JP2010077920A - 水ジェット推進艇 - Google Patents

Abstract

【課題】重心を後方に位置させながら、陸上での空ぶかし時にクランクシャフトと出力軸との接続が緩むのを抑制することが可能な水ジェット推進艇を提供する。
【解決手段】この水ジェット推進艇１は、クランクケース５４の後部に設けられる補機室６３と、後端部側が補機室６３に配置されるクランクシャフト６２と、クランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１を中心にクランクシャフト６２と共に回転可能に構成され、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａに連結されるフランジ部６５ａを含む出力軸６５とを備えている。出力軸６５は、フランジ部６５ａの回転中心軸線Ｌ１以外の部分でクランクシャフト６２のフランジ部６２ａと締結可能に構成されている。
【選択図】図４

Description

この発明は、水ジェット推進艇に関し、特に、クランクシャフトおよび出力軸を備えた水ジェット推進艇に関する。

従来、クランクシャフトおよび出力軸を備えた水ジェット推進艇が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、クランクケース（エンジン本体）の後部に配置されたハウジング内部（補機室）と、後端部側がハウジング内部に配置されるクランクシャフトと、クランクシャフトの回転中心軸を中心にクランクシャフトと共に回転可能に構成された延長軸部材（出力軸）とを備える小型滑走艇（水ジェット推進艇）用エンジンが開示されている。上記特許文献１の小型滑走艇用エンジンでは、エンジンの後方のハウジング内部に比較的重量物である発電機などを配置するように構成されている。これにより、小型滑走艇の重心を後方に位置させることができる。また、上記特許文献１では、発電機などをエンジンの後方に配置するのに伴って、その分、エンジンの後方の出力部分の長さを大きくする必要があるため、クランクシャフトの後端部側部分に延長軸部材（出力軸）を連結している。具体的には、クランクシャフトの後端部側部分がクランクシャフトの回転中心軸と同軸上で締付可能な雄ねじ状に形成されているとともに、延長軸部材（出力軸）のクランクシャフトに対応する部分がクランクシャフトの回転中心軸と同軸上で螺合可能な雌ねじ状に形成されている。ここで、上記特許文献１では、水上における推進時には、インペラは、インペラ（およびクランクシャフト）の回転方向とは逆方向の負荷を水から受ける。よって、そのインペラが受ける負荷が延長軸部材（出力軸）を介してクランクシャフトと延長軸部材との連結部分（螺合部分）に加わると、その負荷により螺合部分が互いに締め付けられるように構成されている。これにより、水上における推進時には、クランクシャフトと延長軸部材（出力軸）との螺合部分が緩むのが防止されている。

特開２００３−２１４１７２号公報

しかしながら、上記特許文献１の小型滑走艇（水ジェット推進艇）では、船外機などと異なり、使用後のメンテナンスのために、陸上において、小型滑走艇の内部の水抜きを行うためのエンジンの空ぶかしが行われる。この陸上における空ぶかしの際には、水上の場合と異なり、水によるインペラへの負荷がないため、アクセルを開いた後アクセルが急閉されると、クランクシャフトの回転数が急激に小さくなり、その結果、インペラや延長軸部材（出力軸）の回転の慣性力により、延長軸部材（出力軸）に回転方向の力（負荷）が加わり、その結果、延長軸部材とクランクシャフトとの螺合部分が緩む方向の力が生じるという不都合がある。このため、クランクシャフトと延長軸部材（出力軸）との接続が緩む虞がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、重心を後方に位置させながら、陸上での空ぶかし時にクランクシャフトと出力軸との接続が緩むのを抑制することが可能な水ジェット推進艇を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

この発明の第１の局面による水ジェット推進艇は、エンジン本体と、エンジン本体の後部に設けられる補機室と、後端部側が補機室内に配置されるクランクシャフトと、クランクシャフトの回転中心軸を中心にクランクシャフトと共に回転可能に構成され、クランクシャフトの後端部に連結される連結部を含む出力軸とを備え、出力軸は、連結部の回転中心軸以外の部分でクランクシャフトの後端部と締結されている。

この第１の局面による水ジェット推進艇では、上記のように、出力軸を、連結部の回転中心軸以外の部分でクランクシャフトの後端部と締結することによって、陸上での空ぶかし時にアクセルが急閉されるのに伴ってクランクシャフトの回転数が急激に小さくなることに起因して出力軸に慣性力による力が付与された場合にも、出力軸が連結部の回転中心軸以外の部分でクランクシャフトに対して締結されているので、出力軸がクランクシャフトに対して緩むのを抑制することができる。また、エンジン本体の後部に捕機室を設けることによって、補機室内に収納される、比較的重量物であるロータユニットおよびステータユニットからなる発電装置などをエンジンの後方に配置することができるので、エンジンの重心を後方に配置することができる。これにより、水ジェット推進艇の重心を後方に配置することができる。

上記第１の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、出力軸の連結部は、クランクシャフトの後端部と当接可能な第１フランジ部を含む。このように構成すれば、出力軸を、第１フランジ部を介してクランクシャフトに締結することにより、容易に、出力軸を連結部の回転中心軸以外の部分でクランクシャフトの後端部と締結することができる。

上記第１フランジ部を含む出力軸の連結部が設けられた水ジェット推進艇において、好ましくは、クランクシャフトの後端部には、出力軸の第１フランジ部と当接可能な第２フランジ部が設けられている。このように構成すれば、出力軸を、第１フランジ部および第２フランジ部を介して、容易に、クランクシャフトに締結することができる。

上記第２フランジ部が設けられたクランクシャフトを備える水ジェット推進艇において、好ましくは、補機室の内部のクランクシャフトの外周部分を囲むとともに、クランクシャフトの第２フランジ部とクランクシャフトの回転中心軸が延びる方向においてオーバーラップするように配置されたステータユニットと、出力軸の第１フランジ部に固定されているとともに、エンジン本体のクランクケース側に向かって延びるように、ステータユニットの外周部を覆うように配置されたロータユニットとをさらに備える。このように構成すれば、ステータユニットがクランクシャフトの第２フランジ部とクランクシャフトの回転中心軸が延びる方向においてオーバーラップするように配置される分、クランクシャフトが延びる方向にエンジンが大きくなるのを抑制することができる。

この場合において、好ましくは、ロータユニットは、出力軸の第１フランジ部に締結されている。このように構成すれば、出力軸が回転するのに伴って第１フランジ部と共にロータユニットを回転させることができる。

上記第１の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、出力軸の連結部およびクランクシャフトの後端部には、出力軸およびクランクシャフトを締結するための複数の締結部が設けられており、複数の締結部は、クランクシャフトの回転中心から所定の半径を有する同心円上に、互いに所定の間隔を隔てて出力軸の連結部およびクランクシャフトの後端部に形成されている。このように構成すれば、同心円上に所定の間隔を隔てて配置された複数の締結部により、出力軸をクランクシャフトに対して強固かつ均等に締結することができる。

この場合において、好ましくは、クランクシャフトと出力軸とを締結するためのねじ部材をさらに備え、締結部は、出力軸の連結部に形成されたねじ挿入穴と、クランクシャフトの後端部に形成されたねじ穴とを含み、出力軸のねじ挿入穴から挿入されたねじ部材をクランクシャフトのねじ穴にねじ止めすることによって、クランクシャフトと出力軸とを締結するように構成されている。このように構成すれば、エンジン本体の外側から出力軸のクランクシャフトに対する締結作業を行うことができるので、出力軸をクランクシャフトに対して、容易に、強固かつ均等に締結することができる。

上記第１の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、クランクシャフトに対する出力軸の位置を決める位置決め構造をさらに備え、位置決め構造は、出力軸の連結部およびクランクシャフトの後端部のクランクシャフトの回転中心軸線から所定の距離を隔てた位置に設けられている。このように構成すれば、出力軸のクランクシャフトに対する回転方向の位置決めを行うことができる。

上記第１の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、クランクシャフトには、クランクシャフトの後端部の回転中心軸上に凹部または凸部の一方が設けられており、出力軸には、第１フランジ部にクランクシャフトの凹部または凸部の一方に挿入可能な凹部または凸部の他方が設けられている。このように構成すれば、凸部または凹部により、出力軸をクランクシャフトの回転中心軸と同軸上に配置することができる。

上記第１の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、補機室の内部のクランクシャフトの外周部分を囲むように配置されたステータユニットをさらに備え、エンジン本体は、クランクシャフトを収納するクランクケースを含み、ステータユニットは、少なくともエンジン本体のクランクケースに取り付けられている。このように構成すれば、補機室を覆うカバーにステータユニットが取り付けられている場合と異なり、カバーを側に取り付ける際に、ステータユニットがロータユニットのマグネットに引き付けられてカバーをクランクケース側に取り付けにくくなることがない。よって、カバーをクランクケース側に容易に取り付けることができる。

上記第１の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、エンジンを始動する際に駆動されるセルモータと、セルモータの駆動力を出力するための第１ギヤと、第１ギヤと常時噛合され、セルモータの駆動力を出力軸に伝達する第２ギヤと、出力軸と第２ギヤとの間に配置され、エンジンの駆動時に出力軸の駆動力が第２ギヤに伝達されないように第２ギヤを出力軸に対して空転させるワンウェイクラッチとをさらに備える。このように構成すれば、エンジンを始動する際にセルモータの駆動力を伝達するギヤ同士が噛合されるとともにエンジンが駆動した後に噛合したギヤ同士が解除される構造とは異なり、第１ギヤと第２ギヤとの噛合を解除しなくても、ワンウェイクラッチにより、エンジンが駆動した後にエンジンの駆動力がセルモータに伝達されるのを抑制することができるので、ギヤ同士の噛合および解除を繰り返す場合に発生しやすい第１ギヤ、第２ギヤおよびセルモータの破損を抑制することができる。

上記ワンウェイクラッチを備える水ジェット推進艇において、好ましくは、出力軸の連結部は、クランクシャフトの後端部と当接可能な第１フランジ部を含み、ワンウェイクラッチは、出力軸の第１フランジ部のクランクシャフトが配置されている側とは反対側の面に固定されている。このように構成すれば、ワンウェイクラッチをエンジン本体の外側から第１フランジ部に対して強固に取り付けることができる。

この場合において、好ましくは、クランクシャフトは、オイルが流通される第１オイル通路部を含み、出力軸は、第１オイル通路部と接続され、ワンウェイクラッチにオイルを供給するための第２オイル通路部をさらに含む。このように構成すれば、ワンウェイクラッチに、容易に、オイルを供給することができる。

この発明の第２の局面による水ジェット推進艇は、エンジン本体と、エンジン本体の後部に設けられる補機室と、後端部側が補機室内に配置されるクランクシャフトと、クランクシャフトの回転中心軸線を中心にクランクシャフトと共に回転可能に構成され、クランクシャフトの回転中心軸線と交差する締結方向でクランクシャフトの後部と締結されるように構成された出力軸とを備える。

この第２の局面による水ジェット推進艇では、上記のように、出力軸を、クランクシャフトの回転中心軸線と交差する締結方向でクランクシャフトの後部と締結することによって、陸上での空ぶかし時にアクセルが急閉されるのに伴ってクランクシャフトの回転数が急激に小さくなることに起因して出力軸に慣性力による力が付与された場合にも、出力軸が回転中心軸線と交差する締結方向でクランクシャフトに対して締結されているので、出力軸がクランクシャフトに対して緩むのを抑制することができる。また、エンジン本体の後部に捕機室を設けることによって、補機室内に収納される、比較的重量物であるロータユニットおよびステータユニットからなる発電装置などをエンジンの後方に配置することができるので、エンジンの重心を後方に配置することができる。これにより、水ジェット推進艇の重心を後方に配置することができる。

上記第２の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、出力軸は、クランクシャフトの回転中心軸線と略直交する締結方向でクランクシャフトの後部と締結されるように構成されている。このように構成すれば、出力軸とクランクシャフトとが回転中心軸線に対して略直交する方向で締結されるので、出力軸とクランクシャフトとが回転中心軸線に沿って外れる方向に移動するのを有効に抑制することができる。

上記第２の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、クランクシャフトおよび出力軸を締結する第１締結部材をさらに備え、クランクシャフトは、クランクシャフトの後端部に設けられた第１係合部を含み、出力軸は、クランクシャフトの延びる方向と直交する方向から見て、第１係合部と重複するように係合可能な第２係合部を含み、クランクシャフトの第１係合部と出力軸の第２係合部とは、それぞれ、第１締結部材により、クランクシャフトおよび出力軸の軸中心に向かって第１係合部と第２係合部とが重複する部分で締結されている。このように構成すれば、第１締結部材により、容易に、クランクシャフトと出力軸とを回転中心軸線と直交する方向で締結することができる。

上記第１係合部を有するクランクシャフトと第２係合部を有する出力軸とを備える水ジェット推進艇において、好ましくは、クランクシャフトは、回転中心軸線上に設けられたオイル通路部を含み、第１締結部材は、ねじ部材であり、出力軸の第２係合部は、ねじ部材を受ける座面部を有するねじ挿入穴部を含み、クランクシャフトの第１係合部は、ねじ挿入穴部に対応する部分に設けられ、ねじ部材を締結可能なねじ穴部を含み、ねじ部材は、ねじ部材がクランクシャフトの軸中心に向かって締結された場合に、ねじ部材の先端部がオイル通路部に達しないように構成されている。このように構成すれば、ねじ部材がオイル通路部を横切るなど、オイル通路部が塞がれるのを抑制することができるので、オイル通路部におけるオイルの流通量が小さくなるのを抑制することができる。

上記第１係合部を有するクランクシャフトと第２係合部を有する出力軸とを備える水ジェット推進艇において、好ましくは、クランクシャフトの第１係合部は、凸部または凹部の一方からなり、出力軸の第２係合部は、凸部または凹部の一方と係合可能な凸部または凹部の他方からなる。このように構成すれば、凸部と凹部とを係合させることにより、容易に、第１係合部と第２係合部とを、クランクシャフトの延びる方向と直交する方向から見て重複するように係合させて、その重複部分において締結することができる。

この場合において、好ましくは、凸部は、回転中心軸線が延びる方向から見て、多角形形状の外周面を有し、凹部は、回転中心軸線が延びる方向から見て、凸部の多角形形状の外周面と係合可能な多角形形状の内周面を有する。このように構成すれば、クランクシャフトの凸部または凹部の一方から出力軸の凸部または凹部の他方に回転力が伝達される際に、多角形形状からなる凸部および凹部の互いに空転しない係合により、クランクシャフトが回転する力を出力軸に伝達することができる。これにより、回転中心軸線に対して交差する方向で出力軸とクランクシャフトとを締結する第１締結部材の締結力のみによりクランクシャフトの回転力を出力軸に伝達する場合に比べて、クランクシャフトの回転を出力軸に伝達する際に第１締結部材が受ける負荷を低減することができる。

上記第２の局面による水ジェット推進艇において、好ましくは、出力軸の外周面部に配置され、補機が取り付けられるフランジ部材と、フランジ部材を出力軸に締結するための第２締結部材とをさらに備え、フランジ部材および出力軸は、第２締結部材により、出力軸の軸中心に向かって締結されている。このように構成すれば、第２締結部材により、容易に、フランジ部材を出力軸に対して回転中心軸線と直交する方向で締結することができる。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による水ジェット推進艇の全体構成を示す側面図である。図２〜図８は、図１に示した水ジェット推進艇の構成を説明するための図である。まず、図１〜図８を参照して、本発明の第１実施形態による水ジェット推進艇１の構造を説明する。

図１に示すように、水ジェット推進艇１は、デッキ２ａとハル２ｂとにより構成された船体２の上部にシート３が配置されている。シート３の前方には、船体２を操舵するためのステアリング装置４が配置されている。また、船体２の内部に形成されるエンジンルームには、エンジン５が設けられている。

また、エンジン５は、図２および図３に示すように、シリンダボディ５１と、シリンダヘッド５２と、シリンダヘッドカバー５３と、後述するクランクシャフト６２を収納するクランクケース５４とを含んでいる。なお、シリンダボディ５１、シリンダヘッド５２、シリンダヘッドカバー５３およびクランクケース５４は、それぞれ、本発明の「エンジン本体」の一例である。また、シリンダボディ５１には、その内周面にピストン５５が摺動可能に配置されている。このピストン５５には、コンロッド５６の一方端部が回動可能に取り付けられている。また、シリンダヘッド５２は、シリンダボディ５１の一方の開口を塞ぐように配置されている。また、シリンダヘッド５２には、吸気バルブ５７および排気バルブ（図示せず）が配置されているとともに、吸気バルブ５７および排気バルブ（図示せず）を所定のタイミングで移動させるカム５８およびカム５８を回転させるカムシャフト５９が配置されている。カムシャフト５９の一方端側には、チェーン６０が配置されている。

具体的には、カムシャフト５９の一方端側には、スプロケット６０ａが設けられており、チェーン６０は、スプロケット６０ａに噛合されている。このチェーン６０は、後述するクランクシャフト６２のスプロケット６０ｂに噛合されており、クランクシャフト６２が回転されるのに伴って、チェーン６０は駆動される。つまり、カムシャフト５９は、後述するクランクシャフト６２が回転されることにより回転されるように構成されている。また、シリンダヘッド５２には、点火プラグ６１が設けられており、点火プラグ６１の先端部６１ａは、シリンダボディ５１、シリンダヘッド５２およびピストン５５に囲まれた燃焼室５２ａ内に突出するように配置されている。また、シリンダヘッドカバー５３は、カムシャフト５９を覆うようにシリンダヘッド５２に取り付けられている。

また、シリンダボディ５１は、クランクケース５４に取り付けられている。具体的には、シリンダボディ５１とクランクケース５４との間にクランクシャフト６２を挟み込んだ状態で、シリンダボディ５１は、クランクケース５４に取り付けられている。クランクシャフト６２には、上記したコンロッド５６の他方端部が回転可能に取り付けられており、クランクシャフト６２は、ピストン５５が上下に摺動されるのに伴って回転されるように構成されている。また、クランクシャフト６２の前側（矢印ＦＷＤ方向側）部分には、スプロケット６０ｂが設けられており、スプロケット６０ｂには、上記したチェーン６０が噛合されている。

また、図３に示すように、シリンダボディ５１およびクランクケース５４の後部には、後述するステータユニット６９およびロータユニット６８などが配置されている補機室６３が設けられている。具体的には、補機室６３は、シリンダボディ５１の後端部と、クランクケース５４の後端部と、シリンダボディ５１の後端部およびクランクケース５４の後端部を覆うカバー部材６４とに囲まれた領域に設けられている。なお、カバー部材６４は、本発明の「エンジン本体」の一例である。

ここで、第１実施形態では、図３および図４に示すように、クランクシャフト６２の後端部には、フランジ部６２ａが形成されているとともに、フランジ部６２ａは、補機室６３内に配置されている。なお、フランジ部６２ａは、本発明の「後端部」および「第２フランジ部」の一例である。また、クランクシャフト６２には、クランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１（図４参照）に沿ってオイル通路部６２ｂが形成されている。なお、オイル通路部６２ｂは、本発明の「第１オイル通路部」の一例である。また、クランクシャフト６２の後端部の回転中心軸線Ｌ１上には、凹部６２ｃ（図４参照）が形成されている。この凹部６２ｃは、図４に示すように、後述する出力軸６５の凸部６５ｃを挿入可能に構成されている。

また、第１実施形態では、図４および図５に示すように、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａ（後端部）のクランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１から所定の半径Ｒを有する同心円上には、互いに所定の角度間隔（約６０°等間隔）を隔てて複数（６つ）のねじ穴６２ｄが形成されている。なお、ねじ穴６２ｄは、本発明の「締結部」の一例である。また、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａのクランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１から所定の距離を隔てた位置には、後述する位置決めピン６７を挿入可能なピン穴６２ｅが形成されている。

また、第１実施形態では、図４に示すように、クランクシャフト６２の後端部には、クランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１を中心にクランクシャフト６２と共に回転可能に構成された出力軸６５が連結されている。具体的には、出力軸６５の前側（矢印ＦＷＤ方向側）部分には、フランジ部６５ａが形成されており、フランジ部６５ａには、クランクシャフト６２の複数（６つ）のねじ穴６２ｄに対応するように約６０°の等角度間隔で複数（６つ）のねじ挿入穴６５ｂ（図４および図６参照）が形成されている。フランジ部６５ａは、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａ（後端部）と面接触可能（当接可能）に構成されている。そして、図４および図７に示すように、クランクシャフト６２（図４参照）と出力軸６５とを締結するためのねじ部材６６が、エンジン５の後方側からねじ挿入穴６５ｂ（図４参照）に挿入されるとともに、クランクシャフト６２のねじ穴６２ｄ（図４参照）にねじ止めされている。つまり、出力軸６５は、図４に示すように、フランジ部６５ａの回転中心軸線Ｌ１以外の部分でクランクシャフト６２の後端部と締結可能に構成されている。なお、ねじ挿入穴６５ｂは、本発明の「締結部」の一例であり、フランジ部６５ａは、本発明の「第１フランジ部」および「連結部」の一例である。

また、第１実施形態では、図４および図６に示すように、出力軸６５のフランジ部６５ａ（矢印ＦＷＤ方向側部分）の回転中心軸線Ｌ１上には、凸部６５ｃが形成されている。この凸部６５ｃは、図４に示すように、上記したクランクシャフト６２の凹部６２ｃに挿入可能に構成されている。また、図６に示すように、出力軸６５のフランジ部６５ａの矢印ＦＷＤ方向側の面の回転中心軸線Ｌ１から所定の距離を隔てた位置には、ピン穴６５ｄが形成されている。そして、図４に示すように、クランクシャフト６２のピン穴６２ｅと出力軸６５のピン穴６５ｄには、位置決めピン６７が挿入されている。なお、ピン穴６５ｄおよび位置決めピン６７は、本発明の「位置決め構造」の一例である。この位置決めピン６７により、クランクシャフト６２に対する出力軸６５の回転中心軸線Ｌ１を中心とした回転方向の位置を決めることが可能となる。

また、出力軸６５の回転中心軸線Ｌ１上には、オイル通路部６５ｅが形成されている。なお、オイル通路部６５ｅは、本発明の「第２オイル通路部」の一例である。オイル通路部６５ｅは、凸部６５ｃの矢印ＦＷＤ方向側端部から後方に延びるように形成されているとともに、後述するワンウェイクラッチ７２が配置されている部分で出力軸６５の外周面と接続するように形成されている。このオイル通路部６５ｅは、上記したクランクシャフト６２のオイル通路部６２ｂからオイルが流入されるように構成されており、オイル通路部６２ｂから流入したオイルを後述するワンウェイクラッチ７２に供給する機能を有する。

また、出力軸６５のフランジ部６５ａは、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａよりも大きな径を有するように形成されており、出力軸６５のフランジ部６５ａの矢印ＦＷＤ方向側の面には、ロータユニット６８がリベット止めによって締結されている。ロータユニット６８は、図４および図６に示すように、フランジ部６５ａと同じように広がる取付面６８ａと取付面６８ａの外周部分からエンジン５のクランクケース５４側（矢印ＦＷＤ方向側）に向かって延びる周状面６８ｂとを含んでいる。このロータユニット６８の周状面６８ｂは、図４に示すように、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａ、および、フランジ部６２ａとオーバーラップするように配置されているステータユニット６９の外周部を覆うように配置されている。ロータユニット６８は、クランクシャフト６２と共に回転することにより、クランクシャフト６２の回転を安定させるフライホイールの役割を果たす。また、ロータユニット６８の周状面６８ｂの内周面側には、複数のマグネット６８ｃが取り付けられている。また、ロータユニット６８の周状面６８ｂの外周面側には、突起部６８ｄが設けられている。この突起部６８ｄは、後述するクランク角センサ７１（図５参照）に対応する位置に形成されている。

また、補機室６３の内部には、クランクシャフト６２の外周部分を囲むとともに、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａとクランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１においてオーバーラップするように配置されたステータユニット６９が設けられている。このステータユニット６９は、図４および図５に示すように、シリンダボディ５１およびクランクケース５４に対してねじ部材７０によってねじ止めされることにより固定されている。ステータユニット６９には、ロータユニット６８の複数のマグネット６８ｃ（図４参照）に対応するように、複数の電磁コイル６９ａが設けられている。このようにロータユニット６８およびステータユニット６９を構成することによって、ロータユニット６８がクランクシャフト６２と共に回転するのに伴って、電磁コイル６９ａに電流を発生させることが可能となる。すなわち、ロータユニット６８とステータユニット６９とは、フライホイールマグネトとして機能する。

また、ロータユニット６８の側方には、図７に示すように、クランク角センサ７１が配置されている。このクランク角センサ７１は、ロータユニット６８の周状面６８ｂの外周面に設けられた突起部６８ｄを検知する機能を有する。具体的には、クランクシャフト６２が回転するのに伴って出力軸６５が回転されることにより出力軸６５と共にロータユニット６８が回転された場合に、突起部６８ｄがクランク角センサ７１に近接される際に、クランク角センサ７１は、突起部６８ｄを検知するように構成されている。つまり、クランクシャフト６２が１回転する毎に、クランク角センサ７１は、突起部６８ｄを検知するように構成されている。

また、第１実施形態では、図４に示すように、出力軸６５のフランジ部６５ａのクランクシャフト６２が配置されている側とは反対方向側の面には、ワンウェイクラッチ７２が取り付けられている。具体的には、出力軸６５のフランジ部６５ａには、複数のねじ穴６５ｆが形成されており、ワンウェイクラッチ７２は、ねじ部材７３をねじ穴６５ｆに螺合することによって、フランジ部６５ａに締結されている。

また、ワンウェイクラッチ７２には、後述するセルモータ７７の駆動力を出力軸６５に伝達するギヤ７４が取り付けられている。つまり、ワンウェイクラッチ７２は、出力軸６５とギヤ７４との間に配置されている。そして、ワンウェイクラッチ７２は、エンジン５の駆動時に出力軸６５の駆動力がギヤ７４に伝達されないようにギヤ７４を出力軸６５に対して空転させる機能を有する。なお、ギヤ７４は、本発明の「第２ギヤ」の一例である。

また、図７および図８に示すように、出力軸６５の側方には、出力軸６５が延びる方向と平行に延びる支持軸７５が配置されている。支持軸７５は、図８に示すように、クランクケース５４とカバー部材６４とに挟み込まれるように固定されている。また、支持軸７５には、歯車部材７６が支持軸７５に対して回転可能に配置されている。歯車部材７６は、ギヤ７６ａおよび７６ｂを含んでおり、ギヤ７６ａおよび７６ｂは、一体的に回転されるように構成されている。また、ギヤ７６ａは、ギヤ７４と噛合されており、ギヤ７６ａが回転されるのに伴って、ギヤ７４は、回転されるように構成されている。なお、ギヤ７６ａおよび７６ｂは、それぞれ、本発明の「第２ギヤ」の一例である。

また、ギヤ７６ｂは、セルモータ７７のギヤ７７ａと噛合されている。セルモータ７７は、エンジン５を始動する際に駆動されるように構成されており、ギヤ７７ａは、セルモータ７７の駆動力を、歯車部材７６およびギヤ７４を介して出力軸６５およびクランクシャフト６２に出力するために設けられている。なお、ギヤ７７ａは、本発明の「第１ギヤ」の一例である。

また、第１実施形態では、セルモータ７７のギヤ７７ａと歯車部材７６のギヤ７６ｂとは、常時噛合されるように構成されているとともに、歯車部材７６のギヤ７６ａとギヤ７４とは、常時噛合されるように構成されている。そして、上記のように各ギヤが常時噛合している場合にも、ワンウェイクラッチ７２によりエンジン５の駆動時に出力軸６５の駆動力がギヤ７４に伝達されないようにギヤ７４は出力軸６５に対して空転されるため、エンジン５の駆動力による負荷はセルモータ７７に対して実質的に加わらない。

また、出力軸６５のギヤ７４の後方には、軸受７８が配置されている。軸受７８は、カバー部材６４に取り付けられており、補機室６３から後方に突出する出力軸６５を回転可能に支持する。また、軸受７８の後方には、シール部材７９が配置されている。シール部材７９は、出力軸６５が補機室６３から後方に突出する部分から補機室６３内部に水などが浸入するのを抑制する機能を有する。

また、出力軸６５の後端部には、図２に示すように、カップリング８０が取り付けられている。カップリング８０は、出力軸６５側と、後述するドライブシャフト８２との一対となっており、相互に係合することによりドライブシャフト８２と出力軸６５とを連結する機能を有する。出力軸６５の後部の外周面には、図４に示すように、ねじ部６５ｇが形成されているとともに、出力軸６５の後端部には、回転中心軸線Ｌ１に沿ってねじ穴６５ｈが形成されている。そして、カップリング８０は、出力軸６５の外周面のねじ部６５ｇと螺合されている。このカップリング８０は、ねじ部６５ｇに対して一方側方向に回転されることにより出力軸６５と締結されるように構成されている。

また、カップリング８０は、抜け止めプラグ８１によって出力軸６５から抜け落ちないように出力軸６５に対して締め付けられている。抜け止めプラグ８１は、カップリング８０の後端部を矢印ＦＷＤ方向に向かって支持した状態で、ねじ穴６５ｈに螺合されている。この抜け止めプラグ８１は、ねじ穴６５ｈに対して他方側方向に回転されることにより出力軸６５と締結されるように構成されている。つまり、抜け止めプラグ８１は、カップリング８０が出力軸６５のねじ部６５ｇに対する締結方向とは逆方向に回転されることにより、出力軸６５に対して締結されるように構成されている。これにより、出力軸６５から抜け落ちる方向にカップリング８０に力が付与された場合には、抜け止めプラグ８１に出力軸６５と締め付けられる力が付与されるので、カップリング８０が出力軸６５から抜け落ちるのを抑制することが可能である。

また、カップリング８０の後方には、図２に示すように、ドライブシャフト８２が後方に延びるように配置されている。このドライブシャフト８２は、船体２のバルクヘッド２ｃに取り付けられた軸受８３により支持されている。軸受８３は、シール部材８４により覆われており、エンジンルームに水が流入するのを抑制するように構成されている。また、ドライブシャフト８２の後部には、インペラ８５が取り付けられており、インペラ８５は、ドライブシャフト８２が回転するのに伴って、回転されるように構成されている。また、インペラ８５は、船体２の下部に形成された水通路部２ｄに配置されており、船底２ｅの水流入部２ｆから水を汲み上げるとともに、船体２後部の水排出部２ｇから水を噴射する機能を有する。また、水排出部２ｇには、水の噴射方向を左右に変換させるように制御するデフレクタ８６が取り付けられている。デフレクタ８６は、軸部８６ａを中心にステアリング装置４（図１参照）と連動するように左右方向に回動可能に構成されている。また、水排出部２ｇには、後進時に、水排出部２ｇから噴射される水の方向を矢印ＦＷＤ方向側に反転させるリバースバケット８７が取り付けられている。リバースバケット８７は、軸部８７ａを中心に上下方向に回動可能に構成されている。そして、リバースバケット８７は、前進時には、上方に跳ね上げられた位置に位置するとともに、後進時には、水排出部２ｇの後方に位置するように構成されている。

第１実施形態では、上記のように、出力軸６５を、フランジ部６５ａの回転中心軸線Ｌ１以外の部分でクランクシャフト６２のフランジ部６２ａ（後端部）と締結可能に構成することによって、陸上での空ぶかし時に図示しないアクセルが急閉されるのに伴ってクランクシャフト６２の回転数が急激に小さくなることに起因して出力軸６５に慣性力による力が付与された場合にも、出力軸６５がフランジ部６５ａの回転中心軸線Ｌ１以外の部分でクランクシャフト６２に対して締結されているので、出力軸６５がクランクシャフト６２に対して緩むのを抑制することができる。また、エンジン本体（クランクケース５４）の後部に捕機室６３を設けることによって、捕機室６３内に収納される、比較的重量物であるロータユニット６８およびステータユニット６９からなる発電装置などをエンジン５の後方に配置することができるので、エンジン５の重心を後方に配置することができる。これにより、水ジェット推進艇１の重心を後方に配置することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、出力軸６５に、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａ（後端部）と当接可能なフランジ部６５ａを設けることによって、出力軸６５を、フランジ部６５ａを介してクランクシャフト６２に締結することにより、容易に、出力軸６５をフランジ部６５ａの回転中心軸線Ｌ１以外の部分でクランクシャフト６２のフランジ部６２ａ（後端部）と締結することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、補機室６３の内部のクランクシャフト６２の外周部分を囲むとともに、クランクシャフト６２のフランジ部６２ａとクランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１においてオーバーラップするように配置されたステータユニット６９を設けることによって、ステータユニット６９がクランクシャフト６２のフランジ部６２ａとクランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１においてオーバーラップするように配置される分、クランクシャフト６２が延びる方向にエンジン５が大きくなるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ロータユニット６８を、出力軸６５のフランジ部６５ａに締結することによって、出力軸６５が回転するのに伴ってフランジ部６５ａと共にロータユニット６８を回転させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、出力軸６５のフランジ部６５ａおよびクランクシャフト６２のフランジ部６２ａに、出力軸６５およびクランクシャフト６２を締結するための複数のねじ穴６２ｄおよびねじ挿入穴６５ｂを設けるとともに、ねじ穴６２ｄおよびねじ挿入穴６５ｂを、クランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１から所定の半径Ｒを有する同心円上に、互いに所定の間隔を隔てて出力軸６５のフランジ部６５ａおよびクランクシャフト６２のフランジ部６２ａに形成することによって、同心円状に所定の間隔を隔てて配置された複数のねじ穴６２ｄおよびねじ挿入穴６５ｂにより、出力軸６５をクランクシャフト６２に対して強固かつ均等に締結することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、出力軸６５のねじ挿入穴６５ｂから挿入されたねじ部材６６をクランクシャフト６２のねじ穴６２ｄにねじ止めすることにより、クランクシャフト６２と出力軸６５とを締結可能に構成することによって、エンジン本体（クランクケース５４）の外側から出力軸６５のクランクシャフト６２に対する締結作業を行うことができるので、出力軸６５をクランクシャフト６２に対して容易に締結することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、位置決めピン６７を、出力軸６５のフランジ部６５ａおよびクランクシャフト６２のフランジ部６２ａのクランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１から所定の距離を隔てた位置に挿入することによって、出力軸６５のクランクシャフト６２に対する回転方向の位置決めを行うことができる。

また、第１実施形態では、上記のように、クランクシャフト６２に、クランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１上で、かつ、フランジ部６２ａに凹部６２ｃを設けるとともに、出力軸６５に、フランジ部６５ａにクランクシャフト６２の凹部６２ｃに挿入可能な凸部６５ｃを設けることによって、凸部６５ｃおよび凹部６２ｃにより、出力軸６５をクランクシャフト６２の回転中心軸線Ｌ１と同軸上に配置することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ステータユニット６９を、クランクケース５４に取り付けることによって、カバー部材６４にステータユニット６９が取り付けられている場合と異なり、カバー部材６４をクランクケース５４側に取り付ける際に、ステータユニット６９がロータユニット６８のマグネット６８ｃに引き付けられてカバー部材６４をクランクケース５４側に取り付けにくくなることがない。よって、カバー部材６４をクランクケース５４側に容易に取り付けることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ギヤ７７ａと常時噛合され、セルモータ７７の駆動力を出力軸６５に伝達するギヤ７６ｂと、出力軸６５とギヤ７６ｂとの間に配置され、エンジン５の駆動時に出力軸６５の駆動力がギヤ７６ｂに伝達されないようにギヤ７６ｂを出力軸６５に対して空転させるワンウェイクラッチ７２とを設けることによって、エンジンを始動する際にセルモータの駆動力を伝達するギヤ同士が噛合されるとともにエンジンが駆動した後に噛合したギヤ同士が解除される構造とは異なり、ギヤ７７ａとギヤ７６ｂとの噛合を解除しなくても、ワンウェイクラッチ７２により、エンジン５が駆動した後にエンジン５の駆動力がセルモータ７７に伝達されるのを抑制することができるので、ギヤ同士の噛合および解除を繰り返す場合に発生しやすいギヤ７７ａ、ギヤ７６ｂおよびセルモータ７７の破損を抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、ワンウェイクラッチ７２を、出力軸６５のフランジ部６５ａのクランクシャフト６２が配置されている側とは反対側の面に固定することによって、ワンウェイクラッチ７２をエンジン本体（クランクケース５４）の外側からフランジ部６５ａに対して強固に取り付けることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、クランクシャフト６２に、オイルが流通されるオイル通路部６２ｂを設けるとともに、出力軸６５に、オイル通路部６２ｂと接続され、ワンウェイクラッチ７２にオイルを供給するためのオイル通路部６５ｅを設けることによって、ワンウェイクラッチ７２に、容易に、オイルを供給することができる。

（第２実施形態）
図９〜図１５は、本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇の構成を説明するための図である。次に、図９〜図１５を参照して、本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇の構造を説明する。第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、クランクシャフト１６２と出力軸１６５とを、クランクシャフト１６２の延びる方向（矢印ＦＷＤ方向）と直交する方向から見て、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１と略直交（交差）する締結方向で締結する例について説明する。

第２実施形態では、図９および図１０に示すように、クランクシャフト１６２の後端部には、後方に突出する凸部１６２ａが形成されている。この凸部１６２ａは、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１を中心とした円柱状に構成されており、後述する出力軸１６５の凹部１６５ａと係合可能に構成されている。なお、凸部１６２ａは、本発明の「第１係合部」の一例である。また、クランクシャフト１６２には、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１に沿ってオイル通路部１６２ｂが形成されている。

また、第２実施形態では、図１０および図１１に示すように、クランクシャフト１６２の凸部１６２ａの外周面には、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１と略直交（交差）する方向に延びる一対の内面にねじ部を有するねじ穴１６２ｃが約１８０°の角度間隔を隔てて形成されている。つまり、一対のねじ穴１６２ｃは、それぞれ、クランクシャフト１６２の外周面から回転中心軸線Ｌ１に向かって延びるとともに、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１に対して互いに対称に位置するように形成されている。また、一対のねじ穴１６２ｃは、それぞれ、後述するねじ部材１６６がクランクシャフト１６２の回転軸中心線Ｌ１に向かって締結された場合に、ねじ部材１６６がねじ穴１６２ｃと接続されたオイル通路部１６２ｂに達しないように構成されている。

また、第２実施形態では、図１０に示すように、クランクシャフト１６２の後端部には、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１を中心にクランクシャフト１６２と共に回転可能に構成された出力軸１６５が連結されている。具体的には、出力軸１６５の前端（矢印ＦＷＤ方向側端）部には、クランクシャフト１６２の凸部１６２ａを挿入可能な凹部１６５ａが形成されている。そして、クランクシャフト１６２の凸部１６２ａは、出力軸１６５の凹部１６５ａに挿入されている。凹部１６５ａは、凸部１６２ａの円柱形状と同形状の周状の内周面を有している。なお、凹部１６５ａは、本発明の「第２係合部」の一例である。このようにクランクシャフト１６２の凸部１６２ａを出力軸１６５の凹部１６５ａに挿入するようにクランクシャフト１６２と出力軸１６５とを連結可能に構成することによって、クランクシャフト１６２の延びる方向（矢印ＦＷＤ方向）と直交する方向から見て、凸部１６２ａと凹部１６５ａとが重複されるように、出力軸１６５をクランクシャフト１６２に連結することが可能となる。

また、第２実施形態では、図１０および図１１に示すように、出力軸１６５の前端（矢印ＦＷＤ方向側端）部近傍の外周面には、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１と略直交（交差）する方向に延びる一対のねじ挿入穴１６５ｂが約１８０°の角度間隔を隔てて形成されている。つまり、一対のねじ挿入穴１６５ｂは、それぞれ、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１に向かって延びるとともに、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１に対して互いに対称に位置するように形成されている。なお、ねじ挿入穴１６５ｂは、本発明の「ねじ挿入穴部」の一例である。また、一対のねじ挿入穴１６５ｂは、それぞれ、出力軸１６５がクランクシャフト１６２に対して連結された際に、クランクシャフト１６２の一対のねじ穴１６２ｃと対応する部分に位置するように構成されている。そして、ねじ部材１６６がねじ挿入穴１６５ｂを介してねじ穴１６２ｃに締結されることによって、出力軸１６５は、クランクシャフト１６２に締結されている。つまり、クランクシャフト１６２の後部と出力軸１６５の前部とは、クランクシャフト１６２の延びる方向（矢印ＦＷＤ方向）と直交する方向から見て凸部１６２ａおよび凹部１６５ａが重複する部分において、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１と略直交（交差）する締結方向で締結されている。なお、ねじ部材１６６は、本発明の「第１締結部材」の一例である。

また、図１１に示すように、一対のねじ挿入穴１６５ｂの外周側端部近傍には、それぞれ、平面状の座面部１６５ｃが形成されている。これら座面部１６５ｃは、ねじ部材１６６の頭部１６６ａを面状に支持するために形成されている。これにより、ねじ部材１６６をねじ挿入穴１６５ｂを介してねじ穴１６２ｃに強固に締結することが可能となるので、ねじ部材１６６がねじ挿入穴１６５ｂおよびねじ穴１６２ｃから脱落するのを抑制することが可能となる。

また、図１０に示すように、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１上には、オイル通路部１６５ｄが形成されている。オイル通路部１６５ｄは、凹部１６５ａの底部分から後方に延びるように形成されており、クランクシャフト１６２のオイル通路部１６２ｂと接続されている。このオイル通路部１６５ｄは、図１２に示すように、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１と直交する分岐部１６５ｅが接続されており、分岐部１６５ｅは、後述するワンウェイクラッチ１７４（図１０参照）にオイルを供給するために形成されている。

また、図１３に示すように、出力軸１６５の外周面には、段差部１６５ｆが周状に形成されている。段差部１６５ｆは、後述するフランジ部材１６７を出力軸１６５に嵌め込む際に、後述するフランジ部材１６７の段差部１６７ｈと当接させることにより、出力軸１６５に対するフランジ部材１６７の配置位置を位置決めする機能を有する。

また、図１０および図１２に示すように、出力軸１６５の外周面の段差部１６５ｆ（図１３参照）の後方には、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１と略直交（交差）する方向に延びる一対のねじ穴１６５ｇが約１８０°の角度間隔を隔てて形成されている。つまり、一対のねじ穴１６５ｇは、それぞれ、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１に向かって延びるとともに、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１に対して互いに対称に位置するように形成されている。また、一対のねじ穴１６５ｇは、それぞれ、後述するねじ部材１６８が出力軸１６５の回転軸中心線Ｌ１に向かって締結された場合に、後述するねじ部材１６８がねじ穴１６５ｇと接続されたオイル通路部１６５ｄに達しないように構成されている。

また、第２実施形態では、図１０および図１３に示すように、フランジ部材１６７が出力軸１６５の外周面部に嵌め込まれている。フランジ部材１６７は、円板状のフランジ部１６７ａと、フランジ部１６７ａの回転中心に形成された開口部１６７ｂと、フランジ部１６７ａの後方の薄肉部１６７ｃとにより主に構成されている。フランジ部１６７ａには、後述するロータユニット１６９を取り付けるためのねじ穴１６７ｄと、後述するワンウェイクラッチ１７４を取り付けるためのねじ挿入穴１６７ｅとが前後方向に延びるように形成されている。これらねじ穴１６７ｄおよびねじ挿入穴１６７ｅは、それぞれ、フランジ部材１６７の回転中心軸線Ｌ１を中心とした同心円上に所定の間隔を隔てて設けられている。なお、ロータユニット１６９は、本発明の「補機」の一例である。

また、図１３に示すように、フランジ部１６７ａの矢印ＦＷＤ方向側の面には、後述するロータユニット１６９を配置するための周状の段差部１６７ｆが形成されている。また、フランジ部１６７ａの後側の面には、後述するワンウェイクラッチ１７４を配置するための周状の溝部１６７ｇが形成されている。また、フランジ部材１６７の開口部１６７ｂには、段差部１６７ｈが形成されている。段差部１６７ｈは、開口部１６７ｂを出力軸１６５に通してフランジ部材１６７が出力軸１６５に嵌め込まれる際に、出力軸１６５の段差部１６５ｆと当接するように構成されている。

また、薄肉部１６７ｃの外周面には、フランジ部材１６７（出力軸１６５）の回転中心軸線Ｌ１と略直交（交差）する方向に延びる一対のねじ挿入穴１６７ｉが約１８０°の角度間隔を隔てて形成されている。つまり、一対のねじ挿入穴１６７ｉは、それぞれ、フランジ部材１６７（出力軸１６５）の回転中心軸線Ｌ１に向かって延びるように形成されている。また、一対のねじ挿入穴１６７ｉは、それぞれ、フランジ部材１６７が出力軸１６５に対して嵌め込まれた際に、出力軸１６５の一対のねじ穴１６５ｇと対応する部分に位置するように構成されている。そして、ねじ部材１６８がねじ挿入穴１６７ｉを介してねじ穴１６５ｇに締結されることによって、フランジ部材１６７は、出力軸１６５に締結されている。つまり、フランジ部材１６７と出力軸１６５とは、クランクシャフト１６２の延びる方向（矢印ＦＷＤ方向）と直交する方向から見て、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１と略直交（交差）する締結方向で締結されている。なお、ねじ部材１６８は、本発明の「第２締結部材」の一例である。

また、一対のねじ挿入穴１６７ｉの外周側端部近傍には、それぞれ、平面状の座面部１６７ｊが形成されている。これら座面部１６７ｊは、ねじ部材１６８の頭部１６８ａを面状に支持するために形成されている。これにより、ねじ部材１６８をねじ挿入穴１６７ｉを介してねじ穴１６５ｇに強固に締結することが可能となるので、ねじ部材１６８がねじ挿入穴１６７ｉおよびねじ穴１６５ｇから脱落するのを抑制することが可能となる。

また、第２実施形態では、フランジ部材１６７の矢印ＦＷＤ方向側の面には、ロータユニット１６９が取り付けられている。ロータユニット１６９は、図１０および図１３に示すように、フランジ部材１６７のフランジ部１６７ａと対向する取付面１６９ａと取付面１６９ａの外周部分からエンジン５のクランクケース５４側（矢印ＦＷＤ方向側）に向かって延びる周状面１６９ｂとを含んでいる。ロータユニット１６９の取付面１６９ａには、図１３に示すように、ねじ挿入穴１６９ｃが形成されており、取付面１６９ａは、ねじ部材１７０がねじ挿入穴１６９ｃを介してフランジ部材１６７のねじ穴１６７ｄに螺合されることにより、フランジ部材１６７の段差部１６７ｈに取り付けられている。また、ロータユニット１６９の周状面１６９ｂは、図１０に示すように、ステータユニット１７１の外周部を覆うように配置されている。また、ロータユニット１６９は、クランクシャフト１６２と共に回転することにより、クランクシャフト１６２の回転を安定させるフライホイールの役割を果たす。また、ロータユニット１６９の周状面１６９ｂの内周面側には、複数のマグネット１６９ｄが取り付けられている。また、ロータユニット１６９の周状面１６９ｂの外周面側には、突起部１６９ｅが設けられている。この突起部１６９ｅは、後述するクランク角センサ１７３（図１４参照）に対応する位置に形成されている。

また、補機室６３の内部には、クランクシャフト１６２の外周部分を囲むとともに、クランクシャフト１６２と出力軸１６５とが締結される部分をオーバーラップするように配置されたステータユニット１７１が設けられている。このステータユニット１７１は、図１０および図１４に示すように、シリンダボディ５１およびクランクケース５４に対してねじ部材１７２によってねじ止めされることにより固定されている。また、ステータユニット１７１には、ロータユニット１６９の複数のマグネット１６９ｄ（図１０参照）に対応するように、複数の電磁コイル１７１ａが設けられている。このようにロータユニット１６９およびステータユニット１７１を構成することによって、ロータユニット１６９がクランクシャフト１６２と共に回転するのに伴って、電磁コイル１７１ａに電流を発生させることが可能となる。すなわち、ロータユニット１６９とステータユニット１７１とは、フライホイールマグネトとして機能する。

また、ロータユニット１６９の側方には、図１４に示すように、クランク角センサ１７３が配置されている。このクランク角センサ１７３は、ロータユニット１６９の周状面１６９ｂの外周面に設けられた突起部１６９ｅ（図１０参照）を検知する機能を有する。具体的には、図１０に示すように、クランクシャフト１６２が回転するのに伴ってロータユニット１６９が回転された場合に、突起部１６９ｅがクランク角センサ１７３（図１４参照）に近接される際に、クランク角センサ１７３（図１４参照）は、突起部１６９ｅを検知するように構成されている。つまり、クランクシャフト１６２が１回転する毎に、クランク角センサ１７３（図１４参照）は、突起部１６９ｅを検知するように構成されている。

また、第２実施形態では、図１０に示すように、フランジ部材１６７のフランジ部１６７ａの後側の面には、ワンウェイクラッチ１７４が取り付けられている。具体的には、フランジ部材１６７のフランジ部１６７ａには、上記したように、複数のねじ挿入穴１６７ｅが形成されている。なお、ワンウェイクラッチ１７４は、本発明の「補機」の一例である。また、ワンウェイクラッチ１７４は、フランジ部材１６７の後側の面の溝部１６７ｇに嵌め込まれている。そして、ワンウェイクラッチ１７４は、ねじ部材１７５が矢印ＦＷＤ方向とは反対方向側（後方側）からロータユニット１６９のねじ挿入穴１６９ｃおよびフランジ部材１６７のねじ挿入穴１６７ｅを介してワンウェイクラッチ１７４のねじ穴に螺合されることによって、フランジ部１６７に取り付けられている。

また、ワンウェイクラッチ１７４には、後述するセルモータ１７９（図１５参照）の駆動力をフランジ部材１６７を介して出力軸１６５に伝達するギヤ１７６が取り付けられている。つまり、ワンウェイクラッチ１７４は、フランジ部材１６７とギヤ１７６との間に配置されている。そして、ワンウェイクラッチ１７４は、エンジン５の駆動時に出力軸１６５の駆動力がフランジ部材１６７を介してギヤ１７６に伝達されないようにギヤ１７６を出力軸１６５に対して空転させる機能を有する。

また、図１４および図１５に示すように、出力軸１６５の側方には、出力軸１６５が延びる方向と平行に延びる支持軸１７７が配置されている。支持軸１７７は、図１５に示すように、クランクケース５４とカバー部材６４とに挟み込まれるように固定されている。また、支持軸１７７には、歯車部材１７８が支持軸１７７に対して回転可能に配置されている。歯車部材１７８は、ギヤ１７８ａおよび１７８ｂを含んでおり、ギヤ１７８ａおよび１７８ｂは、一体的に回転されるように構成されている。また、ギヤ１７８ａは、ギヤ１７６と噛合されており、ギヤ１７８ａが回転されるのに伴って、ギヤ１７６は、回転されるように構成されている。

また、ギヤ１７８ｂは、セルモータ１７９のギヤ１７９ａと噛合されている。セルモータ１７９は、エンジン５を始動する際に駆動されるように構成されており、ギヤ１７９ａは、セルモータ１７９の駆動力を、歯車部材１７８、ギヤ１７６およびフランジ部材１６７を介して出力軸１６５およびクランクシャフト１６２に出力するために設けられている。

第２実施形態では、上記のように、出力軸１６５を、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１と直交（交差）する締結方向でクランクシャフト１６２の後部と締結することによって、陸上での空ぶかし時に図示しないアクセルが急閉されるのに伴ってクランクシャフト１６２の回転数が急激に小さくなることに起因して出力軸１６５に慣性力による力が付与された場合にも、出力軸１６５が回転中心軸線Ｌ１と交差する締結方向でクランクシャフト１６２に対して締結されているので、出力軸１６５がクランクシャフト１６２に対して緩むのを抑制することができる。また、エンジン本体（クランクケース５４）の後部に補機室６３を設けることによって、補機室６３内に収納される、比較的重量物であるロータユニット１６９およびステータユニット１７１からなる発電装置などをエンジン５の後方に配置することができるので、エンジン５の重心を後方に配置することができる。これにより、水ジェット推進艇の重心を後方に配置することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、クランクシャフト１６２と出力軸１６５とを、クランクシャフト１６２の凸部１６２ａと出力軸１６５の凹部１６５ａとが重複する部分で締結することによって、容易に、クランクシャフト１６２と出力軸１６５とを回転中心軸線Ｌ１と直交する締結方向で締結することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、クランクシャフト１６２の凸部１６２ａと出力軸１６５の凹部１６５ａとに、それぞれ、ねじ部材１６６により、クランクシャフト１６２および出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１に向かって締結可能なねじ穴１６２ｃとねじ挿入穴１６５ｂとを設けることによって、ねじ部材１６６とねじ穴１６２ｃおよびねじ挿入穴１６５ｂとにより、容易に、クランクシャフト１６２と出力軸１６５とを回転中心軸線Ｌ１と直交する方向で締結することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、複数のねじ部材１６６を、クランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１に対して互いに対称に（１８０°角度間隔を隔てて）配置することによって、クランクシャフト１６２および出力軸１６５に付与される荷重が偏るのを抑制することができるので、クランクシャフト１６２と出力軸１６５とを強固に締結することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、クランクシャフト１６２のねじ穴１６２ｃおよびねじ部材１６６を、ねじ部材１６６がクランクシャフト１６２の回転中心軸線Ｌ１に向かって締結された場合に、ねじ部材１６６がオイル通路部１６２ｂに達しないように構成することによって、ねじ部材１６６がオイル通路部１６２ｂを横切るなど、オイル通路部１６２ｂが塞がれるのを抑制することができるので、オイル通路部１６２ｂにおけるオイルの流通量が小さくなるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、フランジ部材１６７および出力軸１６５に、ねじ部材１６８により、出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１に向かって締結可能なねじ穴１６５ｇおよびねじ挿入穴１６７ｉを設けることによって、ねじ部材１６８とねじ穴１６５ｇおよびねじ挿入穴１６７ｉとにより、容易に、フランジ部材１６７を出力軸１６５に対して回転中心軸線Ｌ１と直交する方向で締結することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、出力軸１６５のねじ穴１６５ｇを、ねじ部材１６８が出力軸１６５の回転中心軸線Ｌ１に向かって締結された場合に、オイル通路部１６５ｄに達しないように構成することによって、ねじ部材１６８がオイル通路部１６５ｄを横切るなど、オイル通路部１６５ｄが塞がれるのを抑制することができるので、オイル通路部１６５ｄにおけるオイルの流通量が小さくなるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、ギヤ１７９ａと常時噛合され、セルモータ１７９の駆動力をフランジ部材１６７に伝達するギヤ１７８ｂと、フランジ部材１６７に固定されているとともに、フランジ部材１６７とギヤ１７８ｂとの間に配置され、エンジン５の駆動時に出力軸１６５の駆動力がフランジ部材１６７を介してギヤ１７８ｂに伝達されないようにギヤ１７８ｂをフランジ部材１６７に対して空転させるワンウェイクラッチ１７４とを設けることによって、エンジンを始動する際にセルモータの駆動力を伝達するギヤ同士が噛合されるとともにエンジンが駆動した後に噛合したギヤ同士が解除される構造とは異なり、ギヤ１７９ａとギヤ１７８ｂとの噛合を解除しなくても、ワンウェイクラッチ１７４により、エンジン５が駆動した後にエンジン５の駆動力がフランジ部材１６７を介してセルモータ１７９に伝達されるのを抑制することができるので、ギヤ同士の噛合および解除を繰り返す場合に発生しやすいギヤ１７９ａ、ギヤ１７８ｂおよびセルモータ１７９の破損を抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１実施形態では、クランクシャフトの後端部と、出力軸の連結部との両方にフランジ部を設けるとともに、クランクシャフトのフランジ部と出力軸のフランジ部とを締結した例について示したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトの後端部にフランジ部を設けずに、クランクシャフトの後端部と出力軸のフランジ部とを締結するようにしてもよいし、出力軸の連結部にフランジ部を設けずに、クランクシャフトのフランジ部と出力軸の連結部とを締結するようにしてもよい。また、クランクシャフトの後端部と出力軸の連結部との両方にフランジ部を設けずに、クランクシャフトの後端部と出力軸の連結部とを回転中心軸線からずれた位置で締結するようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、クランクシャフトのフランジ部と出力軸のフランジ部とをねじ部材により締結した例について示したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトのフランジ部と出力軸のフランジ部とを、たとえば、リベット止め、または、２つのフランジ部を挟み込むカップリングにより２つのフランジ部を締結するなど、ねじ止め以外の方法でクランクシャフトと出力軸とを締結するようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、クランクシャフトに凹部を設けるとともに、出力軸に凸部を設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトに凸部を設けるとともに、出力軸に凹部を設けるようにしてもよい。また、上記第２実施形態では、クランクシャフトに凸部を設けるとともに、出力軸に凹部を設けた例について示したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトに凹部を設けるとともに、出力軸に凸部を設けるようにしてもよい。

また、上記第１実施形態では、クランクシャフトのフランジ部のねじ穴と出力軸のフランジ部のねじ挿入穴とを、クランクシャフトの回転中心軸から所定の半径を有する同心円上に互いに所定の角度間隔（約６０°の等角度間隔）を隔てて形成した例について示したが、本発明はこれに限らず、回転中心軸からずれていれば、クランクシャフトのフランジ部のねじ穴と出力軸のフランジ部のねじ挿入穴とを、クランクシャフトの回転中心軸から所定の半径を有する同心円上に設けなくてもよい。また、クランクシャフトのフランジ部のねじ穴と出力軸のフランジ部のねじ挿入穴とを、クランクシャフトの回転中心軸から所定の半径を有する同心円上に均等でない間隔を隔てて形成してもよい。

また、上記第１実施形態では、本発明の位置決め構造の一例として、クランクシャフトおよび出力軸の回転中心軸線から所定距離を隔てた位置に、クランクシャフトに対する出力軸の位置を決める位置決めピンを適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトに対する出力軸の位置を決めるために、たとえば、クランクシャフトおよび出力軸のいずれか一方に係合穴または係合溝を設けるとともに、クランクシャフトおよび出力軸のいずれか他方に係合穴または係合溝と係合可能な係合凸部を設けたり、クランクシャフトおよび出力軸のいずれか一方にキーを設けるとともに、クランクシャフトおよび出力軸のいずれか他方にキーと係合可能なキー溝を設けるなど、位置決めピン以外の構成により、クランクシャフトと出力軸との位置決めを行うようにしてもよい。

また、上記第２実施形態では、クランクシャフトと出力軸とを、２本のねじ部材により締結した例について示したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトと出力軸とを、１本のねじ部材により締結してもよいし、３本以上のねじ部材により締結するようにしてもよい。この場合、ねじ部材を等角度間隔に配置するのが好ましい。また、クランクシャフトと出力軸とを、たとえば、ピンまたはリベットなど、ねじ部材以外の締結部材により締結するようにしてもよい。

また、上記第２実施形態では、クランクシャフトと出力軸とを、クランクシャフトの回転中心軸線と直交する締結方向で締結した例について示したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトと出力軸とを、クランクシャフトの回転中心軸線と交差する締結方向であれば、クランクシャフトの回転中心軸線と直交する締結方向で締結しなくてもよい。

また、上記第２実施形態では、クランクシャフトに、後方に円柱状に突出する凸部を形成するとともに、出力軸に、クランクシャフトの凸部と係合可能な凸部の円柱形状と同形状の周状の内周面を有する凹部を形成した例について示したが、本発明はこれに限らず、図１６に示すクランクシャフト２６２および出力軸２６５のように、クランクシャフト２６２に、後方に四角柱状に突出する凸部２６２ａを形成するとともに、出力軸２６５に、クランクシャフト２６２の凸部２６２ａと係合可能な四角形状の凹部２６５ａを設けるようにしてもよい。

第２実施形態の変形例による水ジェット推進艇のクランクシャフト２６２は、後方に突出する凸部２６２ａを有する。この凸部２６２ａは、図１６に示すように、回転中心軸線Ｌ１が延びる方向から見て、多角形形状（四角形状）を有している。また、出力軸２６５は、回転中心軸線Ｌ１が延びる方向から見て、クランクシャフト２６２の多角形形状（四角形状）を有する凸部２６２ａと係合可能な多角形形状（四角形状）の凹部２６５ａを有している。そして、クランクシャフト２６２と出力軸２６５とは、ねじ部材６６が出力軸２６５のねじ挿入穴２６５ｂを介してクランクシャフト２６２のねじ穴２６２ｃに螺合されることにより、締結されている。なお、ねじ挿入穴２６５ｂは、本発明の「ねじ挿入穴部」の一例である。

上記のように第２実施形態の変形例による水ジェット推進艇を構成することによって、クランクシャフト２６２の凸部２６２ａから出力軸２６５の凹部２６５ａに回転力が伝達される際に、四角形形状（多角形形状）からなる凸部２６２ａおよび凹部２６５ａの互いに空転しない係合により、クランクシャフト２６２が回転する力を出力軸２６５に伝達することができる。これにより、回転中心軸線Ｌ１に対して交差する方向で出力軸２６５とクランクシャフト２６２とを締結するねじ部材６６の締結力のみによりクランクシャフト２６２の回転力を出力軸２６５に伝達する場合に比べて、クランクシャフト２６２の回転を出力軸２６５に伝達する際にねじ部材６６が受ける負荷を低減することができる。

上記第２実施形態の変形例では、クランクシャフトの凸部の外周面と出力軸の凹部の内周面とを、四角形形状に構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトの凸部の外周面と出力軸の凹部の内周面とを、四角形形状以外の多角形形状に構成してもよい。

本発明の第１実施形態による水ジェット推進艇の全体構成を示す側面図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇のエンジンおよびドライブシャフト周辺の構成を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇のエンジンを示した断面図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの補機室近傍を示した断面図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇の補機室にステータユニットが取り付けられた状態を示した図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇の出力軸およびロータユニットの構造を説明するための断面図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇の補機室にロータユニットが取り付けられた状態を示した図である。 図１に示した第１実施形態による水ジェット推進艇の補機室およびセルモータ近傍の構成を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のエンジンを示した断面図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のエンジンの補機室近傍を示した断面図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のクランクシャフトと出力軸とが締結されている状態を示した断面図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇の出力軸とフランジ部材とが締結されている状態を示した断面図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇の出力軸およびフランジ部材近傍の構造を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のステータユニットおよびクランク角センサの構成を説明するための図である。 本発明の第２実施形態による水ジェット推進艇のセルモータおよび支持軸近傍の構成を説明するための断面図である。 本発明の第２実施形態の変形例による水ジェット推進艇のクランクシャフトと出力軸とが締結されている状態を示した断面図である。

符号の説明

１ 水ジェット推進艇
５ エンジン
５１ シリンダボディ（エンジン本体）
５２ シリンダヘッド（エンジン本体）
５３ シリンダヘッドカバー（エンジン本体）
５４ クランクケース（エンジン本体）
６２、１６２、２６２ クランクシャフト
６２ａ フランジ部（後端部、第２フランジ部）
６２ｂ、１６２ｂ オイル通路部（第１オイル通路部、オイル通路部）
６２ｃ 凹部
６２ｄ ねじ穴（締結部）
６３ 補機室
６４ カバー部材（エンジン本体）
６５、１６５、２６５ 出力軸
６５ａ フランジ部（第１フランジ部、連結部）
６５ｂ ねじ挿入穴（締結部）
６５ｃ 凸部
６５ｄ ピン穴（位置決め構造）
６５ｅ オイル通路部（第２オイル通路部）
６６ ねじ部材
６７ 位置決めピン（位置決め構造）
６８、１６９ ロータユニット（補機）
６９、１７１ ステータユニット
７２、１７４ ワンウェイクラッチ（補機）
７４、７６ａ、７６ｂ、１７６、１７８ａ、１７８ｂ ギヤ（第２ギヤ）
７７、１７９ セルモータ
７７ａ、１７９ａ ギヤ（第１ギヤ）
１６２ａ、２６２ａ 凸部（第１係合部）
１６２ｃ、２６２ｃ ねじ穴
１６５ａ、２６５ａ 凹部（第２係合部）
１６５ｂ、２６５ｂ ねじ挿入穴（ねじ挿入穴部）
１６５ｇ ねじ穴
１６６ ねじ部材（第１締結部材）
１６７ フランジ部材
１６７ｉ ねじ挿入穴
１６８ ねじ部材（第２締結部材）

Claims (20)

1. エンジン本体と、
   前記エンジン本体の後部に設けられる補機室と、
   後端部側が前記補機室内に配置されるクランクシャフトと、
   前記クランクシャフトの回転中心軸を中心に前記クランクシャフトと共に回転可能に構成され、前記クランクシャフトの後端部に連結される連結部を含む出力軸とを備え、
   前記出力軸は、前記連結部の前記回転中心軸以外の部分で前記クランクシャフトの後端部と締結されている、水ジェット推進艇。
2. 前記出力軸の連結部は、前記クランクシャフトの後端部と当接可能な第１フランジ部を含む、請求項１に記載の水ジェット推進艇。
3. 前記クランクシャフトの後端部には、前記出力軸の第１フランジ部と当接可能な第２フランジ部が設けられている、請求項２に記載の水ジェット推進艇。
4. 前記補機室の内部の前記クランクシャフトの外周部分を囲むとともに、前記クランクシャフトの第２フランジ部と前記クランクシャフトの前記回転中心軸が延びる方向においてオーバーラップするように配置されたステータユニットと、
   前記出力軸の第１フランジ部に固定されているとともに、前記エンジン本体のクランクケース側に向かって延びるように、前記ステータユニットの外周部を覆うように配置されたロータユニットとをさらに備える、請求項３に記載の水ジェット推進艇。
5. 前記ロータユニットは、前記出力軸の第１フランジ部に締結されている、請求項４に記載の水ジェット推進艇。
6. 前記出力軸の連結部および前記クランクシャフトの後端部には、前記出力軸および前記クランクシャフトを締結するための複数の締結部が設けられており、
   前記複数の締結部は、前記クランクシャフトの回転中心から所定の半径を有する同心円上に、互いに所定の間隔を隔てて前記出力軸の連結部および前記クランクシャフトの後端部に形成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
7. 前記クランクシャフトと前記出力軸とを締結するためのねじ部材をさらに備え、
   前記締結部は、前記出力軸の連結部に形成されたねじ挿入穴と、前記クランクシャフトの後端部に形成されたねじ穴とを含み、前記出力軸のねじ挿入穴から挿入されたねじ部材を前記クランクシャフトのねじ穴にねじ止めすることによって、前記クランクシャフトと前記出力軸とを締結するように構成されている、請求項６に記載の水ジェット推進艇。
8. 前記クランクシャフトに対する前記出力軸の位置を決める位置決め構造をさらに備え、
   前記位置決め構造は、前記出力軸の連結部および前記クランクシャフトの後端部の前記クランクシャフトの回転中心軸線から所定の距離を隔てた位置に設けられている、請求項１〜７のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
9. 前記クランクシャフトには、前記クランクシャフトの後端部の回転中心軸上に凹部または凸部の一方が設けられており、
   前記出力軸には、前記第１フランジ部に前記クランクシャフトの凹部または凸部の一方に挿入可能な凹部または凸部の他方が設けられている、請求項１〜８のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
10. 前記補機室の内部の前記クランクシャフトの外周部分を囲むように配置されたステータユニットをさらに備え、
    前記エンジン本体は、少なくとも前記クランクシャフトを収納するクランクケースを含み、
    前記ステータユニットは、前記エンジン本体のクランクケースに取り付けられている、請求項１〜９のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
11. エンジンを始動する際に駆動されるセルモータと、
    前記セルモータの駆動力を出力するための第１ギヤと、
    前記第１ギヤと常時噛合され、前記セルモータの駆動力を前記出力軸に伝達する第２ギヤと、
    前記出力軸と前記第２ギヤとの間に配置され、前記エンジンの駆動時に前記出力軸の駆動力が前記第２ギヤに伝達されないように前記第２ギヤを前記出力軸に対して空転させるワンウェイクラッチとをさらに備える、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。
12. 前記出力軸の連結部は、前記クランクシャフトの後端部と当接可能な第１フランジ部を含み、
    前記ワンウェイクラッチは、前記出力軸の第１フランジ部の前記クランクシャフトが配置されている側とは反対側の面に固定されている、請求項１１に記載の水ジェット推進艇。
13. 前記クランクシャフトは、オイルが流通される第１オイル通路部を含み、
    前記出力軸は、前記第１オイル通路部と接続され、前記ワンウェイクラッチにオイルを供給するための第２オイル通路部を含む、請求項１２に記載の水ジェット推進艇。
14. エンジン本体と、
    前記エンジン本体の後部に設けられる補機室と、
    後端部側が前記補機室内に配置されるクランクシャフトと、
    前記クランクシャフトの回転中心軸線を中心に前記クランクシャフトと共に回転可能に構成され、前記クランクシャフトの回転中心軸線と交差する締結方向で前記クランクシャフトの後部と締結されるように構成された出力軸とを備える、水ジェット推進艇。
15. 前記出力軸は、前記クランクシャフトの回転中心軸線と略直交する締結方向で前記クランクシャフトの後部と締結されるように構成されている、請求項１４に記載の水ジェット推進艇。
16. 前記クランクシャフトおよび前記出力軸を締結する第１締結部材をさらに備え、
    前記クランクシャフトは、前記クランクシャフトの後端部に設けられた第１係合部を含み、
    前記出力軸は、前記クランクシャフトの延びる方向と直交する方向から見て、前記第１係合部と重複するように係合可能な第２係合部を含み、
    前記クランクシャフトの第１係合部と前記出力軸の第２係合部とは、それぞれ、前記第１締結部材により、前記クランクシャフトおよび前記出力軸の軸中心に向かって前記第１係合部と前記第２係合部とが重複する部分で締結されている、請求項１４または１５に記載の水ジェット推進艇。
17. 前記クランクシャフトは、前記回転中心軸線上に設けられたオイル通路部を含み、
    前記第１締結部材は、ねじ部材であり、
    前記出力軸の第２係合部は、前記ねじ部材を受ける座面部を有するねじ挿入穴部を含み、
    前記クランクシャフトの第１係合部は、前記ねじ挿入穴部に対応する部分に設けられ、前記ねじ部材を締結可能なねじ穴部を含み、
    前記ねじ部材は、前記ねじ部材が前記クランクシャフトの軸中心に向かって締結された場合に、前記ねじ部材の先端部が前記オイル通路部に達しないように構成されている、請求項１６に記載の水ジェット推進艇。
18. 前記クランクシャフトの第１係合部は、凸部または凹部の一方からなり、
    前記出力軸の第２係合部は、前記凸部または凹部の一方と係合可能な凸部または凹部の他方からなる、請求項１６または１７に記載の水ジェット推進艇。
19. 前記凸部は、前記回転中心軸線が延びる方向から見て、多角形形状の外周面を有し、
    前記凹部は、前記回転中心軸線が延びる方向から見て、前記凸部の多角形形状の外周面と係合可能な多角形形状の内周面を有する、請求項１８に記載の水ジェット推進艇。
20. 前記出力軸の外周面部に配置され、補機が取り付けられるフランジ部材と、
    前記フランジ部材を前記出力軸に締結するための第２締結部材とをさらに備え、
    前記フランジ部材および前記出力軸は、前記第２締結部材により、前記出力軸の軸中心に向かって締結されている、請求項１４〜１９のいずれか１項に記載の水ジェット推進艇。

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