CN102773386A - 外圈制造方法、以及轴承用内圈的制造方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够提高转动寿命、且能够降低成本的双列角轴承。另外，本发明还提供一种能够减少在机动车组装工厂等的组装工时、生产性优越且能够降低成本的车轮用轴承装置。另外，本发明还提供一种能够实现轴承的外圈和内圈的大幅轻量化的制造方法。双列角轴承包括：在外径面具有滚道面的内圈；在内径面具有滚道面的外圈；滚动自如地收容在外圈的外侧滚道面和内圈的内侧滚道面之间的滚动体。将外圈或内圈形成为通过冷轧而成形的塑性加工件。

Description

外圈制造方法、以及轴承用内圈的制造方法

本申请是申请日为2008年12月11日、申请号为200880121124.8、发明名称为“双列角轴承、车轮用轴承装置、外圈制造方法以及内圈制造方法”的专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及双列角轴承、车轮用轴承装置、制造车轮用轴承装置的外圈的外圈制造方法、以及制造车轮用轴承装置的内圈的内圈制造方法。

背景技术

对于车轮用轴承装置而言，经历了如下的开发历程：从被称为第一代的单独使用双列滚动轴承的构造发展到在外部部件一体具有车体安装凸缘的第二代，然后发展到在一体具有车轮安装凸缘的轮毂圈的外周一体地形成双列滚动轴承的一方内侧滚道面的第三代，进而发展到滚动轴承和等速万向接头一体化、且在构成该等速万向接头的外侧接头部件的外周一体地形成双列滚动轴承的另一方内侧滚道面的第四代。

上述车轮用轴承装置需要安装在车体侧的转向节(ナツクル)上。虽然具有车体安装凸缘的第二代以后的车轮用轴承装置能够通过螺栓进行安装，但在第一代车轮用轴承装置中需要进行压入，因此在组装及更换方面需要花费工时。然而，由于第一代车轮用轴承装置相比于第二代以及第三代车轮用轴承装置能够廉价地进行制造，因此多用于小型车。

如图30所示，被称为第一代的车轮用轴承装置(例如，专利文献1)包括：具有沿外径方向延伸的凸缘151的轮毂圈152、在该轮毂圈152上固定有外侧接头部件153的等速万向接头154、配置在轮毂圈152的外周侧的轴承150。

等速万向接头154包括：所述外侧接头部件153、配置在外侧接头部件153上的内侧接头部件(省略图示)、配置在该内侧接头部件和外侧接头部件153之间的滚珠(图示省略)、以及保持该滚珠的保持器(图示省略)。外侧接头部件153由收纳内侧接头部件的碗形的口部157和从该口部157突出设置的轴部(杆部)173构成。

另外，轮毂圈152具有筒部163和所述凸缘151。在凸缘151的外端面164(接头相反侧的端面)上形成有大径的第一部165a和小径的第二部165b，在第一部165a上外嵌有制动盘190，在第二部165b上外嵌有省略了图示的车轮。另外，外圈155和内圈158、159之间的轴向开口部被密封部件S、S堵塞。为此，在外圈155的内径面的轴向开口端部设置有密封安装槽160、161(参照图31)。

如图31所示，轴承150包括：在内周形成有双列外侧滚道面170、171的外圈155、在外周形成有与外侧滚道面对置的内侧滚道面168、169的一对内圈158、159、滚动自如地收容在外圈155的外侧滚道面170、171和内圈158、159的内侧滚道面168、169之间的双列滚动体172。如图30所示，设置有轮毂圈152的筒部163的外周面166，将内圈158、159嵌合在该外周面166上。另外，在轮毂圈152的凸缘151上设置有螺栓安装孔162，用于将车轮(省略图示)以及制动盘190固定在该凸缘151上的轮毂螺栓191被安装在该螺栓安装孔162中。

外侧接头部件153的轴部173被插入或被压入轮毂圈152的筒部163中。轴部173在其口部相反侧的端部形成有螺纹部174，在该螺纹部174和口部157之间形成有花键部175。另外，在轮毂圈152的筒部163的内周面(内径面)形成有花键部176，当将该轴部173插入轮毂圈152的筒部163时，轴部173侧的花键部175和轮毂圈152侧的花键部176相卡合。

然后，在从筒部163突出的轴部173的螺纹部174上螺合螺母部件177来连接轮毂圈152和外侧接头部件153。此时，螺母部件177的内端面(背面)178和筒部163的外端面179相抵接，并且口部157的轴部侧的端面180和内圈159的外端面181相抵接。即，通过拧紧螺母部件177，轮毂圈152经由内圈158、159而被螺母部件177和口部157所夹持。此时，轮毂圈152的切口端面(台阶部端面)182和内圈158的外端面183相抵接，且口部157的端面180和内圈159的外端面181相抵接，在该状态下，内圈158、159的对接面185、186相对接。该情况下，外圈155的外径面成为嵌合面155a，被压入车体侧的转向节195的内径面195a。

外圈155一般如图32所示，将短圆筒体的原材料200削去交叉线表示的范围而成形。该原材料200如图33A所示，纤维流(フアイバ一フロ一)F沿轴向延伸。因此，在成形后的外圈155中也会如图33B所示，纤维流F沿轴向延伸。所谓纤维流是指材料组织的塑变(流れ)，也指纤维状金属组织。

另外，内圈158(159)也如图34所示，将短圆筒体的原材料199削去交叉线所示的范围而成形。此时，该原材料199如图35所示，纤维流F沿轴向延伸。因此，在成形后的内圈158(159)中，纤维流F也是沿轴向延伸。

对在机动车的车轮用轴承装置等中使用的双列角轴承要求耐腐蚀性。因此，对轴承的外圈及内圈使用不锈钢(JIS SUS440C)等。SUS440C(马氏体系不锈钢)是通过实施淬火回火而达到作为轴承用钢所必需的硬度即55HRC以上且能够确保规定的耐腐蚀性的耐蚀轴承用钢。

但是，随着近年来耐蚀轴承的广泛应用等，对耐蚀轴承所要求的耐腐蚀性的等级也进一步提高。作为耐腐蚀性优越的钢材可以例举JIS SUS304等奥氏体系不锈钢。由于SUS304具有超越SUS440C的耐腐蚀性，因此，从耐腐蚀性的观点出发，SUS304要优于SUS440C。

因此，有在轴承的内圈及外圈中使用奥氏体系不锈钢的技术(专利文献2以及专利文献3)。

另外，近年来，为了实现轻量化以及低成本化，提出有通过滚轧加工来成形内外圈的轴承(双列角轴承)的方案(专利文献4)。这里，冷轧(冷滚轧法)是指在不加热的情况下直接(常温)一边使原材料(坯料)旋转一边对原材料进行轧制的加工方法。即，是用设计成希望加工形状的两个夹具(内径用和外径用)夹持内外径小于工件(加工后的成品)且内外径基本为直的坯料(原材料)，一边使坯料旋转一边对其进行轧制(滚压成形)而形成工件的加工方法。

专利文献4中所述的双列角轴承如图37所示，包括：具有双列轨道201、202的冲压钢板制的外圈203、具有与外圈203的双列轨道201、202的每一列对应的轨道204、205的内圈206、207、配置在外圈203的双列轨道201、202和内圈206、207的轨道204、205之间的双列滚动体208。在图37所示的轴承中，通过在外圈203的外周面的轴向中央部形成凹部211而成形轨道201、202。

具体而言，冷轧加工机如图39所示，具有内径用的芯轴225和外径用的成形辊226。将原材料220外嵌于芯轴225，在用芯轴225和成形辊226夹持原材料220的状态下，使成形辊226如箭头R所示绕其轴心旋转。

当成形图38B所示形状的外圈203时，由于在内径面的开口部形成有密封槽215、216，因此，成形图38A所示形状的原材料来作为外圈原材料220。该外圈原材料220是其内径面由轴向中间部的小径部221a、配置在小径部221a的两侧的中径部221b、开口侧的大径部221c构成的圆筒状体。

如果通过对外圈原材料220进行冷轧来成形外圈203，则原材料220的中径部221b、221b构成轨道201、202，开口侧的大径部221c、221c构成密封槽215、216。

另外，近年来，为了实现轻量及低成本化，提出有从板材或管材来冲压成形外圈和内圈的方法(专利文献5)。

专利文献1：日本特开2007-120771号公报

专利文献2：日本特开2001-330038号公报

专利文献3：日本特开2002-147467号公报

专利文献4：日本实开平6-1835号公报

专利文献5：美国专利第5177869号公报

但是，SUS材料与轴承中普通使用的SUJ2等钢材相比，Cr等稀有金属的含量多，因此单价高、成本高。并且，在图32所示的成形方法中，作为外圈的形状，需要在内径面成形滚道面和密封槽等，需去除的重量(材料损失＝投入重量-产品重量)多，相应材料成本增加。在内圈中，也存在需去除的重量多、相应材料成本高的问题。

另外，在图33和图35所示的切削加工中，纤维流在滚道面被分断。因此，在滚道面容易发生龟裂或剥离，导致寿命较短。

另外，在图30所示的轴承中，通过如图38B所示在外圈203的外周面的轴向中央部形成凹部211而成形轨道201、202。当将这种轴承用于图31所示的车轮用轴承装置中时，在与转向节的内径面之间利用该凹部211形成有空隙222(参照图36)。

在该情况下，滚动体的负载作用线L1、L2(参照图36)与所述空隙222相交。因此，为了获得规定的外圈强度或刚性，不仅负载作用线上的部位、而且外圈全体的壁厚都需要加厚。但是，如果加厚壁厚，则会妨碍车轮用轴承装置的轻量化和加工性。

另外，即使是上述专利文献5记载的方案，在组装作业及更换作业需要花费工时方面也没有得到改善。即，专利文献所示的装置是在车轮用轴承装置中利用等速万向接头的外侧接头部件的肩部(口部157的端面180)对内圈施加预压。因此，在向机动车组装工厂出货之前，不进行将轮毂圈嵌入轴承的工序，而是需要在组装工厂进行该工序。即，机动车组装工厂的组装工时增多，无法实现生产性的改善。

进而，机动车制造商普通将重点放在环境问题及低耗油量(轻量化)方面来进行开发。但是，在图30等所示的车轮轴承装置中，由于截面积比较小，部件数量比较少，因此对于轻量化而言是有限的。

发明内容

本发明的第一目的在于提供一种能够提高滚动寿命、并能够降低成本的双列角轴承。第二目的在于提供一种能够降低机动车组装工厂等的组装工时、生产性优越、且能够降低成本的车轮用轴承装置。第三目的在于提供一种能够实现轻量化的车轮用轴承装置以及能够制造适用于该车轮用轴承装置的滚动轴承的外圈的外圈制造方法。第四目的在于提供一种能够实现轴承内圈的大幅度轻量化、且能够实现低耗油量的车轮用轴承装置以及轴承用内圈制造方法。

本发明的第一双列角轴承包括：在外径面具有滚道面的内圈；在内径面具有滚道面的外圈；滚动自如地收容在外圈的外侧滚道面和内圈的内侧滚道面之间的滚动体，外圈采用通过冷轧而成形的塑性加工件。这里，冷轧(冷滚轧法)是指在不加热的情况下直接(常温)一边使原材料(坯料)旋转一边对原材料进行轧制的加工方法。即，是用设计成希望加工形状的两个夹具(内径用和外径用)夹持内外径小于工件(加工后的成品)且内外径基本为直的坯料(原材料)，一边使坯料旋转一边对其进行轧制(滚压成形)而形成工件的加工方法。

优选在外圈的外径面的轴向中央部设置环状凹部。该情况下，通过在外圈的内径面的轴向中央部设置向内径侧膨出的膨出部而能够在外圈的外径面的轴向中央部设置环状凹部。即，通过在外圈的内径面的轴向中央部设置向内径侧膨出的膨出部，能够在内径面形成滚道面。并且，能够将外圈的壁厚维持为沿轴向大致恒定。

本发明的第二双列角轴承包括：在外径面具有滚道面的内圈；在内径面具有滚道面的外圈；滚动自如地收容在外圈的外侧滚道面和内圈的内侧滚道面之间的滚动体，内圈采用冷轧或冲压的塑性加工件。

所述本发明的双列角轴承由于是通过冷轧对外圈和内圈中的至少一方进行成形的塑性加工件，因此，能够提高塑性加工件的成品率等。即，与削去原材料的多余部分的切削加工不同，冷轧能够对比产品外径细的原材料进行扩径来成形，材料的浪费少。另外，由于加工时间短，工具寿命长，因此与切削加工相比，生产性得以提高。另外，虽然需要根据加工件来更换使用工具(芯轴、成形辊)，但能够得到稳定的加工精度。并且，与切削加工不同，由于不切断纤维流，因此，能够抑制滚道面中的龟裂以及剥離等的发生，延长产品的寿命。

通过冷轧而成形的塑性加工件优选使用马氏体系不锈钢。

优选除了滚道面的肩部至其附近以外，塑性加工件的滚道面的纤维流相对于滚道面的切线方向的斜度在15°以下。如果纤维流的斜度如上所述，则纤维流以与滚道面形状相近的形状塑变。纤维流的斜度是指，连接从滚道面的曲率中心至纤维流的剖面析出的点而成的直线与所述点的交点处的与直线正交的正交线、和所述点处的纤维流的切线所成的角度。

优选的是，塑性加工件使用将包含C：0.90～1.20重量％、Si：1.0重量％以下、Mn：1.0重量％以下、P：0.040重量％以下、S：0.030重量％以下、Ni：0.75重量％以下、Cr：16.0～18.0重量％、Mo：0.75重量％以下的马氏体系不锈钢进行球化退火而成的坯料，除了滚道面的肩部至其附近以外，塑性加工件的滚道面的纤维流相对于滚道面的切线方向的斜度15°在以下，并且至少将滚道面的表面硬度通过淬火回火而形成为55～64HRC。

优选的是，塑性加工件使用将包含C：0.50～0.75重量％、Si：0.5重量％以下、Mn：1.0重量％以下、P：0.030重量％以下、S：0.030重量％以下、Ni：0.60重量％以下、Cr：11.5～13.5重量％、Mo：0.50重量％以下的马氏体系不锈钢进行球化退火而成的坯料，除了滚道面的肩部至其附近以外，塑性加工件的滚道面的纤维流相对于滚道面的切线方向的斜度在15°以下，并且至少将滚道面的表面硬度通过淬火回火而形成为55～64HRC。

这里，球化退火是指将钢中的碳化物形成为球状并使之均匀分散的热处理。因此，通过进行球化退火，能够使塑性加工和机械加工变得容易，或能够改善机械性能。当将长径长度设为a，将短径长度设为b时，塑性加工件中的碳化物优选满足(a+b)/2≤50μm，尤其优选(a+b)/2≤30μm。

本发明的第一车轮用轴承装置是使用了上述双列角轴承的车轮用轴承装置，外圈、内圈、滚动体在组装的状态下被压入轮毂圈中而形成一体。

根据本发明的第一车轮用轴承装置，外圈、内圈、滚动体在被组装的状态下，通过压入轮毂圈而一体化，由此，可以在客户端(机动车的组装工厂等)省略将轮毂圈压入轴承的工序。

优选紧固轮毂圈的端部而对压入轮毂圈中的滚动轴承的内圈施加预压。

也可以在冷轧成形后对外圈实施淬火钢切削，该淬火钢切削通过热处理后的切削加工来进行。该淬火钢切削仅是切削而已，由于切削是在普通坯材(生材)的状态下进行的，因此，为了明确是热处理后(淬火后)的切削而将其称为淬火钢切削。由于在淬火后进行切削，因此，能够在该切削过程中除去原材料的热处理变形。当进行淬火时，容易残留拉伸残留应力，直接使用会造成疲劳强度降低。因此，如果进行表面切削，则会给最表面部赋予压缩残留应力，由此来提高疲劳强度。

优选在外圈的外径面形成嵌合面，并将该嵌合面压入转向节中。

在本发明的第二车轮用轴承装置中，滚动体的负载作用线的延长线偏离于由外圈的环状凹部和转向节的内径面构成的空隙部。

根据本发明的第二车轮用轴承装置，来自滚动体的负载不作用于构成环状凹部的底壁的部位。因此，在不加厚构成该环状凹部的底壁部位的壁厚的情况下，就可以确保外圈的强度和刚性。此时，所述延长线优选在作用于轴承的外力(例如，车辆转弯时的弯曲力矩力)的作用范围内始终偏离于相同的空隙部，至少在无负载的状态下，如果偏离，则能够发挥一定的效果。

在本发明的第三车轮用轴承装置中，将内圈构成为沿轴向全长的壁厚大致相同，在内圈的轴向两端部侧的内径部设置有通过非切削加工形成的壁厚削减部。

根据本发明的第三车轮用轴承装置，通过在内圈设置通过非切削加工形成的壁厚削减部，能够实现内圈的轻量化。

作为车轮用轴承装置，可以在对接面对接的状态下安装一对内圈。也可以在轮毂圈的外径面形成与外圈的外侧滚道面对置的内侧滚道面，在轮毂圈的外径面的内置侧形成台阶部，使在外周形成有与外侧滚道面对置的内侧滚道面的内圈嵌合于该台阶部。

所述轮毂圈具有轴部和从该轴部的外置侧端部向外径方向突出设置的凸缘，可以将所述轴部的内置侧的端部外径部向外径方向紧固，使该紧固部与所述内圈的削减部卡合，而使内圈与轮毂圈一体化。

作为车轮用轴承装置，即可以用于驱动轮，也可以用于从动轮。

本发明的第一外圈制造方法，制造在内径面具有双列外侧滚道面，在外径面的轴向中央部形成有环状凹部的车轮用轴承装置用的外圈，其中，通过第一冷轧加工来进行对在外径面具有周向槽的外圈粗加工件进行成形的粗加工，之后，通过第二冷轧加工来进行包括环状凹部形成工序的精加工，在所述环状凹部形成工序中，使所述外圈粗加工件的周向槽缩小而形成环状凹部。

根据本发明的第一外圈制造方法，可以通过第一冷轧加工来成形在外径面具有周向槽的外圈粗加工件。作为该外圈粗加工件，加工成与通过这种冷轧加工而成形的现有产品相同的形状。通过利用第二冷轧加工来进行缩小周向槽的工序，能够成形滚动体的负载作用线的延长线偏离于由外圈的环状凹部和转向节的内径面构成的空隙部的外圈。

本发明的第二外圈制造方法，制造在内径面具有双列外侧滚道面，在外径面的轴向中央部形成有环状凹部的车轮用轴承装置用的外圈，其中，通过第一冷轧加工来进行对在外径面具有周向槽的外圈粗加工件进行成形的粗加工，之后，通过第二冷轧加工来进行包括增大工序的精加工，在所述增大工序中，增大滚道面的肩高。

根据本发明的第二外圈制造方法，可以通过第一冷轧加工来成形在外径面具有周向槽的外圈粗加工件。作为该外圈粗加工件，加工成与通过这种冷轧加工而成形的现有产品相同的形状。由于通过第二冷轧加工来进行使滚道面的肩高增大的增大工序，因此，能够制造滚动体难以跃上肩部的外圈。

本发明的第三外圈制造方法，制造在内径面具有双列外侧滚道面，在外径面的轴向中央部形成有环状凹部的车轮用轴承装置用的外圈，其中，使用由外径面在轴向中央部成为最大外径的鼓形形状的筒体构成的外圈原材料，通过第一冷轧加工来进行对在外径面具有周向槽的外圈粗加工件进行成形的粗加工，之后，通过第二冷轧加工来进行包括环状凹部形成工序和增大工序的精加工，在所述环状凹部形成工序中，使所述外圈粗加工件的周向槽缩小而形成环状凹部，在所述增大工序中，增大滚道面的肩高。

根据本发明的第三外圈制造方法，可以通过第一冷轧加工来成形在外径面具有周向槽的外圈粗加工件。作为该外圈粗加工件，加工成与通过这种冷轧加工而成形的现有产品相同的形状。通过利用第二冷轧加工来进行形成环状凹部的环状凹部形成工序以及增大滚道面的肩高的增大工序，能够成形滚动体的负载作用线的延长线偏离于由外圈的环状凹部和转向节的内径面构成的空隙部、且滚动体难以跃上肩部的外圈。

作为外圈原材料(坯料)，可以采用外径面是在轴向中央部为最大外径的鼓形形状的筒体。

作为外圈，可以是SUJ2的普通淬火件，也可以是SUJ2的高频淬火件，还可以是碳含量为0.40～0.80重量％的中高碳钢的高频淬火件。这里，普通淬火是指，将物品整体(一直到深部)通过电炉等加热到所需的温度，然后通过急冷使物品整体成为硬组织的方法。高频淬火是指，将物品放入通有高频电流的线圈之间，利用伴随其表面产生的涡电流的焦耳热来加热物品，之后通过急冷使物品整体或表面成为硬组织的方法。

另外，可以在第一冷轧工序之后、第二冷轧工序之前进行退火工序。这里，退火是指在加热到适当温度并使热度均衡之后，以返回室温时成为接近平衡的组织状态的条件进行冷却的热处理。退火包括软化退火、去应力退火等各种方式。软化退火是指以使钢铁产品的硬度降低到规定水平为目的而加热到Ac1相变点附近的温度的热处理。软化退火最适合于塑性加工、切削加工的前处理，去应力退火最适合于残留应力的去除。去应力退火是指在实质上不改变组织的情况下，为了减小内部应力，加热到适当温度并使热度均衡，之后以适当的温度进行冷却的热处理。

在本发明的轴承用内圈的制造方法中，通过对中空的轴承钢材进行冷轧而成形内圈构成原材料后，将该内圈构成原材料在其轴向中央进行切断而形成一对内圈。

根据本发明的第一轴承用内圈制造方法，如果将通过冷轧而成形的内圈构成原材料在其轴向中央进行切断，则能够形成一对内圈。因此，能够分别通过冷轧来成形一对内圈。如果如上所述通过冷轧来进行成形，则能够提高成品率以及生产性，并能够获得稳定的加工精度。

本发明的第二轴承用内圈制造方法是在轴向两端部侧的内径部具有壁厚削减部的轴承用内圈制造方法，其中，通过对中空的轴承钢材进行冷轧而使之沿轴向全长的壁厚大致相同，在轴向两端部侧的内径部形成通过非切削加工形成的壁厚削减部。

根据本发明的第二轴承用内圈制造方法，由于使用冷轧，因此能够提高成品率以及生产性，并能够获得稳定的加工精度。并且，能够将轴向全长的壁厚形成为大致相同，并在轴向两端部侧的内径部稳定可靠地形成通过非切削加工形成的壁厚削减部。

发明效果

在本发明中，由于通过冷轧加工来成形外圈和内圈，因此，能够提高产品的成品率以及生产性，从而实现成本的降低。并且，外圈和内圈能够获得稳定的加工精度和长寿命，使轴承品质得以提高。另外，能够实现外圈和内圈的轻量化，从而能够实现机动车的低油耗。如上所述，由于不是对圆筒状的原材料进行切除成形，因此能够减少切削加工中的材料的去除量，减少材料的浪费，从而实现成本的降低。

由于塑性加工件是马氏体系不锈钢，因此能够通过淬火回火而达到高强度和高硬度。从而能够提供高品质的产品。另外，虽然马氏体系不锈钢与其他系的不锈钢相比耐腐蚀性一般比较差，但比SUJ2的耐腐蚀性好，能够充分应对机动车的车轮用轴承装置等所要求的耐腐蚀性。

将塑性加工件的滚道面的纤维流的斜度设定为相对于滚道面的切线方向在15°以下，由此使纤维流以接近滚道面形状的形状塑变。据此，能够抑制滚道面中的龟裂及剥離等的发生，实现产品的长寿命化。

当使用对包含C：0.90～1.20重量％、Si：1.0重量％以下、Mn：1.0重量％以下、P：0.040重量％以下、S：0.030重量％以下、Ni：0.75重量％以下、Cr：16.0～18.0重量％、Mo：0.75重量％以下的马氏体系不锈钢进行球化退火而成的坯料，或者使用对包含C：0.50～0.75重量％、Si：0.5重量％以下、Mn：1.0重量％以下、P：0.030重量％以下、S：0.030重量％以下、Ni：0.60重量％以下、Cr：11.5～13.5重量％、Mo：0.50重量％以下的马氏体系不锈钢进行球化退火而成的坯料时，通过进行球化退火，能够使塑性加工和机械加工变得容易，或能够改善机械性能。因此，能够进一步提高该轴承的生产性，并且，通过利用淬火回火使滚道面的表面硬度成为55～64HRC，能够使滚动体长期稳定地滚动。

若塑性加工件为外圈，则由于在外径面的轴向中央部设有环状凹部而使塑性加工变得容易，并能够实现轻量化和低成本化。另外，对于塑性加工件中的碳化物而言，当将长径长度设为a、将短径长度设为b时，通过规定为(a+b)/2≤50μm而能够消除粗大的碳化物，减小碳化物的尺寸。因此，即使产生应力集中，也能够抑制龟裂的发生，并能够减小滚动时的噪音。进而，能够防止加工精度的低下，并能够进行高品质的加工。尤其是，通过规定为(a+b)/2≤30μm，能够提供品质进一步得以提高的产品。

根据本发明的第一车轮用轴承装置，能够在客户端省略将轮毂圈压入轴承的工序，从而能够减少在客户端的组装工时，提高组装作业性。另外，至少能够提高外圈的成品率和生产性，从而达到成本的降低。并且，外圈能够获得稳定的加工精度和高强度，从而能够实现轴承品质的提高。

通过在外圈的内径面的轴向中央部设置向内径侧膨出的膨出部，能够在内径面形成滚道面，从而能够使外圈的成形变得容易。并且，能够将外圈的壁厚维持为沿轴向大致恒定，从而能够实现轻量化和低成本。即，通过设置外径面的轴向中央部的周向凹部，能够省略从功能上讲无用的部位的壁部，从而能够实现轻量化。

如果内圈是冷轧成形制或冲压板制，则和外圈相同，能够提高内圈的成品率以及生产性，从而降低成本。并且，内圈能够获得稳定的加工精度和高强度，并能够提高轴承整体的品质。

轮毂圈的端部被紧固而对压入轮毂圈的滚动轴承的内圈施加预压，能够获得高品质的旋转。

在被实施了淬火钢切削的外圈中，能够对最表面部赋予压缩残留应力，从而能够提高疲劳强度，并能够长期发挥稳定的功能。

在外圈的外径面形成嵌合面并将该嵌合面压入转向节，由此能够进一步简化组装作业。

在本发明的第二车轮用轴承装置中，能够在不加厚构成环状凹部的部位的壁厚的情况下，就可以确保外圈的强度和刚性。因此，能够实现轴承装置的轻量化和紧凑化。

在本发明的第三车轮用轴承装置中，由于在轴向两端部侧的内径部形成有壁厚削减部，因此，能够实现内圈的轻量化，从而实现低油耗。

如果将所述轮毂圈的轴部的内置侧的端部外径部向外径方向紧固，使该紧固部与所述内圈的削减部相卡合，从而使内圈和轮毂圈一体化，则能够将轴承稳定地安装在轮毂圈上。因此，能够长期发挥稳定的扭矩传递功能。

利用本发明的第一外圈制造方法，能够成形滚动体的负载作用线的延长线偏离于由外圈的环状凹部和转向节的内径面构成的空隙部的外圈。因此，能够成形强度和刚性优越的外圈。

利用本发明的第二外圈制造方法，能够成形滚动体难以跃上肩部的外圈，使用了该外圈的轴承能够发挥稳定的功能。

利用本发明的第三外圈制造方法，能够成形强度和刚性优越且滚动体难以跃上肩部的外圈，使用了该外圈的轴承能够发挥稳定的功能。

如上所述，在本发明的外圈制造方法中进行第一冷轧加工和第二冷轧加工，能够合理并顺利地进行各工序。因此，各冷轧加工机承担的加工少，从而能够延长使用寿命。

第一冷轧工序与以往的成形这种外圈的冷轧工序相同，能够在成形外圈粗加工件的冷轧加工中使用以往的已有设备，从而能够降低成本。

作为外圈原材料(坯料)，能够采用外径面是在轴向中央部为最大外径的鼓形形状的筒体。在这种坯料中，轴向中央部的厚度尺寸是大的，因此能够使缩小周向槽的缩小工序以及增大肩高的增大工序变容易。

作为外圈，可以是SUJ2的普通淬火件，也可以是SUJ2的高频淬火件，还可以是包含碳0.40～0.80重量％的中高碳钢的高频淬火件，因此可以对这种外圈使用通常使用的材料以及热处理。因此，能够降低成本。

在第一冷轧加工工序之后、第二冷轧加工之前进行退火工序，能够提高加工性，并能够提供高品质的产品。

利用所述第一轴承用内圈制造方法，能够提高成品率和生产性，并能够获得稳定的加工精度。即，在第一轴承用内圈制造方法中，能够以低成本稳定地提供高品质的内圈。另外，利用所述第二轴承用内圈制造方法，能够稳定地提供实现了轻量化的内圈。

附图说明

图1是表示本发明第一实施方式的双列角轴承的剖面图。

图2A是上述双列角轴承的外圈的放大剖面图。

图2B是上述双列角轴承的外圈的进行淬火钢切削的范围的放大剖面图。

图3是上述双列角轴承的外圈的制造工序图。

图4是成形上述双列角轴承的外圈的冷轧加工机的示意图。

图5A示出纤维流，是原材料的示意剖面图。

图5B示出纤维流，是产品的示意剖面图。

图6是示出外圈主要部分的纤维流的示意图。

图7是碳化物的示意图。

图8A示出使用其它形状的原材料时的纤维流，是原材料的示意剖面图。

图8B示出使用其它形状的原材料时的纤维流，是产品的示意剖面图。

图9是示出本发明第二实施方式的双列角轴承的剖面图。

图10是本发明的外圈制造方法的流程图。

图11A示出上述图9所示的双列角轴承的外圈的制造方法，是示出原材料的剖面图。

图11B示出上述图9所示的双列角轴承的外圈的制造方法，是示出外圈粗加工件的剖面图。

图11C示出上述图9所示的双列角轴承的外圈的制造方法，是示出产品的剖面图。

图12A示出上述外圈制造方法中使用的滚轧加工装置，是在第一冷轧中使用的滚轧加工装置的示意图。

图12B示出上述外圈制造方法中使用的滚轧加工装置，是在第二冷轧中使用的滚轧加工装置的示意图。

图13是本发明其它外圈制造方法的流程图。

图14是示出本发明第三实施方式的双列角轴承的剖面图。

图15是示出用于成形上述图14所示的双列角轴承的内圈的原材料的示意图。

图16A示出用于成形上述图14所示的双列角轴承的内圈的内圈构成原材料，是第一内圈构成原材料的示意剖面图。

图16B示出用于成形上述图14所示的双列角轴承的内圈的内圈构成原材料，是第二内圈构成原材料的示意剖面图。

图17是上述图14所示的双列角轴承的内圈的进行淬火钢切削的范围的剖面图。

图18是示出本发明第四实施方式的双列角轴承的剖面图。

图19是示出本发明第五实施方式的双列角轴承的剖面图。

图20是示出本发明第一实施方式的车轮用轴承装置的主要部分剖面图。

图21是将上述图20所示的车轮用轴承装置的轴承压入转向节的状态的剖面图。

图22是使用了上述图19所示的双列角轴承的车轮用轴承装置的剖面图。

图23是使用了上述图14所示的双列角轴承的车轮用轴承装置的剖面图。

图24是使用了上述图1所示的双列角轴承的车轮用轴承装置的剖面图。

图25是示出本发明第二实施方式的车轮用轴承装置的剖面图。

图26是示出本发明第三实施方式的车轮用轴承装置的剖面图。

图27是示出本发明第四实施方式的车轮用轴承装置的剖面图。

图28是示出本发明第五实施方式的车轮用轴承装置的剖面图。

图29是示出本发明第六实施方式的车轮用轴承装置的剖面图。

图30是以往车轮用轴承装置的剖面图。

图31是在上述图30所示的车轮用轴承装置中使用的双列角轴承的剖面图。

图32是示出上述双列角轴承的外圈的制造方法的剖面图。

图33A是示出上述双列角轴承外圈的原材料的纤维流的示意剖面图。

图33B是示出上述双列角轴承外圈的产品的纤维流的示意剖面图。

图34是示出以往的双列角轴承内圈的制造方法的剖面图。

图35是示出以往的双列角轴承内圈的原材料的纤维流的示意剖面图。

图36是与上述图31所示的双列角轴承相同的双列角轴承的剖面图。

图37是以往的其它轴承的剖面图。

图38A示出以往的轴承外圈的制造方法，是原材料的剖面图。

图38B示出以往的轴承外圈的制造方法，是产品的剖面图。

图39是在以往的轴承外圈的制造中使用的制造装置的示意图。

符号说明

1 轮毂圈

2 轴承

3 等速万向接头

20 筒部(轴部)

20A 轴部

24 内圈

24A、24B 内圈

25 外圈

26、27 外侧滚道面

28、29 内侧滚道面

30 滚动体

34 原材料

36A 外圈粗加工件

50 外径面

50a 嵌合面

51 环状凹部

53 周向凸部(膨出部)

71 肩部

73 内圈构成原材料

100 壁厚削减部

K 空隙部

N 转向节

具体实施方式

以下，根据图1～图29来说明本发明的实施方式。图1示出第一实施方式的双列角轴承，轴承包括：在内周形成有双列外侧滚道面26、27的外圈25、在外周形成有与外圈25的外侧滚道面26、27对置的内侧滚道面28、29的一对内圈24A、24B、滚动自如地收容在外圈25的外侧滚道面26、27和内圈24A、24B的内侧滚道面28、29之间的双列滚动体30。滚动体30保持在介于外圈25和内圈24A、24B之间的保持器31。在滚动轴承的两开口部(外圈25和内圈24A、24B之间的开口部)安装有密封部件S。

如图2所示，外圈25在外径面50的轴向中央部形成有环状凹部51，与之对应地，在内径面52的轴向中央部设置有周向凸部(膨出部)53。另外，在该周向凸部53的两侧形成有外侧滚道面26、27，并在外侧滚道面26、27的外侧形成有密封槽54、55。

一方的内圈24A和另一方的内圈24B由通用的部件构成。由于该轴承2用于车轮用轴承装置，因此，一方的内圈24A被称为外置侧内圈24，另一方的内圈24B被称为内置侧内圈24。在组装到车辆上的状态下，靠近车辆外侧的一侧被称为外置侧(图面左侧)，靠近中央的一侧被称为内置侧(图面右侧)。如图1所示，内圈24(24A、24B)由具有厚壁部85和薄壁部86的短圆筒体构成，在厚壁部85和薄壁部86之间的外径面上形成滚道面28(29)。厚壁部85的外径面成为密封安装面63。

下面说明该滚动轴承的外圈25的制造方法。如图3所示，在该外圈制造方法中，将长长的管材P切断成规定尺寸并进行车床切削，成形短尺寸的原材料34。之后，对该原材料34进行冷轧加工。冷轧(冷滚轧法)是指在不加热的情况下直接(常温)一边使原材料(坯料)旋转一边对原材料进行轧制的加工方法。即，是用设计成希望加工形状的两个夹具(内径用和外径用)夹持内外径小于工件(加工后的成品)且内外径基本为直的坯料(原材料)，一边使坯料旋转一边对其进行轧制(滚压成形)而形成工件的加工方法。

作为原材料34，可以使用对马氏体系不锈钢A进行了球化退火而得到的材料，其中，马氏体系不锈钢A包含C：0.90～1.20重量％、Si：1.0重量％以下、Mn：1.0重量％以下、P：0.040重量％以下、S：0.030重量％以下、Ni：0.75重量％以下、Cr：16.0～18.0重量％、Mo：0.75重量％以下。这里，球化退火是指将钢中的碳化物形成为球状并使之均匀分散的热处理。因此，通过进行球化退火，能够使塑性加工和机械加工变得容易，或能够改善机械性能。

该情况下，将Si含量设为1.0重量％以下是为了提高冷轧加工性。另外，将C含量设为0.90～1.20重量％是为了确保作为轴承外圈所必需的淬火回火后的硬度。

另外，作为原材料34，也可以使用将马氏体系不锈钢B进行了球化退火后所得到的材料，其中，马氏体系不锈钢B包含C：0.50～0.75重量％、Si：0.5重量％以下、Mn：1.0重量％以下、P：0.030重量％以下、S：0.030重量％以下、Ni：0.60重量％以下、Cr：11.5～13.5重量％、Mo：0.50重量％以下。

该情况下将Si含量设为0.5重量％以下也是为了提高冷轧加工性。另外，将C含量设为0.50～0.75重量％是为了确保作为轴承外圈所必需的淬火回火后的硬度。另外，马氏体系不锈钢B与马氏体系不锈钢A相比，碳化物要少。

在冷轧工序中，利用图4所示的滚轧装置进行冷轧加工。滚轧装置包括内径用的芯轴47和外径用的成形辊48。在芯轴47的外周面形成有成形外圈25的内径面的外圈内径面成形部67，在成形辊48的外径面形成有成形外圈25的外径面的外圈外径面成形部68。

外圈内径面成形部67具有滚道面成形部67a、67a和密封槽成形部67b、67b。另外，外圈外径面成形部68具有环状凹部成形部68a和外径面成形部68b、68b。

该情况下，在芯轴47上外嵌图5A所示的圆筒状的原材料34，用芯轴47和成形辊48夹持原材料34，在该状态下，使成形辊48绕其轴心旋转。由此能够成形外圈25。

原材料34中的纤维流F如图5A所示，沿轴向塑变。因此，通过冷轧而成形的外圈25的纤维流F出现图5B所示的塑变。

该情况下，如图6所示，除滚道面26(27)的肩部至其附近以外，塑性加工件的滚道面的纤维流相对于滚道面26(27)的切线方向的斜度在15°以下。即，连接滚道面26(27)的曲率中心O(参照图5B)和纤维流F的剖面析出的点P1而成直线L，该直线L与点P1的交点处的与直线L正交的正交线T和点P1处的纤维流F的切线T1所成的角度α为15°以下。

对于作为塑性加工件的外圈25中的碳化物而言，当设长径长度为a、短径长度为b时，(a+b)/2≤50μm。如图7所示，长径长度是指长方向的最大长度，短径长度是指短方向(与长方向正交的方向)长度的最大长度。

作为原材料34，也可以是图8A所示的形状。即，该原材料34的外径面34a为圆筒面，但其内径面34b具有轴向中央部的小径部37、设置在该小径部37的两侧的中径部38a、38b、设置在轴向端部的大径部39a、39b。

如果使用该原材料34，则中径部38a、38b构成滚道面26、27，大径部39a、39b构成密封槽54、55。因此，能够减小各部位的变形量，提高加工性。另外，该原材料34中的纤维流F如图8A所示，沿轴向塑变。因此，通过冷轧而成形的外圈25的纤维流F出现图8B所示的塑变。

另外，由小径部37形成第一周向隆起部35，由中径部38a、38b形成第二周向隆起部36。于是，该第一周向隆起部35构成滚道面26、27之间的肩部71，由第二周向隆起部36构成沉孔72(各滚道面26、27中的形成在密封槽54、55一侧的肩部)。

这样，如果坯料34在内径面具有构成滚道面之间的肩部71的第一周向隆起部35，则外圈肩部(轨道面肩部)的补充状况良好，能够抑制微小裂缝的产生。由此，在车辆转弯行驶时，即使轴承因来自轮胎的力矩负载倾斜且滚动体30通过肩部71的附近，也不会有微小裂缝，因此，不会给滚动寿命带来不良影响。并且，也不会由于肩部71的无补充而在抛锚状况下产生个体差异。

通过使沉孔72的阶梯在轧制(滚轧)开始时进入芯轴47的凹部(沉孔形成部75、75(参照图4))，可以使原材料34位于成形辊48和芯轴47的空间的宽度方向的正中央，从而使轧制初期的动作稳定。由此，轧制左右均等地进行，补充状况也是左右均等。即，能够补充容易产生裂缝的场所。所成形的产品为高品质。

并且，在不进行以往进行的“为了消除补充不足而增大坯料的壁厚，成形滚道面的肩部等，之后进行车床切削”这样的作业的情况下，能够提高生产性、降低成本。

在滚轧加工之后，利用加热炉或高频加热等进行淬火回火，使整体或表面硬化，然后进行切削加工。在该情况下，如图2B的虚线所示，进行轴向端部的密封槽54、55、滚道面26、27、两端面56、57、以及外径面50的切削。因此，可以将上述切削称为淬火钢切削。即，淬火钢切削仅是切削而已，由于切削是在普通坯材的状态下进行的，因此，为了明确是热处理后(淬火回火后)的切削而将其称为淬火钢切削。由于在淬火回火后进行切削，因此，能够在该切削过程中除去原材料的热处理变形。当进行淬火回火时，容易残留拉伸残留应力，直接使用会造成疲劳强度降低。因此，如果进行表面切削，则会给最表面部赋予压缩残留应力，由此来提高疲劳强度。该情况下，至少滚道面26、27的底面硬度为55～64HRC。在切削加工之后，进行密封槽54、55、滚道面26、27、外径面50的研磨加工，之后组装到轴承上。在研磨加工时，也可以对两端面56、57进行研磨。另外，加工工序也可以是以往工序，即，不是进行热处理后的淬火钢切削，而是在滚轧加工后以坯材状态进行车床切削。

在本发明的双列角轴承中，由于通过冷轧加工来成形外圈25，因此，能够实现产品的成品率以及生产性的提高，从而实现成本的降低。并且，外圈25能够获得稳定的加工精度以及长寿命，从而能够实现轴承的品质的提高。另外，能够实现外圈25的轻量化，从而实现机动车的低耗油。这样，由于不是通过切削圆筒状的原材料来进行成形，因此可以减少因切削加工而去除的材料量，减少材料的浪费，从而实现成本的降低。

由于塑性加工件是马氏体系不锈钢，因此能通过淬火回火达到高强度和高硬度。从而能够提供高品质的产品。另外，虽然马氏体系不锈钢与其他系的不锈钢相比耐腐蚀性一般比较差，但比SUJ2的耐腐蚀性好，能够充分应对机动车的车轮用轴承装置等所要求的耐腐蚀性。

将塑性加工件的滚道面的纤维流F的斜度设定为相对于滚道面26、27的切线方向在15°以下，由此使纤维流F以接近滚道面形状的形状塑变。据此，能够抑制滚道面26、27中的龟裂及剥離等的发生，实现产品的长寿命化。

当使用将马氏体系不锈钢进行球化退火而形成的坯料时，通过进行球化退火，能够容易地进行塑性加工和机械加工，或能够改善机械性能。因此，能够进一步提高该轴承的生产性，并且，通过利用淬火回火使滚道面的表面硬度成为55～64HRC，能够使滚动体长期稳定地滚动。

但是，当存在较大的碳化物(共晶碳化物)时，如果在碳化物处有应力集中，则容易发生龟裂。当将长径长度设为a，将短径长度设为b时，通过限定为(a+b)/2≤50μm，能够减小碳化物的尺寸。因此，即使发生应力集中，也能抑制龟裂的发生，并能够减小滚动时的噪音。另外，能够防止加工精度的下降，从而能够进行高品质的加工。尤其是，通过设为(a+b)/2≤30μm，能够提供更高品质的的产品。

接下来，图9示出第二实施方式，在该情况下，与上述图1所示的双列角轴承相比，外圈25的环状凹部51小。这使得如后所述将该双列角轴承用于车轮用轴承装置时，滚动体的负载作用线L1、L2不在压入转向节N(参照图22等)时所形成的空隙部K交叉。

说明该图9所示的双列角轴承的外圈的制造方法。该外圈制造方法如图10所示，具有第一冷轧工序17和第二冷轧工序18。这里，冷轧(冷滚轧法)是指在不加热的情况下直接(常温)一边使原材料(坯料)旋转一边对原材料进行轧制的加工方法。即，是用设计成希望加工形状的两个夹具(内径用和外径用)夹持内外径小于工件(加工后的成品)且内外径基本为直的坯料(原材料)，一边使坯料旋转一边对其进行轧制(滚压成形)而形成工件的加工方法。

第一冷轧工序17如图11B所示，是进行对在外径面具有周向槽35a的外圈粗加工件36A进行成形的粗加工的工序。另外，第二冷轧工序18是进行精加工的工序，其中包括如图11C所示使外圈粗加工件36A的周向槽35a缩小而形成环状凹部51的环状凹部形成工序。

此时的坯料(外圈原材料)34如图11A所示，由外径面34a的轴向中央部为最大外径的鼓形形状的短圆筒体构成。另外，该坯料34的内径面34b具有轴向中央部的小径部37、该小径部37的轴向两侧的中径部38a、38b以及开口部侧的大径部39a、39b。

对于外圈原材料34的材料而言，可以是对SUJ2在冷轧工序后进行普通淬火热处理得到的材料，也可以是对SUJ2进行高频淬火热处理得到的材料，也可以是对碳含量为0.40～0.80重量％的中高碳钢进行高频淬火热处理得到的材料。这里，普通淬火是指将物品整体(一直到深部)通过电炉等加热到所需的温度，然后通过急冷使物品整体成为硬组织的方法。高频淬火是指，将物品放入通有高频电流的线圈之间，利用伴随其表面产生的涡电流的焦耳热来加热物品，之后通过急冷使物品整体或表面成为硬组织的方法。

在第一冷轧工序17中，利用图12A所示的滚轧装置进行冷轧加工。滚轧装置具有内径用的芯轴47和外径用的成形辊48。在芯轴47的外周面形成有成形外圈25的内径面的外圈内径面成形部67，在成形辊48的外径面形成有成形外圈25的外径面的外圈外径面成形部68。

外圈内径面成形部67具有滚道面形成部67a、67a和密封槽形成部67b、67b。另外，外圈外径面成形部68具有环状凹部形成部68a和密封安装部外径形成部68c、68c。

该情况下，将原材料34外嵌于芯轴47，以芯轴47和成形辊48夹持原材料34的状态使成形辊48绕其轴心旋转。由此能够成形图11B所示的外圈粗加工件36A。

在第二冷轧工序18中，利用图12B所示的滚轧装置来进行冷轧加工。滚轧装置具有内径用的芯轴82和外径用的成形辊83。在芯轴82的外周面形成有成形外圈25的内径面的外圈内径面成形部98，在成形辊83的外径面形成有成形外圈25的外径面的外圈外径面成形部99。

外圈内径面成形部98具有滚道面形成部98a、98a和密封槽形成部98b、98b。另外，外圈外径面成形部99具有环状凹部形成部99a和嵌合面形成部99b、99b。

该情况下，将原材料(外圈粗加工件)36A外嵌于芯轴82，以芯轴82和成形辊83夹持外圈粗加工件36A的状态使成形辊83绕其轴心旋转。由此能够成形图11C所示的外圈25。

这样，在外圈制造方法中，首先成形图11A所示的原材料34，之后如图10所示，进行第一冷轧工序17，成形图11B所示的外圈粗加工件36A。之后，进行第二冷轧工序18，成形图11C所示的外圈25。

即，原材料34的中径部38a、38b成为滚道面26、27，原材料34的大径部39a、39b成为密封槽54、55。另外，在原材料34的外径面的轴向中央部形成外圈粗加工件36A的周向槽35a，该周向槽35a成为外圈25的环状凹部51。另外，将外圈粗加工件36A的开口部的壁厚设为t1，将外圈25的开口部的壁厚设为t2时，t1＞t2。将外圈粗加工件36A的肩高设为d1，将外圈25的肩高设为d2时，d1＜d2。将外圈粗加工件36A的外径尺寸设为D1，将外圈25的外径尺寸设为D2时，D1＜D2。将外圈粗加工件36A的周向槽的负载作用线L1、L2方向的壁厚设为T11，将外圈25的环状凹部的负载作用线L1、L2方向的壁厚设为T12时，T11＜T12。即，比较外圈粗加工件36A和外圈25，外圈25的环状凹部51的负载作用线L1、L2方向的壁厚T12比外圈粗加工件36A的周向槽35a的负载作用线L1、L2方向的壁厚T11厚，外圈25的其它壁厚比外圈粗加工件36A的其它壁厚薄。另外，外圈25的肩高d2比外圈粗加工件36A的肩高d1大。

这样，在第二冷轧工序18中，进行使外圈粗加工件36A的周向槽35a缩小以形成环状凹部51的环状凹部形成工序以及增大滚道面26、27的肩高的增大工序的精加工。

因此，在外圈粗加工件36A中，滚动体的负载作用线L1、L2在周向槽35a的底面交叉，与之相对，在外圈25中，滚动体的负载作用线L1、L2的外径面的交点位于环状凹部51之外。从而如图22所示，滚动体的负载作用线L1、L2不在将使用了该外圈25的轴承压入转向节N时所形成的空隙部K交叉。

在该图11以及图12所示的外圈25的制造方法中也利用冷轧成形来成形外圈25，因此能够实现产品的成品率以及生产性的提高，并能够降低成本。并且，外圈25能够获得稳定的加工精度以及高强度，从而能够提高轴承2的品质。另外，能够实现外圈25的轻量化，从而实现低油耗。

另外，在不加厚构成环状凹部51底壁的部位的壁厚的情况下，就可以确保外圈25的强度及刚性。因此能够实现轴承装置的轻量化和紧凑化。

在上述外圈制造方法中，能够成形滚动体30的负载作用线的延长线L1、L2偏离于由环状凹部51和转向节N的内径面80构成的空隙部K的外圈25。因此，能够成形强度和刚性优越的外圈。

另外，在该外圈制造方法中进行第一冷轧加工17和第二冷轧加工18，能够合理并顺利地进行各工序。因此，各冷轧加工机承担的加工少，从而能够延长使用寿命。

第一冷轧工序17与以往成形这种外圈的冷轧工序相同，能够在成形外圈粗加工件36A的冷轧加工中使用现有设备，因此能够降低成本。并且，在第二冷轧工序18中，由于进行增大滚道面26、27的肩高的增大工序，因此能够防止滚动体30在该滚道面26、27跃上肩部，使使用了该外圈25的轴承2能够发挥稳定的功能。

如实施方式所示，作为外圈原材料(坯料)34，如果采用外径面在轴向中央部为最大外径的鼓形形状的筒体，则在这种坯料34中，轴向中央部的厚度尺寸大，容易进行使周向槽35a缩小的缩小工序以及增大肩高的增大工序。

对于外圈原材料的材料而言，可以是对SUJ2在冷轧工序后进行普通淬火热处理得到的材料，也可以是对SUJ2进行高频淬火热处理得到的材料，也可以是对碳含量为0.40～0.80重量％的中高碳钢进行高频淬火热处理得到的材料，可以对上述外圈采用通常使用的材料和热处理。因此，能够降低成本。

在上述第二冷轧工序18中，进行使外圈粗加工件36A的周向槽35a缩小以形成环状凹部51的环状凹部形成工序以及增大滚道面26、27的肩高的增大工序，但作为其它实施方式，也可以不进行增大滚道面26、27的肩高的增大工序。

另外，在外圈制造方法中，如图13所示，也可以在第一冷轧工序17之后第二冷轧工序18之前进行退火工序19。这里，退火是指在加热到适当温度并使热度均衡之后，以返回室温时成为接近平衡的组织状态的条件进行冷却的热处理。退火包括软化退火、去应力退火等各种方式。软化退火是指以使钢铁产品的硬度降低到规定水平为目的而加热到Ac1相变点附近的温度的热处理。去应力退火是指在实质上不改变组织的情况下，为了减小内部应力，加热到适当温度并使热度均衡，之后以适当的温度进行冷却的热处理。软化退火最适合于塑性加工、切削加工的前处理，去应力退火最适合于残留应力的去除。

接下来，图14示出第三实施方式，该情况下，如图14所示，滚动轴承2包括：在内周形成有双列外侧滚道面26、27的外圈25；在外周形成有与外圈25的外侧滚道面26、27对置的内侧滚道面28、29的一对内圈24A、24B；滚动自如地收容在外圈25的外侧滚道面26、27和内圈24A、24B的内侧滚道面28、29之间的双列滚动体30。滚动体30由介于外圈25和内圈24A、24B之间的保持器31保持。在滚动轴承2的两开口部(外圈25和内圈24A、24B之间的开口部)安装有密封部件S。

外圈25在内径面的轴向中央部设置有周向凸部(膨出部)53，在周向凸部53的两侧形成有外侧滚道面26、27。另外，在外侧滚道面26、27的外侧形成有密封槽54、55。外圈25的外径面50如后所述，成为被压入转向节N的嵌合面50a。作为外圈25的材质，可以使用SCr420或SCM415等浸碳钢、SUS440C、冷轧钢或S53C等碳钢、或者SUJ2等轴承钢等。作为其制造方法，与图31所示的现有外圈相同。

外置侧的内圈24A和内置侧的内圈24B可以由通用部件构成。在组装于车辆的状态下，靠近车辆外侧的一侧被称为外置侧(图面左侧)，靠近中央的一侧被称为内置侧(图面右侧)。

内圈24(24A、24B)如图17所示，包括大径部60、小径部61以及大径部60和小径部61之间的锥形部62。该情况下，大径部60的外径面成为密封安装面63，锥形部62的外径面成为滚道面28(29)。因此，内圈24(24A、24B)与图30等所示的内圈158、159相比，是在轴向两端部侧的内径部形成有壁厚削减部100的形状。另外，小径部61的内径面成为轮毂圈嵌合面64。

内圈24与外圈25同样地通过对毛坯形状的内圈原材料进行冷轧而成形。利用加热炉或高频加热等对该原材料进行淬火回火，使整体或表面硬化，然后进行切削加工。即，进行淬火钢切削。该情况下，如图17的虚线所示，对内径面64、两端面65、66、密封安装面63以及内侧滚道面28(29)进行淬火钢切削。切削加工也可以不是热处理后的淬火钢切削，而是在滚轧加工后以坯材状态进行车床切削的以往工序。

另外，作为内圈24的原材料，也可以使用与外圈25的原材料相同的将马氏体系不锈钢进行球化退火后得到的材料。另外，至少将滚道面28(29)的硬度设为55～64HRC。

在上述成形方法中，作为原材料是取出一个内圈的材料，但也可以是由一个原材料取出一对内圈的材料。即，成形能够取出一对内圈的图15所示的圆筒体的原材料70，然后如图16A所示，利用冷轧来成形内圈构成原材料73(一体连接一对内圈的形状)。即，该内圈构成原材料73由圆筒体构成，该圆筒体具有轴向中央的圆筒状的主体部74和在该主体部74的两端通过锥部75a、75b连设的端部大径部76a、76b。

将如上述构成的内圈构成原材料73在其轴向中央切断而成形一对内圈24(24A)、24(24B)。即，沿中央线L0切断内圈构成原材料73。此时，利用加热炉或高频加热等对内圈构成原材料73进行淬火回火，使整体或表面硬化，之后进行切断以及切削加工。端部大径部76a成为内圈24的大径部60，小径的主体部74成为内圈24的小径部61，锥部75a(75b)的外径面成为内圈24的内侧滚道面28(29)。另外，对内径面64、两端面65、66、密封安装面63以及内侧滚道面28(29)进行淬火钢切削。将内圈构成原材料73切断成两个的作业即可以在热处理前进行，也可以在热处理后进行。另外，切削加工也可以不是热处理后的淬火钢切削，而是在滚轧加工后以坯材状态进行车床切削的以往工序。

作为内圈构成原材料73，也可以是图16B所示形状的原材料。此时的内圈构成原材料73由圆筒体构成，该圆筒体具有轴向中央部的大径部77和在该大径部77的两端通过锥部78a、78b连设的端部小径部79a、79b。

在通过塑性加工进行的成形之后，沿中央线L0切断内圈构成原材料73。此时，利用加热炉或高频加热等对内圈构成原材料73进行淬火回火，使整体或表面硬化，之后进行切断以及切削加工。将内圈构成原材料73切断成两个的作业即可以在热处理前进行，也可以在热处理后进行。另外，切削加工也可以不是热处理后的淬火钢切削，而是在滚轧加工后以坯材状态进行车床切削的以往工序。另外，在图16A所示的内圈构成原材料73中，其切断端面成为小径侧的端面66，与之相对，在图16B所示的内圈构成原材料73中，其切断端面成为大径侧的端面65。

这样，如果使用图15所示的原材料70，则能够一次性成形一对内圈24，从而能够提高生产性。另外，作为内圈24，除进行冷轧加工以外也可以进行冲压加工。

这样，由于内圈24A、24B通过冷轧(冷滚轧法)来成形，因此，能够提高内圈24的材料成品率等。即，与削去原材料的多余部分的切削加工不同，冷轧能够使比产品外径细的原材料凸起来进行成形，材料的浪费少。另外，由于加工时间短，工具寿命长，因此与切削加工相比，生产性得以提高。另外，虽然需要根据加工件来更换使用工具(芯轴、成形辊)，但能够得到稳定的加工精度。并且，与切削加工不同，不切断纤维流(纤维状金属组织)。因此，加工产品能够获得高强度。

这样，本发明的车轮用轴承装置能够提高内圈24A、24B的成品率以及生产性，降低成本。并且，内圈24A、24B能够获得稳定的加工精度以及高强度，使轴承的品质得以提高。另外，由于在轴向两端部侧的内径部形成壁厚削减部100，因此能够实现内圈24A、24B的轻量化，达到低油耗。

由于上述内圈24A、24B是图14等所示的形状，因此，也可以通过冷轧加工以外的冲压加工等塑性加工来进行成形。即使是冲压加工，内圈24A、24B也可以提高成品率以及生产性，获得稳定的加工精度。

在本发明的内圈制造方法中，如果对通过冷轧而成形的内圈构成原材料73在其轴向中央进行切断，则可以形成一对内圈24A、24B。因此，通过冷轧分别成形一对内圈24A、24B。如果如上所述通过冷轧来进行成形，则能够提高成品率以及生产性，并能够获得稳定的加工精度。

并且，由于沿轴向全长的壁厚形成为大致相同，且能够在轴向两端部侧的内径部通过非切削加工稳定可靠地形成壁厚削减部100，因此，能实现所制造的内圈的轻量化。

接下来，图18示出双列角轴承的第四实施方式，在该情况下，使用图1所示的双列角轴承的外圈25和图14所示的双列角轴承的内圈24。在图19所示的双列角轴承的第四实施方式中，使用图9所示的双列角轴承的外圈25和图14所示的双列角轴承的内圈24。

图20、21是使用了上述图18所示的双列角轴承的车轮用轴承装置。在该车轮用轴承装置中，轮毂圈1、双列滚动轴承2以及等速万向接头3被一体化。

如图21所示，等速万向接头3以作为外侧接头部件的外圈5、配置在外圈5的内侧的作为内侧接头部件的内圈6、介于外圈5和内圈6之间以传递扭矩的多个滚珠7、介于外圈5和内圈6之间并保持滚珠7的保持架8作为主要部件而构成。内圈6通过将省略了图示的轴的端部压入其轴孔内径6a中而进行花键嵌合，从而与轴结合为能够传递扭矩。

外圈5由口部11和杆部(轴部)12构成，口部11是一端开口的碗状，在其内球面13中，沿圆周方向等间隔形成有轴向延伸的多个轨道槽14。该轨道槽14延伸至口部11的开口端。内圈6在其外球面15沿圆周方向等间隔形成有轴向延伸的多个轨道槽16。

外圈5的轨道槽14和内圈6的轨道槽16成对，在由各对轨道槽14、16构成的滚珠轨道中一个一个地装入有作为扭矩传递要素的滚珠7。滚珠7介于外圈5的轨道槽14和内圈6的轨道槽16之间传递扭矩。此时的等速万向接头示出为球笼型，但也可以是在各轨道槽的槽底具有直线状的直轨部的无根切(アンダ一カツトフリ一)型等的其它等速万向接头。

等速万向接头3的外圈5以及内圈6例如由S53C等含有碳0.40～0.80wt％的中碳钢构成，通过高频淬火等对轨道槽14、16以及从外圈5的口部11的肩部(底壁外面11a)到轴部12的外周面(外径面)进行使硬度达到58～64HRC左右的硬化处理。

轮毂圈1具有筒部20和在筒部20的接头相反侧的端部设置的凸缘21。另外，在轮毂圈1的筒部20的孔部22中插入有外圈5的轴部12。轴部12在其口部相反侧的端部形成有螺纹部40，在该螺纹部40和口部11之间形成有花键部41。另外，在轮毂圈1的筒部20的内周面(内径面)形成有花键部42，当将该轴部12插入轮毂圈1的筒部20中时，轴部12侧的花键部41和轮毂圈1侧的花键部42相卡合。

将螺母部件43螺合在从筒部20突出的轴部12的螺纹部40上以连接轮毂圈1和外圈5。此时，在轮毂圈1的口部相反侧的端面45，沿孔部22的开口部设有凹陷部46，螺母部件43的支承部与该凹陷部46相抵接。在轮毂圈1的凸缘21设有螺栓安装孔32，用于将车轮以及制动盘90固定于该凸缘21的轮毂螺栓33安装在该螺栓安装孔32中。轮毂圈1例如由S53C等含有碳0.40～0.80wt％的中碳钢构成，至少对筒部20的外径面20a至端面101通过高频淬火等进行使硬度达到58～64HRC左右的硬化处理。

下面，对如上述构成的车轮用轴承装置的组装方法进行说明。首先，如图20所示，构成在轮毂圈1中装入轴承2的单元体。即，将组装状态的轴承2的内圈24A、24B的嵌合面64、64压入轮毂圈1的筒部20的外径面20a。此时，内圈24A的端面65与轮毂圈1的端面101相抵接。

将如上述组装成的单元体和等速万向接头3的外圈5相连接。此时，将外圈5的杆轴部12插入轮毂圈1的孔部22，将螺母部件43螺合到从孔部22向外置侧突出的螺纹部40上。由此，如图21所示，口部11的底壁外面11a与内置侧的内圈24B的端面65相抵接。

因此，一对内圈24A、24B在其小径侧端面66、66即对接面相对接的状态下被夹在轴套部端面101和口部11的底壁外表面11a之间，能够给内圈24A、24B施加预压。

在如上述构成的车轮用轴承装置中，滚动轴承2的外圈25的转向节嵌合面50a压入转向节N的内径面80。在该情况下，将转向节嵌合面50a的外径尺寸D11设定为比转向节N的内径面80的内径尺寸D10稍大。即，利用转向节嵌合面50a和转向节内径面80的过盈量来限制转向节N和外圈25的轴向及周向的相对错位。

该情况下，例如，当将外圈25和转向节N之间的嵌合(ハメアイ)面压/嵌合面积设为嵌合负载时，将该嵌合负载除以该滚动轴承的等价径向负载所得的值作为蠕变发生界限系数，预先考虑该蠕变发生界限系数来设定外圈25的设计规格。

因此，可以利用转向节嵌合面50a和转向节内径面80的过盈量来防止外圈25的轴向脱落以及周向蠕变。这里，蠕变是指轴承因嵌合过盈量的不足或嵌合面的加工精度不良等而在周向上微动，从而使嵌合面镜面化，并会根据情况而产生伴随磨损的熔敷。

另外，在转向节内径面80设置有向内径侧突出的膨出部81，通过从外置侧压入轴承2，外圈25的内置侧的端面25a与膨出部81相抵接。

如图21所示，在轮毂圈1安装有制动盘90。制动盘90装备了具有轴心孔108的短圆筒状的中心安装部109，该中心安装部109与轮毂圈1的凸缘21相抵接。

中心安装部109包括具有贯通孔的圆盘部111和从该圆盘部111的外径部向内置侧延伸的短圆筒状部112。在圆盘部111的贯通孔的周缘部设有向外置侧延伸的外凸边部113，以该外凸边部113的内径孔和圆盘部111的贯通孔来构成上述轴心孔108。

该情况下，圆盘部111与轮毂圈1的外置侧的端面(由筒部20的外置侧的端面45和与之连续地配置在同一平面上的凸缘21的外置侧的端面构成的轮毂圈端面)相抵接，并且，短圆筒状部112的圆盘部111侧的内径面与轮毂圈1的凸缘21的外径部21a相抵接。即，轮毂圈1的凸缘21的外径部21a构成引导该制动盘90的制动器引导部95。并且，在圆盘部111中设置有插通轮毂螺栓33的貫通孔96。

这样，通过安装制动盘90，使外凸边部113的外径面构成与省略了图示的车轮的内周相嵌合的车轮引导部97。

在本发明的车轮用轴承装置中，由于通过将组装状态的滚动轴承2压入轮毂圈1中形成一体化，因此，在客户端(机动车的组装工厂等)可以省略将轮毂圈1压入轴承2的工序。从而，能够消减在客户端的组装工时，提高组装作业性。

由于通过冷轧(冷滚轧法)来成形外圈25，因此，能够提高外圈25的成品率以及生产性，从而能够降低成本。并且，外圈25能够获得稳定的加工精度和高强度，从而能够提高轴承2的品质。在本发明中，由于内圈24也是冷轧成形制或冲压板制，因此与外圈25同样，能够提高内圈的成品率以及生产性，从而能够降低成本。并且，内圈24能够获得稳定的加工精度以及高强度，从而能够提高作为轴承整体的品质。

通过在外圈25的内径面的轴向中央部设置向内径侧膨出的膨出部53，能够在内径面形成滚道面26、27，容易成形外圈25。并且，能够将外圈25的壁厚沿轴向维持为大致恒定，从而实现轻量化和成本的低減。即，通过设置外圈25的外径面的轴向中央部的周向凹部51，能够省略从功能上讲无用的部位的壁部，从而能够实现轻量化。

通过紧固轮毂圈1的端部，对压入轮毂圈1的滚动轴承2的内圈24施加预压，能够获得高品质的旋转。本发明的外圈25由于被实施了淬火钢切削，因此，能够给最表面部施加压缩残留应力，使疲劳强度得以提高，能够长期发挥稳定的功能。通过在外圈25的外径面形成嵌合面50a并将该嵌合面50a压入转向节N，能够进一步简化组装作业。

通过将不同于轮毂圈1的独立部件安装于轮毂圈1，能够在轮毂圈1构成车轮引导部97。因此，不需要在轮毂圈1一体设置与车轮的内周相嵌合的车轮引导部97，能够简化轮毂圈整体的形状。由此，能够提高制造性，降低成本。并且，当安装于轮毂圈1的车轮引导部97有所损伤时，不用更换轮毂圈整体，而是仅更换作为独立部件的车轮引导部97即可，因此能够降低成本。

接下来，图23示出使用了上述图14所示的轴承的车轮用轴承装置。该情况下，滚动轴承2的外圈25的转向节嵌合面50a压入转向节N的内径面80。此时，将转向节嵌合面50a的外径尺寸D11设定为比转向节N的内径面80的内径尺寸D10稍大。即，利用转向节嵌合面50a和转向节内径面80的过盈量来限制转向节N和外圈25的轴向以及周向的相对错位。

此时，当将外圈25和转向节N之间的嵌合面压/嵌合面积设为嵌合负载时，将该嵌合负载除以该滚动轴承的等价径向负载所得的值作为蠕变发生界限系数，预先考虑该蠕变发生界限系数来设定外圈25的设计规格。因此，通过转向节嵌合面50a和转向节内径面80的过盈量，能够防止外圈25的轴向脱落以及周向蠕变。

图24所示的车轮用轴承装置是从动用，作为双列角轴承，使用图1所示的轴承。并且，轮毂圈1具有实心的轴部20A、从该轴部20A突出设置的凸缘21A。另外，内圈24C、24D由具有厚壁部85和薄壁部86的短圆筒体构成，在厚壁部85和薄壁部86之间的外径面形成滚道面28(29)。并且，该薄壁部86的端面(对接端面)86a、86a在相对接的状态下压入轮毂圈1的轴部20A的外径面20Aa。

该情况下，在凸缘21A和轴部20A之间设置有轴套部87，该轴套部87形成有沿正交于轴向的方向延伸的端面87a和凹曲面87b。因此，外置侧的内圈24C的厚壁部85的内径面成为与该凹曲面87b相对应的凸曲面88。而在内置侧的内圈24D的内径面不形成上述那样的凸曲面。

轮毂圈1的内置侧的端部成为筒状部89，该筒状部89的内置侧的端部被向外径侧紧固，利用该紧固部89a，经由内置侧的内圈24D的端面85a而对内圈24施加预压。另外，在轮毂圈1的外置侧的端面设置有引导部84。

在图25所示的车轮用轴承装置的外圈25的外径面上设置有具有车体安装螺纹孔102a的车体安装用凸缘102。即，外圈25由筒状主体部104和从该筒状主体部104的外径面突出设置的上述车体安装用凸缘102构成。与车体安装用凸缘102相比靠内置侧的外径面成为转向节嵌合面50a。

该情况下的内圈24与上述图14所示的内圈24相同。即，各内圈24(24A、24B)包括大径部60、小径部61、大径部60和小径部61之间的锥形部62。另外，其它部件也与图23所示的车轮用轴承装置相同。因此，对于与图23所示的车轮用轴承装置相同的部件，标以与图23相同的符号，并省略其说明。

接下来，图26所示的车轮用轴承装置是外圈旋转型。即，轴承2在外径面的外置侧装备了具有车轮安装用凸缘103的外圈(外部部件)105。在车轮安装用凸缘103设置有螺栓安装孔103a，在该螺栓安装孔103a中安装轮毂螺栓33。并且，在该外圈105的内径面设置有外侧滚道面26、27。

另外，在外圈105的外置侧的端面105a设置有引导部106。该引导部106包括外置侧的端面105a侧的大径的制动器引导部106a和端面相反侧的小径的车轮引导部106b。

该情况下的内圈24与上述图14所示的内圈24相同。在外圈105的内径面的两端侧形成有密封安装部69a、69b，并且，内圈24A、24B的大径部60的外径面成为密封安装面63，锥形部62的外径面成为滚道面28(29)。为此，在外圈105和内圈24A、24B之间的开口部安装有密封部件S。

图26所示的车轮用轴承装置安装于从动轮用的车轴，支承车轮并使车轮旋转自如。为此，将内圈24A、24B插入或压入车轴。另外，在外圈105的内置侧的端部附设有用于检测车轮旋转速度的磁编码器107。

接下来，图27所示的车轮用轴承装置是从动侧的车轮用轴承装置，轮毂圈1具有实心的轴部20A和从该轴部20A突出设置的凸缘21A。在该凸缘21A中设置有螺栓安装孔32，用于将车轮以及制动盘固定于该凸缘21A的轮毂螺栓33被安装在该螺栓安装孔32中。

轮毂圈1的内置侧端部为筒状部91，该筒状部91的内置侧端部被向外径侧紧固，该紧固部91a与壁厚削减部100相卡合(嵌合)。另外，在轮毂圈1的外置侧端面设置有引导部110。

该图27中的外圈25和图25所示的外圈25相同，具有车体安装用凸缘102，内圈24、24和图14等所示的内圈24、24相同。因此，在图27的车轮用轴承装置中，对与图14以及图25等的车轮用轴承装置相同的结构标以相同的符号，并省略其说明。

接下来，图28和图29是在轮毂圈1的外径面形成有轴承2的内侧滚道面28的所谓第三代车轮用轴承装置。即，在图28的车轮用轴承装置中，在轮毂圈1的轴部(筒部)20的内置侧的外周面设置有切口部(台阶部)92，内圈24嵌合于该切口部(台阶部)92。在轮毂圈1的筒部20的外周面的凸缘附近设置有内侧滚道面28。

外圈25的外侧滚道面26与轮毂圈1的内侧滚道面28相对，外圈25的外侧滚道面27和内圈24的滚道面29相对，在它们之间夹装有滚动体30。此时的内圈24与上述图14所示的内圈24B相同。

在该情况下，虽未进行图示，但当等速万向接头3的轴部12插入轮毂圈1的孔部中进行安装时，与图21相同，口部11的底壁外表面11a与内圈24的端面65相抵接。因此，内圈24的端面66与切口部92的端面92a相抵接，能够给内圈24施加预压。

在轮毂圈1的外置侧端面1a设置有引导部93。引导部93由外置侧的端面1a侧的大径的制动器引导件93a和端面相反侧的小径的车轮引导件93b构成。

另外，图29所示的车轮用轴承装置和图27相同，轮毂圈1具有实心的轴部20A和从该轴部20A突出设置的凸缘21A。并且，在轴部20A的内置侧的外径面(外周面)形成有切口部(台阶部)94，内圈24嵌合于该切口部94。此时的内圈24和上述图14所示的内圈24B相同。

与图27所示的车轮用轴承装置相同，轮毂圈1的内置侧端部为筒状部91，该筒状部91的内置侧端部被向外径侧紧固，该紧固部91a与内圈24的壁厚削减部100相卡合(嵌合)。另外，在轮毂圈1的外置侧端面设置有引导部93。

在图27以及图29所示的车轮用轴承装置中，将轮毂圈1的轴部20A的内置侧的端部外径部向外径方向紧固，使该紧固部91a与内圈24的削减部100相卡合，从而使内圈24和轮毂圈1一体化。因此，能够将轴承2稳定地安装在轮毂圈1上，从而能够获得长期稳定的高品质旋转。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，而是可以进行各种变形，例如，在上述实施方式中，作为成形外圈25的坯料，在上述实施方式中利用管材进行成形，但也可以使用如下坯料，即，将圆棒状的杆材切断成规定尺寸，利用热锻等来成形其切断片，之后进行车床切削而精加工成的坯料。另外，如果将通过冷轧而成形的塑性加工件用于内圈24，则可以将图31所示的以往外圈155用于外圈25。

当通过冷轧等成形内圈24时，可以使大径侧的端部向外径方向弯曲。

图11A所示的原材料34是外径面在轴向中央部为最大外径的鼓形形状的筒体，但并不限于该鼓形形状的筒体。并且，作为该双列角轴承的用途也不限于车轮用轴承装置，而是可以用于各种使用双列角轴承的装置以及机构中。在上述实施方式中，由滚珠30构成作为轴承2的扭矩传递机构的滚动体，但也可以使用圆锥滚子。

工业实用性

本发明的车轮用轴承装置即可以用于驱动轮，也可以用于从动轮，并能够有效发挥各自的功能。

Claims (9)

1.一种外圈制造方法，该方法用于制造在内径面具有双列外侧滚道面且在外径面的轴向中央部形成有环状凹部的车轮用轴承装置用的外圈，所述外圈制造方法的特征在于，

通过第一冷轧加工来进行粗加工，通过该粗加工成形在外径面具有周向槽的外圈粗加工件，之后，通过第二冷轧加工来进行精加工，该精加工包括环状凹部形成工序，在所述环状凹部形成工序中，使所述外圈粗加工件的周向槽缩小而形成环状凹部。

2.一种外圈制造方法，该方法用于制造在内径面具有双列外侧滚道面且在外径面的轴向中央部形成有环状凹部的车轮用轴承装置用的外圈，所述外圈制造方法的特征在于，

通过第一冷轧加工来进行粗加工，通过该粗加工成形在外径面具有周向槽的外圈粗加工件，之后，通过第二冷轧加工来进行精加工，该精加工包括增大工序，在所述增大工序中，增大滚道面的肩高。

3.一种外圈制造方法，该方法用于制造在内径面具有双列外侧滚道面且在外径面的轴向中央部形成有环状凹部的车轮用轴承装置用的外圈，所述外圈制造方法的特征在于，

使用由外径面在轴向中央部成为最大外径的鼓形形状的筒体构成的外圈原材料，通过第一冷轧加工来进行粗加工，通过粗加工成形在外径面具有周向槽的外圈粗加工件，之后，通过第二冷轧加工来进行精加工，该精加工包括环状凹部形成工序和增大工序，在所述环状凹部形成工序中，使所述外圈粗加工件的周向槽缩小而形成环状凹部，在所述增大工序中，增大滚道面的肩高。

4.如权利要求1～3中任一项所述的外圈制造方法，其特征在于，

外圈材料是SUJ2，热处理是普通淬火。

5.如权利要求1～3中任一项所述的外圈制造方法，其特征在于，

外圈材料是SUJ2，热处理是高频淬火。

6.如权利要求1～3中任一项所述的外圈制造方法，其特征在于，

外圈材料是含碳0.40～0.80重量％的中高碳钢，热处理是高频淬火。

7.如权利要求1～6中任一项所述的外圈制造方法，其特征在于，

在第一冷轧工序之后、第二冷轧工序之前进行退火工序。

8.一种轴承用内圈的制造方法，其特征在于，

通过对中空的轴承钢材进行冷轧而成形内圈构成原材料后，将该内圈构成原材料在其轴向中央进行切断而形成一对内圈。

9.一种轴承用内圈的制造方法，该轴承用内圈在轴向两端部侧的内径部具有壁厚削减部，所述轴承用内圈的制造方法的特征在于，

通过对中空的轴承钢材进行冷轧而使之沿轴向全长的壁厚大致相同，在轴向两端部侧的内径部形成通过非切削加工形成的壁厚削减部。

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