽部88相连。
即，如图11所示，连通孔117的前端与第二油槽部88相连。
如图8中假想线所示，连通孔117设置比马达轴73的旋转中心116靠下的位置。由于连通孔117设置在靠下的位置，因此能够使贮存在油承接部111中的油在重力作用下经由连通孔117向第二油槽部(图10、符号88)顺畅地流动。
如作为驱动单元54的后视图的图12所示，在马达壳体49的背面设有排出油路118。
如作为图12的13-13剖视图的图13所示，排出油路118为从第一油槽部87排出油的通路，其包括设置于马达壳体49的壳体内油路119、与该壳体内油路119的出口连接的90°弯管接头121、将该90°弯管接头121的出口与中央壳体66相连的连结管122。
在中央壳体66上大致水平地设有回油路108。
90°弯管接头121为插入型接头，连结管122的两端都为插入端。与将排出油路118和回油路108都形成在马达壳体49及中央壳体66上的情况相比，在该例中，由于能够将壳体内油路119与回油路108连结成装拆自如，因此使排出油路118的形成变得容易。
排出油路118的入口118a在本实施例中形成为与马达轴73的旋转中心116相同的高度。
由于排出油路118的入口118a低，因此能够将贮存在第一油槽部87中的油高效地向排出油路118排出。当考虑到油的排出性时，优选排出油路118的入口118a设置在与马达轴73的旋转中心116相同的高度或比其低的位置。
另外，回油路108配置在与马达壳体49的底面大致相等的高度上。并且，如图6所示，中央壳体66的底面及减速器壳体72的底面配置在比马达壳体49的底面靠下的位置。
在图13中，由于回油路108位于与马达壳体49的底面大致相等的高度，因此能够使排出油路118延伸至马达壳体49的底面。即，排出油路118从马达轴73的旋转中心116附近延伸至马达壳体49的底面。能够获得排出油路118的高度尺寸。所谓的水头(水位差)变大，能够使排出油路118内的油高效地流下，且使油迅速地向减速器壳体72内返回。
接着，对由以上的结构构成的驱动单元54中的油的流动进行说明。
在图8中，在减速器壳体72中，以使从动齿轮77的一部分浸在油中的方式装入油104，该油104被旋转的从动齿轮77及驱动齿轮76溅起。
被溅起的油的一部分如箭头(1)所示那样由油承接部111承接。
另外，被溅起的油的剩余部分用于图6所示的第二轴承92、第三轴承96及第四轴承97的润滑，之后油下落而向减速器壳体72的下部返回。
由油承接部111承接的油如图10及图11中箭头(2)所示那样，经由连通孔117向第二油槽部88供给。
在图6中，如箭头(3)所示，油从第二油槽部88通过马达轴内油路89而向第一油槽部87供给。通过贮存在第一油槽部87中的油来润滑第一轴承91。
在图13中，如箭头(4)所示，贮存在第一油槽部87中而将第一轴承91润滑后的油通过排出油路118及回油路108向减速器壳体72的下部返回。
在图6中，油如箭头(3)所示那样在马达轴内油路89中流动，因此不会向马达壳体49内泄漏。即，马达壳体49内为所谓的干式。虽然从定子71延伸的配线123贯通马达壳体49而向外延伸，但不需要该贯通部处的密封对策。贯通部处的密封为灰尘密封程度的简单密封即可。即，根据本发明，能够提供可使马达的密封结构简化的驱动单元。
【工业实用性】
本发明的驱动单元适用于电动车辆。

Claims (7)

1.一种驱动单元，其包括：
中央壳体(66)；
马达壳体(49)，其安装在该中央壳体(66)的一侧面上，且对定子(71)进行支承；
减速器壳体(72)，其安装在所述中央壳体(66)的另一侧面上；
马达轴(73)，其贯通所述中央壳体(66)，一端经由第一轴承(91)支承在所述马达壳体(49)上，另一端经由第二轴承(92)支承在所述减速器壳体(72)上，且该马达轴(73)对转子(74)进行支承；
驱动齿轮(76)，其设置在该马达轴(73)上，且收纳在所述减速器壳体(72)中；
从动齿轮(77)，其一端经由第三轴承(96)支承在所述中央壳体(66)上，另一端经由第四轴承(97)支承在所述减速器壳体(72)上，且该从动齿轮(77)通过所述驱动齿轮(76)的驱动力而进行旋转；以及
输出轴(59)，其从该从动齿轮(77)将所述减速器壳体(72)贯通而延伸，
所述驱动单元(54)将马达输出减速而从所述输出轴(59)输出，
所述驱动单元(54)的特征在于，
在所述减速器壳体(72)中以使所述从动齿轮(77)的一部分浸在油中的方式装入油(104)，
在所述马达轴(73)的一端与所述马达壳体(49)之间设有贮存油的第一油槽部(87)，
在所述马达轴(73)的另一端与所述减速器壳体(72)之间设有贮存油的第二油槽部(88)，
所述第一轴承(91)和第二轴承(92)具备将各槽部(87、88)和与各槽部(87、88)相邻的室分隔开的密封件(103、103)，
在所述减速器壳体(72)上的包围所述驱动齿轮(76)的部位设有承接被溅起的油的油承接部(111)，并且在所述减速器壳体(72)上设有使贮存在该油承接部(111)中的油向所述第二油槽部(88)流动的连通孔(117)，
在所述马达轴(73)中设有使贮存在所述第二油槽部(88)中的油向所述第一油槽部(87)流动的马达轴内油路(89)，
在所述马达壳体(49)上设有将贮存在所述第一油槽部(87)中的油排出的排出油路(118)，
在所述中央壳体(66)上设有与所述排出油路(118)连接且使来自所述排出油路(118)的油向所述减速器壳体(72)内返回的回油路(108)。
2.根据权利要求1所述的驱动单元，其特征在于，
所述第一轴承(91)为单侧密封形轴承，具备外圈(98)、内圈(99)、滚动体(101)、在比该滚动体(101)靠所述第二轴承(92)侧的部位将所述外圈(98)与所述内圈(99)之间闭塞的密封件(103)，
所述第二轴承(92)为单侧密封形轴承，具备外圈(98)、内圈(99)、滚动体(101)、在比该滚动体(101)靠所述第二油槽部(88)侧的部位将所述外圈(98)与所述内圈(99)之间闭塞的密封件(103)。
3.根据权利要求2所述的驱动单元，其特征在于，
所述油承接部(111)由凹槽形状的圆弧槽(113)构成，所述圆弧槽(113)由以包围所述驱动齿轮(76)的方式竖立在减速器壳体(72)上的圆弧壁(112)形成，接收由所述驱动齿轮(76)在切线方向溅起的油的开口部(114)形成在圆弧槽(113)的上部。
4.根据权利要求3所述的驱动单元，其特征在于，
所述开口部(114)配置在比所述马达轴(73)的旋转中心(116)靠上方的位置，所述连通孔(117)配置在比所述开口部(114)靠下的位置。
5.根据权利要求1所述的驱动单元，其特征在于，
所述排出油路(118)的入口(118a)设置在与所述马达轴(73)的旋转中心(116)相同的高度或比所述马达轴(73)的旋转中心(116)低的位置。
6.根据权利要求1所述的驱动单元，其特征在于，
所述中央壳体(66)的底面及所述减速器壳体(72)的底面配置在比所述马达壳体(49)的底面靠下的位置，所述回油路(108)配置在与所述马达壳体(49)的底面大致相等的高度。
7.根据权利要求1所述的驱动单元，其特征在于，
在所述中央壳体(66)上具备注入所述油的加油口(105)。
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