JP2013091389A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】後面衝突時にシートバックフレームに衝撃力が付与された際にサイドフレームが変形しすぎることを抑制する。
【解決手段】車両用シート１０では、バックサイドフレーム４４にはインナブラケット６０が設けられている。シートバックフレーム４２に車両後方への衝撃力が付与されてバックサイドフレーム４４が変形して、バックサイドフレーム４４の変位量が基準量に達した際に、コネクティングロッド３６にインナブラケット６０の溝部６６が当接することで、バックサイドフレーム４４の変形が抑制される。これにより、バックサイドフレーム４４が変形しすぎることを抑制できる。しかも、バックサイドフレーム４４がコネクティングロッド３６に当接した際には、バックサイドフレーム４４に付与された衝撃力がインナブラケット６０を介してコネクティングロッド３６へも伝達される。このため、リクライナ３２へ衝撃力が入力されることも抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、変形起点部が設けられたサイドフレームを備えた車両用シートに関する。

車両用シートでは、シートバックフレームの一部を構成するサイドフレームに溝部（変形起点部）が設けられたものがある。この溝部（変形起点部）は、例えば下記特許文献１の図２に示されるように、サイドフレームの下端部に設けられると共に、略Ｃ字形状に形成されて、車両後方へ開放されている。そして、車両の後突時にシートバックフレームに衝撃力が付与された際には、サイドフレームが当該溝部を起点として変形することで、シートバックフレームに付与された衝撃力が吸収される。これにより、例えば、サイドフレームに設けられるリクライニングユニットへ衝撃力が入力されることを抑制できる。

特開２００６−３４７４３６号公報

しかしながら、上記の車両用シートでは、サイドフレームが変形する部位を溝部によって設定できるものの、溝部のみでサイドフレームの変形量を調整することは困難である。特に、サイドフレームが変形しすぎると、サイドフレームが破断する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、後面衝突時にシートバックフレームに衝撃力が付与された際にサイドフレームが変形しすぎることを抑制できる車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、シートバックの骨格となるシートバックフレームの一部を構成する一対のサイドフレームと、一対の前記サイドフレームの少なくとも一方に設けられ、後面衝突時に前記シートバックフレームに付与された衝撃力によって前記サイドフレームが変形する際の起点となる変形起点部と、この変形起点部が設けられた前記サイドフレームに設けられ、当該サイドフレームの前記変形起点部を起点とした変形を許容すると共に、当該サイドフレームの変位量が基準量に達した際に前記シートバックフレームに設けられた被当接部材に当接することで前記サイドフレームの基準量以上の変形を抑制する変形抑制手段と、を備えている。

請求項１に記載の車両用シートでは、シートバックフレームが一対のサイドフレームを含んで構成されている。一対のサイドフレームの少なくとも一方には変形起点部が設けられており、後面衝突時にシートバックフレームに衝撃力が付与された際に、変形起点部を起点としてサイドフレームが変形する。

ここで、変形起点部が設けられたサイドフレームには、変形抑制手段が設けられており、変形抑制手段は、サイドフレームの変形起点部を起点とした変形を許容する。このため、後面衝突時にシートバックフレームに付与された衝撃エネルギーがサイドフレームの変形に用いられるため、シートバックフレームに付与された衝撃力を吸収できる。これにより、例えば、サイドフレームに設けられるリクライニングユニットに衝撃力が入力されることを抑制できる。

また、サイドフレームの変位量が基準値に達した際に、シートバックフレームに設けられた被当接部材に変形抑制手段が当接することで、サイドフレームの変形が抑制される。これにより、サイドフレームが変形しすぎることを抑制できる。しかも、変形抑制手段が被当接部材に当接した際には、サイドフレームに付与された衝撃力が変形抑制手段を介して被当接接部材にも伝達される。このため、この際においても、リクライニングユニットに衝撃力が入力されることを抑制できる。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記変形抑制手段は、前記サイドフレームの変形に追従して前記サイドフレームに対して相対移動可能に連結されている。

請求項２に記載の車両用シートでは、サイドフレームの変形に追従して変形抑制手段がサイドフレームに対して相対移動可能に連結されているため、サイドフレームが変形する際には、変形抑制手段がサイドフレームの変形に従ってサイドフレームに対して相対移動する。これにより、設定された変形抑制手段の移動軌跡に沿って変形抑制手段が移動されるため、変形抑制手段を被当接部材に確実に当接させることができる。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記変形抑制手段は、前記サイドフレームに回動可能に連結されると共に、前記サイドフレームに係合される係合部と前記被当接部材に当接可能に構成された当接部とを含んで構成され、前記サイドフレームの変形に追従して前記係合部が移動することで前記変形抑制手段が回動されて前記当接部が前記被当接部材に当接される。

請求項３に記載の車両用シートでは、サイドフレームに変形抑制手段が回動可能に連結されている。また、変形抑制手段は、係合部と当接部とを含んで構成されている。係合部は、サイドフレームに係合されて、サイドフレームの変形に追従して移動する。また、当接部は被当接部材に当接可能に構成されており、係合部が移動することで、変形抑制手段が回動されて、当接部が被当接部材に当接する。

このため、当接部が被当接部材に当接した際には、被当接部材から変形抑制手段に作用する反力によって変形抑制手段に回動力が作用して、当該回動力によってサイドフレームの変形を抑制できる。これにより、例えば、変形抑制手段の回動中心から係合部までの長さ、及び変形抑制手段の回動中心から当接部までの長さによって、変形抑制手段及び被当接部材に作用する応力値が変わるため、変形抑制手段及び被当接部材の曲げ強度に対応した変形抑制手段の設計を容易にすることができる。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記変形抑制手段の回動中心から前記係合部までの長さが、前記変形抑制手段の回動中心から前記当接部までの長さに比して短く設定されている。

請求項４に記載の車両用シートでは、変形抑制手段の回動中心から変形抑制手段の係合部までの長さが、変形抑制手段の回動中心から変形抑制手段の当接部までの長さに比して短く設定されているため、当接部が被当接部材に当接した際の当接部から被当接部材に作用する力を小さくできる。これにより、サイドフレームの変形を効率よく抑制できる。

請求項５に記載の車両用シートは、請求項３又は請求項４に記載の車両用シートにおいて、前記変形抑制手段の回動中心部が締結部材により前記サイドフレームに締結されている。

請求項５に記載の車両用シートでは、変形抑制手段の回動中心部が締結部材によりサイドフレームに締結されているため、シートバックフレームに付与された衝撃力が、締結部材による変形抑制手段とサイドフレームとの間の締結力及びサイドフームの曲げ強度より大きい場合に、サイドフレームの変形が開始される。これにより、シートバックフレームに付与された衝撃エネルギーが、当該締結力に抗する変形抑制手段の回動、及び、サイドフレームの変形に用いられるため、シートバックフレームに付与された衝撃力を効果的に吸収できる。したがって、例えば、リクライニングユニットへ衝撃力が入力されることを効果的に抑制できる。

請求項６に記載の車両用シートは、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、一対の前記サイドフレームの下端部にそれぞれ設けられ、前記シートバックを傾倒可能に支持する一対のリクライニングユニットと、一対の前記リクライニングユニットを連結する連結軸と、を備え、前記被当接部材が前記連結軸とされている。

請求項６に記載の車両用シートでは、一対のサイドフレームの下端部にリクライニングユニットがそれぞれ設けられており、リクライニングユニットは連結軸によって連結されている。ここで、この連結軸が被当接部材とされている。これにより、比較的曲げ強度の高い連結軸を利用して、サイドフレームが変形しすぎることを抑制できる。

請求項７に記載の車両用シートは、請求項６に記載の車両用シートにおいて、前記変形抑制手段が前記サイドフレームの下端部に設けられている。

請求項７に記載の車両用シートでは、変形抑制手段が前記サイドフレームの下端部に設けられているため、変形抑制手段を小型化できる。

請求項１に記載の車両用シートによれば、後面衝突時にシートバックフレームに衝撃力が付与された際にサイドフレームが変形しすぎることを抑制できる。

請求項２に記載の車両用シートによれば、変形抑制手段を被当接部材に確実に当接させることができる。

請求項３に記載の車両用シートによれば、変形抑制手段の設計自由度を広げることができる。

請求項４に記載の車両用シートによれば、サイドフレームの変形を効率よく抑制できる。

請求項５に記載の車両用シートによれば、例えば、シートバックフレームに連結されるリクライニングユニットへ衝撃力が入力されることを効果的に抑制できる。

請求項６に記載の車両用シートによれば、リクライニング機構の連結軸を利用して、サイドフレームが変形しすぎることを抑制できる。

請求項７に記載の車両用シートによれば、変形抑制手段を小型化できる。

本発明の実施の形態に係る車両用シートに用いられるシートバックフレームの車両右方部分の下端部を示す斜視図である。 図１に示される車両用シートをシート左方から見た側面図である。 図１に示されるシートバックフレームの車両右方部分の下端部をインナブラケットの一部を破断した状態で示す斜視図である。 図１に示されるシートバックフレームの車両右方部分の下端部を車幅方向内側から見た一部破断した側面図である。 車両の後突時においてシートバックフレームが変形した際のシートバックフレームの車両右方部分の下端部を示す車幅方向内側から見た側面図である。 図１に示されるシートバックフレームに締結されるインナブラケットを示す車幅方向内側から見た一部破断した側面図である。 図１に示されるシートバックフレームに締結されるインナブラケットを示す車幅方向内側から見た一部破断した側面図である。

図２には、本発明の実施の形態に係る車両用シート１０の全体が車両左方から見た側面図にて示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＲＨは車両右方（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示す。

この図に示されるように、車両用シート１０は、乗員Ｐが着座するシートクッション２０と、乗員Ｐの背部を支えるシートバック４０と、シートクッション２０を車両の車体フロアに連結するためのスライドレール１２と、シートクッション２０に対してシートバック４０を傾倒可能に支持するリクライニング機構３０と、を含んで構成されている。

スライドレール１２は、車両用シート１０の下部を構成している。スライドレール１２は、一対の長尺状のロアレール１４を有しており、一対のロアレール１４は、シート前後方向に沿って平行に配置されている。ロアレール１４は、車両前端部及び車両後端部において、それぞれレッグブラケット１８を介して車体フロアに固定されている。各ロアレール１４内には、アッパーレール１６がそれぞれ設けられており、アッパーレール１６はロアレール１４に対してシート前後方向にスライド可能に支持されている。

シートクッション２０は、ロアレール１４の上方に設けられている。シートクッション２０は、車両後方に向かうに従い水平もしくは下向に傾斜して配置されており、シートクッション２０の上部に乗員Ｐが着座する。シートクッション２０の内部には、クッションフレーム２２が設けられており、クッションフレーム２２はシートクッション２０の骨格を構成している。クッションフレーム２２は、シート幅方向両側部において、一対のクッションサイドフレーム２４を有しており、クッションサイドフレーム２４はそれぞれアッパーレール１６に固定されている。

一対のクッションサイドフレーム２４の車両後方端部には、それぞれヒンジブラケット２６が設けられている。ヒンジブラケット２６は、板金により製作されると共に略三角形状に形成されており、ヒンジブラケット２６の下部が、図示しないボルト及びナット等の締結部材によってクッションサイドフレーム２４に締結されている。また、ヒンジブラケット２６には、上部において、後述するリクライニング機構３０のリクライナ３２を組付けるための組付部２８が設けられている。

図１に示すように、リクライニング機構３０は、「リクライニングユニット」としての一対のリクライナ３２と、「被当接部材」及び「連結軸」としてのコネクティングロッド３６と、を含んで構成されている。なお、図１では、車両右方のリクライナ３２のみ示されている。

リクライナ３２は、略円盤状に形成されると共に、ヒンジブラケット２６と後述するバックサイドフレーム４４の下端部との間に配置されて、両者を連結している。このリクライナ３２は、後述するシートバック４０を傾倒可能に支持すると共に、シートクッション２０に対するシートバック４０の傾斜角度（リクライニング角度）を調節可能に構成されている。また、リクライナ３２の中央部には、シャフト状の連結シャフト３４が設けられており、連結シャフト３４はリクライナ３２から車幅方向内側（一対のリクライナ３２が対向する方向）へ突出されている。

コネクティングロッド３６は、金属のパイプ材により製作されている。コネクティングロッド３６は、一対のリクライナ３２の間において、車幅方向に沿って延設されると共に、連結シャフト３４と同軸上に配置されている。コネクティングロッド３６の車幅方向両端部には、連結部３８が設けられており、連結部３８は、プレス加工等によって断面略Ｃ字形状に形成されている。この連結部３８は、溶接等によってリクライナ３２の連結シャフト３４と結合されており、これにより、一対のリクライナ３２が連結されている。

また、リクライニング機構３０は、周知のロック機構（図示省略）を備えており、ロック機構が後述するシートバック４０を傾倒不能にロック（拘束）することで、シートバック４０が、調節された位置に保持される。

図２に示すように、シートバック４０は、シートクッション２０の車両後方端部に起立した状態で設けられている。シートバック４０の内部には、シートバックフレーム４２が設けられており、シートバックフレーム４２はシートバック４０の骨格を構成している。

図１にも示すように、シートバックフレーム４２には、車幅方向両側部において、「サイドフレーム」としての一対のバックサイドフレーム４４が設けられている。バックサイドフレーム４４は、高張力鋼板により製作されると共に、略上下方向に沿って延設されている。バックサイドフレーム４４の下端部には、前述したリクライナ３２が設けられており、これにより、シートバック４０（シートバックフレーム４２）が、リクライナ３２によってコネクティングロッド３６の軸心回りに傾倒可能にされている。

図３に示すように、バックサイドフレーム４４の外周部には、上端部を除く部分において、周縁壁４６が一体に設けられており、周縁壁４６はバックサイドフレーム４４から車幅方向内側（一対のバックサイドフレーム４４が対向する方向）に突出されている。

この周縁壁４６とバックサイドフレーム４４との境界部分における車両後方部分には、バックサイドフレーム４４の下端部において、「変形起点部」としての脆弱部４８（図３において２点鎖線で囲まれた部分）が設けられている。この脆弱部４８には４箇所の曲げ稜線５０が形成されて、脆弱部４８が車両後方へ突出されるように形成されている。

ここで、車両の後突時にシートバックフレーム４２に衝撃力（衝撃荷重）が付与された際には、バックサイドフレーム４４に車両後方への衝撃力が作用する。そして、バックサイドフレーム４４の下端部には、上述の曲げ稜線５０が形成されているため、この衝撃力によってバックサイドフレーム４４に生じる応力は各曲げ稜線５０の部位に集中する。これにより、バックサイドフレーム４４は、脆弱部４８の曲げ稜線５０部位において、曲がり易く構成されている。このため、シートバックフレーム４２に車両後方の衝撃力（衝撃荷重）が付与された際には、バックサイドフレーム４４が脆弱部４８を起点として車両後方（図４の矢印Ａ方向）へ変形するように構成されている。

また、バックサイドフレーム４４には、脆弱部４８の車両前方において、円形状の被係合孔５２（広義には、「被係合部」として把握される要素である）が貫通形成されている。さらに、バックサイドフレーム４４には、被係合孔５２の下方において、挿通孔５３が貫通形成されており、挿通孔５３内に、後述するインナブラケット６０をバックサイドフレーム４４に締結させるための締結ボルト７０が挿通されている（図１参照）。なお、この挿通孔５３は脆弱部４８に対しても下方に配置されている。またさらに、バックサイドフレーム４４の車幅方向外側面には、図示しないウェルドナットが固定されており、ウェルドナットは挿通孔５３と同軸上に配置されている。

図２に示すように、シートバックフレーム４２には、上部において、アッパーフレーム５４が設けられている。アッパーフレーム５４は、車両前方から見て略逆Ｕ字形状に形成されており、アッパーフレーム５４の両端部が、バックサイドフレーム４４の上部に溶接等で結合されている。

次に本発明の要部である「変形抑制手段」としての一対のインナブラケット６０について説明する。図１及び図４に示すように、インナブラケット６０は、一対のバックサイドフレーム４４の車幅方向内側（バックサイドフレーム４４が互いに対向する方向）かつリクライニング機構３０のコネクティングロッド３６の上方にそれぞれ設けられている。このインナブラケット６０は、板金により製作されると共に、側面視において略矩形状に形成されている。なお、図１及び図４は、車両右方におけるインナブラケット６０のみ示している。

インナブラケット６０の略中央部には、締結部６２が設けられており、締結部６２は、凹状に形成されて、インナブラケット６０からバックサイドフレーム４４側へ突出されている。この締結部６２の中央部には、図示しない締結孔が貫通形成されており、締結孔はバックサイドフレーム４４の挿通孔５３と同軸上に配置されている。この締結孔内及び挿通孔５３内には、「締結部材」としての締結ボルト７０が挿通されており、締結ボルト７０はウェルドナットに螺合されている。これにより、締結ボルト７０によって、インナブラケット６０がバックサイドフレーム４４に締結（連結）されている。

インナブラケット６０には、上端部（一端部）において、「係合部」としてのフック部６４が設けられている。フック部６４は、バックサイドフレーム４４側へ屈曲されて、バックサイドフレーム４４の被係合孔５２内に挿入されており、これにより、インナブラケット６０の上端部がバックサイドフレーム４４に回動可能に係合されている。

インナブラケット６０には、下端部（他端部）において、「当接部」としての溝部６６が設けられている。溝部６６は、側面視において略逆Ｕ字形状に形成されると共に、下方へ開放されており、溝部６６内にリクライニング機構３０のコネクティングロッド３６が配置されている。

ここで、インナブラケット６０は、締結ボルト７０によってバックサイドフレーム４４に締結されているため、通常時では、インナブラケット６０はバックサイドフレーム４４に回動不能に締結（連結）されている。そして、バックサイドフレーム４４が脆弱部４８を起点として車両後方へ変形した場合には、バックサイドフレーム４４の被係合孔５２が車両後方へ変位することで、インナブラケット６０のフック部６４が被係合孔５２の変位に追従して移動すると共に、インナブラケット６０が、締結ボルト７０を中心に図４における矢印Ｂ方向へバックサイドフレーム４４に対して相対回動（移動）するように構成されている。さらに、バックサイドフレーム４４の変位量が基準量に達した際（被係合孔５２の変位量が基準量に達した際）に、溝部６６の内周部の車両後方部分がコネクティングロッド３６の連結部３８の外周部に当接するように設定されている（図５参照）。なお、図５では、被係合孔５２が変位する前の位置を２点鎖線で示している。

また、図５に示すように、インナブラケット６０の回動中心（締結ボルト７０の軸心）からフック部６４（フック部６４における被係合孔５２との当接部位）までの長さＬ１が、インナブラケット６０の回動中心から溝部６６におけるコネクティングロッド３６との当接部位までの長さＬ２に比べて、短く設定されている。

さらに、インナブラケット６０の外周部には、上端部及び下端部を除く部分において、フランジ部６８が一体に設けられている。フランジ部６８はインナブラケット６０からバックサイドフレーム４４とは反対側へ突出されており、これにより、インナブラケット６０の強度が確保されている。

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。

上述のように構成された車両用シート１０では、車両用シート１０に乗員Ｐが着座している状態で、車両後方から他の車両によって車両が衝突（後突）された場合（後面衝突された場合）や車両が後方へ走行している際に他の車両等に車両が衝突した場合には、乗員Ｐに車両後方への慣性力が作用する。この際には、この慣性力によって、乗員Ｐがシートバック４０側（車両後方）へ移動することで、乗員Ｐからシートバック４０（シートバックフレーム４２）に車両後方への衝撃力（衝撃荷重）が付与されて、この衝撃力がバックサイドフレーム４４に伝達される（作用する）。

そして、バックサイドフレーム４４には、脆弱部４８の部位において、曲げ稜線５０が設けられているため、当該衝撃力によるバックサイドフレーム４４に生じる応力が各曲げ稜線５０の部位に集中する。これにより、バックサイドフレーム４４が脆弱部４８を起点として車両後方（図４の矢印Ａ方向）へ変形しようとする。

また、バックサイドフレーム４４には、締結ボルト７０によってインナブラケット６０が締結されており、インナブラケット６０のフック部６４がバックサイドフレーム４４の被係合孔５２に係合されている。このため、バックサイドフレーム４４が脆弱部４８を起点として車両後方へ変形しようとすると、この変形に従って被係合孔５２が車両後方へ変位しようとするため、被係合孔５２の内周部がフック部６４に当接して、被係合孔５２からフック部６４（インナブラケット６０）へ衝撃力が伝達される。

そして、バックサイドフレーム４４に作用する衝撃力が、バックサイドフレーム４４の曲げ強度及び締結ボルト７０によるインナブラケット６０とバックサイドフレーム４４との間の締結力より大きい場合に、脆弱部４８を起点としたバックサイドフレーム４４の変形が開始される。

この際には、バックサイドフレーム４４における脆弱部４８の車両前方部分から上方の部分が、主に変形する。換言すると、バックサイドフレーム４４における脆弱部４８の車両前方部分に対して下方の部分は、ほとんど変形しない。そして、バックサイドフレーム４４が変形すると、この変形に従って被係合孔５２が車両後方へ変位するため、インナブラケット６０のフック部６４が被係合孔５２の変位に追従して車両後方へ移動される。このため、インナブラケット６０が締結ボルト７０を中心に図４の矢印Ｂ方向へ回動される。

そして、バックサイドフレーム４４の変位量が基準量に達した際（被係合孔５２の変位量が基準量に達した際）には、溝部６６の内周部の車両後方部分がコネクティングロッド３６の連結部３８の外周部に当接する。これにより、バックサイドフレーム４４がインナブラケット６０及びコネクティングロッド３６に支持されて、バックサイドフレーム４４の変形が抑制される。

ここで、上述したように、バックサイドフレーム４４にはインナブラケット６０が設けられている。また、シートバックフレーム４２に車両後方への衝撃力が付与されてバックサイドフレーム４４が変形する際には、バックサイドフレーム４４の変形に追従してインナブラケット６０が回動される。このため、バックサイドフレーム４４の脆弱部４８を起点とした変形が許容される。これにより、後面衝突時にシートバックフレーム４２に付与された衝撃エネルギーがバックサイドフレーム４４の変形に用いられるため、シートバックフレーム４２に付与された衝撃力を吸収できる。したがって、リクライナ３２へ衝撃力が入力されることを抑制（低減）できる。

また、バックサイドフレーム４４の変位量が基準量に達した際（被係合孔５２の変位量が基準量に達した際）に、リクライニング機構３０のコネクティングロッド３６にインナブラケット６０の溝部６６が当接することで、バックサイドフレーム４４の変形が抑制される。これにより、バックサイドフレーム４４が変形しすぎることを抑制できる。しかも、バックサイドフレーム４４がコネクティングロッド３６に当接した際には、バックサイドフレーム４４に付与（伝達）された衝撃力がインナブラケット６０を介してコネクティングロッド３６へも伝達される。このため、この際においてもリクライナ３２へ衝撃力が入力されることを抑制（低減）できる。以上により、後面衝突時にシートバックフレーム４２に衝撃力が付与された際にバックサイドフレーム４４が変形しすぎることを抑制できる。

さらに、インナブラケット６０がバックサイドフレーム４４に相対移動（回動）可能に締結（連結）されており、バックサイドフレーム４４の変形に追従してインナブラケット６０が締結ボルト７０回りに移動（回動）される。このため、バックサイドフレーム４４が変形する際には、設定されたインナブラケット６０の移動（回動）軌跡に沿って溝部６６が移動（回動）されるため、溝部６６の内周部をコネクティングロッド３６の外周部に確実に当接させることができる。

また、インナブラケット６０のフック部６４は、バックサイドフレーム４４の被係合孔５２に係合されて、バックサイドフレーム４４の変形に追従して移動される。また、インナブラケット６０のフック部６４が移動することで、インナブラケット６０が回動されて、溝部６６がコネクティングロッド３６に当接する。

このため、溝部６６の内周部がコネクティングロッド３６の外周部に当接した際には、コネクティングロッド３６からインナブラケット６０に作用する反力によってインナブラケット６０に回動力が作用して、当該回動力によってバックサイドフレーム４４の変形を抑制できる。これにより、インナブラケット６０の回動中心からフック部６４までの長さＬ１、及びインナブラケット６０の回動中心から溝部６６までの長さＬ２によって、インナブラケット６０及びコネクティングロッド３６に作用する応力値が変わるため、インナブラケット６０及びコネクティングロッド３６の曲げ強度に対応してインナブラケット６０を容易に設計することができる。

さらに、インナブラケット６０の回動中心からフック部６４までの長さＬ１が、インナブラケット６０の回動中心から溝部６６のコネクティングロッド３６との当接部位までの長さＬ２に比して短く設定されている。このため、インナブラケット６０の溝部６６がコネクティングロッド３６に当接した際の溝部６６（インナブラケット６０）からコネクティングロッド３６に作用する力を小さくできる。これにより、バックサイドフレーム４４の変形を効率よく抑制できる。

また、締結ボルト７０によりインナブラケット６０がバックサイドフレーム４４に締結されている。このため、バックサイドフレーム４４に伝達された衝撃力が、締結ボルト７０によるインナブラケット６０とバックサイドフレーム４４との間の締結力及びバックサイドフレーム４４の曲げ強度より大きい場合に、バックサイドフレーム４４の変形が開始される。これにより、シートバックフレーム４２に付与された衝撃エネルギーが、当該締結力に抗するインナブラケット６０の回動及びバックサイドフレーム４４の変形に用いられるため、シートバックフレーム４２に付与された衝撃力を効果的に吸収できる。したがって、リクライナ３２に衝撃力が入力されることを効果的に抑制できる。

さらに、インナブラケット６０の溝部６６がコネクティングロッド３６に当接する。これにより、比較的曲げ強度の高いコネクティングロッド３６を利用して、バックサイドフレーム４４が変形しすぎることを抑制できる。しかも、バックサイドフレーム４４は、コネクティングロッド３６の軸心回りに傾倒されるため、シートクッション２０に対してバックサイドフレーム４４が傾倒されても、バックサイドフレーム４４に対するコネクティングロッド３６の相対位置が変化しない。これにより、インナブラケット６０の設計を一層容易にすることができる。

また、インナブラケット６０が、バックサイドフレーム４４の下端部に設けられている。このため、インナブラケット６０のフック部６４から溝部６６までの距離を短くできるため、インナブラケット６０を小型化できる。

さらに、インナブラケット６０の溝部６６が側面視において逆Ｕ字形状に形成されており、溝部６６内にコネクティングロッド３６が配置されている。これにより、車両の前突時においてバックサイドフレーム４４が変形する際にも、インナブラケット６０が締結ボルト７０の軸心を中心に図４に示す矢印Ｂ方向とは反対方向へ回動されて、溝部６６の内周部の車両前方部分がコネクティングロッド３６に当接する。したがって、車両の前突時においてもコネクティングロッド３６にインナブラケット６０を当接させることができるため、車両の前突時におけるシートバック４０の車両前方への移動量を抑制できる。

また、挿通孔５３（締結ボルト７０）が脆弱部４８に対して下方に配置されている。これにより、バックサイドフレーム４４が変形する際にインナブラケット６０の回動中心の位置がほとんど変位しないため、コネクティングロッド３６に対するインナブラケット６０の回動軌跡を安定化でき、インナブラケット６０をコネクティングロッド３６に一層確実に当接させることができる。

なお、本実施の形態では、バックサイドフレーム４４が脆弱部４８を起点として変形する際に、バックサイドフレーム４４の被係合孔５２の変位に追従してインナブラケット６０のフック部６４が移動するように構成されている。これに替えて、バックサイドフレーム４４が脆弱部４８を起点として変形する際に、フック部６４が被係合孔５２から多少引き抜かれながら、インナブラケット６０が締結ボルト７０回りに回動されるように、フック部６４を構成してもよい。これにより、例えば、インナブラケット６０の回動中心から被係合孔５２の変位後の位置までの長さが、インナブラケット６０の回動中心からフック部６４までの長さＬ１より長くなるように、被係合孔５２が変位する場合でも、インナブラケット６０をバックサイドフレーム４４に対して相対回動させることができる。

また、本実施の形態では、バックサイドフレーム４４の被係合孔５２内にインナブラケット６０のフック部６４が挿入されて、インナブラケット６０の上端部とバックサイドフレーム４４とが係合されているが、インナブラケット６０の上端部とバックサイドフレーム４４との係合はこれに限らない。例えば、図６に示すように、フック部６４における屈曲を省略して、被係合孔５２の代わりに車幅方向内側へ突出された凸部８０をバックサイドフレーム４４に設けると共に、当該凸部８０をフック部６４に当接させた状態でフック部６４の側方に配置してもよい。これにより、上述と同様に、インナブラケット６０の回動中心から被係合孔５２の変位後の位置までの長さが、インナブラケット６０の回動中心からフック部６４までの長さＬ１より長くなるように、被係合孔５２が変位する場合でも、インナブラケット６０をバックサイドフレーム４４に対して相対回動させることができる。

さらに、本実施の形態では、インナブラケット６０が板金により製作されている。これに替えて、図７に示すように、インナブラケット６０が金属の棒材により製作されてもよい。この場合には、金属の棒材をプレス加工等することにより締結部６２を形成すると共に、当該棒材をＵ字形状に屈曲させることで、溝部６６を形成してもよい。

また、本実施の形態では、締結ボルト７０によってインナブラケット６０がバックサイドフレーム４４に締結されているが、インナブラケット６０がバックサイドフレーム４４に回動可能に軸支されてもよい。

さらに、本実施の形態では、インナブラケット６０の溝部６６がコネクティングロッド３６の外周部に当接可能に構成されているが、インナブラケット６０の溝部６６が当接される部材は、これに限らない。例えば、インナブラケット６０の溝部６６がクッションフレーム２２に当接されるように構成してもよい。

また、本実施の形態では、インナブラケット６０が一対のバックサイドフレーム４４にそれぞれ設けられているが、インナブラケット６０を一対のバックサイドフレーム４４の何れか一方に設けるように構成してよい。例えば、モータの駆動によりシートクッション２０に対してシートバック４０の傾倒させる所謂パワーリクライニングとしてリクライニング機構３０を構成した場合には、一般にモータがバックサイドフレーム４４の車幅方向内側に配置されるため、モータの配置されていないバックサイドフレーム４４側にインナブラケット６０を配置してもよい。

さらに、本実施の形態では、リクライニング機構３０を備えた車両用シート１０にインナブラケット６０を適用したが、リクライニング機構３０を省略した車両用シート１０にインナブラケット６０を適用してもよい。この場合には、コネクティングロッド３６の位置に、バックサイドフレーム４４とクッションサイドフレーム２４に連結するための連結パイプを延設させて、この連結パイプにインナブラケット６０の溝部６６を当接可能に構成してもよい。

また、本実施の形態では、インナブラケット６０の溝部６６の車両後方部分がコネクティングロッド３６に当接されるため、インナブラケット６０の溝部６６の車両前方部分を省略してもよい。これにより、インナブラケット６０を一層小型化できる。

さらに、本実施の形態では、バックサイドフレーム４４が高張力鋼板で製作されている。これに替えて、バックサイドフレーム４４を一般の圧延鋼板により製作してもよい。

１０ 車両用シート
３２ リクライナ（リクライニングユニット）
３６ コネクティングロッド（被当接部材）（連結軸）
４０ シートバック
４２ シートバックフレーム
４４ バックサイドフレーム（サイドフレーム）
４８ 脆弱部（変形起点部）
６０ インナブラケット（変形抑制手段）
６４ フック部（係合部）
６６ 溝部（当接部）
Ｌ１ 長さ
Ｌ２ 長さ

Claims (7)

1. シートバックの骨格となるシートバックフレームの一部を構成する一対のサイドフレームと、
   一対の前記サイドフレームの少なくとも一方に設けられ、後面衝突時に前記シートバックフレームに付与された衝撃力によって前記サイドフレームが変形する際の起点となる変形起点部と、
   この変形起点部が設けられた前記サイドフレームに設けられ、当該サイドフレームの前記変形起点部を起点とした変形を許容すると共に、当該サイドフレームの変位量が基準量に達した際に前記シートバックフレームに設けられた被当接部材に当接することで前記サイドフレームの基準量以上の変形を抑制する変形抑制手段と、
   を備えた車両用シート。
2. 前記変形抑制手段は、前記サイドフレームの変形に追従して前記サイドフレームに対して相対移動可能に連結された請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記変形抑制手段は、前記サイドフレームに回動可能に連結されると共に、前記サイドフレームに係合される係合部と前記被当接部材に当接可能に構成された当接部とを含んで構成され、
   前記サイドフレームの変形に追従して前記係合部が移動することで前記変形抑制手段が回動されて前記当接部が前記被当接部材に当接される請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記変形抑制手段の回動中心から前記係合部までの長さが、前記変形抑制手段の回動中心から前記当接部までの長さに比して短く設定された請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記変形抑制手段の回動中心部が締結部材により前記サイドフレームに締結された請求項３又は請求項４に記載の車両用シート。
6. 一対の前記サイドフレームの下端部にそれぞれ設けられ、前記シートバックを傾倒可能に支持する一対のリクライニングユニットと、
   一対の前記リクライニングユニットを連結する連結軸と、
   を備え、
   前記被当接部材が前記連結軸とされた請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用シート。
7. 前記変形抑制手段が前記サイドフレームの下端部に設けられた請求項６に記載の車両用シート。

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