JP2010285026A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】方向転換部材を支持するフレームの変形を抑えて、シートベルトを引き込む動作を安定させることができる乗物用シートを提供することを目的とする。
【解決手段】乗物用シートは、前面衝突時に前後に移動しないベースフレーム３０に対し前後に移動可能に設けられた可動フレーム４０と、前面衝突時に収縮動作し、左右方向に軸線を向けて設けられた第１のガスシリンダ５１（駆動力発生部材）と、第１のガスシリンダ５１の一端および他端をそれぞれシートベルト（乗員保護装置）のアンカー５６およびインナーバックル５７に接続する第１のワイヤ５２（動力伝達部材）とを備え、第１のガスシリンダ５１の一端および他端から左右に延びた第１のワイヤ５２を方向転換させるプーリ５３（方向転換部材）が、第１のガスシリンダ５１の左右に設けられるとともに、左右のプーリ５３を連結する補強パイプ５４（補強部材）が設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートなどの乗物用シートに関し、特に、乗員を基準とした前面衝突時に座面が移動する構成の乗物用シートに関する。

車両が正面衝突するなどの前面衝突時に着座部の座面が後方に移動する構成の車両用シートが知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用シートでは、左右方向に軸心を向けたプリテンショナ装置（ガスシリンダ）により、座面を後方に移動させる構成が開示されている。
一方、特許文献１および２には、プリテンショナ装置により、前面衝突時にシートベルトを即座に引き込む構成の車両用シートが開示されている。具体的には、軸心を左右方向に向けたプリテンショナ装置のガスシリンダから左右方向に延びるワイヤが、筒状のワイヤガイド内でその延出方向が後方に変えられてから前斜め上方に変えられて、シートベルトに結合されている。これにより、ガスシリンダが作動すると、ワイヤは、ガスシリンダ付近では左右方向内側に引っ張られるが、ワイヤガイドによって引っ張られる方向が適宜変えられ、最終的にはシートベルトを後斜め下方に引っ張るようになっている。

特開２００８−２１３５４６号公報 特開２００８−１９５３５９号公報

ところで、前述した技術では、ワイヤがガスシリンダ付近で左右方向内側に引っ張られるので、ワイヤガイドに左右方向の力が掛かり、ワイヤガイドを支持するフレームが変形してしまい、シートベルトを引き込む動作が不安定になるおそれがあった。

そこで、本発明は、左右のワイヤガイド（方向転換部材）が左右方向内側に引っ張られた場合であっても、各ワイヤガイドを支持するフレームの変形を抑えて、シートベルトを引き込む動作を安定させることができる乗物用シートを提供することを目的とする。

前記した課題を解決する本発明の乗物用シートは、乗員を基準とした前面衝突時に、着座部の座面が移動するとともに、乗員を保護する乗員保護装置が作動するように構成された乗物用シートであって、前記着座部のうち乗物の機体側に支持されるベースフレームと、前記ベースフレームに対し相対的に移動可能に設けられた可動フレームと、前面衝突時に作動する駆動力発生部材と、前記駆動力発生部材の駆動力を前記乗員保護装置に伝達する動力伝達部材と、を備え、前記動力伝達部材の力の作用方向を転換させる方向転換部材が、左右に離れて設けられるとともに、前記左右の方向転換部材を連結する補強部材が設けられていることを特徴とする。

前記した乗物用シートにおいては、前記方向転換部材が、前記動力伝達部材が掛け回されて回転するプーリであり、前記補強部材が、前記駆動力発生部材よりも各プーリの中心部を結んだ線側に設けられているのが望ましい。

また、前記した乗物用シートにおいては、前記方向転換部材が、前記ベースフレームの下方のスペースに配置されているのが望ましい。

また、前記した乗物用シートにおいては、前記ベースフレームを支持するとともに、乗物の機体フロアに固定された左右一対のレールに対してスライド移動可能な左右一対のスライダをさらに有し、前記方向転換部材が、前記各スライダに設けられた構成とすることができる。

また、前記した乗物用シートにおいては、前記方向転換部材が、前記動力伝達部材が掛け回されて回転するプーリであり、前記プーリの回転中心が、前記スライダの幅方向中央に位置する構成とすることができる。

また、前記した乗物用シートにおいては、前記補強部材は、方向転換部材を取り付ける取付板と、前記駆動力発生部材に沿って配設され、取付板同士を連結する連結部材とを有し、前記取付板に駆動力発生部材との干渉を抑制する逃げ部を設けた構成とすることができる。

請求項１に記載の構成によれば、左右の方向転換部材が補強部材で連結されているので、各方向転換部材が動力伝達部材によって左右方向内側に引っ張られても、各方向転換部材が正規位置から移動するのを補強部材で止めることができる。そして、このように補強部材で各方向転換部材の移動を抑えることができるので、方向転換部材を支持するフレームの変形を抑えて、シートベルトを引き込む動作を安定させることができる。

請求項２に記載の構成によれば、駆動力発生部材を基準にして各プーリの中心部を結んだ線とは反対側に補強部材を設ける構造に比べ、左右の方向転換部材、駆動力発生部材および補強部材を前後方向においてコンパクトに配置することができる。

請求項３に記載の構成によれば、方向転換部材をベースフレームの下方のスペースに配置するので、空間を有効活用してコンパクト化を図ることができる。

請求項４に記載の構成によれば、乗物用シートの前後位置を調整すべく、スライダをレールに対してスライド移動させても、方向転換部材や駆動力発生部材等の位置関係がずれないので、衝突時におけるシートベルトを引き込む動作をより安定させることができる。

請求項５に記載の構成によれば、プーリの回転中心がスライダの幅方向中央に位置するので、プーリをスライダで安定して支持することができる。また、プーリの回転中心がスライダの幅方向外側に位置する構造に比べ、スライダの幅方向外側の面からのプーリの突出量を少なくすることができるので、コンパクト化にも寄与する。

請求項６に記載の構成によれば、取付板に駆動力発生部材との干渉を抑制する逃げ部を設けたので、駆動力発生部材が配置されるスペースを左右方向に大きく確保して、駆動力発生部材のストローク量を大きくすることができる。

車両用シートのシートフレームの全体斜視図である。 シートフレームの着座部の分解斜視図である。 ハイトアジャスト機構を説明する模式図であり、（ａ）シートを低くしたときと、（ｂ）シートを高くしたときである。 図１のＺ−Ｚ断面図である。 リンク連結パイプとシート用ガスシリンダを前から見た図である。 プーリ、補強パイプ、第１のガスシリンダおよびスライダの位置関係を示す平面図（ａ）と、ブラケット周りの構造を示す拡大斜視図（ｂ）である。 通常状態のスライダ、ベースフレームおよび可動フレームの位置関係を説明する平面図である。 通常状態のスライダ、ベースフレームおよび可動フレームの位置関係を説明する側面図である。 作動後状態のスライダ、ベースフレームおよび可動フレームの位置関係を説明する平面図である。 作動後状態のスライダ、ベースフレームおよび可動フレームの位置関係を説明する側面図である。 第１のガスシリンダを左右逆向きに配置した変形例である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
図１に示すように、本発明の乗物用シートの一例としての車両用シートは、図１に示すようなシートフレーム１の外側に、ウレタンフォームなどからなるシートクッションを被せることで構成されている。シートフレーム１は、シートバックフレーム２と、着座部フレーム３を有する。なお、本発明において、前後、左右、上下は、シートに座る乗員を基準とする。

図２に示すように、着座部フレーム３は、車体フロア（乗物の機体の一例）に着座部を固定するレールスライダ装置１０と、座面の高さを変更するハイトアジャスト機構２０と、ベースフレーム３０と、可動フレーム４０と、乗員を基準とした前面衝突時に乗員保護装置の一例としてのシートベルトを引き込むプリテンショナ装置５０と、前面衝突時に可動フレーム４０を後方へ移動させる座面移動装置６０とを主として備えている。可動フレーム４０は、前面衝突するとベースフレーム３０に対して相対的に後方に移動するように構成され、この前面衝突による作動前の状態を通常状態といい、作動後の状態を作動後状態という。以下、特に断りが無いときは、通常状態の構成を説明する。なお、本実施形態では、着座部は、ベースフレーム３０と可動フレーム４０を主に備えて構成される。

レールスライダ装置１０は、レール１１とスライダ１５を主に有している。レール１１は、前後に長く延びた形状を有し、左右に離れて同様のものが２つ平行に設けられている。各レール１１は、フロントブラケット１２とリアブラケット１３により、車体フロア（図示せず）に固定されている。

スライダ１５は、前後に長く延びた形状を有し、左右一対のレール１１に対応するように左右に一対設けられ、レール１１に対してスライド移動可能に構成されている。スライダ１５は、ハイトアジャスト機構２０を介してベースフレーム３０を支持している。すなわち、ベースフレーム３０は、ハイトアジャスト機構２０やレールスライダ装置１０を介して車両の機体側に支持されている。

ハイトアジャスト機構２０は、フロントリンク２１およびリアリンク２３を有し、これらの下端２１Ａ，２３Ａがスライダ１５に回動可能に接続され、これらの上端２１Ｂ，２３Ｂがベースフレーム３０に回動可能に接続されていることで、４節リンク機構によりベースフレーム３０をスライダ１５に対して上下動させることが出来るようになっている。

具体的には、フロントリンク２１は、左右に２つ設けられ、それぞれの下端２１Ａが各スライダ１５の前端に設けられた金具９１に軸支されている。左右のフロントリンク２１は、各フロントリンク２１中央付近でフロントリンク連結パイプ２２により連結されている。これにより、左右のフロントリンク２１は、双方が同時に回動するようになっている。
フロントリンク２１の上端２１Ｂは、後述する、ベースフレーム３０に設けられたダイヤル２７と同軸で、ピン９２（一方のみ図示）により軸支されている。
各フロントリンク２１は、下端２１Ａよりも上端２１Ｂが後に位置するように後傾して配置されている。

フロントリンク連結パイプ２２は、その長さの７割程度を占める中央部２２Ａが通常状態において両端部２２Ｂよりも下方に位置するように湾曲している。

リアリンク２３は、フロントリンク２１と同様に、下端２３Ａが金具９３を介してスライダ１５に軸支され、上端２３Ｂが後述するベースフレーム３０に対し回転可能に係合したピン９４に係合されている。また、リアリンク２３は、フロントリンク２１と同様に下端２３Ａよりも上端２３Ｂが後に位置するように後傾して配置されている。
左右のリアリンク２３は、各リアリンク２３の中央付近で、リアリンク連結パイプ２４により連結されている。これにより、左右のリアリンク２３は、双方が同時に回動するようになっている。
リアリンク連結パイプ２４は、その長さの７割程度を占める中央部２４Ａが、通常状態において、両端部２４Ｂよりも下方かつ後方に位置するように湾曲している。

リアリンク２３の上端２３Ｂとピン９４とは、回転不能に係合している。そして、ピン９４は、上方に延びるリンク２５と回転不能に係合している。さらに、図３（ａ），（ｂ）に示すように、リンク２５の上端は、前方に延びる操作リンク２６と回動可能に連結しており、操作リンク２６は、ベースフレーム３０に対し回動する扇形のギヤ２８に回動可能に連結している。ベースフレーム３０には、ギヤを回転させるダイヤル２７が設けられおり、ダイヤル２７のギヤと扇形のギヤ２８とが歯合している。これにより、ダイヤル２７を回転させると、この回転が扇形のギヤ２８の回動に伝達され、扇形のギヤ２８の回動が、操作リンク２６を介してリンク２５を回動させる。リンク２５とリアリンク２３とは、互いの角度がピン９４により固定されているので、リンク２５の移動がリアリンク２３の回動となる。リアリンク２３、ベースフレーム３０およびフロントリンク２１は４節リンク機構を構成しているので、リアリンク２３が前方に向けて起きあがると、フロントリンク２１も同様に前方に向けて起きあがり、ベースフレーム３０は上方へ移動する。このようにして、ダイヤル２７の正逆回転により、ベースフレーム３０は上下に高さを調節することができるようになっている。

ベースフレーム３０は、左右のサイドフレーム３１と、左右のサイドフレーム３１を前端で連結する連結パイプ３２とを主に有している。右のサイドフレーム３１には前端部にダイヤル２７が回転可能に設けられている。ダイヤル２７と同軸の位置には、左右のサイドフレーム３１に、リフト用リンク４３がピン９２により回動可能に軸支されている。リフト用リンク４３は、可動フレーム４０が後方に移動するときに可動フレーム４０を持ち上げるリンクであり、通常時は、水平に対し約４５°の前方に傾斜しており、上端は、可動フレーム４０のサイドフレーム４１に回動可能に連結されている。
左右のサイドフレーム３１には、後端部にピン９４が回転可能に係合している。

可動フレーム４０は、左右のサイドフレーム４１と、左右のサイドフレーム４１の前端を連結するパンフレーム４２と、左右のサイドフレーム４１の後端を連結する連結パイプ４４とを備えている。

各サイドフレーム４１の後端部には、前後方向に延びるガイド孔４１Ａが形成され、このガイド孔４１Ａには、前記したピン９４が挿通されている。これにより、可動フレーム４０がベースフレーム３０に対して後方に移動するときには、可動フレーム４０の後端部は、このガイド孔４１Ａが延びる方向に沿って移動するようになっている。

パンフレーム４２は、図４に示すように、板金をプレス加工してなり、後方から順に、下から見て凹んだ凹部４２Ａ、突出した突部４２Ｂを有している。そして、凹部４２Ａが位置する部分の上面には、板金の一部を起こして先端が前方へ向かうフック４２Ｈが形成されている。このフック４２Ｈと連結パイプ４４の間には、シートスプリング８１が張設されている。シートスプリング８１の前端は、後述する第２のガスシリンダ６１の上端よりも後に位置している。

連結パイプ４４は、その長さの７割程度を占める中央部４４Ａが両端部４４Ｂよりも下方に位置するように湾曲している。各両端部４４Ｂは、サイドフレーム４１の後端のガイド孔４１Ａの真上で上方に突出した突出部４１Ｂに連結されている。すなわち、連結パイプ４４は、ガイド孔４１Ａの真上に位置している。これにより、ガイド孔４１Ａは、可能な限り後方に位置することができて可動フレーム４０の後方移動量を十分に確保できる。また、連結パイプ４４の中央部４４Ａは、乗員に当たり感を感じさせないようにするため所定の低さで配置する必要があるが、本実施形態においては、連結パイプ４４は両端部４４Ｂが中央部４４Ａに対し上方に位置するように湾曲しているので、乗員への当たり感を抑制しながらガイド孔４１Ａの真上の位置で左右のサイドフレーム４１同士を連結することが可能となっている。

プリテンショナ装置５０は、駆動力発生部材の一例としての第１のガスシリンダ５１と、動力伝達部材の一例としての２本の第１のワイヤ５２と、方向転換部材の一例としての２つのプーリ５３と、補強部材（連結部材）の一例としての補強パイプ５４と、２つのプーリ５５とを備えている。

第１のガスシリンダ５１は、特許文献１のプリテンショナ装置と同様に、シリンダ５１Ａと、シリンダ５１Ａ内で移動するピストン（図示せず）と、ピストンからシリンダ５１Ａの外部へと軸方向に突出するピストンロッド５１Ｂと、ガスジェネレータ５１Ｃ（図４参照）とを有している。第１のガスシリンダ５１は、その軸線が左右に向けられて配置されている。ガスジェネレータ５１Ｃには、図示しない加速度センサが接続され、加速度センサから、所定値以上の車両の減速度が検出されると、電気信号が入力されることでシリンダ５１Ａ内にガスジェネレータ５１Ｃからガスが供給されてピストンロッド５１Ｂがシリンダ５１Ａ内に入り込み、第１のガスシリンダ５１全体としては軸方向に収縮するようになっている。第１のガスシリンダ５１のシリンダ５１Ａは、第１のワイヤ５２によりシートベルトのアンカー５６に接続され、ピストンロッド５１Ｂは、もう一つの第１のワイヤ５２によりインナーバックル５７に接続されている。詳しくは、２つのスライダ１５には、それぞれ、上下方向の軸線回りに回転可能なプーリ５３が取付板の一例としてのブラケット５８を介して設けられ、シリンダ５１Ａおよびピストンロッド５１Ｂに接続された２本の第１のワイヤ５２は、左右方向外側に延びた後、プーリ５３に掛け回されることで後方に向けられている（方向転換されている）。言い換えれば、第１のガスシリンダ５１は、第１のワイヤ５２およびプーリ５３を介して各スライダ１５に設けられており、より詳しくは、前面衝突時に前後に移動しない部分であるスライダ１５に設けられた２つのプーリ５３間に張設される態様で設けられている。なお、本実施形態において前面衝突時に前後に移動する部分というのは、可動フレーム４０のことである。

そして、２つのスライダ１５の後端に設けられた金具９３に左右方向の軸線回りに回転可能なプーリ５５がそれぞれ設けられ、後方に向いた第１のワイヤ５２がプーリ５５に掛け回されることで２本の第１のワイヤ５２は、斜め上方の前方に向いており、その末端にそれぞれアンカー５６とインナーバックル５７が接続されている。

左右のブラケット５８は、補強パイプ５４とプーリ５３とを連結している。言い換えると、左右のプーリ５３は、各ブラケット５８を介して補強パイプ５４により連結されている。これにより、２本の第１のワイヤ５２に強い張力が掛かって左右のプーリ５３にお互いが近づくような力が掛かっても、補強パイプ５４がこの力に抗して突っ張ることで、左右のスライダ１５（プーリ５３）の間隔を適正に維持できるようになっている。

より具体的に、前述した各部品の位置関係を説明すると、プーリ５３は、図６（ａ）に示すように、第１のガスシリンダ５１の左右に配置され、その回転中心５３Ａが、スライダ１５の幅方向中央（図に一点鎖線で示す）に位置している。これにより、プーリ５３をスライダ１５で安定して支持することが可能となっている。また、プーリ５３の回転中心５３Ａがスライダ１５の幅方向外側（図の一点鎖線よりも外側）に位置する構造に比べ、スライダ１５の幅方向外側の面からのプーリ５３の突出量を少なくすることができるので、コンパクト化にも寄与する。さらに、プーリ５３は、ベースフレーム３０の下方のスペースに配置されている（図１参照）。これにより、空間を有効活用してコンパクト化が図られている。

また、補強パイプ５４は、第１のガスシリンダ５１に沿うように、第１のガスシリンダ５１よりも後方（プーリ５３側）に設けられている。より詳しくは、補強パイプ５４は、各プーリ５３の中心部（回転中心５３Ａ）を結んだ線側に設けられている。これにより、例えばブラケット５８の前端を補強パイプで連結することで補強パイプが第１のガスシリンダ５１の前方に配置される構造に比べ、左右のプーリ５３、第１のガスシリンダ５１および補強パイプ５４が前後方向においてコンパクトに配置されるようになっている。

なお、補強パイプ５４は、各プーリ５３の回転中心５３Ａ間に配置することが、剛性の面において望ましい。しかし、コンパクトに配置することを考えると、プーリ５３が小さくなるほど、第１のガスシリンダ５１と補強パイプ５４が干渉するおそれが生じる。そのため、補強パイプ５４を、各プーリ５３の回転中心５３Ａを結んだ線よりも第１のガスシリンダ５１から離れた位置に配設した場合には、剛性を高く保ちつつ、かつ、コンパクト化を図ることが可能となっている。

また、図６（ｂ）に示すように、ブラケット５８は、プーリ５３を回転可能に支持する板状の本体部５８Ａと、第１フランジ５８Ｂと、第２フランジ５８Ｃと、第３フランジ５８Ｄとを備えて構成されている。

本体部５８Ａの左右方向内側の端縁には、左右方向外側に向けて凹む凹部５８Ｅが形成されている。そして、この凹部５８Ｅ内に補強パイプ５４が嵌め込まれた状態で、凹部５８Ｅと補強パイプ５４とが溶接により接合されている。また、本体部５８Ａの左右方向内側の端縁のうち、凹部５８Ｅの前方に位置する端縁５８Ｆは、凹部５８Ｅの後方に位置する端縁５８Ｇよりも左右方向外側に逃げる（位置する）ように形成されることで、第１ガスシリンダ５１との干渉を抑制する逃げ部となっている。

これにより、第１のガスシリンダ５１が配置されるスペースを左右方向に大きく確保して、シリンダ５１Ａの長さやピストンロッド５１Ｂの長さを長く形成できるので、ピストンロッド５１Ｂのストロークを大きくして、シートベルトを引き込む量を多くすることができる。また、端縁５８Ｇが端縁５８Ｆよりも左右方向内側に位置するように形成される、すなわち凹部５８Ｅを形成する後側の縁が前側の縁よりも長く形成されることにより、補強パイプ５４の後側を長い範囲に亘って凹部５４Ｅに溶接することができるので、凹部５８Ｅと補強パイプ５４とを強固に固定させることができる。

第１フランジ５８Ｂは、本体部５８Ａで支持するプーリ５３と左右方向で対向するように、本体部５８Ａの左右方向外側の端縁から上方に屈曲するように形成されている。そのため、この第１フランジ５８Ｂによって、プーリ５３から第１のワイヤ５２が左右方向外側に外れることが防止されている。

第２フランジ５８Ｃは、プーリ５３と前後方向で対向するように、本体部５８Ａの前端のうち左右方向外側の部位から上方に屈曲するように形成されている。そのため、この第２フランジ５８Ｃによって、プーリ５３から第１のワイヤ５２が前方に外れることが防止されている。

第３フランジ５８Ｄは、本体部５８Ａの後端のうち左右方向内側の部位から上方に屈曲するように形成されている。そのため、この第３フランジ５８Ｄによって、本体部５８Ａのうち凹部５８Ｅが形成された部位の剛性が高められている。

図２に示すように、座面移動装置６０は、第２のガスシリンダ６１と、第２のワイヤ６２と、２つのプーリ６３を有している。第２のガスシリンダ６１は、第１のガスシリンダ５１と同様に、シリンダ６１Ａ、ピストン、ピストンロッド６１Ｂおよびガスジェネレータ６１Ｃ（図５参照）を有している。第２のガスシリンダ６１は、その軸線が左右に向けられて配置されている。すなわち、第１のガスシリンダ５１と平行に配置されている。シリンダ６１Ａは、第２のワイヤ６２を介して、前面衝突時に移動しない部分であり、また、第２のガスシリンダ６１自体よりも後方に位置する左側のピン９４に接続されている。ピストンロッド６１Ｂは、もう一つの第２のワイヤ６２を介して、前面衝突時に移動しない部分であり、また、第２のガスシリンダ６１よりも後方に位置する右側のピン９４に接続されている。
シリンダ６１Ａおよびピストンロッド６１Ｂから延び出た２つの第２のワイヤ６２は、第２のガスシリンダ６１の左右方向外側に設けられた２つのプーリ６３にそれぞれ巻き掛けられて後方の２つのピン９４に向けて張られている。

図４に示すように、第２のガスシリンダ６１はパンフレーム４２の下に、凹部４２Ａに対向して配置されている。このようにパンフレーム４２の下面における凹部４２Ａに対向して第２のガスシリンダ６１が配置されているので、第２のガスシリンダ６１が多少振動してもパンフレーム４２に干渉しにくく、かつ、パンフレーム４２になるべく近づけてコンパクトに第２のガスシリンダ６１が収められている。特に、第２のガスシリンダ６１の上部の一部が凹部４２Ａに入り込んでいるので、第２のガスシリンダ６１は、極めてコンパクトに収められている。

図５に示すように、第２のガスシリンダ６１は、フロントリンク連結パイプ２２との関係では、下方に位置した中央部２２Ａに対向するように配置されている。また、図４に示すようにフロントリンク連結パイプ２２の中央部２２Ａの上方かつ前方に配置されている。このため、前面衝突時に可動フレーム４０が後方に移動したときも、フロントリンク連結パイプ２２と第２のガスシリンダ６１および第２のガスシリンダ６１から前方の下方に向けて突出したガスジェネレータ６１Ｃとの干渉が抑制されている。

フロントリンク連結パイプ２２と、第１のガスシリンダ５１および第２のガスシリンダ６１の位置関係を説明すると、第１のガスシリンダ５１は、フロントリンク連結パイプ２２より後に配置され、第２のガスシリンダ６１は、フロントリンク連結パイプ２２より前に配置されている。これにより、３つの円柱状の部材が前後に分けて配置されているので、これらの部材を設けることによる高さの嵩ばりを抑制することができる。

図２および図７に示すように、第１のガスシリンダ５１から突出するピストンロッド５１Ｂと、第２のガスシリンダ６１から突出するピストンロッド６１Ｂは、互いに左右逆となるような向きで第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１は配置されている。詳しくは、第１のガスシリンダ５１は、左右に離れた２つのプーリ５３の間で、シリンダ５１Ａが右端に寄り、ピストンロッド５１Ｂがシリンダ５１Ａの左端から左へ向けて突出するように配置され、第２のガスシリンダ６１は、左右に離れた２つのプーリ６３の間で、シリンダ６１Ａが左端に寄り、ピストンロッド６１Ｂがシリンダ６１Ａの右端から右へ向けて突出するように配置されている。これにより、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１とは、太い部分であるシリンダ５１Ａ，６１Ａが振動しても互いに干渉しにくいとともに、左右の重量バランスも良好となる。また、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１が作動したときにも、それぞれの質量の移動が打ち消し合うので、不要な力を着座部に与えることが無い。また、シリンダ５１Ａとシリンダ６１Ａがそれぞれ左右方向の端部に寄せられているので、ピストンロッド６１Ｂの作動量を大きく取ることができる。

以上のように構成された車両用シートの動作について説明する。
図７および図８に示すように、通常状態において、ベースフレーム３０に対して可動フレーム４０は通常の着座に適した位置（作動後状態よりも前の位置）に位置していて、リフト用リンク４３が前方から４５°程度上に向いている。第１のガスシリンダ５１のシリンダ５１Ａは、プーリ５３間の右端に位置していて、第２のガスシリンダ６１のシリンダ６１Ａはプーリ６３間の左端に位置している。

なお、図７から図１０においては、スライダ１５、ベースフレーム３０および可動フレーム４０を重ねて示し、これらを区別しやすくするため、部材ごとに線種を変えて表現してある。同様の理由で、第１のガスシリンダ５１、第１のワイヤ５２、プーリ５３、第２のガスシリンダ６１、第２のワイヤ６２およびプーリ６３も実線で表現してある。

車両が前面衝突したときに、所定値以上の大きな減速度が発生すると、図示しない加速度センサから信号が出力されて、ガスジェネレータ５１Ｃ，６１Ｃを作動させる。これにより、第１のガスシリンダ５１および第２のガスシリンダ６１が収縮動作して、第１のワイヤ５２および第２のワイヤ６２を引っ張る。

図９および図１０に示すように、シリンダ５１Ａ，６１Ａ、ピストンロッド５１Ｂ，６１Ｂが移動して、第１のワイヤ５２が引かれると、第１のワイヤ５２に接続されたアンカー５６とインナーバックル５７が引き込まれる。これにより、シートベルトのうち、腰部の部分が締まり、乗員が車両用シートから離れるのが抑制される。
第２のワイヤ６２が引かれると、第２のワイヤ６２に接続されたピン９４を、可動フレーム４０に対して引き付けようとするので、この力によりベースフレーム３０に対し可動フレーム４０が後方へ移動する。このとき、可動フレーム４０の後端部は、ガイド孔４１Ａがピン９４に沿うように移動する。そして、可動フレーム４０の前部は、リフト用リンク４３によりベースフレーム３０に支持されているので、可動フレーム４０が後方に移動するのに伴い、リフト用リンク４３が後方へ回ることでその先端が上方へ上がるので、可動フレーム４０の前部は、リフト用リンク４３の先端の移動軌跡と同じように持ち上がる。これにより、図示しないクッション上の座面は後に移動しながら前部が上に上がり、乗員が慣性により前方に移動しようとするのを座面が受け止め易くなり、乗員を車両用シートから離れにくくする。

以上のような本実施形態の車両用シートにおいて、次の各効果を奏することができる。
左右のプーリ５３が補強パイプ５４で連結されているので、各プーリ５３が第１のワイヤ５２によって左右方向内側に引っ張られても、各プーリ５３が正規位置から移動するのを補強パイプ５４で止めることができる。そして、このように補強パイプ５４で各プーリ５３の移動を抑えることができるので、各プーリ５３を支持するスライダ１５の変形を抑えて、シートベルトを引き込む動作を安定させることができる。

補強パイプ５４を第１のガスシリンダ５１よりも後方（プーリ５３側）に設けたので、左右のプーリ５３、第１のガスシリンダ５１および補強パイプ５４を前後方向においてコンパクトに配置することができる。

第１のガスシリンダ５１を第１のワイヤ５２およびプーリ５３を介して各スライダ１５に設けたので、乗物用シートの前後位置を調整すべく、スライダ１５をレール１１に対してスライド移動させても、第１のガスシリンダ５１とプーリ５３等の位置関係がずれないので、衝突時におけるシートベルトを引き込む動作をより安定させることができる。

プーリ５３の回転中心５３Ａがスライダ１５の幅方向中央に位置するので、プーリ５３をスライダ１５で安定して支持することができる。また、プーリ５３の回転中心５３Ａがスライダ１５の幅方向外側に位置する構造に比べ、スライダ１５の幅方向外側の面からのプーリ５３の突出量を少なくすることができるので、コンパクト化にも寄与する。

前面衝突時にシートベルトを引き込むための第１のガスシリンダ５１より座面を後方へ移動させるための第２のガスシリンダ６１を上に配置したので、第１のワイヤ５２および第２のワイヤ６２の取り回しが良く、コンパクトに２つのガスシリンダを配置することができる。

そして、着座部のうち、上部前方の空間を利用して第２のガスシリンダ６１を配置するとともに、第２のガスシリンダ６１よりも後方に配置される第１のガスシリンダ５１は、相対的に低い位置とすることで、着座部のうち、特に後方において多く必要とされるクッションのストローク、つまり、シートスプリング８１の下方への撓みのための空間を大きめに確保することができる。

また、前面衝突時に可動フレーム４０の前部が上方に上がることで、乗員が着座部に対しずれにくくなって、車両用シートが乗員を保持しやすくなるとともに、可動フレーム４０に設けられた第２のガスシリンダ６１も上に上がりながら後方へ移動するため、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１が干渉しにくい。そのため、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１を比較的近づけて配置することも可能となり、これらをコンパクトに配置することができる。

そして、フロントリンク２１を連結するフロントリンク連結パイプ２２に対し、第１のガスシリンダ５１と第２のガスシリンダ６１が前後に振り分けられ、これらを配設することによる高さの嵩みを抑制することができる。

フロントリンク連結パイプ２２が両端部２２Ｂより中央部２２Ａが下方に位置するように湾曲していることで、フロントリンク連結パイプ２２と第２のガスシリンダ６１との干渉を避けることができ、フロントリンク連結パイプ２２と第２のガスシリンダ６１をコンパクトに配置することができる。

２つのガスシリンダのシリンダ５１Ａ，６１Ａ同士の干渉を抑制するとともに、前面衝突時の２つのシリンダの移動による質量の移動が左右で互いに逆になるので、不要な力を着座部に与えることが無い。

シリンダ５１Ａ，６１Ａが左右いずれか一端に寄せられて配置されるので、ピストンロッド５１Ｂ，６１Ｂの作動量を大きく確保できるとともに、第１のワイヤ５２または第２のワイヤ６２により吊られる各シリンダ５１Ａ，６１Ａの振動の振幅を小さく抑えることができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、前記実施形態においては、第１のガスシリンダ５１のシリンダ５１Ａを右に配置したが、これを逆にして、図１１に示すように左に寄せてシリンダ５１Ａを配置し、シリンダ５１Ａに接続された第１のワイヤ５２をインナーバックル５７に接続し、ピストンロッド５１Ｂに接続された第１のワイヤ５２をアンカー５６に接続することもできる。このようにすれば、肩からのシートベルトと腰部のシートベルトの２つが繋がっていて引き込みにくいインナーバックル５７を作動量が小さいシリンダ５１Ａに接続し、引き込み易いアンカー５６を作動量が大きいピストンロッド５１Ｂに接続したので、シートベルトの腰部に掛け渡される部分を効果的に締めることができる。

前記実施形態では、乗物用シートの適用例として車両用シートを示したが、本発明の乗物用シートは、その他の乗物用シート、例えば、船舶用や航空機用のシートに適用することもできる。また、乗物の機体フロアとしては、例えば船舶等の機体フロアでもいい。なお、本発明において「前」とは、シートに座る乗員を基準としている。したがって、シート（シートに座る乗員）が乗物の進行方向に対して後方を向いている場合には、進行方向後方が乗員を基準として前方となり、例えば、乗物が後から追突されたときなどが前面衝突となる。

前記実施形態では、方向転換部材として、回転可能なプーリ５３を採用したが、本発明はこれに限定されず、例えばワイヤが巻き掛けられるピンなどの円筒状の面を有した回転しないガイド部材であってもよいし、従来技術のようなワイヤを内部に通す筒状のガイドであってもよい。

前記実施形態では、補強部材として円筒状の補強パイプ５４を採用したが、本発明はこれに限定されず、円柱状や角柱状やＸ字型のもの等を採用してもよい。

前記実施形態では、乗員保護装置としてシートベルトを採用したが、これに限定されず、例えば前面衝突時に移動するサイドエアバッグなどでもいい。また、前記実施形態では、第１のガスシリンダ５１の両端（シリンダ５１Ａおよびピストンロッド５１Ｂ）から延びる第１のワイヤ５２を、シートベルトの端部（アンカー５６およびインナーバックル５７）に接続したが、これに限定されず、第１のワイヤ５２をシートベルトの途中に接続して、第１のガスシリンダ５１が作動したときに、シートベルトの途中を引っ張る構成としてもよい。

前記実施形態では、ガスシリンダ５１，６１の軸線を左右に向けて配置したが、これに限定されず、例えば、軸線を前後に向けて配置してもよい。また、２つのガスシリンダ５１，６１の軸線が向く方向は異なっていてもよい。

前記実施形態では、駆動力発生部材としてガスシリンダを例示したが、これに限定されず、例えば、バネやモータなどであってもよい。

前記実施形態では、動力伝達部材としてワイヤを例示したが、これに限定されず、例えば、チェーンやロッドなどであってもよい。

前記実施形態では、前面衝突時に可動フレーム（着座部の座面）が後方に移動する構成としたが、移動方向は後方に限定されず、例えば、前面衝突時において、着座部の前部が持ち上がったり、着座部の後部が下降したりする構成としてもよい。

前記実施形態では、前面衝突時に、可動フレーム４０が移動し、ベースフレーム３０が移動しない構成としたが、これに限定されず、前面衝突時において、機体に対しベースフレームも若干移動する構成としてもよい。

また、駆動力発生部材としては、前面衝突時に、左右方向外側に伸張するガスシリンダなどを採用してもよい。なお、この場合は、ガスシリンダのシリンダやロッドで左右方向外側に押されることで揺動して、動力伝達部材としてのロッドを前後方向に押す揺動部材を、方向転換部材として採用してもよい。また、この場合の方向転換部材として、ガスシリンダによって左右方向外側に押される楔形のカム部材と、カム部材の斜面によって前後方向に押される部材とを採用してもよい。

３ 着座部フレーム
１５ スライダ
３０ ベースフレーム
４０ 可動フレーム
５０ プリテンショナ装置
５１ 第１のガスシリンダ
５２ 第１のワイヤ
５３ プーリ
５３Ａ 回転中心
５４ 補強パイプ
５６ アンカー
５７ インナーバックル
５８ ブラケット

Claims (6)

1. 乗員を基準とした前面衝突時に、着座部の座面が移動するとともに、乗員を保護する乗員保護装置が作動するように構成された乗物用シートであって、
   前記着座部のうち乗物の機体側に支持されるベースフレームと、
   前記ベースフレームに対し相対的に移動可能に設けられた可動フレームと、
   前面衝突時に作動する駆動力発生部材と、
   前記駆動力発生部材の駆動力を前記乗員保護装置に伝達する動力伝達部材と、を備え、
   前記動力伝達部材の力の作用方向を転換させる方向転換部材が、左右に離れて設けられるとともに、
   前記左右の方向転換部材を連結する補強部材が設けられていることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記方向転換部材は、前記動力伝達部材が掛け回されて回転するプーリであり、
   前記補強部材は、前記駆動力発生部材よりも各プーリの中心部を結んだ線側に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記方向転換部材は、前記ベースフレームの下方のスペースに配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記ベースフレームを支持するとともに、乗物の機体フロアに固定された左右一対のレールに対してスライド移動可能な左右一対のスライダをさらに有し、
   前記方向転換部材は、前記各スライダに設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. 前記方向転換部材は、前記動力伝達部材が掛け回されて回転するプーリであり、
   前記プーリの回転中心が、前記スライダの幅方向中央に位置していることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記補強部材は、方向転換部材を取り付ける取付板と、前記駆動力発生部材に沿って配設され、取付板同士を連結する連結部材とを有し、
   前記取付板に駆動力発生部材との干渉を抑制する逃げ部を設けたことを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載の乗物用シート。

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