CN102869872A

CN102869872A - 发动机

Info

Publication number: CN102869872A
Application number: CN2011800216617A
Authority: CN
Inventors: 西川洋泰
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2010-04-30
Filing date: 2011-02-17
Publication date: 2013-01-09
Anticipated expiration: 2031-02-17
Also published as: US9051904B2; US20130206121A1; EP2565438A1; CN102869872B; KR20130096148A; EP2565438A4; WO2011135898A1; EP2565438B1; KR101802223B1

Abstract

本发明的目的是，在具有将来自排气系统（71）的排气气体的一部分作为EGR气体向吸气系统（73）回流的EGR装置（91）的发动机（70）中，改善用于检测所述吸气系统（73）的吸气压和所述排气系统（71）的排气压之间的差压的差压检测构件（163）的组装作业性。在本发明的发动机（70）中，在覆盖气缸盖（72）的上方的盖罩（160）上安装有差压检测构件（163）。在所述气缸盖（72）上形成有与所述吸气系统（73）连通的吸气压取出通路（166）。在所述盖罩（160）上形成有与所述差压检测构件（163）相连的吸气压导入通路（169）。相互连通地构成所述吸气压取出通路（166）和所述吸气压导入通路（169）。像这样地构成时，不需要用于安装所述差压检测构件（163）的专用支架、用于将吸气压取入所述差压检测构件（163）的外部配管。

Description

发动机

技术领域

本发明涉及具有将来自排气系统的排气气体的一部分作为EGR气体向吸气系统回流的EGR装置（排气气体再循环装置）的发动机。

背景技术

以往以来，作为柴油发动机等的排气气体处理措施，公知通过使来自排气系统的排气气体的一部分向吸气系统回流的EGR装置（排气气体再循环装置），将燃烧温度抑制得较低并减少排气气体中的NOx（氮的氧化物）量的技术。另外，在具有这种EGR装置的发动机中，还公知有基于吸气压和排气压的压力差（吸排气的差压）修正处于连接排气系统和吸气系统的回流管路中的EGR阀的开度的技术（例如参照专利文献1及2等）。

【现有技术文献】

【专利文献1】日本实开平2－43447号公报

【专利文献2】日本特开2010－59916号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，检测进排气的压力差的差压传感器一般借助固定用的支架被支承在发动机上。该情况下，差压传感器通过螺栓被紧固于固定在发动机上的支架。而且，吸气歧管和差压传感器通过吸气压取出配管被连通连接，并且排气歧管和差压传感器通过排气压取出配管被连通连接。

但是，在发动机的周围，除了差压传感器以外，还存在大量的辅机、配管及布线等，从而避开它们的同时进行支架及差压传感器的组装作业是非常麻烦的，组装作业性方面还有改善的余地。另外，从组装工时、零件个数方面来看，还带来成本升高的问题。

本发明第一技术课题是研究这样的现状，提供一种进行了改良的发动机。

在搭载在作业机上的发动机中，通过根据曲轴的旋转从曲柄角传感器输出的曲柄角信号和根据凸轮轴的旋转从凸轮角传感器输出的凸轮角信号的组合来进行气缸判别，基于该气缸判别结果，执行每个气缸的燃料喷射及点火。通过这样的每个气缸的燃料喷射及点火来驱动发动机（例如参照日本特开2004－44440号公报等）。这里，气缸判别是指限定发动机中的1个循环（720°CA）的曲轴的曲柄角（旋转位置）。

在这种的发动机中，在曲轴方向的一侧面部（为便于说明，称为发动机的后面侧）配置有与曲轴一体旋转的飞轮。在安装在飞轮上的曲轴用脉冲发生器的外周侧接近地配置有曲柄角传感器。随着曲轴的旋转，曲轴用脉冲发生器的被检测部通过曲柄角传感器的附近，由此曲柄角传感器输出曲柄角信号。

另外，在发动机的前面侧（曲轴方向的另一侧部）配置有固定在曲轴上的曲柄齿轮、和固定在凸轮轴上的凸轮齿轮。与曲柄齿轮连动地使凸轮齿轮及凸轮轴旋转，来驱动与凸轮轴关联的阀门机构，由此，发动机的吸气阀、排气阀进行开闭动作。在安装在凸轮齿轮上的凸轮轴用脉冲发生器的外周侧接近地配置有作为旋转角检测构件的凸轮角传感器。随着凸轮轴的旋转，凸轮轴用脉冲发生器的被检测部通过凸轮角传感器的附近，由此凸轮角传感器输出凸轮角信号。

凸轮轴及凸轮齿轮是构成发动机的齿轮系的要素，齿轮系被收容在固定于发动机的前面侧的齿轮箱内。检测凸轮齿轮（也可以说是凸轮轴）的旋转角的凸轮角传感器以面对凸轮轴用脉冲发生器的方式被嵌入地安装在形成于齿轮箱的外表面侧的通孔中。由此，凸轮角传感器的基部（与电线束连接的部分）成为向齿轮箱的外侧露出的状态。

但是，在所述以往的结构中，由于成为凸轮角传感器的基部向齿轮箱的外侧露出的状态，所以例如在作业机的行驶过程中，从地面跳起的飞石、垃圾这样的异物接触到凸轮角传感器的基部，从而导致凸轮角传感器的故障、损坏的问题。

另外，在搭载在作业机上的发动机或发动机舱中，例如以噪音抑制这样的目的安装有隔音罩体。将隔音罩体直接安装在发动机上的情况下，将隔音罩体覆盖在发动机的上表面侧，将隔音罩体重叠地固定在收容发动机的齿轮系的齿轮箱的外表面侧的情况较多。

本发明着眼于隔音罩体的存在，其第二技术课题是提供以能够保护安装在齿轮箱上的旋转角检测构件的方式实施了改良的发动机。

用于解决课题的手段

技术方案1的发明是一种发动机，具有将来自排气系统的排气气体的一部分作为EGR气体向吸气系统回流的EGR装置，其特征在于，在覆盖气缸盖的上方的盖罩上安装有检测所述吸气系统的吸气压和所述排气系统的排气压之间的差压的差压检测构件，在所述气缸盖上形成有与所述吸气系统连通的吸气压取出通路，在所述盖罩上形成有与所述差压检测构件相连的吸气压导入通路，使所述吸气压取出通路和所述吸气压导入通路相互连通。

技术方案2的发明是在技术方案1记载的发动机中，所述吸气压导入通路具有形成在所述盖罩的侧壁部上的纵向的纵导入通路、和形成在所述盖罩的上壁部上的横向的横导入通路，所述横导入通路与形成在所述盖罩上的通气管路平行状地延伸，并通过铸拔（鋳抜き）形成。

技术方案3的发明是在技术方案1或2记载的发动机中，所述差压检测构件和所述排气系统经由外部的排气压取出配管连通，以与配置在气缸体的一侧面部上的冷却风扇面对的方式处置所述排气压取出配管。

技术方案4的发明是在技术方案3记载的发动机中，所述差压检测构件被搭载在所述盖罩的上表面中的靠所述冷却风扇的部位。

技术方案5的发明是在技术方案1记载的发动机中，在气缸体中的曲轴方向的一侧面部安装有收容齿轮系的齿轮箱，并具有用于检测构成所述齿轮系的旋转齿轮的旋转角的旋转角检测构件，在所述齿轮箱的外表面侧安装有噪音抑制用的隔音罩体，而在所述隔音罩体上形成有向从所述齿轮箱远离的方向鼓出的鼓出部，在由所述齿轮箱和所述鼓出部包围的收容空间内配置有所述旋转角检测构件。

技术方案6的发明是在技术方案5记载的发动机中，所述隔音罩体的所述鼓出部向上方开放。

技术方案7的发明是在技术方案5或6记载的发动机中，在所述气缸体的一侧面部中的所述齿轮箱的上方设置有能够旋转地轴支承冷却风扇的风扇轴，所述曲轴的一端侧从所述齿轮箱向外突出，使所述隔音罩体的所述鼓出部位于所述风扇轴和所述曲轴的一端侧之间。

技术方案8的发明是在技术方案7记载的发动机中，经由环状带将来自所述曲轴的旋转力传递到配置在所述风扇轴的侧方的交流发电机和所述冷却风扇，使所述鼓出部位于所述隔音罩体中的由所述环状带包围的区域内。

发明的效果

根据技术方案1的发明，在具有将来自排气系统的排气气体的一部分作为EGR气体向吸气系统回流的EGR装置的发动机中，在覆盖气缸盖的上方的盖罩上安装有检测所述吸气系统的吸气压和所述排气系统的排气压之间的差压的差压检测构件，在所述气缸盖上形成有与所述吸气系统连通的吸气压取出通路，在所述盖罩上形成有与所述差压检测构件相连的吸气压导入通路，使所述吸气压取出通路和所述吸气压导入通路相互连通，从而不需要用于安装所述差压检测构件的专用支架、用于将吸气压取入所述差压检测构件的外部配管（无配管）。由此，能够减少用于差压检测的零件个数，有助于成本改善。另外，由于零件个数变少，所以能够减少组装工时，还能够实现组装作业性的提高。还能够实现所述盖罩周边的配管构造的简化。

根据技术方案2的发明，在技术方案1记载的发动机中，所述吸气压导入通路具有形成在所述盖罩的侧壁部上的纵向的纵导入通路、和形成在所述盖罩的上壁部上的横向的横导入通路，所述横导入通路与形成在所述盖罩上的通气管路平行地延伸，并通过铸拔形成，从而在通过压铸加工等的铸造加工形成所述盖罩时，能够以与所述通气管路相同的角度铸拔形成所述横导入通路。由此，能够脱模容易地简化压铸模型等的铸造用模型的构造。能够使带有所述吸气压导入通路的所述盖罩的成形变得容易。

根据技术方案3的发明，在技术方案1或2记载的发动机中，所述差压检测构件和所述排气系统经由外部的排气压取出配管连通，以与配置在气缸体的一侧面部上的冷却风扇面对的方式处置所述排气压取出配管，从而能够使得从所述排气系统取出了的排气气体，在处于所述排气压取出配管内的期间，通过来自所述冷却风扇的冷却风进行冷却。因此，能够显著地减少将超过允许值的高温的排气气体供给到所述差压检测构件的情况，从而能够抑制高温排气气体导致的所述差压检测构件的异常、故障的发生。

根据技术方案4的发明，在技术方案3记载的发动机中，所述差压检测构件被搭载在所述盖罩的上表面中的靠所述冷却风扇的部位，从而不仅所述排气压取出配管，所述差压检测构件自身也被来自所述冷却风扇的冷却风冷却。由此，能够更有效地防止高温排气气体导致的所述差压检测构件的异常、故障的发生。

根据技术方案5的发明，在技术方案1记载的发动机中，在气缸体中的曲轴方向的一侧面部安装有收容齿轮系的齿轮箱，并具有用于检测构成所述齿轮系的旋转齿轮的旋转角的旋转角检测构件，在所述齿轮箱的外表面侧安装有噪音抑制用的隔音罩体，而在所述隔音罩体上形成有向从所述齿轮箱远离的方向鼓出的鼓出部，在由所述齿轮箱和所述鼓出部包围的收容空间内配置有所述旋转角检测构件，从而因为所述隔音罩体的存在，能够抑制来自所述发动机的噪音，并且能够保护所述旋转角检测构件不受从地面跳起的飞石、垃圾这样的异物的影响。因此，能够有效地防止由飞石等引起的所述旋转角检测构件的故障、损坏。另外，所述隔音罩体兼具有原有的噪音抑制功能和所述旋转角检测构件保护功能双方，从而能够实现所述隔音罩体的多功能化，并且还具有能够抑制零件个数并在成本改善方面发挥效果的优点。

根据技术方案6的发明，在技术方案5记载的发动机中，所述隔音罩体的所述鼓出部向上方开放，从而所述旋转角检测构件的下侧被所述鼓出部覆盖。由此，发挥容易保护所述旋转角检测构件不受从下方向上跳起的飞石等的影响的效果。而且，将电线束与所述旋转角检测构件连接时，从前述的开放部分向下插入电线束，从而布线作业性也好。

根据技术方案7的发明，在技术方案5或6记载的发动机中，在所述气缸体的一侧面部中的所述齿轮箱的上方设置有能够旋转地轴支承冷却风扇的风扇轴，所述曲轴的一端侧从所述齿轮箱向外突出，使所述隔音罩体的所述鼓出部位于所述风扇轴和所述曲轴的一端侧之间，从而能够有效利用所述风扇轴和所述曲轴的一端侧之间的死角，并能够避免与所述冷却风扇等干涉地配置向外伸出的所述鼓出部。另外，能够避开所述冷却风扇等，将电线束向所述旋转角检测构件拉回，还有助于布线作业性的提高。

根据技术方案8的发明，在技术方案7记载的发动机中，经由环状带将来自所述曲轴的旋转力传递到配置在所述风扇轴的侧方的交流发电机和所述冷却风扇，使所述鼓出部位于所述隔音罩体中的由所述环状带包围的区域内，从而能够将由所述环状带包围的死角作为所述鼓出部的配置空间有效利用，发挥实现省空间化的效果。

附图说明

图1是第一实施方式的发动机的外观立体图。

图2是发动机的吸气歧管设置侧的侧视图。

图3是发动机的排气歧管设置侧的侧视图。

图4是发动机的飞轮设置侧的侧视图。

图5是发动机的冷却风扇设置侧的侧视图。

图6是发动机的俯视图。

图7是发动机的燃料系统说明图。

图8是表示差压传感器的配管构造的发动机上部的局部切除剖面立体图。

图9是表示差压传感器的配管构造的发动机上部的立体图。

图10是发动机上部的放大外观立体图。

图11是第二实施方式中的发动机的外观立体图。

图12是发动机的吸气歧管设置侧的侧视图。

图13是发动机的排气歧管设置侧的侧视图。

图14是发动机的飞轮设置侧的侧视图。

图15是发动机的冷却风扇设置侧的侧视图。

图16是发动机的俯视图。

图17是发动机的燃料系统说明图。

图18是表示发动机的齿轮箱的侧视图。

图19是表示发动机的齿轮箱的外观立体图。

图20是表示发动机的齿轮系的侧视图。

图21是飞轮的放大主视图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的具体实施方式。此外，在与发动机相关的说明中，将吸气歧管设置侧称为“右侧”，将排气歧管设置侧称为“左侧”，为方便将它们作为发动机的四个方向及上下的位置关系的基准。

1．第一实施方式

1－1．发动机的整体构造

图1～图10表示本发明的第一实施方式。首先，主要参考图1～图6，说明第一实施方式中的发动机70的整体构造。实施方式的发动机70是3气缸型的柴油发动机，在发动机70中的气缸盖72的左侧面配置有排气歧管71。在气缸盖72的右侧面配置有吸气歧管73。气缸盖72被搭载在内置有曲轴及活塞（都省略图示）的气缸体75上。曲轴的前后末端部分别从气缸体75的前后两侧面突出。在气缸体75的前面侧设置有冷却风扇76。在冷却风扇76的左侧方配置有以发动机70的动力发电的作为发电机的交流发电机86。从曲轴的前端侧经由作为环状带的V带77将旋转力传递到冷却风扇76及交流发电机86。

如图1～图4所示，在气缸体75的后面固定有飞轮外壳78。在飞轮外壳78内配置有飞轮79。飞轮79被轴支承在曲轴的后端侧。飞轮79与曲轴一体地旋转。经由飞轮79将发动机70的动力取出到例如反铲挖土机、叉车这样的作业机的驱动部。

在飞轮外壳78的左侧，在输出轴上安装有具有小齿轮（省略图示）的启动器（电机）138。启动器138的小齿轮与飞轮79的环齿轮（省略图示）啮合。在发动机70的启动时，通过启动器138的旋转动力使飞轮79的环齿轮旋转，由此，曲轴开始旋转（执行所谓的曲柄启动）。

在气缸体75的下表面配置有油盘81。在气缸体75的左右侧面和飞轮外壳78的左右侧面分别设置有发动机腿安装部82。在各发动机腿安装部82通过螺栓紧固有具有防震橡胶的发动机腿体83。发动机70借助各发动机腿体83被防震地支承于例如反铲挖土机、叉车这样的作业机的发动机支承底盘84（参照图2及图3）。

在吸气歧管73的入口侧经由构成EGR装置91（排气气体再循环装置）的收集器92（参照图1、图2、图4及图6）连结有空气滤清器（省略图示）。通过空气滤清器被除尘、净化的外气经由EGR装置91的收集器92被送入吸气歧管73，然后向发动机70的各气缸供给。如图1、图2、图4及图6所示，EGR装置91具有：使发动机70的再循环排气气体（EGR气体、从排气歧管71排出的排气气体的一部分）和新气（来自空气滤清器的外部空气）混合并向吸气歧管73供给的收集器（EGR主体壳体）92；经由EGR冷却器94与排气歧管71连接的再循环排气气体管95；使收集器92与再循环排气气体管95连通的EGR阀96。

在上述结构中，从空气滤清器向收集器92内供给外部空气，另一方面从排气歧管71经由EGR阀96向收集器92内供给EGR气体。来自空气滤清器的外部空气和来自排气歧管71的EGR气体在收集器92内被混合后，收集器92内的混合气体被供给到吸气歧管73。即，从发动机70向排气歧管71排出的排气气体的一部分从吸气歧管73向发动机70回流，由此，高负载运转时的最高燃烧温度降低，来自发动机70的NOx（氮的氧化物）的排出量减少。

虽然省略了图示，但经由消音器或柴油微粒过滤器等将尾管连接在安装在气缸盖72的左侧面上的排气歧管71。即，从发动机70的各气缸向排气歧管71排出的排气气体经由消音器或柴油微粒过滤器等从尾管向外部排放。

1－2．共轨系统及发动机的燃料系统构造

以下，参照图1～图7说明共轨系统117及发动机70的燃料系统构造。如图2及图7所示，燃料箱118经由共轨系统117及燃料供给泵116与设置在发动机70上的3气缸的各喷射器115连接。各喷射器115具有电磁开闭控制型的燃料喷射阀119。共轨系统117具有圆筒状的共轨120。

如图1、图2、图6及图7所示，燃料箱118经由燃料过滤器121及低压管122被连接于燃料供给泵116的吸入侧。燃料箱118内的燃料经由燃料过滤器121及低压管122被吸入燃料供给泵116。实施方式的燃料供给泵116被配置在吸气歧管73的附近。具体来说，被设置在气缸体75的右侧面侧（吸气歧管73设置侧）且在吸气歧管73的下方。另一方面，共轨120经由高压管123被连接在燃料供给泵116的排出侧。另外，3气缸的各喷射器115分别经由3根燃料喷射管126被连接于共轨120。

在上述结构中，燃料箱118的燃料通过燃料供给泵116被压送到共轨120，高压的燃料被存储在共轨120中。各燃料喷射阀119分别被开闭控制，由此，从各喷射器115向发动机70的各气缸喷射共轨120内的高压的燃料。即，通过电子控制各燃料喷射阀119，从各喷射器115供给的燃料的喷射压力、喷射时机、喷射期间（喷射量）被高精度地控制。因此，能够减少从发动机70排出的氮的氧化物（NOx），并且能够减少发动机70的噪音振动。

此外，如图7所示，燃料供给泵116经由燃料回油管129被连接于燃料箱118。共轨回油管131经由限制共轨120内的燃料的压力的回油管连接器130被连接于圆筒状的共轨120的长度方向的端部。即，燃料供给泵116的剩余燃料和共轨120的剩余燃料经由燃料回油管129及共轨回油管131被回收到燃料箱118。

1－3．发动机上部的差压传感器安装构造

以下，参照图1、图3、图6及图8～图10等说明处于发动机70上部的差压传感器163的安装构造。发动机70中的气缸盖72的上表面被盖罩160覆盖。盖罩160通过压铸加工被制造。当然，也可以通过压铸加工以外的铸造来制造盖罩160。盖罩160通过螺栓被紧固在气缸盖72的上表面。盖罩160内部的空间有形成阀臂室。在盖罩160的右侧面侧向外突出地设置有用于去除发动机70内部的窜气的通气管路161。通气管路161经由通气软管162与吸气歧管71连通连接。发动机70内部的窜气从通气管路161经由通气软管162返回吸气歧管71，再燃烧。

如图1、图3及图6所示，在盖罩160的上表面安装有检测吸气歧管73的吸气压和排气歧管71的排气压之间的差压（压力差）的作为差压检测构件的差压传感器163。实施方式的差压传感器163被搭载在盖罩160的上表面中的靠冷却风扇76的部位。基于由差压传感器163检测的差压调节EGR阀96的开度，由此，因吸气压及排气压的变动引起的EGR气体供给量（EGR气体回流量）的变动被抑制。其结果，来自发动机70的NOx排出量减少效果进一步提高。

如图8所示，在气缸盖72上形成有与吸气歧管71连通的吸气压取出通路166。吸气压取出通路166由朝向吸气歧管71的内部开口的横向的横取出通路167和后述的朝向吸气压导入通路169开口的纵向的纵取出通路168形成为截面大致L字形。

在盖罩160上形成有：从差压传感器163向下突出的一对检测部164、165中的与吸气压检测部164相连的吸气压导入通路169；与另一个排气压检测部165相连的排气压导入通路173。吸气压导入通路169由形成在盖罩160的右侧壁部160a上的纵向的纵导入通路170、形成在盖罩160的上壁部160b上的横向的横导入通路171、和从盖罩160的上壁部160b向上方开口的吸气侧检测部通路172形成为截面大致L字形。在将盖罩160安装在气缸盖72上的状态下，吸气压取出通路166和吸气压导入通路169相互连通。

排气压导入通路173具有：从盖罩160的上壁部向上方开口的排气侧检测部通路174；插入并固定有排气压导入接头178的连通孔175。在将差压传感器163安装在盖罩160的上表面的状态下，吸气压检测部164从上方嵌入吸气侧检测部通路172，排气压检测部165从上方嵌入排气侧检测部通路174。连结橡胶管179的一端侧包覆嵌合在排气压导入接头178上，该排气压导入接头178插入并固定在排气压导入通路173的连通孔175中。外部的排气压取出配管176的一端侧插入并安装在连结橡胶管179的另一端侧。也就是说，排气压导入接头178和排气压取出配管176的一端侧经由连结橡胶管179被连通连接。如图1及图6所示，排气压取出配管176的另一端侧与排气歧管71连通连接。如图1、图3及图6所示，实施方式的排气压取出配管176被处置成面向设置在气缸体75的前面侧的冷却风扇76。

差压传感器163的吸气压检测部164检测从吸气歧管73经过了吸气压取出通路166及吸气压导入通路169的吸气气体的压力，排气压检测部165检测从排气歧管71经过了排气压取出配管176、排气导入接头178及排气压导入通路173的排气气体的压力。

处于盖罩160侧的吸气压导入通路169及排气压导入通路173通过压铸加工（铸造）的铸拔形成。尤其，吸气压导入通路169的横导入通路171以与突出设置在盖罩160的右侧面上的通气管路161平行地延伸的方式通过铸拔形成。在横导入通路171中的从盖罩160的右侧面向外开口的开口孔中安装有用于堵塞其的插头177。

1－4．第一实施方式的总结

从上述记载以及图1、图3、图6及图8～图10可知，在具有将来自排气系统71的排气气体的一部分作为EGR气体向吸气系统73回流的EGR装置91的发动机70中，在覆盖气缸盖72的上方的盖罩160上安装有用于检测所述吸气系统73的吸气压和所述排气系统71的排气压之间的差压的差压检测构件163，在所述气缸盖72上形成有与所述吸气系统73连通的吸气压取出通路166，在所述盖罩160上形成有与所述差压检测构件163相连的吸气压导入通路169，由于使所述吸气压取出通路166和所述吸气压导入通路169相互连通，所以不需要用于安装所述差压检测构件163的专用支架、用于将吸气压取入所述差压检测构件163的外部配管（无配管）。由此，能够减少用于差压检测的零件个数，有助于成本改善。另外，由于零件个数变少，能够减少组装工时，还能够实现组装作业性的提高。还能够实现所述盖罩160周边的配管构造的简化。

从上述记载以及图1、图3、图6及图8～图10可知，所述吸气压导入通路166具有形成在所述盖罩160的侧壁部160a上的纵向的纵导入通路170和形成在所述盖罩160的上壁部160b上的横向的横导入通路171，所述横导入通路171与形成在所述盖罩160上的通气管路161平行状地延伸，并通过铸拔形成，从而在通过压铸加工等的铸造加工形成所述盖罩160时，能够以与所述通气管路161相同的角度铸拔形成所述横导入通路171。由此，能够脱模容易地简化压铸模型等的铸造用模型的构造。能够容易地进行带有所述吸气压导入通路166的所述盖罩160的成形。

从上述记载以及图1、图3、图6及图8～图10可知，所述差压检测构件163和所述排气系统71经由外部的排气压取出配管176连通，以与配置在气缸体75的一侧面部上的冷却风扇76面对的方式，处置所述排气压取出配管176，从而从所述排气系统71取出的排气气体能够在处于所述排气压取出配管176内的期间被来自所述冷却风扇76的冷却风冷却。因此，由于显著地减少将超过允许值的高温的排气气体供给到所述差压检测构件163的可能，所以能够抑制高温排气气体导致的所述差压检测构件163的异常、故障的发生。

从上述记载以及图1、图3、图6及图8～图10可知，所述差压检测构件163被搭载在所述盖罩160的上表面中的靠所述冷却风扇76的部位，从而不仅所述排气压取出配管176，而且所述差压检测构件163自身也被来自所述冷却风扇76的冷却风冷却。由此，能够更有效地防止高温排气气体导致的所述差压检测构件163的异常、故障的发生。

2．第二实施方式

图11～图21表示本发明的第二实施方式。在第二实施方式中，虽然气缸数、EGR装置91及涡轮增压器100的配置等与第一实施方式不同，但基本上是与第一实施方式相同的结构。以下，主要说明与第一实施方式的不同点。

2－1．发动机的整体构造

主要参考图11～图16说明第二实施方式中的发动机70的整体构造。实施方式的发动机70是4气缸型的柴油发动机，在发动机70中的气缸盖72的左侧面配置有排气歧管71。在气缸盖72的右侧面配置有吸气歧管73。气缸盖72被搭载在内置有曲轴74和活塞（省略图示）的气缸体75上。

如图21所示，在飞轮79的外周侧嵌入固定有环状的曲轴用脉冲发生器134、和启动器（电机）138用的环齿轮135。在曲轴用脉冲发生器134的外周面形成有每隔规定的曲柄角（旋转角）排列的作为被检测部的输出突起134a。在曲轴用脉冲发生器134的外周面中的例如与第一或第四气缸的上死点（TDC）对应的部分形成有无齿部134b。在曲轴用脉冲发生器134的外周侧，以与输出突起134a及无齿部134b对峙的方式，接近地配置有作为曲柄角检测构件的曲柄角传感器136。曲柄角传感器136用于检测曲轴74的曲柄角（旋转角），随着曲轴74的旋转，曲轴用脉冲发生器134的输出突起134a通过其附近，由此输出曲柄角信号。实施方式的曲柄角传感器136能够拆装地被安装在形成于飞轮外壳78的上部右侧的传感器插入部137。

此外，共轨系统117及发动机70的燃料系统构造除了基于气缸数不同的方面以外，是与第一实施方式相同的结构（参照图11、图12、图16及图17）。

2－2．发动机的齿轮系构造及气缸判别构造

以下，参照图15及图18～图20说明发动机70的齿轮系构造及气缸判别构造。如图15及图18～图20所示，在气缸体75的前面侧固定有由箱盖141和箱主体142构成的一分为二的齿轮箱140。实施方式的齿轮箱140位于能够旋转地轴支承冷却风扇75的风扇轴85的下方。

从气缸体75的前面突出的曲轴74的前端侧贯穿齿轮箱140的箱主体142。在曲轴74的前末端部固定有曲柄齿轮143。在气缸体75内能够旋转地轴支承有与曲轴74的旋转轴心平行状地延伸的凸轮轴144。实施方式的凸轮轴144被配置在气缸体75内部的接近左侧面（排气歧管71设置侧）的位置。凸轮轴144的前端侧与曲轴74同样地贯穿齿轮箱140的箱主体142。在凸轮轴144的前端部固定有凸轮齿轮145。

设置在发动机70的右侧面侧的燃料供给泵116具有与曲轴74的旋转轴心平行地延伸的作为旋转轴的泵轴146。泵轴146的前端侧与曲轴74及凸轮轴144同样地贯穿齿轮箱140的箱主体142。在泵轴146的前末端部固定有泵齿轮147。

在箱主体142中的由曲轴74、凸轮轴144及泵轴146包围的部分，配置有与曲轴74的旋转轴心平行地延伸的空转轴148。实施方式的空转轴148贯穿箱主体142并固定在气缸体75的前面。在空转轴148上能够旋转地轴支承空转齿轮149。空转齿轮149与曲柄齿轮143、凸轮齿轮145及泵齿轮147三方啮合。曲轴74的旋转动力从曲柄齿轮143经由空转齿轮149向凸轮齿轮145及泵齿轮147双方传递。由此，凸轮轴144及泵轴146与曲轴74连动地旋转。在实施方式中，曲轴74每旋转两周，凸轮轴144及泵轴146旋转一周，以此方式设定各齿轮143、145、147、149间的齿数比。曲柄齿轮143、凸轮齿轮145、泵齿轮147及空转齿轮149被收容在齿轮箱内。因此，这些齿轮143、145、147、149组构成发动机70的齿轮系。

虽然省略了详细说明，但与曲轴74一起旋转的曲柄齿轮143连动地，使凸轮齿轮145及凸轮轴144旋转，来驱动与凸轮轴144关联地设置的阀门机构，由此，设置在气缸盖72上的吸气阀、排气阀进行开闭动作。另外，与曲柄齿轮143连动地使泵齿轮147及泵轴146旋转，来驱动燃料供给泵116，由此，将燃料箱118的燃料向共轨120压送，并将高压的燃料存储在共轨120中。

如图20所示，在凸轮齿轮145中的靠箱盖141的侧面，作为旋转角检测构件的凸轮轴用脉冲发生器150以与凸轮齿轮145（进而凸轮轴144）一体旋转的方式通过螺栓被紧固。实施方式的凸轮轴用脉冲发生器150形成为环状盘这样的形状。在凸轮轴用脉冲发生器150的外周面上，每90°（每180°曲柄角）形成有作为被检测部的输出突起150a。而且，在凸轮轴用脉冲发生器150的圆周面中的例如与第一气缸的上死点对应的输出突起150a的正前（旋转上游侧），形成有额外齿150b。在凸轮轴用脉冲发生器150的外周侧，以与输出突起150a及额外齿150b对峙的方式接近地配置作为旋转角检测构件的凸轮轴旋转角传感器151。凸轮轴旋转角传感器151用于检测凸轮轴144（也可以说是凸轮齿轮）的旋转角，随着凸轮轴144的旋转，凸轮轴用脉冲发生器150的输出突起150a及额外齿150b通过其附近，由此输出旋转角信号。

随着曲轴74的旋转从曲柄角传感器136输出的曲柄角信号、和随着凸轮轴144的旋转从凸轮轴旋转角传感器151输出的旋转角信号被输入控制器（省略图示）。控制器从前述的各信号进行气缸判别及曲柄角计算，基于计算结果来电子控制各燃料喷射阀119（执行每个气缸的燃料喷射及点火）。其结果，从各喷射器115供给的燃料的喷射压力、喷射时机、喷射期间（喷射量）被高精度地控制。

作为旋转角检测构件的凸轮轴旋转角传感器151被嵌入地安装在形成于箱盖141的中央上侧的通孔（省略图示）。在实施方式中，使得形成在箱盖141上的通孔面向凸轮轴用脉冲发生器150的被检测部（输出突起150a、额外齿150b）。由此，嵌入地安装在通孔中的凸轮轴旋转角传感器151的末端侧与凸轮轴用脉冲发生器150的被检测部对峙，能够检测该被检测部的通过。凸轮轴旋转角传感器151的基部侧向箱盖141的外侧露出。

如图18及图19所示，以抑制来自发动机70的噪音这样的目的，隔音罩体153与所述外表面重叠地被安装在齿轮箱140中的箱盖141的外表面侧。实施方式的隔音罩体153是将外层材料155粘贴在不燃性的吸音材料154而形成的，在使吸音材料154侧紧密接触于箱盖141的外表面的状态下，通过螺栓被紧固在箱盖141上。另外，实施方式的隔音罩体153形成为覆盖除了箱盖141的外表面中的与曲柄齿轮143及泵齿轮147对应的部分以外的宽范围的形状。

隔音罩体153中的被凸轮轴旋转角传感器151覆盖的部分成为向从齿轮箱140（箱盖141）远离的方向鼓出的鼓出部156。鼓出部156是使外层材料155的一部分向从箱盖141远离的外方向鼓出地形成的，在吸音材料154中切掉与鼓出部156对应的部分。在将隔音罩体153重叠地安装在箱盖141的外表面侧的状态下，在箱盖141和鼓出部156之间空出收容空间（间隙）。使凸轮轴旋转角传感器151的基部位于该收容空间。因此，从冷却风扇76侧观察发动机70时，凸轮轴旋转传感器151隐藏在隔音罩体153的鼓出部156的隐蔽处。

如图18及图19所示，隔音罩体153的鼓出部156向上方开放。从该开放部分插入电线束（省略图示），并将电线束连接在凸轮轴旋转角传感器151。在实施方式中，以使凸轮轴旋转角传感器151的基部向左斜上方倾斜的关系，使鼓出部156以左高右低状倾斜，所述开放部分朝向左斜上方。

另外，在实施方式中，如图18详细地所示，使隔音罩体153的鼓出部156位于风扇轴85和曲轴74的前端侧之间。更详细地说，使鼓出部156位于隔音罩体153中的由V带77包围的区域内。即，有效地利用风扇轴85和曲轴74的前端侧之间的死角（尤其隔音罩体153中的由V带77包围的死角），避免与冷却风扇76、V带77干涉地配置隔音罩体153的鼓出部156。

2－3．第二实施方式的总结

从上述记载以及图18～图20可知，在气缸体75中的曲轴74方向的一侧面部安装有收容齿轮系143、145、147、149的齿轮箱140，并具有用于检测构成所述齿轮系143、145、147、149的旋转齿轮145的旋转角的旋转角检测构件151，在这样的发动机70中，在所述齿轮箱140（141）的外表面侧安装有噪音抑制用的隔音罩体153，而在所述隔音罩体153上形成有向从所述齿轮箱140（141）远离的方向鼓出的鼓出部156，在由所述齿轮箱140（141）和所述鼓出部156包围的收容空间内配置有所述旋转角检测构件151，从而因为所述隔音罩体153的存在，能够抑制来自所述发动机70的噪音，并且能够保护所述旋转角检测构件151不受从地面跳起的飞石、垃圾这样的异物的影响。因此，能够有效地防止由飞石等引起的所述旋转角检测构件151的故障、损坏。另外，由于所述隔音罩体153兼具有原有的噪音抑制功能和所述旋转角检测构件151保护功能双方，从而能够实现所述隔音罩体153的多功能化，并能够抑制零件个数并在成本改善方面发挥效果。

从上述记载以及图18～图20可知，所述隔音罩体153的所述鼓出部156向上方开放，从而所述旋转角检测构件151的下侧被所述鼓出部156覆盖。由此，容易保护所述旋转角检测构件151不受从下方向上跳起的飞石等的影响。而且，将电线束连接在所述旋转角检测构件151时，从前述的开放部分向下插入电线束，从而布线作业性也好。

从上述记载以及图18～图20可知，在所述气缸体75的一侧面部中的所述齿轮箱140的上方，设置有能够旋转地轴支承冷却风扇76的风扇轴85，所述曲轴74的一端侧从所述齿轮箱140向外突出，使所述隔音罩体153的所述鼓出部156位于所述风扇轴85和所述曲轴74的一端侧之间，从而能够有效利用所述风扇轴85和所述曲轴74的一端侧之间的死角，并能够避免与所述冷却风扇76等干涉地配置向外伸出的所述鼓出部156。另外，能够避开所述冷却风扇76等，将电线束向所述旋转角检测构件151拉回，还有助于布线作业性的提高。

从上述记载以及图18～图20可知，经由环状带77将来自所述曲轴74的旋转力传递到配置在所述风扇轴85的侧方的交流发电机86和所述冷却风扇76，使所述鼓出部156位于所述隔音罩体153中的由所述环状带77包围的区域内，从而能够将由所述环状带77包围的死角作为所述鼓出部156的配置空间有效利用，实现省空间化。

3．其他

本发明不限于前述的实施方式，能够具体化为各种方式。例如第二实施方式的旋转角检测构件不限于凸轮轴旋转角传感器151，只要是安装在齿轮箱140的外表面侧的结构即可。作为旋转角检测构件也可以是检测泵轴146（泵齿轮147）的旋转角的传感器。除此以外，各部分的结构不限于图示的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变更。

附图标记的说明

70 柴油发动机

72 气缸盖

73 吸气歧管

75 气缸体

140 齿轮箱

141 箱盖

144 凸轮轴

145 凸轮齿轮

151 凸轮轴旋转角传感器（旋转角检测构件）

153 隔音罩体

156 鼓出部

160 盖罩

161 通气管路

163 差压传感器（差压检测构件）

166 吸气压取出通路

169 吸气压导入通路

173 排气压导入通路

176 排气压取出配管

Claims

1.一种发动机，具有将来自排气系统的排气气体的一部分作为EGR气体向吸气系统回流的EGR装置，其特征在于，

在覆盖气缸盖的上方的盖罩上安装有检测所述吸气系统的吸气压和所述排气系统的排气压之间的差压的差压检测构件，在所述气缸盖上形成有与所述吸气系统连通的吸气压取出通路，在所述盖罩上形成有与所述差压检测构件相连的吸气压导入通路，使所述吸气压取出通路和所述吸气压导入通路相互连通。

2.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述吸气压导入通路具有形成在所述盖罩的侧壁部上的纵向的纵导入通路和形成在所述盖罩的上壁部上的横向的横导入通路，所述横导入通路与形成在所述盖罩上的通气管路平行状地延伸，并通过铸拔形成。

3.如权利要求1或2所述的发动机，其特征在于，所述差压检测构件和所述排气系统经由外部的排气压取出配管连通，以与配置在气缸体的一侧面部上的冷却风扇面对的方式处置所述排气压取出配管。

4.如权利要求3所述的发动机，其特征在于，所述差压检测构件被搭载在所述盖罩的上表面中的靠所述冷却风扇的部位。

5.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，

在气缸体中的曲轴方向的一侧面部安装有收容齿轮系的齿轮箱，并具有用于检测构成所述齿轮系的旋转齿轮的旋转角的旋转角检测构件，

在所述齿轮箱的外表面侧安装有噪音抑制用的隔音罩体，而在所述隔音罩体上形成有向从所述齿轮箱远离的方向鼓出的鼓出部，在由所述齿轮箱和所述鼓出部包围的收容空间内配置有所述旋转角检测构件。

6.如权利要求5所述的发动机，其特征在于，所述隔音罩体的所述鼓出部向上方开放。

7.如权利要求5或6所述的发动机，其特征在于，在所述气缸体的一侧面部中的所述齿轮箱的上方设置有能够旋转地轴支承冷却风扇的风扇轴，所述曲轴的一端侧从所述齿轮箱向外突出，使所述隔音罩体的所述鼓出部位于所述风扇轴和所述曲轴的一端侧之间。

8.如权利要求7所述的发动机，其特征在于，经由环状带将来自所述曲轴的旋转力传递到配置在所述风扇轴的侧方的交流发电机和所述冷却风扇，使所述鼓出部位于所述隔音罩体中的由所述环状带包围的区域内。