CN103072499A - 车辆座椅 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆座椅，其包括一对侧部框架，所述一对侧部框架构成充当椅背的骨架的椅背框架的一部分；变形起点部分，所述变形起点部分设置于所述一对侧部框架中的至少一个侧部框架上，所述变形起点部分作为所述侧部框架由于后在碰撞期间碰撞力施加于所述椅背框架而变形时的起点；以及变形抑制单元，所述变形抑制单元设置于设置有所述变形起点部分的所述侧部框架，允许所述侧部框架以所述变形起点部分为起点的变形，并且当所述侧部框架的变形量已经达到基准量时通过所述变形抑制单元与设置于所述椅背框架的接触构件进行接触而将所述侧部框架的变形抑制在所述基准量或更大。

Description

车辆座椅

技术领域

本发明涉及一种配备了设置有变形起点部分的侧部框架的车辆座椅。

背景技术

已知在构造成椅背框架的一部分的侧部框架上设置凹槽部分（变形起点部分）的车辆座椅。在例如日本专利申请公开文献(JP-A)No.2006-347436的图2中示出的，这种凹槽部分（变形起点部分）设置在侧部框架的底端部分处并形成为朝向车辆后侧开口的大体C形形状。当在车辆后部撞击中碰撞力作用到椅背框架时，侧部框架以凹槽部分为起点发生变形，从而吸收施加在椅背框架上的碰撞力。相应地，冲击力能够受到抑制而不能例如输入到设置于侧部框架的斜置单元。

发明内容

然而，在上述的车辆座椅中，尽管能够通过凹槽部分设定侧部框架的变形位置，但仅利用凹槽部分很难调节侧部框架的变形量。特别是，如果侧部框架过度变形，会有侧部框架突然折断的危险。

考虑到上述情况，本发明的主题是提供能够在后在碰撞期间碰撞力被作用到椅背框架时抑制侧部框架的过度变形的车辆座椅。

本发明的第一方面的车辆座椅包括：一对侧部框架，所述一对侧部框架构成充当椅背的骨架的椅背框架的一部分；变形起点部分，所述变形起点部分设置于所述一对侧部框架中的至少一个侧部框架上，在所述侧部框架由于后在碰撞期间碰撞力施加于所述椅背框架而变形的情况下，所述变形起点部分充当起点；以及变形抑制单元，所述变形抑制单元设置于设置有所述变形起点部分的所述侧部框架，允许所述侧部框架以所述变形起点部分为起点的变形，并且当所述侧部框架的变形量已经达到基准量时通过所述变形抑制单元与设置于所述椅背框架的接触构件进行接触而将所述侧部框架的变形抑制在所述基准量或更大。

在所述第一方面的车辆座椅中，所述椅背框架被构造为包括一对侧部框架。所述变形起点部分设置到所述一对侧部框架中的至少一个侧部框架上，在后在碰撞期间碰撞力被施加到所述椅背框架的情况下，所述侧部框架以所述变形起点部分为起点发生变形。

变形抑制单元设置到设置有所述变形起点部分的所述侧部框架上，并且所述变形抑制单元允许所述侧部框架以所述变形起点部分为起点的变形。相应地，由于后在碰撞期间施加到椅背框架的碰撞能量被用于所述侧部框架的变形，因此被施加到椅背框架的碰撞力能够被吸收。因此能够阻止例如碰撞力等被输入到设置于所述侧部框架的斜置单元上。

当所述侧部框架的变形量已经达到基准量时，所述侧部框架的变形因所述变形抑制单元接触设置于所述椅背框架的所述接触构件而被抑制。因此能够抑制所述侧部框架的过度变形。另外，当所述变形抑制单元接触所述接触构件时，施加到所述侧部框架的碰撞力也通过所述变形抑制单元传递给所述接触构件。因此，即使在这种情况下，仍然能够抑制碰撞力向所述斜置单元的输入。

本发明的第二方面的车辆座椅是所述第一方面的车辆座椅，其中，所述变形抑制单元被联接至所述侧部框架而能够相对于所述侧部框架进行相对运动，以跟随所述侧部框架的变形。

在所述第二方面的车辆座椅中，所述变形抑制单元被联接至所述侧部框架而能够相对于所述侧部框架相对运动以跟随所述侧部框架的变形。当所述侧部框架变形时，所述变形抑制单元相应地相对于所述侧部框架相对运动以跟随所述侧部框架的变形。所述变形抑制单元能够相应地被制成，由于所述变形抑制单元沿着所述变形抑制单元的设定运动路径运动，因此能够使所述变形抑制单元可靠地接触所述接触构件。

本方面的第三方面的车辆座椅是所述第一方面或所述第二方面的车辆座椅，其中，所述变形抑制单元被联接至所述侧部框架而能够转动，并且所述变形抑制单元包括接合部分和接触部分，所述接合部分与所述侧部框架接合，所述接触部分被构造成能够接触所述接触构件。由于所述接合部分移动以跟随所述侧部框架的变形，使得所述变形抑制单元转动并且所述接触部分接触所述接触构件。

在所述第三方面的车辆座椅中，所述变形抑制单元被联接至所述侧部框架而能够转动。而且所述变形抑制单元被构造为包括接合部分和接触部分。所述接合部分与所述侧部框架接合并跟随所述侧部框架的变形移动。所述接触部分也被构造成能够接触所述接触构件。由于所述接合部分移动，导致所述变形抑制单元转动并且所述接触部分接触所述接触构件。

当所述接触部分接触所述接触构件时，由于从所述接触构件作用在所述变形抑制单元上的反作用力，使得转动力作用于所述变形抑制单元上。从而由于该转动力使得能够抑制侧部框架的变形。因此，作用于所述变形抑制单元和所述接触构件上的应力值因例如从所述变形抑制单元的转动中心到所述接合部分的长度和从所述变形抑制单元的转动中心到所述接触部分的长度而改变。所述变形抑制单元能够因此被容易地设计成符合所述变形抑制单元和所述接触构件的弯曲强度。

本发明的第四方面的车辆座椅是所述第三方面的车辆座椅，其中，从所述变形抑制单元的转动中心到所述接合部分的长度被设定成短于从所述变形抑制单元的所述转动中心到所述接触部分的长度。

在所述第四方面的车辆座椅中，从所述变形抑制单元的转动中心到所述变形抑制单元的接合部分的长度被设定为短于从所述变形抑制单元的转动中心到所述变形抑制单元的接触部分的长度。相应地，当所述接触部分接触所述接触构件时，从所述接触部分作用于所述接触构件的力减小。因此能够有效地抑制所述侧部框架的变形。

本发明的第五方面的车辆座椅是所述第三方面或所述第四方面的车辆座椅，其中所述变形抑制单元的转动中心部分通过紧固件紧固到所述侧部框架。

在所述第五方面的车辆座椅中，所述变形抑制单元的转动中心部分通过所述紧固件被紧固到所述侧部框架上。相应地，当被施加到所述椅背框架的碰撞力变得大于由所述紧固件产生的所述变形抑制单元和所述侧部框架之间的紧固强度以及所述侧部框架的弯曲强度时，所述侧部框架的变形开始发生。相应地，由于施加到所述椅背框架的碰撞能量被用于克服紧固力而使所述变形抑制单元转动和使侧部框架发生变形，所以施加到所述椅背框架的碰撞力能够被有效地吸收。由此能够有效地阻止碰撞力被输入给例如斜置单元。

本方面的第六方面的车辆座椅是所述第一方面到所述第五方面中的任一方面的车辆座椅，其中，所述车辆座椅进一步包括：一对斜置单元，所述一对斜置单元分别设置于所述一对侧部框架的底端部分处并将所述椅背支承成能够倾斜；以及联接轴，所述联接轴将所述一对斜置单元联接在一起，并且所述接触构件由所述联接轴构成。

在所述第六方面的车辆座椅中，所述斜置单元被分别设置在所述一对侧部框架的底端部分处，并且所述斜置单元通过所述联接轴被联接在一起。所述联接轴构成所述接触构件。相应地，能够通过使用具有相对较高的弯曲强度的联接轴来抑制所述侧部框架的过度变形。

本发明的第七方面的车辆座椅是所述第六方面的车辆座椅，其中所述变形抑制单元设置在所述侧部框架的所述底端部分处。

在所述第七方面的车辆座椅中，通过将所述变形抑制单元设置在所述侧部框架的底端部分处，使得小尺寸变形抑制单元成为可能。

本发明的第八方面的车辆座椅是所述第五方面的车辆座椅，其中所述变形抑制单元的转动中心部分设置在所述变形起点部分的下方。

在所述第八方面的车辆座椅中，能够稳定所述变形抑制单元相对于所述接触构件的旋转路径。因此能够更可靠地使所述变形抑制单元接触所述接触构件。

有益效果

根据所述第一方面的车辆座椅，能够在后在碰撞时碰撞力被施加到椅背框架的情况下抑制侧部框架的过度变形。

根据所述第二方面的车辆座椅，可以使所述变形抑制单元可靠地接触接触构件。

根据所述第三方面的车辆座椅，在变形抑制单元的设计自由度被扩大。

根据所述第四方面的车辆座椅，能够有效地抑制侧部框架的变形。

根据所述第五方面的车辆座椅，能够有效地阻止例如碰撞力等被输入到联接至椅背框架的斜置单元上。

根据所述第六方面的车辆座椅，能够通过利用斜置机构的联接杆来抑制侧部框架的过度变形。

根据所述第七方面的车辆座椅，能够实现小尺寸的变形抑制单元。

根据所述第八方面的车辆座椅，能够使变形抑制单元可靠地接触所述接触构件。

附图说明

将基于以下附图对本发明的示例实施方式进行详细说明，附图中：

图1是示出用于根据本发明的示例实施方式的车辆座椅中的椅背框架的车辆右侧底端部分的立体图；

图2是从座椅左侧观看时图1中所示的车辆座椅的侧视图；

图3是图1中示出的椅背框架的车辆右侧底端部分的立体图，其中内部支架的一部分以切除状态示出；

图4是从车辆宽度方向的内侧观看时图1中示出的椅背框架的车辆右侧底端部分的部分切除的侧视图；

图5是从车辆宽度方向的内侧观看时椅背框架的车辆右侧底端部分的侧视图，其中椅背框架已经在车辆的后部撞击中发生变形；

图6是从车辆宽度方向的内侧观看时紧固到图1中示出的椅背框架的内部支架的部分切除的侧视图；以及

图7是从车辆宽度方向的内侧观看时紧固到图1中示出的椅背框架的内部支架的部分切除的侧视图。

具体实施方式

图2是从车辆左侧看的总体侧视图，其示出根据本发明的示例实施方式的车辆座椅10。注意，在附图中，如果有的话，箭头FR标示车辆前方方向，箭头RH标示车辆右侧（一个车辆宽度方向侧），并且箭头UP标示上方。

如在图2示出的，车辆座椅10被构造为包括用于乘坐者P坐在上面的椅垫20、用于支承乘坐者P的背部的椅背40、用于将椅垫20连接到车体底板的滑轨12和用于将椅背40支承成能够相对于椅垫20倾斜的斜置机构30。

滑轨12构成车辆座椅10的底部部分。滑轨12包括一对细长形状的下部轨道14，该对下部轨道14沿着座椅前后方方向彼此平行地设置。下部轨道14的车辆前端部分和车辆后端部分别通过腿部支架18固定至车体底板。上部轨道16分别设置在相应的下部轨道14的内侧，并且上部轨道16被支承成能够沿着座椅前后方方向相对于下部轨道14滑动。

椅垫20设置在下部轨道14的上方。椅垫20被布置成朝向车辆后部水平或倾斜地向下延伸。乘坐者P坐在椅垫20的上部部分上。椅垫框架22设置在椅垫20的内部。椅垫框架22构成椅垫20的骨架。椅垫框架22包括位于椅垫框架22的两个座椅宽度方向侧的部分处的一对椅垫侧部框架24。椅垫侧部框架24被固定至相应的上部轨道16。

该对椅垫侧部框架24的车辆后方端部部分设置有相应的铰链支架26。铰链支架26由金属板制成并形成大体三角形的形状。铰链支架26的下部通过图中未示出的诸如螺栓和螺母等的紧固件紧固到椅垫侧部框架24上。组装部28设置在铰链支架26的上部处，以组装稍后说明的斜置机构30的斜置件32。

如图1中示出的，斜置机构30被构造为包括用作斜置单元的一对斜置件32以及用作接触构件和联接轴的连接杆36。注意图1中只示出了车辆右侧的斜置件32。

斜置件32形成为大致圆盘形并被布置在铰链支架26和稍后描述的椅背侧部框架44的下端部分之间，从而将铰链支架26与椅背侧部框架44联接在一起。斜置件32被构造为将椅背40支承成能够倾斜（稍后说明），并使得能够相对于椅垫20调整椅背40的倾斜角度。轴状的联接轴34设置在每个斜置件32的中央部分处。联接轴34从斜置件32朝向车辆宽度方向的内侧（沿着该对斜置件32相互面对的方向）伸出。

连接杆36由金属管材制成。连接杆36设置成沿着车辆宽度方向在该对斜置件32之间延伸并与联接轴34同轴地布置。联接部分38被分别设置在连接杆36的车辆宽度方向的两个端部处。联接部分38例如通过压制成形而形成为横截面大致呈C形。联接部分38例如通过焊接被连结至斜置件32的联接轴34上，从而将一对斜置件32联接在一起。

斜置机构30装配有已知的锁定机构（没有在图中示出），椅背40通过锁定（限制）椅背40的锁定机构被保持在调整的位置（稍后说明），使得椅背40不能倾斜。

如图2示出的，椅背40以直立的状态设置在椅垫20的车辆后端部分处。椅背框架42设置在椅背40的内部，并且椅背框架42构成椅背40的骨架。

如图1示出的，用作侧部框架的该对椅背侧部框架44设置在椅背框架42的车辆宽度方向的两个侧部部分处。椅背侧部框架44由高强钢板制成，并且椅背侧部框架44设置为基本上沿着上下方向延伸。斜置件32设置在椅背侧部框架44的底端部分处，椅背40（椅背框架42）由此能够通过斜置件32绕连接杆36的轴心倾斜。

如图3示出的，外周壁46在不包括椅背侧部框架44的顶端部分的位置处被一体地设置到椅背侧部框架44的外周部分上。外周壁46从椅背侧部框架44朝向车辆宽度方向的内侧（沿着该对椅背侧部框架44相互面对的方向）伸出。

用作变形起点部分的变弱部分48（在图3中通过双点划线围绕的部分）设置在每个椅背侧部框架44的底端部分处、外周壁46与椅背侧部框架44之间的边界部分的车辆后方方向部分。在变弱部分48中的四个位置处形成有弯曲脊部50，并且变弱部分48形成为朝向车辆后方方向突出。

当在对车辆的后部撞击期间碰撞力（碰撞载荷）被作用到椅背框架42时，碰撞力朝向车辆后方作用在椅背侧部框架44上。由于上述弯曲脊部50形成在椅背侧部框架44的底端部分处，由碰撞力引起的椅背侧部框架44上的应力集中在每个弯曲脊部50的位置处。由于椅背侧部框架44被构造成在变弱部分48中的弯曲脊部50的位置处容易弯曲，因此当车辆后部碰撞力（碰撞载荷）作用到椅背框架42时，椅背侧部框架44以变弱部分48作为起点朝向车辆后方（在图4中箭头A的方向）变形。

在变弱部分48的车辆前方处穿过椅背侧部框架44形成有圆形接合孔52（落入广义定义的接合部分的元件）。在接合孔52的下方穿过椅背侧部框架44还形成有插入孔53。用于将内部支架60（稍后说明）紧固到椅背侧部框架44的紧固螺栓70被插在插入孔53内（见图1）。注意，插入孔53被布置在变弱部分48的下方。未在图中示出的焊接螺母被固定在椅背侧部框架44的车辆宽度方向的外表面处，并且焊接螺母与插入孔53同轴地布置。

如图2示出的，椅背框架42的上部还设置有上部框架54。从车辆的前方观看，上部框架54大致形成为倒U形。上部框架54的两个端部部分例如通过焊接被连结到椅背侧部框架44的上部。

下文关于充当作为本发明的重要部分的变形抑制单元的一对内部支架60进行说明。如图1和图4示出的，内部支架60被分别设置在一对椅背侧部框架44的车辆宽度方向的内侧（沿着椅背侧部框架44相互面对的方向）并位于斜置机构30的连接杆36的上方。内部支架60由金属板制成，并且被形成从侧面观看时基本上呈三角形形状。注意，图1和图4中只示出车辆右侧的内部支架60。

在每个内部支架60的大致中央部分处设置有紧固部分62。紧固部分62形成为从内部支架60向椅背侧部框架44侧突伸出的带齿形状。没有在图中示出的紧固孔穿过紧固部分62的中央部分形成，紧固孔被布置成与侧部框架44的插入孔53同轴。每个用作紧固件的紧固螺栓70被插在相应的紧固孔和插入孔53内，并且紧固螺栓70螺纹连接到焊接螺母中。相应地，内部支架60通过紧固螺栓70被紧固（联接）到椅背侧部框架44。

在内部支架60的顶端部分（第一端部部分）处设置有用作接合部分的钩状部分64。钩状部分64朝向椅背侧部框架44侧弯曲并插入到椅背侧部框架44的接合孔52内。内部支架60的顶端部分因此可旋转地接合到椅背侧部框架44上。

在内部支架60的底端部分（第二端部部分）中设置有用作接触部分的凹槽部分66。从侧面观看，凹槽部分66大体形成为倒U形形状，向下开口。斜置机构30的连接杆36被布置在凹槽部分66内。

在正常情况下，由于内部支架60通过紧固螺栓70紧固至椅背侧部框架44，因此内部支架60被紧固（联接）至椅背侧部框架44而不能转动。然而，当椅背侧部框架44以变弱部分48处为变形起点朝向车辆后方变形时，椅背侧部框架44的接合孔52朝向车辆后方移位。进行构造使得内部支架60的钩状部分64移动以跟随接合孔52的位移，并且内部支架60沿图4中箭头B的方向绕紧固螺栓70相对椅背侧部框架44进行相对转动（运动）。另外，凹槽部分66的内周部分的车辆后方方向部分被设定成当椅背侧部框架44的位移量达到基准量时（当接合孔52的位移量达到基准量时）与连接杆36的联接部分38的外周部分发生接触（见图5）。注意，位移之前的接合孔52的位置在图5中通过双点划线标示。

如图5示出的，从内部支架60的转动中心（紧固螺栓70的中心轴线）到钩状部分64（钩状部分64与接合孔52的接触位置）的长度L1被设定成短于从内部支架60的转动中心到凹槽部分66与连接杆36的接触位置的长度L2。

每个内部支架60的除了在内部支架60的顶端部分和底端部分处的部分之外的外周部分处还一体地设置有凸缘部分68。凸缘部分68从内部支架60向椅背侧部框架44侧的相反侧突出，从而保证内部支架60的强度。

下文关于本示例实施方式的操作和有益效果进行说明。

在如上所述构造的车辆座椅10中，当车辆已经被另一车辆从车辆后部撞击时（当车辆已经卷入后在碰撞时），或者当车辆在向后行驶时撞击例如另一车辆的时候，由于惯性产生的力朝向车辆后方作用在乘坐者P上。当这种情况发生时，由于乘坐者P在惯性产生的力的作用下朝向椅背40侧（车辆后方）运动，因此朝向车辆后方的碰撞力（碰撞载荷）从乘坐者P作用到椅背40（椅背框架42）上。该碰撞力被传递到（作用在）椅背侧部框架44上。

由于弯曲脊部50在变弱部分48的位置处设置到椅背侧部框架44上，由碰撞力在椅背侧部框架44中产生的应力集中在各个弯曲脊部50的位置处。椅背侧部框架44相应地试图绕变弱部分48为起点朝向车辆后方（沿图4的箭头A的方向）变形。

由于内部支架60通过紧固螺栓70被紧固到椅背侧部框架44上，内部支架60的钩状部分64也接合在椅背侧部框架44的接合孔52内。因此，当椅背侧部框架44试图以变弱部分48作为起点而朝向车辆后部变形时，接合孔52同样试图随着该变形朝向车辆后部位移。接合孔52的内周部分因而接触钩状部分64，碰撞力从接合孔52传递到钩状部分64（内部支架60）。

于是椅背侧部框架44绕变弱部分48为起点的变形在作用于椅背侧部框架44上的碰撞力变得大于由于紧固螺栓70而在内部支架60和椅背侧部框架44之间产生的紧固力以及椅背侧部框架44的弯曲强度的情况下开始发生。

当这种情况发生时，主要变形发生在椅背侧部框架44的从变弱部分48的车辆前方方向部分朝向变弱部分48的上部的部分中。换句话说，几乎没有任何变形发生在椅背侧部框架44的从变弱部分48的车辆前方部分向下的部分中。由于当椅背侧部框架44变形时接合孔52随着变形朝向车辆后方移位，内部支架60的钩状部分64朝向车辆后方移动而跟随接合孔52的位移。内部支架60相应地沿着图4的箭头B的方向绕紧固螺栓70转动。

当椅背侧部框架44的位移量达到基准量时（当接合孔52的位移量达到基准量时），凹槽部分66的内周部分的车辆后方方向部分与连接杆36的联接部分38的外周部分接触。椅背侧部框架44相应地通过内部支架60和连接杆36支承，从而抑制椅背侧部框架44的变形。

内部支架60以上文描述的方式设置于椅背侧部框架44上。当朝向车辆后方的碰撞力作用于椅背框架42并且椅背侧部框架44变形时，内部支架60也转动而跟随椅背侧部框架44的变形。相应地允许椅背侧部框架44以变弱部分48作为起点的变形。在后部撞击期间作用于椅背框架42的碰撞能量由此被用以使得椅背侧部框架44变形，从而使得作用于椅背框架42的碰撞力能够被吸收。因此，输入到斜置件32的碰撞力能够被抑制（减小）。

当椅背侧部框架44的位移量已经达到基准量时（当接合孔52的位移量已经达到基准量时），内部支架60的凹槽部分66也接触斜置机构30的连接杆36，从而抑制椅背侧部框架44的变形。因此能够阻止椅背侧部框架44变形过大。另外，当已经使椅背侧部框架44与连接杆36接触时，施加（传递）到椅背侧部框架44的碰撞力也通过内部支架60传递给连接杆36。在这种情况下输入到斜置件32上的碰撞力能够相应地被抑制（减小）。因此如上文所描述的，能够相应地阻止椅背侧部框架44在后部撞击期间碰撞力施加到椅背框架42时过度变形。

内部支架60还被紧固（联接）到椅背侧部框架44上，并紧固（联接）成使得能够相对运动（转动），内部支架60绕紧固螺栓70运动（转动）以跟随椅背侧部框架44的变形。当椅背侧部框架44变形时，凹槽部分66沿着内部支架60的设定运动（转动）路径相应地运动（转动），因此能够可靠地使凹槽部分66的内周部分与连接杆36的外周部分接触。

内部支架60的钩状部分64接合在椅背侧部框架44的接合孔52内并移动以跟随椅背侧部框架44的变形。内部支架60通过内部支架60的钩状部分64的移动而转动，并且凹槽部分66与连接杆36发生接触。

由于当凹槽部分66的内周部分接触连接杆36的外周部分时作用于内部支架60上的来自连接杆36的反作用力，使得转动力作用于内部支架60上。椅背侧部框架44的变形能够由此被转动力抑制。由于作用于内部支架60上和连接杆36上的应力值根据从内部支架60的转动中心到钩状部分64的长度L1而变化并且因从内部支架60的转动中心到凹槽部分66的长度L2而变化，因此内部支架60能够容易地被设计成符合内部支架60和连接杆36的弯曲强度。

从内部支架60的转动中心到钩状部分64的长度L1还被设定为短于从内部支架60的转动中心到凹槽部分66与连接杆36的接触位置的长度L2。能够因此使内部支架60的凹槽部分66接触连接杆36时从凹槽部分66（内部支架60）作用于连接杆36的力较小。因此能够有效地抑制椅背侧部框架44的变形。

内部支架60通过紧固螺栓70紧固到椅背侧部框架44。因此当传递给椅背侧部框架44的碰撞力变得比由于紧固螺栓70而产生的内部支架和椅背侧部框架44之间的紧固力以及椅背侧部框架44的弯曲强度大时，椅背侧部框架44的变形开始发生。也就是说，施加给椅背框架42的碰撞能量被用于克服紧固力而使内部支架60转动并使椅背侧部框架44变形，从而使施加到椅背框架42的碰撞力能够被有效吸收。因此能够有效地阻止碰撞力被输入给斜置件32。

另外，内部支架60的凹槽部分66与连接杆36发生接触。采用具有相对较高的弯曲强度的连接杆36以使得能够阻止椅背侧部框架44的变形过度。另外，由于椅背侧部框架44绕连接杆36的旋转轴线倾斜，因此即使椅背侧部框架44相对于椅垫20倾斜，连接杆36相对于椅背侧部框架44的相对位置也没有变化。能够相应地使内部支架60的设计更容易。

内部支架60还被设置在椅背侧部框架44的底端部分处。由于从内部支架60的钩状部分64到凹槽部分66的间距能够相应地制得较短，因此内部支架60能够被制得小型。

内部支架60的凹槽部分66被形成为从侧面观看时呈倒U形形状，连接杆36被布置在凹槽部分66内。所以，即使在车辆正面撞击期间椅背侧部框架44变形时，内部支架60仍会沿与图4中的箭头B的方向相反的方向绕紧固螺栓70的轴心转动，并且凹槽部分66的内周部分的车辆前方方向部分仍会接触连接杆36。因此能够在车辆正面撞击期间使内部支架60还是与连接杆36发生接触，从而使得能够在车辆正面撞击时抑制椅背40朝向车辆前方的运动量。

插入孔53（紧固螺栓70）被布置在变弱部分48的下方。这意味着在椅背侧部框架44的变形期间内部支架60的转动中心的位置基本上不变，因此内部支架60相对于连接杆36的旋转路径能够稳定。从而能够更加可靠地促使内部支架60接触连接杆36。

注意，本示例实施方式被构造成使得当椅背侧部框架44以变弱部分48作为起点发生变形时，内部支架60的钩状部分64移动以跟随椅背侧部框架44的接合孔52的位移。可选地，钩状部分64可被构造成使得，当椅背侧部框架44以变弱部分48为起点变形时，内部支架60绕紧固螺栓70转动而钩状部分64被从接合孔52轻微地拉出。因此，即使在接合孔52移位的同时使在变形之后从内部支架60的转动中心到接合孔52的位置的长度长于从内部支架60的转动中心到钩状部分64的长度L1的情况下，仍然能够使内部支架60相对于椅背侧部框架44相对地转动。

在本示例实施方式中，内部支架60的钩状部分64被插入椅背侧部框架44的接合孔52内，以使内部支架60的顶端部分与椅背侧部框架44彼此接合。然而，内部支架60的顶端部分与椅背侧部框架44之间的接合不被限制于此。例如，如图6示出的，钩状部分64的弯曲可以被省略，并且结构可被制成为在椅背侧部框架44上替代接合孔52设置朝向车辆宽度方向的内侧伸出的突出部分80，并且该突出部分80被布置在钩状部分64的侧旁而且该突出部分80处于与钩状部分64接触的状态。通过采用这种结构，与上文描述的类似，内部支架60能够被制成为即使当突出部分80发生位移而使得在变形之后从内部支架60的转动中心到突出部分80的位置的长度长于从内部支架60的转动中心到钩状部分64的长度L1时仍然相对于椅背侧部框架44转动。

另外，在本示例实施方式中，内部支架60由金属板制成。替代地，如图7示出的，内部支架60可由金属棒材制成。在这种情况下，紧固部分62可以通过对金属棒材压制成形而形成，并且棒材可被弯成U形形状从而形成凹槽部分66。

在本示例实施方式中，内部支架60通过紧固螺栓70紧固到椅背侧部框架44上，然而内部支架60可由椅背侧部框架44轴向地支承成能够转动。

另外，尽管在本示例实施方式中内部支架60的凹槽部分66被构造成能够接触连接杆36的外周部分，由内部支架60的凹槽部分66所接触的构件不被限制于此。例如，内部支架60的凹槽部分66可被构造成与椅垫框架22发生接触。

尽管在本示例实施方式中内部支架60被分别设置到一对椅背侧部框架44上，但可进行构造使得内部支架60只设置到一对椅背侧部框架44的其中一个上。例如，当斜置机构30被构造成使得通过用马达驱动而使椅背40相对于椅垫20倾斜—对此称作电动斜置--时，其结构可被制成为将内部支架60布置在不放置马达的一侧上的椅背侧部框架44上，因为通常这种马达被布置在椅背侧部框架44的车辆宽度方向的内侧。

尽管在本示例实施方式中内部支架60应用于装配有斜置机构30的车辆座椅10，但是内部支架60也可适用于斜置机构30被省略的车辆座椅10。在这种情况下，可以在连接杆36的位置设置用于将椅背侧部框架44与椅垫侧部框架24联接在一起的联接管，并且内部支架60的凹槽部分66被构造成能够接触联接管。

在本示例实施方式中，由于与连接杆36发生接触的是内部支架60的凹槽部分66的车辆后方方向部分，因此内部支架60的凹槽部分66的车辆前方方向部分可被省略。内部支架60能够因此被制造得更加小型。

另外，在本示例实施方式中，椅背侧部框架44由高强钢板制成。替代地，椅背侧部框架44可以使用普通轧制钢板制成。

Claims (8)

1.一种车辆座椅，包括：

一对侧部框架，所述一对侧部框架构成充当椅背的骨架的椅背框架的一部分；

变形起点部分，所述变形起点部分设置于所述一对侧部框架中的至少一个侧部框架上，所述变形起点部分充当所述侧部框架由于后在碰撞期间碰撞力施加于所述椅背框架而变形时的起点；以及

变形抑制单元，所述变形抑制单元设置于设置有所述变形起点部分的所述侧部框架，允许所述侧部框架以所述变形起点部分为起点的变形，并且当所述侧部框架的变形量已经达到基准量时通过所述变形抑制单元与设置于所述椅背框架的接触构件进行接触而将所述侧部框架的变形抑制在所述基准量或更大。

2.如权利要求1所述的车辆座椅，其中，所述变形抑制单元被联接至所述侧部框架而能够相对于所述侧部框架进行相对运动，以跟随所述侧部框架的变形。

3.如权利要求1或2所述的车辆座椅，其中：

所述变形抑制单元被联接至所述侧部框架而能够转动，并且所述变形抑制单元包括接合部分和接触部分，所述接合部分与所述侧部框架接合，所述接触部分被构造成能够接触所述接触构件；以及

由于所述接合部分移动以跟随所述侧部框架的变形，使得所述变形抑制单元转动并且所述接触部分接触所述接触构件。

4.如权利要求3所述的车辆座椅，其中，从所述变形抑制单元的转动中心到所述接合部分的长度被设定成短于从所述变形抑制单元的所述转动中心到所述接触部分的长度。

5.如权利要求4所述的车辆座椅，其中，所述变形抑制单元的转动中心部分通过紧固件紧固到所述侧部框架。

6.如权利要求1或2所述的车辆座椅，其中：

所述车辆座椅进一步包括：

一对斜置单元，所述一对斜置单元分别设置于所述一对侧部框架的底端部分处并将所述椅背支承成能够倾斜；以及

联接轴，所述联接轴将所述一对斜置单元联接在一起，并且所述接触构件由所述联接轴构成。

7.如权利要求6所述的车辆座椅，其中，所述变形抑制单元设置在所述侧部框架的所述底端部分处。

8.如权利要求5所述的车辆座椅，其中，所述变形抑制单元的所述转动中心部分设置在所述变形起点部分的下方。

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