CN102939480B - 内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造以及使用了所述紧固构造的差动装置 - Google Patents

Abstract

一种内啮合齿轮(3)与差速器箱(2)的紧固构造(1)，具有差速器箱(2)，所述差速器箱(2)包括：内啮合齿轮(3)，在所述内啮合齿轮(3)的外周面上形成有齿轮部(4)，在所述内啮合齿轮(3)的内周面上形成有多个凹口部(5)；压配面(6)，内啮合齿轮(3)被压配到所述压配面(6)；以及凸缘部(8)，所述凸缘部(8)在压配面(6)的端部压在凹口部(5)上并且被铆接，所述紧固构造(1)通过在将内啮合齿轮(3)压配了压配面(6)之后向凹口部(5)压上凸缘部(8)来将差速器箱(2)铆接至内啮合齿轮(3)从而进行紧固，凹口部(5)具有台阶面(14、15)，因此能够抑制在转矩传递时产生的松动。

Description

内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造以及使用了所述紧固构造的差动装置

技术领域

本发明涉及内啮合齿轮和差速器箱的紧固构造以及使用了所述紧固构造的差动装置。

背景技术

一种差动装置，将在汽车的驱动机构中使用的差速齿轮用于连接汽车的驱动轮的轴，并且在汽车转弯时吸收内轮与外轮的速度差。

如果简单地对构造进行说明，差速齿轮由保持在差速器箱的外侧的内啮合齿轮、设置在差速器箱内部并且安装在差速器箱上的小齿轮、以及安装在与小齿轮啮合的车轴上的齿轮构成。

并且，汽车的发动机等产生的驱动力传递至紧固在差速器箱上的内啮合齿轮，通过利用安装在差速器箱上的小齿轮旋转安装在车轴上的齿轮来向车轴传递动力。

此外，作为在汽车中使用的差动装置，还存在称作LSD(limited slip differential，限滑式差速器)的装置，所述LSD装置克服一个车轮在处于无负载状态时使车轴空转的差速齿轮的缺点，但是，在在差速器箱的外侧使用内啮合齿轮这一点上，二者具有相同的构造。

并且，作为将内啮合齿轮紧固至所述差动装置所包括的差速器箱的方法，在以往，采用有使用螺栓来进行紧固的方法。

但是，当使用利用所述螺栓进行紧固的方法时，由于螺栓的重量和为了利用螺栓进行紧固而需要的必要的壁厚等，存在重量增加的问题。

因此，还研究有不利用通过螺栓进行的紧固而利用铆接固定来进行差速器箱与内啮合齿轮的紧固的方法(例如，参照专利文献1)。图8是以往的差速齿轮101的截面图。图9是放大了内啮合齿轮103的一部分的立体图。图10是示出了将内啮合齿轮103压配至差速器箱102的工序的图。图11是示出了将内啮合齿轮103铆接固定至差速器箱102的工序的图。图12是放大了以往的差速齿轮101的铆接部分的示意图。

图8所示的差速齿轮101以内啮合齿轮103与传递驱动力的驱动齿轮(未图示)相啮合的方式组装在汽车上。在差速齿轮101中，当转矩从未图示的驱动齿轮传递至固定在差速器箱102的一端的内啮合齿轮103时，差速器箱102与内啮合齿轮103一体地旋转。差速器箱102包括组装有差动齿轮116的组装空间117。差速器箱102经由小齿轮轴118将小齿轮119以不能够旋转的方式固定设置在组装空间117上。小齿轮119与差动齿轮116相啮合，并且向与差动齿轮116连结的车轴120传递驱动力。

内啮合齿轮103在被压配到了差速器箱102的一端外周面后通过铆接加工被紧固。如图9所示，在内啮合齿轮103的外周面，设置有被施加转矩的齿轮部104。另外，在内啮合齿轮103的内周面，连续地形成有多个凹口部105。

如图10所示，在差速器箱102的一端外周面，呈环状地设置有压配面106，内啮合齿轮103压配到所述压配面106。压配面106被设定为其外径尺寸大于内啮合齿轮103的内径尺寸，并且设定有压配余量。在压配面106的图中右端面，侧部107垂直地立起设置在压配面106上，限制内啮合齿轮103的压配量。另外，在压配面106的图中左端面，凸缘部108从压配面106延伸设置。

如图10所示，在这样的差速齿轮101中，内啮合齿轮103从差速器箱102的凸缘部108侧嵌合至压配面106。内啮合齿轮103压配到压配面106，直至抵靠在侧部107上。此时，内啮合齿轮103以凹口部105配置在侧部107的相反侧的方式压配到压配面106。并且，如图11所示，向凹口部105侧按倒凸缘部108，使所述凸缘部108压在凹口部105上。这样，凸缘部108的材料相对于各凹口部105进行塑性流动。由此，如图12所示，凸缘部108通过以进入各凹口部105的方式进行塑性变形被铆接，从而形成有铆接部110。内啮合齿轮103以通过所述铆接部110和侧部107与内啮合齿轮103的接触部分被挟持的方式被保持。

在先技术文献

专利文献1：欧洲专利申请公开公报第647789号

发明内容

但是，如图12所示，在以往的差速齿轮101中，凹口部105被成形为截面呈山形形状。因此，当将凸缘部108铆接至凹口部105时，当将凸缘部108按压在凹口部105上、使凸缘部108的材料塑性流动至凹口部105从而形成铆接部110时，凹口部105的倾斜的斜面111、112阻碍变形。因此，在凹口部105中，凸缘部108的材料不填充到顶部113，未填充有材料的未填充区域114残留在顶部113。

在通过铆接加工而紧固了差速器箱102与内啮合齿轮103的差速齿轮101中，当其例如被应用于汽车时，由于作用在内啮合齿轮103上的转矩，存在铆接部110发生塑性变形，出现松动的情况。

具体地说，当汽车前进时，正方向的转矩传递至内啮合齿轮103。于是，内啮合齿轮103经由铆接部110与压配面106的压配部分向差速器箱102传递转矩。此时，例如如图13所示，力矩F101作用在各凹口部105的斜面111上。在铆接部110中，在进行铆接工序时，未填充有材料的未填充区域114形成在顶部113，材料的向上方塑性流动不受到限制。因此，在铆接部110中，当力矩F101作用在斜面111上时，如图中的箭头F102所示，该力的朝向转换为朝向未填充区域114(顶部113)，与斜面111接触的材料以向上方膨起的方式进行塑性流动。当与斜面111接触的材料向上方进行塑性变形时，与进行了塑性变形的量相对应地，凹口部105向力矩F101作用在凸缘部108上的方向(图中右侧)移动，间隙115形成在铆接部110与斜面112之间。

在形成了所述间隙115的状态下，当汽车后退时，在内啮合齿轮103上，作用有与正方向相反的转矩。内啮合齿轮103经由铆接部110与压配面106的压配部分向差速器箱102传递反方向的转矩。在该情况下，如图14所示，力矩F103作用在凹口部105的斜面112上。如上所述，当汽车前进时，在斜面112与铆接部110之间形成有间隙115，因此，当反方向的转矩被传递时，内啮合齿轮103从图14的双点划线所示的后退开始位置开始，如图中的实线所示，向图中的左侧移动，使得凹口部105的斜面112与铆接部110相接触从而消除间隙115。所述移动导致在差速器箱102与内啮合齿轮103之间产生松动。并且，这一次，间隙121形成在斜面111与铆接部110之间。

当松动产生在差速器箱102与内啮合齿轮103之间时，内啮合齿轮103的齿轮部104与用于传递驱动力的驱动齿轮(未图示)啮合的位置发生偏离。在该情况下，齿轮部104的啮合发生了偏离的部分碰撞未图示的驱动齿轮从而产生齿轮噪声，所述齿轮噪声成为噪音。另外，在齿轮部104中，在力矩传递时，存在经偏转的力作用于与未图示的驱动齿轮的啮合发生了偏离的部分从而使齿面强度降低的情况。

并且，当在差速器箱102与内啮合齿轮103之间产生松动时，存在差速器箱102的压配面106发生塑性变形从而发生打滑的情况。在该情况下，压配面106与内啮合齿轮103的内周面相摩擦从而出现磨损，并且产生异物。而且，由于压配面106磨减，存在将内啮合齿轮103压配到压配面106从而紧固至差速器箱102的紧固强度降低、差速齿轮101的耐久性下降的可能性。

此外，图13是说明以往的差速齿轮101从内啮合齿轮103向差速器箱102传递力矩F101的状态的图。图14是说明以往的差速齿轮101从内啮合齿轮103向差速器箱102传递反方向的力矩F103的状态的图。

本发明正是为了解决上述问题而完成的，本发明的目的在于提供一种内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造以及使用了该紧固构造的差动装置，所述紧固构造能够抑制在力矩传递时产生的松动。

为了解决上述问题，本发明的一个形式涉及一种内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造，所述紧固结构具有差速器箱，所述差速器箱包括：内啮合齿轮，在所述内啮合齿轮的外周面上形成有齿轮部，在所述内啮合齿轮的内周面上形成有多个凹口部；压配面，所述内啮合齿轮被压配到所述压配面；以及凸缘部，所述凸缘部在所述压配面的端部压在所述凹口部上并且被铆接，所述紧固构造通过在将所述内啮合齿轮压配了所述压配面之后向所述凹口部压上所述凸缘部来将所述差速器箱铆接至所述内啮合齿轮从而进行紧固，其中，所述凹口部具有台阶面，所述凹口部以向所述凸缘部的相反侧凹陷的方式在所述台阶面上形成有凹部。

在具有上述构成的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造中，优选：所述凹口部夹着从所述内周面凹陷的方向上的凹口中心线并且在两侧设置所述台阶面。

为了解决上述问题，本发明的一个形式涉及一种差动装置，所述差动装置使用了上述任一项所述的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造。

在上述方式的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造以及使用了所述紧固构造的差动装置中，当转矩施加至内啮合齿轮时，力矩从内啮合齿轮经由内啮合齿轮与压配面的压配部分和对凸缘部与内啮合齿轮的凹口部进行了铆接的铆接部分传递至差速器箱。在内啮合齿轮中，当差速器箱的凸缘部铆接至凹口部时，凸缘部的材料以与凹口部的台阶面接触的方式在凹口部内塑性流动，凸缘部发生塑性变形从而形成铆接部。因此，当转矩传递至内啮合齿轮、力矩作用在各凹口部的侧面上时，铆接部经由所述侧面被推压而即将发生变形。但是，铆接部通过形成在凹口部に上的台阶面阻止变形。因此，作用在铆接部上的力朝向与力矩作用的侧面相对的面进行作用。铆接部也相接触于与力矩作用的面相对的面。因此，铆接部从与力矩作用的面相对的面受到反力。其结果是，接近净水压力的力作用在铆接部上，在力矩传递时，铆接部不发生变形，在凹口部与铆接部之间未形成间隙。因此，根据上述方式的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造以及使用了所述紧固机构的差动装置，能够抑制在力矩传递时产生的松动。

在具有上述构成的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造中，凹口部夹着从内周面凹陷的方向上的凹口中心线并在两侧设置所述台阶面。因此，不只在正方向的转矩作用在内啮合齿轮上时，在与正方向相反的反方向的转矩作用在内啮合齿轮上的情况下，也能够抑制在内啮合齿轮的周方向上产生松动。

在具有上述构成的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造中，以向凸缘部的相反侧凹陷的方式在所述台阶面上形成有凹部。因此，当将凸缘部铆接至凹口部时，作用在台阶面上的铆接负荷的一部分施加至凹部。因此，根据具有上述构成的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造，例如，即使在进行铆接成形时，铆接负荷超过了设定值，也能够缓和作用在台阶面上的铆接负荷，阻止凹口部的变形。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式涉及的、内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造的示意图；

图2是从图1的K1方向观察了内啮合齿轮的内周面的部分放大图；

图3是示出了从图2的K2方向观察了凹口部的形状的图；

图4是说明铆接工序的图，其示出了已开始在凹口部内填充材料的状态；

图5是说明铆接工序的图，其示出了在凹口部内填充材料的状态；

图6是说明铆接工序的图，其示出了缓和铆接成形负荷的情况；

图7是说明从内啮合齿轮向差速器箱传递正方向的转矩的力矩传递状态的图；

图8是以往的差速齿轮的截面图；

图9是放大了内啮合齿轮的一部分的立体图；

图10是示出了将内啮合齿轮压配到差速器箱的工序的图；

图11是示出了将内啮合齿轮铆接固定至差速器箱的工序的图；

图12是放大了以往的差速齿轮中的铆接部分的示意图；

图13是说明以往的差速齿轮从内啮合齿轮向差速器箱传递正方向的力矩的状态的图；

图14是说明以往的差速齿轮从内啮合齿轮向差速器箱传递反方向的力矩的状态的图。

符号说明

1：内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造

2：差速器箱

3：内啮合齿轮

4：齿轮部

5：凹口部

6：压配面

8：凸缘部

14、15：台阶面

16：凹部

具体实施方式

接下来，参照附图对本发明涉及的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造以及使用了所述紧固构造的差动装置的一个实施方式进行说明。

<内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造>

图1是本发明的第一实施方式涉及的、内啮合齿轮3与差速器箱2的紧固构造1(以下称作“紧固构造1”)的示意图；图2是从图1的K1方向观察了内啮合齿轮3的内周面3c的部分放大图。

与以往技术相同地，图1所示的本实施方式的紧固构造1适用于汽车的差速齿轮101(差动装置的一个例子)。差速齿轮101以内啮合齿轮3与传递驱动力的驱动齿轮(未图示)啮合的方式安装在汽车上。除了内啮合齿轮3与差速器箱2，紧固构造1与差速齿轮101具有相同的构成，因此，在此，以内啮合齿轮3与差速器箱2为中心进行说明。

为了使材料的塑性流动容易产生，图1所示的差速器箱2以铸铁为材质。与设置在图10所示的以往的差速器箱102上的压配面106、侧部107、凸缘部108相同地，在差速器箱2上设置有压配面6、侧部7、凸缘部8。压配面6以与差速器箱2同轴的方式呈环状地设置在差速器箱2的外周面。侧部7为了限制将内啮合齿轮3压配到差速器箱2的量而呈环状地设置在压配面6的图中右端面的外侧。侧部7相对于压配面6垂直地设置。另外，凸缘部8从压配面6的图中左端面延伸设置。凸缘部8以能够变形可能的厚度设置。这些压配面6、侧部7、凸缘部8通过切削加工成形。

图1所示的内啮合齿轮3以低碳素钢为材质。内啮合齿轮3的表面被实施浸炭加工，从而硬度得到提高。内啮合齿轮3大致呈圆筒形状。内啮合齿轮3压配到环状的压配面6，内周面3c的内径尺寸小于差速器箱2的压配面6的外径尺寸。压配面6以与差速器箱2的轴线同轴的方式设置。在内啮合齿轮3的外周面，设置有齿轮部4，转矩从外部装置传递至所述齿轮部4。在内啮合齿轮3的内周面3c，设置有多个凹口部5，所述凹口部5与差速器箱2的凸缘部8铆接。凹口部5从内周面3c的图中左端开口部侧向轴方向里侧(图中右侧)倾斜，以能够使凸缘部8向凹口部5侧弯曲从而均匀地进行铆接。如图2所示，凹口部5沿着内啮合齿轮3的内周面3c连续地设置。

图3是示出了从图2的K2方向观察了凹口部的形状的图。

凹口部5大致呈山形形状。凹口部5夹着从内周面3c凹陷的方向上的凹口中心线L，并且具有斜面11、12。凹口部5夹着凹口中心线L，并且在两侧形成有台阶面14、15。凹口部5在凹口中心线L上设置有凹部16。凹口部5以夹着凹部16并且成为图中的左右对称形状的方式设置有斜面11、12和台阶面14、15。台阶面14、15在凹部16与斜面11、12之间平坦地设置。因此，在斜面11与台阶面14之间形成有肩部21。另外，在斜面12与台阶面15之间形成有肩部22。凹部16被设置为从台阶面14、15之间向图中的上方(向差速器箱2的凸缘部8的相反侧)凹陷。这样的凹口部5被设定为整个高度H1具有小于凸缘部8的径方向的厚度H2的尺寸，以与凸缘部8进行铆接。凹口部5通过锻造成形，其硬度大于差速器箱2的凸缘部8。

<差速器箱与内啮合齿轮的紧固方法>

将内啮合齿轮3从差速器箱2的凸缘部8侧压配到压配面6。内啮合齿轮3被压配到压配面6，直至抵靠在侧部7上。此时，内啮合齿轮3以凹口部5位于侧部7的相反侧的方式压配到差速器箱2。然后，向内啮合齿轮3侧按倒凸缘部8，紧紧地将所述凸缘部8压在凹口部5上。凸缘部8比凹口部5的硬度小，因此，当将凸缘部8压在凹口部5上时，凸缘部8以填埋凹口部5的方式发生塑性变形，从而被铆接。由此，内啮合齿轮3通过压配到压配面6的压配部分而相对于差速器箱2被定位在相同的轴上。另外，内啮合齿轮3在凸缘部8与凹口部5的铆接部分与侧部7之间以相对于差速器箱2在轴方向上被定位的方式被保持。

针对铆接工序，更详细地进行说明。图4是说明铆接工序的图，其示出了已开始在凹口部内填充材料的状态。图5是说明铆接工序的图，其示出了在凹口部内填充材料的状态。图6是说明铆接工序的图，其示出了缓和铆接成形负荷的情况。此外，凸缘部8内的图中的箭头示出了材料的塑性流动方向。

如图4所示，当将凸缘部8压在凹口部5上时，凸缘部8以材料进入凹口部5的内部的方式发生塑性流动，产生变形。此时，凸缘部8的材料以受到在图中左右对称地设置在凹口部5上的斜面11、12的引导地向凹部16凸起的方式变形，并且如图5所示，与台阶面14、15抵接。材料在与台阶面14、15接触时，以沿着台阶面14、15向图中的左右方向扩展的方式开始进行塑性流动。由此，形成在肩部21，22的内侧的未填充区域17、18通过凸缘部8的材料被填埋。因此，在凹口部5中，未填充有凸缘部8的材料的未填充区域17、18缩小。因此，凸缘部8以进行填埋直至凹口部5的台阶面14、15的方式发生塑性变形，形成经铆接至凹口部5的铆接部10。

此时，例如，存在以下情况：即，将凸缘部8向凹口部5侧按倒以进行铆接的工具与凹口部5的形状不匹配，将凸缘部8铆接至凹口部5的铆接负荷大于设定值。在该情况下，如图6所示，在凹口部5上，在台阶面14、15之间设置有向外径方向(图中的上方)凹陷的凹部16，因此，凸缘部8的材料在碰撞到台阶面14、15后，使铆接负荷的一部分作用在凹部16侧，从而缓解作用在台阶面14、15上的铆接负荷。因此，在紧固构造1中，即使在进行铆接成形时铆接负荷超过了设定值，也能够阻止凹口部5的变形。

<力矩传递方法>

在紧固构造1中，例如，当汽车前进时，内啮合齿轮3通过未图示的驱动齿轮向正方向旋转。作用在内啮合齿轮3上的正方向的转矩经由凸缘部8与凹口部5的铆接部10和压配面6与内啮合齿轮3的压配部分传递至差速器箱2。由此，差速器箱2与内啮合齿轮3一体地旋转。差速齿轮101使差速器箱2的旋转经由小齿轮119与差动齿轮116传递至车轴120，并且吸收汽车的内轮与外轮的速度差。

另外，在紧固构造1中，例如，当汽车后退时，内啮合齿轮3通过未图示的驱动齿轮向与正方向相反的反方向旋转。作用在内啮合齿轮3上的反方向的转矩与上述相同地传递至差速器箱2。

针对力矩已作用在了凹口部5上的情况下的铆接部10的变形进行说明。图7是说明从内啮合齿轮3向差速器箱2传递正方向的转矩的力矩传递状态的图。

例如，在汽车前进时，当正方向的转矩F5作用在凹口部5的斜面11上时，铆接部10被推向斜面11而即将发生塑性变形。但是，铆接部10在与斜面11、台阶面14、台阶面15、斜面12相接触的状态下与凹口部5铆接，使得未填充区域17、18减小。作用在斜面11上的转矩如图中F1所示的那样转换成朝向未填充有材料的、强度小的未填充区域17、凹部16侧的向图中的右上方向的力，并且作用在台阶面14上。台阶面14如图中的F2所示的那样产生相对于图中的力F1的反力，阻止铆接部10的变形。无处可去的图中的F2所示的反力如图中的F3所示的那样转换成朝向与斜面11相对的斜面12侧的向图中的右方向的力。但是，铆接部10与斜面12相接触。因此，当图中的力F3作用在斜面12上时，如图中的F4所示，产生向图中的左方向的反力，阻止铆接部10的变形。此时，铆接部10也与台阶面15接触，阻止变形。其结果是，当汽车前进时，接近净水压力的力作用在铆接部10上，从而铆接部10不发生变形，在其与凹口部5之间不形成间隙。因此，在紧固构造1中，以下情况得到抑制：即，当正方向的转矩F5作用在内啮合齿轮3上、内啮合齿轮3与差速器箱2向正方向旋转时，产生内啮合齿轮3的周方向上的松动。

另一方面，例如，在汽车后退时，当与正方向的转矩F5方向相反的转矩F6施加在凹口部5上时，铆接部10被推向斜面12而即将发生塑性变形。但是，因为铆接部10与台阶面14、15接触，所以与上述的正方向的转矩F5作用在了斜面11上的情况相同地，作用在斜面12上的转矩F6的力的方向发生转换，塑性变形通过台阶面14、15和斜面11被阻止。其结果是，当汽车后退时，接近净水压力的力作用在铆接部10上，从而铆接部10不发生变形，在其与凹口部5之间不形成间隙。因此，在紧固构造1中，以下情况得到抑制：即，当反方向的转矩F6作用在内啮合齿轮3上、内啮合齿轮3与差速器箱2向反方向旋转时，产生内啮合齿轮3的周方向上的松动。

在此，凹口部5以夹着凹口中心线L并且成为左右对称的形状的方式设置斜面11、12和台阶面14、15。因此，即使在例如当汽车后退时、反方向的转矩F6以与前进时的转矩F5相同程度的力作用在了凹口部5上的情况下，也能够抑制铆接部10的塑性变形，抑制在内啮合齿轮3的周方向上产生松动。

并且，在紧固构造1中，在汽车的前进时和后退时，在铆接部10与凹口部5之间并未形成有间隙，因此，即使汽车反复进行前进和后退，铆接部10和凹口部5也可以反复碰撞而不扩大松动。

在应用了紧固构造1的差速齿轮101中，因为内啮合齿轮3的松动的产生得到抑制，所以内啮合齿轮3的齿轮部4与未图示的驱动齿轮的啮合位置不容易在力矩传递时发生偏离。因此，能够附带地获得以下效果：齿轮部4与未图示的驱动齿轮顺畅地啮合，齿轮噪声不容易产生。另外，在差速齿轮101中，齿轮部4与未图示的驱动齿轮正常地持续啮合，因此能够附带地获得以下效果：经偏转的力不作用于齿轮部4的齿面，齿轮部4的齿面强度不容易降低。

并且，在应用了紧固构造1的差速齿轮101中，因为在内啮合齿轮3与差速器箱2之间不产生松动，所以内啮合齿轮3不会以消除凹口部5与铆接部10之间的间隙的方式相对于差速器箱2旋转。由此，能够防止内啮合齿轮3的内周面相对于差速器箱2的压配面6产生滑动，压配面6发生塑性变形。因此，不会由于内啮合齿轮3与压配面6的磨损而产生异物。另外，能够附带地获得以下效果：能够在内啮合齿轮3与压配面6的紧固强度不降低的情况下，长时间地维持差速齿轮101的耐久性。

<变形例>

本发明并不仅限于上述实施方式，而是能够进行各种应用。

例如，在上述实施方式中，在凹口部5的中央上部设置了凹部16。与此相对，凹部16也可以设置在从中央部向肩部21侧或者肩部22侧中的任一者进行了滑动的位置。

例如，在上述实施方式中，以夹着凹部16的方式左右对称地设置了斜面11、12和台阶面14、15。与此相对，斜面11、12和台阶面14、15也可以不是左右对称形状。具体地说，也可以只设置台阶面14，或者以小于台阶面14的宽度设置台阶面15。

例如，在上述实施方式中，平坦地设置了台阶面14、15，但是，台阶面14、15也可以是倾斜角度小于斜面11、12的长斜面。

例如，在上述实施方式中，在凹口部5设置了凹部16，但是，即使在超过设定值的过大的铆接负荷作用在了凹口部5上的情况下，只要能够防止凹口部5的变形，未必需要设置凹部16。也就是说，例如，凹口部5的截面形状也可以是梯形形状。

Claims (3)

1.一种内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造，具有：

内啮合齿轮，在所述内啮合齿轮的外周面上形成有齿轮部，在所述内啮合齿轮的内周面上形成有多个凹口部；和

差速器箱，所述差速器箱包括：

压配面，所述内啮合齿轮被压配到所述压配面；以及

凸缘部，所述凸缘部在所述压配面的端部被压在所述凹口部上并且被铆接，

在将所述内啮合齿轮压配到所述压配面后，将所述凸缘部向所述凹口部推压，由此将所述差速器箱铆接至所述内啮合齿轮从而进行紧固，

所述紧固构造的特征在于，

所述凹口部具有台阶面，

所述凹口部以向所述凸缘部的相反侧凹陷的方式在所述台阶面上形成有凹部。

2.如权利要求1所述的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造，其特征在于，

所述凹口部夹着从所述内周面凹陷的方向上的凹口中心线而在两侧设置所述台阶面。

3.一种差动装置，其特征在于，

使用了如权利要求1或2所述的内啮合齿轮与差速器箱的紧固构造。