JPS62298653A - 内燃機関の排気還流制御装置 - Google Patents
内燃機関の排気還流制御装置Info
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- JPS62298653A JPS62298653A JP61139189A JP13918986A JPS62298653A JP S62298653 A JPS62298653 A JP S62298653A JP 61139189 A JP61139189 A JP 61139189A JP 13918986 A JP13918986 A JP 13918986A JP S62298653 A JPS62298653 A JP S62298653A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/41—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories characterised by the arrangement of the recirculation passage in relation to the engine, e.g. to cylinder heads, liners, spark plugs or manifolds; characterised by the arrangement of the recirculation passage in relation to specially adapted combustion chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の排気還流制御装置に関する。
従来から、内燃機関の排気浄化、特にＮＯｘ成分の浄化
を目的として、排気の一部を吸気に還流させるいわゆる
ＥＧＲ装置が設けられている。従来の代表的なＥＧＲ装
置は排気圧力あるいは吸気圧力により直接的に駆動され
る圧力作動型弁を使用していた。しかしながら、排気還
流量（ＥＧＲ率）は排気浄化性能ばかりでなく内燃機関
の出力性能をも左右するので、内燃機関の運転状態に応
じた最適のＥＧＲ率を得ることが重要になってきており
、ＥＧＲ弁を電子制御することが実施されるようになっ
てきている。
を目的として、排気の一部を吸気に還流させるいわゆる
ＥＧＲ装置が設けられている。従来の代表的なＥＧＲ装
置は排気圧力あるいは吸気圧力により直接的に駆動され
る圧力作動型弁を使用していた。しかしながら、排気還
流量（ＥＧＲ率）は排気浄化性能ばかりでなく内燃機関
の出力性能をも左右するので、内燃機関の運転状態に応
じた最適のＥＧＲ率を得ることが重要になってきており
、ＥＧＲ弁を電子制御することが実施されるようになっ
てきている。
そのような電子制御は、例えば、実開昭５４−６９２２
３号公報に記載されているように、内燃機関の負荷と回
転数に基づくデユーティ回路により駆動される電磁弁を
配置することによって実施される。この公報はさらにＥ
ＧＲ制御弁を通る実際の排気還流量を検出し、この検出
値に基づいてフィードバック制御を行うことによってＥ
ＧＲ制御弁の摩耗等の経時変化の影響を補償することが
できるようになっている。又、特開昭５６−１５１２５
２号公報は、燃料噴射ポンプのスピルリングの（ｉｔを
検出する負荷センサと機関回転数センサとを備え、負荷
と回転数に基づいてＥＧＲ率マツプを設定し、検出され
た負荷と回転数から目標ＥＧＲ率を算出する排気還流制
御装置を開示している。又、特開昭６０−１６２０４８
号公報は機関加速度を検出する手段を設け、急加速時に
排気還流を停止させるようにしている。
３号公報に記載されているように、内燃機関の負荷と回
転数に基づくデユーティ回路により駆動される電磁弁を
配置することによって実施される。この公報はさらにＥ
ＧＲ制御弁を通る実際の排気還流量を検出し、この検出
値に基づいてフィードバック制御を行うことによってＥ
ＧＲ制御弁の摩耗等の経時変化の影響を補償することが
できるようになっている。又、特開昭５６−１５１２５
２号公報は、燃料噴射ポンプのスピルリングの（ｉｔを
検出する負荷センサと機関回転数センサとを備え、負荷
と回転数に基づいてＥＧＲ率マツプを設定し、検出され
た負荷と回転数から目標ＥＧＲ率を算出する排気還流制
御装置を開示している。又、特開昭６０−１６２０４８
号公報は機関加速度を検出する手段を設け、急加速時に
排気還流を停止させるようにしている。
内燃機関を負荷と回転数に基づいて制御することは従来
からの伝統的な技術であり、例えば、燃料噴射量は負荷
と回転数に基づいて決定される。
からの伝統的な技術であり、例えば、燃料噴射量は負荷
と回転数に基づいて決定される。
しかしながら、同じように負荷と回転数に基づいて制御
しても、ＥＧＲ量の制御の場合には燃料噴射量の制御と
は異なった困難があった。即ち、燃料噴射量の制御の場
合には燃料が所定の圧力で噴射されるので噴射弁の開弁
時間を定めればよいのに対して、ＥＧＲＩＩの制御の場
合には還流排気ガスが変化する排気圧力と吸気圧力との
差圧によって吸気通路に押し出されるので内燃機関の運
転状態に応じて所望のＥＧＲ率を得るようにＥＧＲ弁の
開度等を設定することが難しく、ＥＧＲ量の制御の精度
に不満があった。
しても、ＥＧＲ量の制御の場合には燃料噴射量の制御と
は異なった困難があった。即ち、燃料噴射量の制御の場
合には燃料が所定の圧力で噴射されるので噴射弁の開弁
時間を定めればよいのに対して、ＥＧＲＩＩの制御の場
合には還流排気ガスが変化する排気圧力と吸気圧力との
差圧によって吸気通路に押し出されるので内燃機関の運
転状態に応じて所望のＥＧＲ率を得るようにＥＧＲ弁の
開度等を設定することが難しく、ＥＧＲ量の制御の精度
に不満があった。
本発明による内燃機関の排気還流制御装置は、内燃機関
の負荷を検出するための負荷検出手段と、排気通路内の
圧力と吸気通路内の圧力との差圧を検出するための差圧
検出手段と、負荷と差圧に基づいて排気還流量を算出す
るための排気還流量率算出手段とを具備することを特徴
とするものである。
の負荷を検出するための負荷検出手段と、排気通路内の
圧力と吸気通路内の圧力との差圧を検出するための差圧
検出手段と、負荷と差圧に基づいて排気還流量を算出す
るための排気還流量率算出手段とを具備することを特徴
とするものである。
第１図は本発明をディーゼル機関に応用した例を示し、
機関本体１０にはピストン１２が往復移動可能に挿入さ
れ、ピストン１２の上方には燃焼室１４が形成される。
機関本体１０にはピストン１２が往復移動可能に挿入さ
れ、ピストン１２の上方には燃焼室１４が形成される。
燃焼室１４にはそれぞれ排気通路１６及び吸気通路１８
が連通可能に接続され、これらの通路と燃焼室１４を連
結するボート部にはそれぞれ排気弁２０及び吸気弁２２
が配置される。
が連通可能に接続され、これらの通路と燃焼室１４を連
結するボート部にはそれぞれ排気弁２０及び吸気弁２２
が配置される。
排気通路１６と吸気通路１８とを連結して排気還流（Ｅ
ＧＲ）通路２４が設けられ、ＥＧＲ通路２４の途中には
ＥＧＲ制御弁２６が配置される。
ＧＲ）通路２４が設けられ、ＥＧＲ通路２４の途中には
ＥＧＲ制御弁２６が配置される。
ＥＧＲ制御井２６の弁部材２８は弁ケース内においてダ
イヤフラム３０に取りつけられており、ダイヤフラム３
０の一側には負圧室３２が形成されていてこの負圧室３
２に導入された作動負圧によって弁部材２８のリフト位
置が制御されるようになっている。また、負圧室３２内
には戻しばね３４が配置されでいる。さらに、ＥＧＲ制
御弁２６の弁部材２８の弁棒に関連してそのリフト位置
を検出することのできるリフト位置センサ３６が設けら
れている。
イヤフラム３０に取りつけられており、ダイヤフラム３
０の一側には負圧室３２が形成されていてこの負圧室３
２に導入された作動負圧によって弁部材２８のリフト位
置が制御されるようになっている。また、負圧室３２内
には戻しばね３４が配置されでいる。さらに、ＥＧＲ制
御弁２６の弁部材２８の弁棒に関連してそのリフト位置
を検出することのできるリフト位置センサ３６が設けら
れている。
ＥＧＲＩＩＩ御弁２６の負圧室３２の作動負圧はバキュ
ームポンプ３８からスイッチングバルブ４０を介して供
給される。スイッチングバルブ４０はバキュームポンプ
３８から負圧室３２に通じる負圧通路を連通遮断する負
圧調節電磁弁４２と負圧室３２を大気に連結させる大気
通路を連通遮断する大気調節電磁弁４４とを備え、これ
らの両電磁弁４２．４４を適切に制御することによって
所望の作動負圧を生成し、それによってＥＧＲ制御弁２
６を適切に制御することができる。尚、ＥＧＲ海制御弁
２６へ供給する作動負圧は、本実施例のように２個の電
磁弁４２．４４を使用することなく、例えばデユーティ
制御される負圧調整弁を用いても良い。
ームポンプ３８からスイッチングバルブ４０を介して供
給される。スイッチングバルブ４０はバキュームポンプ
３８から負圧室３２に通じる負圧通路を連通遮断する負
圧調節電磁弁４２と負圧室３２を大気に連結させる大気
通路を連通遮断する大気調節電磁弁４４とを備え、これ
らの両電磁弁４２．４４を適切に制御することによって
所望の作動負圧を生成し、それによってＥＧＲ制御弁２
６を適切に制御することができる。尚、ＥＧＲ海制御弁
２６へ供給する作動負圧は、本実施例のように２個の電
磁弁４２．４４を使用することなく、例えばデユーティ
制御される負圧調整弁を用いても良い。
これらの両’を磁弁４２．４４は電子制御装置（ＥＣＵ
）４６によって制御されるようになっている。電子制御
装置４６は機関負荷を代表するアクセル開度を検出する
スロットルセンサ４８及び冷却水温センサ５０からの検
出信号と、差圧センサ５２からの検出信号を受ける。さ
らに、前述したリフト位置センサ３６からの検出信号を
受ける。
）４６によって制御されるようになっている。電子制御
装置４６は機関負荷を代表するアクセル開度を検出する
スロットルセンサ４８及び冷却水温センサ５０からの検
出信号と、差圧センサ５２からの検出信号を受ける。さ
らに、前述したリフト位置センサ３６からの検出信号を
受ける。
好ましくは、差圧センサ５２はＥＧＲＪ路２４への連結
部の辺り、またはそれよりも上流の位置において排気通
路１６に連結されたパイプ５４とＥＧＲ通路２４の連結
部の辺りまたはそれよりも下流の位置（より好ましくは
吸気マニホルドの近傍）において吸気通路１８に連結さ
れたパイプ５６に跨がって取りつけると良い。第３図は
ストレンゲージ式の差圧センサ５２の例を示し、受圧素
子としてのシリコンダイヤフラム５２ａの両側にそれぞ
れパイプ５４．５６の排気圧及び吸気圧が作用するよう
になっている。シリコンダイヤフラム５２ａは差圧に応
じて変形し、変形量に応じて抵抗が変化する特性を有す
る。従って、差圧が端子５２ｂから電気信号として取り
出されることができる。第４図はポテンショメータ式の
差圧センサ５２の例を示し、両側にそれぞれパイプ５４
．５６の排気圧及び吸気圧を受けるダイヤフラム５２ｅ
に接触子５２ｄが取りつけられ、この接触子５２ｄが差
圧に応じた位置で抵抗エレメント５２ｅに係合する。又
、排気管及び吸気管に各々圧力センサを設け、得られた
それぞれの圧力値より差圧を求めることもできる。尚、
パイプ５４．５６の途中にダンパ５５．５７を設け、吸
気や排気の脈動の影響を吸収することによりさらに差圧
の検出が容易になる。特に排気側に設けることは排気管
内の大きな脈動を吸収できるため有効である。
部の辺り、またはそれよりも上流の位置において排気通
路１６に連結されたパイプ５４とＥＧＲ通路２４の連結
部の辺りまたはそれよりも下流の位置（より好ましくは
吸気マニホルドの近傍）において吸気通路１８に連結さ
れたパイプ５６に跨がって取りつけると良い。第３図は
ストレンゲージ式の差圧センサ５２の例を示し、受圧素
子としてのシリコンダイヤフラム５２ａの両側にそれぞ
れパイプ５４．５６の排気圧及び吸気圧が作用するよう
になっている。シリコンダイヤフラム５２ａは差圧に応
じて変形し、変形量に応じて抵抗が変化する特性を有す
る。従って、差圧が端子５２ｂから電気信号として取り
出されることができる。第４図はポテンショメータ式の
差圧センサ５２の例を示し、両側にそれぞれパイプ５４
．５６の排気圧及び吸気圧を受けるダイヤフラム５２ｅ
に接触子５２ｄが取りつけられ、この接触子５２ｄが差
圧に応じた位置で抵抗エレメント５２ｅに係合する。又
、排気管及び吸気管に各々圧力センサを設け、得られた
それぞれの圧力値より差圧を求めることもできる。尚、
パイプ５４．５６の途中にダンパ５５．５７を設け、吸
気や排気の脈動の影響を吸収することによりさらに差圧
の検出が容易になる。特に排気側に設けることは排気管
内の大きな脈動を吸収できるため有効である。
第５閏はマイクロコンピュータとして型底される電子制
御装置４６の構造を示し、制御及び演算機能を有する中
央処理装置（Ｃ，ＰＵ）６０と、プログラムを記憶した
リードオンリメモリ （ＲＯＭ）６２と、データ等を記
憶するためのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）６４
とからなり、これらはバス６６によって相互に接続され
る。前述した差圧センサ５２、スロットルセンサ４８、
リフト位置センサ３６及び冷却水温センサ５０の検出信
号はＡ−Ｄ変換回路６８を介して入力される。出力制御
信号は駆動回路７０を介して電磁弁４２．４４に出力さ
れる。また、基準タイミング信号を与えるクロック７２
が設けられる。
御装置４６の構造を示し、制御及び演算機能を有する中
央処理装置（Ｃ，ＰＵ）６０と、プログラムを記憶した
リードオンリメモリ （ＲＯＭ）６２と、データ等を記
憶するためのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）６４
とからなり、これらはバス６６によって相互に接続され
る。前述した差圧センサ５２、スロットルセンサ４８、
リフト位置センサ３６及び冷却水温センサ５０の検出信
号はＡ−Ｄ変換回路６８を介して入力される。出力制御
信号は駆動回路７０を介して電磁弁４２．４４に出力さ
れる。また、基準タイミング信号を与えるクロック７２
が設けられる。
本発明においては、第２図に示されるように、ＥｃＲ＊
Ｉ？Ｉ弁２６のリフト量として換算されたＦ、 Ｇ Ｒ
率が、機関負荷りと排吸気の差圧Ｐの二次元マツプとし
て準備されてＲＯＭ６２内に記憶されている。第２図中
、曲線ａ、ｂ、ｃはそれぞれＥＧＲ領域Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ
の境界線を示し、負荷の高いＡ領域が最もＥＧＲ率が小
さく、領域Ｂ、ＣＳ、Ｄの順にＥＧＲ率が次第に大きく
なるようになっている。各曲線ａ、ｂ、ｃは差圧に対し
ては中程度の値Ｐ０付近において最大になるように上に
凸になっている。差圧は実質的には機関回転数と対応関
係にあり、従って、ＥＧＲ率は高回転数領域において小
さく、中口転数領域において大きく、そしてアイドルを
含む低回転数領域において小さくなるようになっている
。このような特性は一般的な内燃機関の要求を満足する
ものである。
Ｉ？Ｉ弁２６のリフト量として換算されたＦ、 Ｇ Ｒ
率が、機関負荷りと排吸気の差圧Ｐの二次元マツプとし
て準備されてＲＯＭ６２内に記憶されている。第２図中
、曲線ａ、ｂ、ｃはそれぞれＥＧＲ領域Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ
の境界線を示し、負荷の高いＡ領域が最もＥＧＲ率が小
さく、領域Ｂ、ＣＳ、Ｄの順にＥＧＲ率が次第に大きく
なるようになっている。各曲線ａ、ｂ、ｃは差圧に対し
ては中程度の値Ｐ０付近において最大になるように上に
凸になっている。差圧は実質的には機関回転数と対応関
係にあり、従って、ＥＧＲ率は高回転数領域において小
さく、中口転数領域において大きく、そしてアイドルを
含む低回転数領域において小さくなるようになっている
。このような特性は一般的な内燃機関の要求を満足する
ものである。
しかしながら、本発明ではＥＧＲ率を従来の機関回転数
の代わりに差圧をパラメータとして定めているので、内
燃機関の運転状態に応じてＥＧＲ率を精度良く制御する
ことができる。即ち、排気圧をＰｔ、吸気圧をＰ、 、
ＥＧＲ制御弁２６の開口面積をＡ、ｃ、ｋを定数とすれ
ば、ＥＧＲｉｌＧ・・・＝ｃＡ＄＝７−己−）で表され
る。このように、ＥＧＲＩは排気圧と吸気圧との差圧（
ｐｚ−ｐ、）を直接のパラメータとＬ７て定められるの
で、目標ＥＧＲ率が定められるとＥＧＲ制御弁２６の開
口面積を確実に決定することができる９また、排気圧と
吸気圧との差圧は機関回転数よりも吸入空気量をよりよ
く代表していると考えられ、従って、真の空気過剰率を
最も要求している領域においてＥＧＲ率を小さくするよ
うにすることができる。
の代わりに差圧をパラメータとして定めているので、内
燃機関の運転状態に応じてＥＧＲ率を精度良く制御する
ことができる。即ち、排気圧をＰｔ、吸気圧をＰ、 、
ＥＧＲ制御弁２６の開口面積をＡ、ｃ、ｋを定数とすれ
ば、ＥＧＲｉｌＧ・・・＝ｃＡ＄＝７−己−）で表され
る。このように、ＥＧＲＩは排気圧と吸気圧との差圧（
ｐｚ−ｐ、）を直接のパラメータとＬ７て定められるの
で、目標ＥＧＲ率が定められるとＥＧＲ制御弁２６の開
口面積を確実に決定することができる９また、排気圧と
吸気圧との差圧は機関回転数よりも吸入空気量をよりよ
く代表していると考えられ、従って、真の空気過剰率を
最も要求している領域においてＥＧＲ率を小さくするよ
うにすることができる。
第６図はＥＧＲの制御のために５０ｍ５毎に起動される
割り込み処理のフローチャートを示す図であり、簡略化
のために温度に対する制御は省略されている。ステップ
８０において負荷としてのスロットル開度し及び差圧Ｐ
を読む。ステップ８１において、第２図のマツプから検
出された負荷りと差圧Ｐに相当するＥＧＲ率のバルブリ
フト量Ｓ。
割り込み処理のフローチャートを示す図であり、簡略化
のために温度に対する制御は省略されている。ステップ
８０において負荷としてのスロットル開度し及び差圧Ｐ
を読む。ステップ８１において、第２図のマツプから検
出された負荷りと差圧Ｐに相当するＥＧＲ率のバルブリ
フト量Ｓ。
を算出する。ステップ８２においてリフト位置センサ３
６で検出された実際のＥＧＲ制御井２６のリフト量Ｓｔ
を読み、ステップ８３においてＳ＝Ｓ、−Ｓ、を計算す
る。ステップ８４において、−α≦Ｓ≦αを判定する。
６で検出された実際のＥＧＲ制御井２６のリフト量Ｓｔ
を読み、ステップ８３においてＳ＝Ｓ、−Ｓ、を計算す
る。ステップ８４において、−α≦Ｓ≦αを判定する。
ここで、αは不感帯の２を示し、イエスであればＥＧＲ
制御弁２６が目標制御位置にある脂見做して負圧調節電
磁弁４２及び大気調節電磁弁４４を閉じ（ステップ８５
）、それによって負圧室３２内のそのときの負圧を維持
し、ＥＧＲ制御弁２６のそのときのリフト位置を維持す
る。
制御弁２６が目標制御位置にある脂見做して負圧調節電
磁弁４２及び大気調節電磁弁４４を閉じ（ステップ８５
）、それによって負圧室３２内のそのときの負圧を維持
し、ＥＧＲ制御弁２６のそのときのリフト位置を維持す
る。
ステップ８４においてノーであればＥ Ｇ’Ｒ制御井２
６を開閉いずれかの側に制御することになる。
６を開閉いずれかの側に制御することになる。
このために、ステップ８６において、Ｓく−αを判定し
、イエスであればバルブリフトＳ、を達成するのに必要
な開弁時間を計算しくステップ８７）、大気調節電磁弁
４４を閉じたままで負圧調節電磁弁４２を開弁制御する
（ステップ８８）。それによって負圧室３２の負圧が太
き（なるとバルブリフト量が大きくなって、ＥＧＲ率が
大きくなる。
、イエスであればバルブリフトＳ、を達成するのに必要
な開弁時間を計算しくステップ８７）、大気調節電磁弁
４４を閉じたままで負圧調節電磁弁４２を開弁制御する
（ステップ８８）。それによって負圧室３２の負圧が太
き（なるとバルブリフト量が大きくなって、ＥＧＲ率が
大きくなる。
ステップ８６においてノーであれば、ステップ８９にお
いて開弁時間を求め、ステップ９０において負圧調節電
磁弁４２を閉じたままで大気調節電磁弁４４を開弁制御
する。尚、開弁時間はバルブリフト量Ｓ１と実すフト景
Ｓ２との偏差Ｓの関数としてマツプ化して記憶しておく
ことができる。
いて開弁時間を求め、ステップ９０において負圧調節電
磁弁４２を閉じたままで大気調節電磁弁４４を開弁制御
する。尚、開弁時間はバルブリフト量Ｓ１と実すフト景
Ｓ２との偏差Ｓの関数としてマツプ化して記憶しておく
ことができる。
第７図は機関回転数と差圧との関係を示す図である。機
関回転数と差圧はバルブリフト量が一定であれば前述し
たように対応関係にある。第７図の曲線Ａは第２図の領
域へに相当するバルブリフト量における機関回転数と差
圧との関係を示すものであり、曲線Ｂ、Ｃ，Ｄも同様で
ある。また、第７図から明らかなように、機関回転数が
高くなればなるほどバルブリフト量の差圧変化に及ぼす
影響は大きくなる。差圧が回転数に実質的に対応するば
かりでなく、回転数と負荷の変化に応じてバルブリフト
量が変化すると差圧が変化するため、仮に第２図に矢印
Ｘで示されるような加速があったとすると、回転数に対
する差圧の変化は第８図の実線で示されるように順次に
曲線Ａ、Ｂ、Ｃ１Ｄの上に乗ってほぼ大きな変化なく推
移し、それから例えば第２図の差圧Ｐ０よりも差圧の大
きい領域では逆に曲線り、Ｃ，Ｂ、Ａに乗って大きな割
合で変化する。
関回転数と差圧はバルブリフト量が一定であれば前述し
たように対応関係にある。第７図の曲線Ａは第２図の領
域へに相当するバルブリフト量における機関回転数と差
圧との関係を示すものであり、曲線Ｂ、Ｃ，Ｄも同様で
ある。また、第７図から明らかなように、機関回転数が
高くなればなるほどバルブリフト量の差圧変化に及ぼす
影響は大きくなる。差圧が回転数に実質的に対応するば
かりでなく、回転数と負荷の変化に応じてバルブリフト
量が変化すると差圧が変化するため、仮に第２図に矢印
Ｘで示されるような加速があったとすると、回転数に対
する差圧の変化は第８図の実線で示されるように順次に
曲線Ａ、Ｂ、Ｃ１Ｄの上に乗ってほぼ大きな変化なく推
移し、それから例えば第２図の差圧Ｐ０よりも差圧の大
きい領域では逆に曲線り、Ｃ，Ｂ、Ａに乗って大きな割
合で変化する。
第９図は第８図の差圧の変化の大きい部分を詳細に示す
図であり、実線は回転数が上昇するときの差圧の変化を
示し、破線は回転数が低下するときの差圧の変化を示す
。差圧Ｐ−、Ｐｂ 、ＰＣは第２図に示されるように各
領域を横切る値である。
図であり、実線は回転数が上昇するときの差圧の変化を
示し、破線は回転数が低下するときの差圧の変化を示す
。差圧Ｐ−、Ｐｂ 、ＰＣは第２図に示されるように各
領域を横切る値である。
回転数が上昇するときには、差圧は領域りにおいて回転
数とともに上昇し、差圧ＰＣに達するとＥＧＲ制御井２
６が閉じ側に制御され、領域Ｃに入るとともに差圧が跳
躍的に上昇し、その後で再び回転数とともに上昇する。
数とともに上昇し、差圧ＰＣに達するとＥＧＲ制御井２
６が閉じ側に制御され、領域Ｃに入るとともに差圧が跳
躍的に上昇し、その後で再び回転数とともに上昇する。
次の領域を通過するときも同様である。このように、回
転数が上昇するときには差圧の変化が激しく、各領域を
鋭く横切ってバルブリフト量の小さい領域即ちＥＧＲ率
の小さい領域へ移行するので、加速時の真の空気過剰率
を大きくすることができ、加速性能が向上する。そして
、領域Ａから回転数が低下するときには、差圧の跳躍的
な変化は領域Ｂで起こり、従って、ＥＧＲ率の小さい領
域Ａが回転数が上昇するときよりも低回転数まで続くこ
とになる。このように回転数の上昇時と低下時とでヒス
テリシス的現象が起こる。これは変速動作（シフトアン
プ）を伴う加速時に有利である。つまり、シフトアップ
時には回転数の上昇と低下を繰り返しながら加速を達成
するために、従来のように回転数でＥＧＲ率を求めると
そのような回転数が低下したときに加速時であるにもか
かわらずＥＧＲ率の大きい領域を使用することになって
しまうのにたいして、本発明では前記ヒステリシスがあ
るために回転数が上昇するときに素早＜ ＥＧＲ率の小
さい領域に入り次に回転数が低下するときにそのＥＧＲ
率の小さい領域を使用する割合が長くなり、それによっ
て加速時にＥＧＲ率の小さい領域を使用することができ
るのである。
転数が上昇するときには差圧の変化が激しく、各領域を
鋭く横切ってバルブリフト量の小さい領域即ちＥＧＲ率
の小さい領域へ移行するので、加速時の真の空気過剰率
を大きくすることができ、加速性能が向上する。そして
、領域Ａから回転数が低下するときには、差圧の跳躍的
な変化は領域Ｂで起こり、従って、ＥＧＲ率の小さい領
域Ａが回転数が上昇するときよりも低回転数まで続くこ
とになる。このように回転数の上昇時と低下時とでヒス
テリシス的現象が起こる。これは変速動作（シフトアン
プ）を伴う加速時に有利である。つまり、シフトアップ
時には回転数の上昇と低下を繰り返しながら加速を達成
するために、従来のように回転数でＥＧＲ率を求めると
そのような回転数が低下したときに加速時であるにもか
かわらずＥＧＲ率の大きい領域を使用することになって
しまうのにたいして、本発明では前記ヒステリシスがあ
るために回転数が上昇するときに素早＜ ＥＧＲ率の小
さい領域に入り次に回転数が低下するときにそのＥＧＲ
率の小さい領域を使用する割合が長くなり、それによっ
て加速時にＥＧＲ率の小さい領域を使用することができ
るのである。
以上説明したように、本発明によれば排気還流量を内燃
機関の負荷と吸排気の差圧によって求め、吸排気の差圧
が内燃機関の運転状態を代表することができるとともに
排気還流量に直接に関わりのあるパラメータであるので
、精度の高い排気還流量制御を達成することができる。
機関の負荷と吸排気の差圧によって求め、吸排気の差圧
が内燃機関の運転状態を代表することができるとともに
排気還流量に直接に関わりのあるパラメータであるので
、精度の高い排気還流量制御を達成することができる。
第１図は本発明による内燃機関の排気還流制御装置の構
成図、第２図は負荷と差圧に基づいたＥＧＲ率のマツプ
を示す図、第３図は差圧センサの−例を示す図、第４図
は差圧センサの他の例を示す図、第５図は電子側′ａ装
置の構造を示す図、第６図は制御のフローチャートを示
す図、第７図はバルブリフト毎の回転数と差圧の関係を
示す図。 第８図は加速時の差圧の変化を説明する図、第９図は第
８図の一部をさらに詳細に示す図である。 １４・・・燃焼室、 １６・・・排気通路、
１８・・・吸気通路、 、 ２４・・・ＥＧＲ通路、
２６・・・ＥＧＲ制御弁、 ５０・・・スロットルセンサ、５２・・・差圧センサ。
成図、第２図は負荷と差圧に基づいたＥＧＲ率のマツプ
を示す図、第３図は差圧センサの−例を示す図、第４図
は差圧センサの他の例を示す図、第５図は電子側′ａ装
置の構造を示す図、第６図は制御のフローチャートを示
す図、第７図はバルブリフト毎の回転数と差圧の関係を
示す図。 第８図は加速時の差圧の変化を説明する図、第９図は第
８図の一部をさらに詳細に示す図である。 １４・・・燃焼室、 １６・・・排気通路、
１８・・・吸気通路、 、 ２４・・・ＥＧＲ通路、
２６・・・ＥＧＲ制御弁、 ５０・・・スロットルセンサ、５２・・・差圧センサ。
Claims (1)
- 内燃機関の負荷を検出するための負荷検出手段と、排
気通路内の圧力と吸気通路内の圧力との差圧を検出する
ための差圧検出手段と、負荷と差圧に基づいて排気還流
量を算出するための排気還流量算出手段とを具備するこ
とを特徴とする内燃機関の排気還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61139189A JPH0718389B2 (ja) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61139189A JPH0718389B2 (ja) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62298653A true JPS62298653A (ja) | 1987-12-25 |
| JPH0718389B2 JPH0718389B2 (ja) | 1995-03-06 |
Family
ID=15239626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61139189A Expired - Lifetime JPH0718389B2 (ja) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | 内燃機関の排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0718389B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011135898A1 (ja) * | 2010-04-30 | 2011-11-03 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
| JP2011231754A (ja) * | 2010-04-30 | 2011-11-17 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
| JP2017044095A (ja) * | 2015-08-25 | 2017-03-02 | ヤンマー株式会社 | エンジン及びｅｇｒ還流量計算方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5792049U (ja) * | 1980-11-25 | 1982-06-07 |
-
1986
- 1986-06-17 JP JP61139189A patent/JPH0718389B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5792049U (ja) * | 1980-11-25 | 1982-06-07 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011135898A1 (ja) * | 2010-04-30 | 2011-11-03 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
| JP2011231754A (ja) * | 2010-04-30 | 2011-11-17 | Yanmar Co Ltd | エンジン |
| CN102869872A (zh) * | 2010-04-30 | 2013-01-09 | 洋马株式会社 | 发动机 |
| US9051904B2 (en) | 2010-04-30 | 2015-06-09 | Yanmar Co., Ltd. | Engine |
| EP2565438A4 (en) * | 2010-04-30 | 2017-01-18 | Yanmar Co., Ltd. | Engine |
| JP2017044095A (ja) * | 2015-08-25 | 2017-03-02 | ヤンマー株式会社 | エンジン及びｅｇｒ還流量計算方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0718389B2 (ja) | 1995-03-06 |
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