JP4569642B2

JP4569642B2 - 車両用シート

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Publication number: JP4569642B2
Application number: JP2008031143A
Authority: JP
Inventors: 啓祐石崎; 学石本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-02-12
Filing date: 2008-02-12
Publication date: 2010-10-27
Anticipated expiration: 2028-02-12
Also published as: WO2009101511A3; WO2009101511A2; JP2009190482A

Description

本発明は、車両用シートに関する。

従来、車両用シートとしては、次のものが知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

すなわち、特許文献１に記載の車両用シートでは、シートバックを構成するサイドフレームにリブと切欠きが設けられている。そして、一定の衝撃力に対してはリブによってシートバックの剛性が確保され、非常に大きな衝撃力に対しては切欠きによってサイドフレームが変形されることでこの衝撃力を吸収する構成とされている。

また、特許文献２に記載の車両用シートでは、シートバックフレームにダイナミックダンパが設けられており、この車両用シートに振動が発生することをダイナミックダンパによって抑制する構成とされている。
特開平１１−３４８６２８号公報特開２００３−２２６１７９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用シートでは、車両衝突時における衝撃力の入力に備えてサイドフレームの剛性が確保されているが、サイドフレームの剛性が高いと、車両の通常走行時において車体とサイドフレームとが共振し、車両用シートの座り心地が悪くなるという課題がある。

また、特許文献２に記載の車両用シートでは、車両の通常走行時における振動の発生をダイナミックダンパによって抑制できるが、ダイナミックダンパを設けることによってコスト及び重量が増加するという課題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させることができる車両用シートを提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用シートは、シートクッションを構成するシートクッションフレームに連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームロア部と、前記サイドフレームロア部に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部と、前記サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側と前記サイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結し、シート幅方向に延在された第一態様からシート高さ方向に延在される第二態様に変化可能な連結フレーム部と、をそれぞれ有して構成され、シートバックにおける左右の側部を構成する一対のシートバックサイドフレームと、シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成されて、前記一対のサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向上側を連結し、前記アッパフレーム部に対してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合に前記荷重によって前記連結フレーム部を前記第一態様から前記第二態様に変化させるシートバックアッパフレームと、を備えている。

請求項１に記載の車両用シートによれば、シートバックサイドフレーム（連結フレーム部）が第一態様とされているときには、サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側とサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結する連結フレーム部がシート幅方向に延在される。従って、シートバックサイドフレームがサイドフレームロア部と連結フレーム部との連結部及びサイドフレームアッパ部と連結フレーム部との連結部において屈曲されるので、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を抑えることができる。

一方、例えば車両の正面衝突時に、シートバックの上部を構成するアッパフレーム部に対して例えば乗員の頭部等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、このアッパフレーム部がシート前後方向後側へ弓形に変形される。そして、シートバックアッパフレームにおけるシート幅方向両側に、シートバックサイドフレームをシート幅方向内側に巻き込む方向に捩りモーメントが発生する。これにより、連結フレーム部がシート幅方向に延在された状態からシート高さ方向に延在された状態に変化され、シートバックサイドフレームを第一態様から第二態様に変化させることができる。

そして、シートバックサイドフレーム（連結フレーム部）が第二態様とされたときには、連結フレーム部を含むシートバックサイドフレーム全体がシート高さ方向に延在された状態となる。これにより、シートバックサイドフレームのシート前後方向の剛性を上述の第一態様に比して高くすることができる。

以上詳述したように、本発明によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレームの剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シートの座り心地の確保とを両立させることができる。

［第一参考例］
はじめに、第一参考例について説明する。

図１乃至図４Ｂには、第一参考例に係る車両用シート１０が示されている。なお、これらの図において示される矢印Ｘ、矢印Ｙ、矢印Ｚは、この車両用シート１０におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。

第一参考例に係る車両用シート１０は、例えば、乗用自動車等の車両における前席に好適に用いられるものであり、シートフレーム１２と、このシートフレーム１２によって支持された図示しないクッション材と、このクッション材を覆う図示しないシート表皮とを有して構成されている。

シートフレーム１２は、図１乃至図３に示されるように、シートクッション１４を構成するシートクッションフレーム１６と、シートバック１８を構成するシートバックフレーム２０と、ヘッドレスト２２を構成するヘッドレストフレーム２４とを有して構成されている。また、シートバックフレーム２０は、一対のシートバックサイドフレーム２６と、荷重伝達手段としてのシートバックアッパフレーム２８とを有して構成されている。

一対のシートバックサイドフレーム２６は、シート高さ方向に延在されてシートバック１８における左右の側部を構成しており、それぞれ図４Ａに示されるようにシート幅方向に延在された基部３０と、基部３０におけるシート幅方向外側からシート前後方向前側に延設された可動壁部３２とを有して構成されている。可動壁部３２は、シート前後方向前側３２Ａがシート前後方向後側３２Ｂに対してシート幅方向外側に位置されるようにシート前後方向に対して角度θ（θ＞０°）だけ傾斜されている。

なお、基部３０におけるシート幅方向内側には、シート前後方向前側に向けて補強壁部３４が形成されており、可動壁部３２におけるシート前後方向前側には、シート幅方向内側に向けて折り曲げ部３６が形成されている。

シートバックアッパフレーム２８は、図１乃至図３に示されるように、シート幅方向に延在されてシートバック１８の上部を構成するアッパフレーム部３８と、アッパフレーム部３８におけるシート幅方向両側に連結されてシート高さ方向下側に向けて湾曲されたサイドフレームショルダ部４０と、サイドフレームショルダ部４０におけるシート高さ方向下側に連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部４２とを有して構成されている。

アッパフレーム部３８には、ヘッドレストフレーム２４が連結されており、サイドフレームアッパ部４２におけるシート高さ方向下側は、一対のシートバックサイドフレーム２６におけるシート高さ方向上側に連結されている。

なお、このシートバックフレーム２０では、各部の断面二次モーメント及び曲げ剛性が次のように設定されている。

すなわち、図４Ａに示される可動壁部３２のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントは、補強壁部３４及び基部３０のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントに比して十分に大きく設定されている。

また、アッパフレーム部３８のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性は、シートバックサイドフレーム２６の捩り剛性よりも低く設定されている。さらに、サイドフレームショルダ部４０の捩り剛性は、シートバックサイドフレーム２６の捩り剛性よりも高く設定されている。

そして、上記構成からなる車両用シート１０によれば、以下の特有な効果を奏する。

すなわち、第一参考例に係る車両用シート１０によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック１８に寄り掛かったりヘッドレスト２２に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部３８に対して作用する荷重が小さい場合には、図４Ａに示されるように、可動壁部３２が角度θだけ傾斜された状態に維持される。

そして、図４Ａに示されるように、可動壁部３２が角度θだけ傾斜された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントが小さくなるので、シートバックサイドフレーム２６のシート前後方向の剛性が抑えられる。

従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート１０に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム２６が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート１０の座り心地を確保することができる。

一方、例えば車両の正面衝突時に、図１乃至図３の矢印Ｆｘで示されるように、シートバック１８の上部を構成するアッパフレーム部３８に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム２４を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、図２の想像線（二点鎖線）で示されるように、このアッパフレーム部３８がシート前後方向後側へ弓形に変形される。

そして、このときの変形力がサイドフレームショルダ部４０を介してサイドフレームアッパ部４２に伝達され、図２の矢印Ｍｚ，矢印−Ｍｚで示されるように、このサイドフレームアッパ部４２に、可動壁部３２をシート幅方向内側へ回動させる方向に捩りモーメントが発生する。

これにより、可動壁部３２が、図４Ａに示されるようにシート前後方向に対して角度θだけ傾斜された状態から、図４Ｂに示されるようにシート前後方向に沿って延在された状態（つまり、θ＝０°）になるように基部３０に対して回動される。

そして、図４Ｂに示されるように可動壁部３２がシート前後方向に沿って延在された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントが大きくなるので、シートバックサイドフレーム２６のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。

これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム２６の剛性を確保することができる（つまり、図３の矢印Ｍｙで示される捩りモーメントを受け止める剛性を確保することができる）。

しかも、第一参考例に係る車両用シート１０によれば、上述のように、シートバックサイドフレーム２６が振動することをシートバックサイドフレーム２６自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。

このように、第一参考例に係る車両用シート１０によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム２６の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート１０の座り心地の確保とを両立させることができる。

ここで、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム２６の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート１０の座り心地の確保とを両立させるための傾斜角度θの設定例について示す。

図５Ａには、可動壁部３２がシート前後方向に沿って延在された状態におけるシートバックサイドフレーム２６が模式的に示されており、図５Ｂには、可動壁部３２がシート前後方向に対して傾斜された状態におけるシートバックサイドフレーム２６が模式的に示されている。

図５Ａに示されるシートバックサイドフレーム２６において、可動壁部３２のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ１、基部３０のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ２、補強壁部３４のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ３は、次式（１）〜（３）で求められる。

・・・（１）

・・・（２）

・・・（３）

また、図５Ａに示されるシートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙは、次式（４）で示されるように、Ｉｙ１，Ｉｙ２，Ｉｙ３の総和である。

・・・（４）

一方、図５Ｂに示されるシートバックサイドフレーム２６において、可動壁部３２のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ１’、基部３０のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ２’、補強壁部３４のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ３’は、次式（５）〜（７）で求められる。

・・・（１）

・・・（２）

・・・（３）
ただし、

・・・（８）

・・・（９）

・・・（１０）
である。

また、図５Ｂに示されるシートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ’は、次式（１１）で示されるように、Ｉｙ１’，Ｉｙ２’，Ｉｙ３’の総和である。

・・・（１１）

図６には、図５Ｂにおけるｔ、ｈ、ａ、ｂに所定の値を代入したときにおけるシートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ’と、可動壁部３２のシート前後方向に対する傾斜角度θとの関係が示されている。

この図に示されるように、可動壁部３２の傾斜角度θを０°〜９０°の範囲で増加させるに従って、シートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ’が低下する。

従って、第一参考例に係る車両用シート１０によれば、例えば、可動壁部３２の傾斜角度θが４０°に設定されれば、可動壁部３２の傾斜角度θが０°である構造（すなわち、シートバックサイドフレーム２６の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部３２がシート前後方向に沿って延在された構造）に比して、シートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントＩｙ’を略半減させることができる。

また、換言すれば、第一参考例に係る車両用シート１０によれば、可動壁部３２の傾斜角度θが４０°に設定された場合でも、例えば車両の正面衝突時には、傾斜角度θが０°とされるので、傾斜角度θが０°である構造（すなわち、シートバックサイドフレーム２６の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部３２がシート前後方向に沿って延在された構造）と同等の断面二次モーメントＩｙ’を確保することができる。

続いて、第一参考例における車両用シート１０と、比較例に係る車両用シートとの比較検討例を示す。

図７，図８には、第一参考例に係る車両用シート１０と、比較例に係る車両用シートとの比較が示されている。より具体的には、図７には、アッパフレーム部３８に作用するシート前後方向後側への荷重とシートバックサイドフレーム２６のたわみとの関係が示されており、図８には、シートバックサイドフレーム２６の振動レベルと周波数の関係が示されている。

なお、この比較検討例において、比較例に係る車両用シートは、シートバックサイドフレーム２６の高剛性化を狙って、例えば、可動壁部３２がシート前後方向に沿って延在された構造を有するものとする。

また、図７，図８において、グラフＧ１，Ｇ３は、第一参考例に係る車両用シート１０について示しており、グラフＧ２，Ｇ４は、比較例に係る車両用シートについて示している。

また、図７において、荷重範囲Ａ１は、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック１８に寄り掛かったりヘッドレスト２２に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部３８に対して作用する荷重が小さい場合を示している。一方、荷重範囲Ａ２は、例えば車両の正面衝突時に、アッパフレーム部３８に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム２４を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用する場合を示している。

また、図８において、周波数域Ａ３は、エンジンのアイドル運転時における回転数と一致する帯域を示しており、符合Ｆｎ１は、第一参考例に係る車両用シート１０におけるシートバックサイドフレーム２６の共振周波数、符合Ｆｎ２は、比較例に係る車両用シートにおけるシートバックサイドフレーム２６の共振周波数を示している。

図７から明らかなように、比較例に係る車両用シートでは、アッパフレーム部３８に対して作用する荷重が小さい荷重範囲Ａ１と、アッパフレーム部３８に対して所定以上の荷重が作用する荷重範囲Ａ２とで、グラフＧ２の傾き、つまり、シートバックサイドフレーム２６のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性が一定である。

従って、アッパフレーム部３８に対して作用する荷重が小さい車両の通常走行時において、シートバックサイドフレーム２６のシート前後方向後側への荷重に対する曲げ剛性が高いため、図８に示されるように、エンジンのアイドル運転時における回転数域に共振周波数Ｆｎ２が存在する。このため、エンジンのアイドル運転時に車体とサイドフレームとが共振して、車両用シートの座り心地が悪くなる。

これに対し、第一参考例に係る車両用シート１０では、アッパフレーム部３８に対して所定以上の荷重が作用する車両の正面衝突時においては、グラフＧ１の傾きがグラフＧ２の傾きと同じであり、比較例に係る車両用シートと同等のシートバックサイドフレーム２６の曲げ剛性を確保することできる。

その一方で、アッパフレーム部３８に対して作用する荷重が小さい車両の通常走行時には、グラフＧ１の傾きがグラフＧ２の傾きよりも小さく、比較例に係る車両用シートに比してシートバックサイドフレーム２６の曲げ剛性を低く抑えることができる。これにより、図８に示されるように、エンジンのアイドル運転時における回転数域から共振周波数Ｆｎ１が外れるので、エンジンのアイドル運転時でも車両用シート１０の座り心地を確保することができる。

このように、第一参考例に係る車両用シート１０によれば、比較例に係る車両用シートと同等のシートバックサイドフレーム２６の曲げ剛性を確保できる一方で、エンジンのアイドル運転時を含む車両の通常走行時でも車両用シート１０の座り心地を確保することができる。

以上、第一参考例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

例えば、第一参考例では、アッパフレーム部３８に対して所定以上の荷重が作用した場合に、可動壁部３２が基部３０に対して回動される構成とされていたが、図９に示されるように、可動壁部３２を含むシートバックサイドフレーム２６全体がシート幅方向内側に回動される構成とされていても良い。

また、第一参考例では、アッパフレーム部３８に対して所定以上の荷重が作用した場合に、可動壁部３２がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態（つまり、θ＝０°）となるように回動される構成とされていたが、次のように構成されていても良い。

すなわち、図１０に示されるように、可動壁部３２がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θ１だけ傾斜された状態（θ＞θ１）となるように回動される構成とされていても良い。

また、図１１に示されるように、可動壁部３２がシート前後方向に対してシート幅方向外側に角度θだけ傾斜された状態からシート前後方向に対してシート幅方向内側に角度θ２だけ傾斜された状態（θ＞θ２）となるように回動される構成とされていても良い。

この図９乃至図１１に示されるように構成されていても、第一参考例と同様に、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム２６の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート１０の座り心地の確保とを両立させることができる。

［第二参考例］
次に、第二参考例について説明する。

図１２乃至図１３Ｂには、第二参考例に係る車両用シート５０が示されている。なお、これらの図において示される矢印Ｘ、矢印Ｙ、矢印Ｚは、この車両用シート５０におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。

第二参考例に係る車両用シート５０は、上述の第一参考例に係る車両用シート１０に対し、シートバックフレーム２０に複数の連結部材５２が追加されている。連結部材５２は、シート幅方向に延在されたベルト状に形成されており、一対の可動壁部３２を連結している。

なお、連結部材５２は、シートバック１８のクッション性を損なわないように、シート前後方向後側へ弓形に撓んだ状態とされると共に、図示しないシートバックのクッション材に対してシート前後方向後側に配置されている。

そして、上記構成からなる車両用シート５０によれば、以下の特有な効果を奏する。

すなわち、第二参考例に係る車両用シート５０によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック１８に寄り掛かったりヘッドレスト２２に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部３８及び連結部材５２に対して作用する荷重が小さい場合には、図１３Ａに示されるように、可動壁部３２が角度θだけ傾斜された状態に維持される。

そして、図１３Ａに示されるように、可動壁部３２が角度θだけ傾斜された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントが小さくなるので、シートバックサイドフレーム２６のシート前後方向の剛性が抑えられる。

従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート５０に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム２６が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート５０の座り心地を確保することができる。

一方、例えば車両の正面衝突時に、図１２の矢印Ｆｘ１で示されるように、連結部材５２に対して例えば乗員の胴体等からシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、この連結部材５２によって一対の可動壁部３２がシート前後方向後側へ引っ張られる。

これにより、可動壁部３２が、図１３Ａに示されるように角度θだけ傾斜された状態から、図１３Ｂに示されるようにシート前後方向に沿って延在された状態（つまり、θ＝０°）になるように基部３０に対して回動される。

なお、このときに、上述の第一参考例に係る車両用シート１０の場合と同様に、図１２の矢印Ｆｘで示される如く、アッパフレーム部３８に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム２４を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、可動壁部３２に対して、上述の連結部材５２の引張力に加えて、シートバックアッパフレーム２８からの捩り力が作用する。これにより、可動壁部３２がより一層迅速にシート前後方向に沿って延在された状態とされる。

そして、図１３Ｂに示されるように可動壁部３２がシート前後方向に沿って延在された状態にあるときには、シートバックサイドフレーム２６のシート幅方向軸回り（Ｙ軸回り）の断面二次モーメントが大きくなるので、シートバックサイドフレーム２６のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム２６の剛性を確保することができる。

しかも、第二参考例に係る車両用シート５０によれば、第一参考例に係る車両用シート１０と同様に、シートバックサイドフレーム２６が振動することをシートバックサイドフレーム２６自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。

このように、第二参考例に係る車両用シート５０によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム２６の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート５０の座り心地の確保とを両立させることができる。

以上、第二参考例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

例えば、第二参考例では、可動壁部３２が連結部材５２の引張力に加えてシートバックアッパフレーム２８からの捩り力によってシート前後方向に対して傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態に変化されるように構成されていたが、可動壁部３２が連結部材５２の引張力のみによってシート前後方向に対して傾斜された状態からシート前後方向に沿って延在された状態に変化されるように構成されていても良い。

次に、本発明の一実施形態について説明する。

図１４Ａ，図１４Ｂには、本発明の一実施形態に係る車両用シート６０が示されている。なお、これらの図において示される矢印Ｘ、矢印Ｙ、矢印Ｚは、この車両用シート６０におけるシート前後方向後側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。

本発明の一実施形態に係る車両用シート６０は、上述の第一参考例に係る車両用シート１０に対し、シートバックフレーム２０の代わりにシートバックフレーム７０が用いられた構成とされている。シートバックフレーム７０は、サイドフレームロア部７２、サイドフレームアッパ部７４、連結フレーム部７６、アッパフレーム部７８を有して構成されている。

サイドフレームロア部７２は、シートクッションフレーム１６に連結されてシート高さ方向に延在されており、サイドフレームアッパ部７４は、サイドフレームロア部７２に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されている。

また、連結フレーム部７６は、シート幅方向に延在されて、サイドフレームロア部７２におけるシート高さ方向上側とサイドフレームアッパ部７４におけるシート高さ方向下側とを連結しており、アッパフレーム部７８は、シートバック１８の上部を構成すると共に、シート幅方向に延在されて一対のサイドフレームアッパ部７４におけるシート高さ方向上側を連結している。

なお、本発明の一実施形態では、サイドフレームロア部７２、サイドフレームアッパ部７４、連結フレーム部７６によりシートバックサイドフレーム８６が構成されており、アッパフレーム部７８により荷重伝達手段としてのシートバックアッパフレーム８８が構成されている。

そして、上記構成からなる車両用シート６０によれば、以下の特有な効果を奏する。

すなわち、本発明の一実施形態に係る車両用シート６０によれば、車両の通常走行時において着座乗員がシートバック１８に寄り掛かったりヘッドレスト２２に頭部を支持させたりするなど、アッパフレーム部７８に対して作用する荷重が小さい場合には、図１４Ａに示されるように、サイドフレームアッパ部７４におけるシート高さ方向上側とサイドフレームロア部７２におけるシート高さ方向下側とを連結する連結フレーム部７６がシート幅方向に延在される。

このため、シートバックサイドフレーム８６がサイドフレームアッパ部７４と連結フレーム部７６との連結部及びサイドフレームロア部７２と連結フレーム部７６との連結部において屈曲されるので、シートバックサイドフレーム８６のシート前後方向の剛性が抑えられる。

従って、車両の通常走行時に例えば車両の走行やエンジンの作動に伴って車両用シート６０に振動が伝達された場合でも、シートバックサイドフレーム８６が振動することを抑制することができる。これにより、車両の通常走行時における車両用シート６０の座り心地を確保することができる。

一方、例えば車両の正面衝突時に、矢印Ｆｘで示されるように、シートバック１８の上部を構成するアッパフレーム部７８に対して例えば乗員の頭部等からヘッドレストフレーム２４を介してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合には、図１４Ｂで示されるように、このアッパフレーム部７８がシート前後方向後側へ弓形に変形される。

そして、矢印Ｍｚ，矢印−Ｍｚで示されるように、シートバックアッパフレーム８８におけるシート幅方向両側に、シートバックサイドフレーム８６をシート幅方向内側に巻き込む方向に捩りモーメントが発生する。これにより、連結フレーム部７６が、図１４Ａに示されるようにシート幅方向に延在された状態から、図１４Ｂに示されるようにシート高さ方向に延在された状態に変化される。

そして、図１４Ｂに示されるように、連結フレーム部７６がシート高さ方向に延在されたときには、連結フレーム部７６を含むシートバックサイドフレーム８６全体がシート高さ方向に延在された状態となる。これにより、シートバックサイドフレーム８６のシート前後方向の剛性が上述の通常使用状態に比して高くなる。これにより、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム８６の剛性を確保することができる。

しかも、本発明の一実施形態に係る車両用シート６０によれば、上述のように、シートバックサイドフレーム８６が振動することをシートバックサイドフレーム８６自体で抑制する構成とされているので、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置が不要である。これにより、例えばダイナミックダンパ等の振動抑制装置を用いる場合に比して、コスト及び重量の増加を抑えることができる。

このように、本発明の一実施形態に係る車両用シート６０によれば、コスト及び重量の増加を抑えつつ、車両衝突時におけるシートバックサイドフレーム８６の剛性の確保と、車両の通常走行時における車両用シート６０の座り心地の確保とを両立させることができる。

第一参考例に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。第一参考例に係る車両用シートの全体構成を示す平面図である。第一参考例に係る車両用シートの全体構成を示す側面図である。第一参考例におけるシートバックサイドフレームの平面断面図である。図４Ａに示されるシートバックサイドフレームの変形後の状態を示す説明図である。可動壁部がシート前後方向に沿って延在された状態におけるシートバックサイドフレームを模式的に示す図である。可動壁部がシート前後方向に対して傾斜された状態におけるシートバックサイドフレームを模式的に示す図である。シートバックサイドフレームのシート幅方向軸回りの断面二次モーメントと可動壁部のシート前後方向に対する傾斜角度との関係を示す図である。第一参考例に係る車両用シートと比較例に係る車両用シートとの比較を示す図である。第一参考例に係る車両用シートと比較例に係る車両用シートとの比較を示す図である。第一参考例に係る車両用シートの変形例を示す図である。第一参考例に係る車両用シートの変形例を示す図である。第一参考例に係る車両用シートの変形例を示す図である。第二参考例に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。第二参考例におけるシートバックフレームの平面断面図である。図１３Ａに示されるシートバックフレームの変形後の状態を示す説明図である。本発明の一実施形態に係る車両用シートの全体構成を示す斜視図である。図１４Ａに示される車両用シートの変形後の状態を示す説明図である。

符号の説明

１０，５０，６０車両用シート
２６，８６シートバックサイドフレーム
２８，８８シートバックアッパフレーム（荷重伝達手段）
３２可動壁部
３８，７８アッパフレーム部
５２連結部材（荷重伝達手段）
７２サイドフレームロア部
７４サイドフレームアッパ部
７６連結フレーム部

Claims

シートクッションを構成するシートクッションフレームに連結されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームロア部と、前記サイドフレームロア部に対してシート高さ方向上側且つシート幅方向内側に配置されてシート高さ方向に延在されたサイドフレームアッパ部と、前記サイドフレームロア部におけるシート高さ方向上側と前記サイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向下側とを連結し、シート幅方向に延在された第一態様からシート高さ方向に延在される第二態様に変化可能な連結フレーム部と、をそれぞれ有して構成され、シートバックにおける左右の側部を構成する一対のシートバックサイドフレームと、
シート幅方向に延在されて前記シートバックの上部を構成するアッパフレーム部を有して構成されて、前記一対のサイドフレームアッパ部におけるシート高さ方向上側を連結し、前記アッパフレーム部に対してシート前後方向後側へ所定以上の荷重が作用した場合に前記荷重によって前記連結フレーム部を前記第一態様から前記第二態様に変化させるシートバックアッパフレームと、
を備えたことを特徴とする車両用シート。