CN102649472A - 船舶推进器用纵倾·倾斜装置 - Google Patents

Abstract

在船舶推进器纵倾·倾斜装置(20)中，在纵倾活塞(51)上设置将第二倾斜室(42B)与第二纵倾室(32B)连通的连通路径(53)，能够总是将纵倾活塞(51)和倾斜活塞(71)之间的第二倾斜室(42B)与第二纵倾室(32B)直接连通，在倾斜活塞(71)上设置抗冲击阀(73)，在第一倾斜室(42A)的工作油达到设定压力时打开阀门，将第一倾斜室(42A)的工作油送往第二倾斜室(42B)。

Description

船舶推进器用纵倾·倾斜装置

技术领域

本发明涉及一种用于船外机、船内外机等的船舶推进器用纵倾·倾斜装置。

背景技术

现有的船舶推进器用纵倾·倾斜装置在船体和以自由倾动的方式被支承在该船体上的船舶推进器之间安装气缸装置，从工作油给排装置向气缸装置供给或者排出控制工作油，由此，使气缸装置伸缩使船舶推进器进行纵倾动作和倾斜动作。

在日本特开2000-233797(专利文献1)所述的纵倾·倾斜装置中，所述气缸装置具有：用于与船体和船舶推进器中的一个连结使用的、形成大径的纵倾室的外壳；能够伸缩地插入外壳的纵倾室的、形成小径的倾斜室的油压缸；被固定在外壳的纵倾室内的油压缸端部的、将纵倾室划分为收纳油压缸的第一纵倾室和不收纳油压缸的第二纵倾室的大径的纵倾活塞；与船体和船舶推进器的另一个连结使用的、能够伸缩地进入油压缸的倾斜室的活塞杆；和被固定在油压缸的倾斜室内的活塞杆端部的、将倾斜室划分为收纳活塞杆的第一倾斜室和不收纳活塞杆的第二倾斜室的小径的倾斜活塞。

在专利文献1所述的纵倾·倾斜装置中，通过船舶推进器的弹起吸收船舶推进器的任意纵倾姿势下的航行过程中撞击的流木的冲击力，且为了在吸收该冲击力后使船舶推进器恢复成最初的能够航行的纵倾姿势，在倾斜活塞中设置抗冲击阀和回流阀。抗冲击阀在流木撞击船舶推进器时，在向朝着气缸装置的伸长方向的冲击力时，按照设定压力打开，将第一倾斜室的工作油送往第二倾斜室内的自由活塞一侧，能够使活塞杆伸长，通过使船舶推进器从最初的纵倾姿势弹起吸收该冲击力。此时，自由活塞停留在该位置，仅倾斜活塞运动。回流阀在通过抗冲击阀的上述开阀吸收冲击力后，在因船舶推进器的自重，活塞杆的倾斜活塞返回初始位置(自由活塞停止的位置)时打开，使倾斜活塞和自由活塞之间的工作油返回第一倾斜室，返回船舶推进器的螺旋桨能够在水中航行的最初的纵倾姿势。

但是，专利文献1所述的纵倾·倾斜装置中，为了应对流木对船舶推进器的撞击，必须具有自由活塞，且在倾斜活塞上设置回流阀，存在部件数量增加引起的重量大、成本高的问题。

发明内容

本发明的课题在于，在能够应对流木撞击的纵倾·倾斜装置中，实现因削减部件数量而带来的轻量化和成本降低。

本发明的第一方面为一种船舶推进器用纵倾·倾斜装置，其在船体与以自由倾动的方式支承在该船体上的船舶推进器之间安装油压缸装置，通过控制从工作油给排装置向油压缸装置供给或者排出工作油，使油压缸装置伸缩，而使船舶推进器进行纵倾动作和倾斜动作，其中，所述油压缸装置具有：与船体和船舶推进器中的一方连结而使用的、形成大径的纵倾室的外壳；能够伸缩地插入外壳的纵倾室，且形成小径的倾斜室的油压缸；被固定在外壳的纵倾室内的油压缸端部，且将纵倾室划分为收纳油压缸侧的第一纵倾室、和未收纳油压缸侧的第二纵倾室的大径纵倾活塞；与船体和船舶推进器中的另一方连结而使用的、能够伸缩地插入油压缸的倾斜室的活塞杆；和固定在油压缸的倾斜室内的活塞杆端部，且将倾斜室划分为收纳活塞杆侧的第一倾斜室、和未收纳活塞杆侧的第二倾斜室的小径的倾斜活塞，在所述船舶推进器用纵倾·倾斜装置中，在所述纵倾活塞上设置有将第二倾斜室与第二纵倾室连通的连通路径，能够总是将纵倾活塞和倾斜活塞之间的第二倾斜室与第二纵倾室直接连通，在所述倾斜活塞上设置有抗冲击阀，在第一倾斜室的工作油达到设定压力时打开该抗冲击阀，将第一倾斜室的工作油送往第二倾斜室。

本发明的第二方面在第一方面的基础上，所述油压缸，在纵倾区域中的上下纵倾操作时，从设置于所述外壳的开口端的油压缸引导件能够伸缩地插入所述纵倾室，该油压缸引导件包括：螺接在所述外壳的开口端且与所述纵倾室紧贴的密封部件；和与所述油压缸的外表面滑动接触的密封部件。

本发明的第三方面在第二方面的基础上，所述油压缸在纵倾动作区域中从所述外壳的所述油压缸引导件向外方突出的部分被构成所述工作油给排装置的副油罐外壳覆盖，使该副油罐外壳的下端开口部与所述油压缸引导件周围嵌合，将该副油罐外壳的下端凸缘部通过密封部件以液密的方式紧固在所述外壳的开口端面，在该副油罐外壳的上端开口部设置有使所述活塞杆能够以液密的方式滑动接触的密封部件。

根据本发明，具有以下的作用效果。

(a)如果流木与以任意的纵倾姿势进行航行中的船舶推进器撞击，在船舶推进器上外加朝着油压缸装置的伸长方向的冲击力，则抗冲击阀以设定压力打开，第一倾斜室的工作油被送往纵倾活塞与倾斜活塞之间的第二倾斜室即没有自由活塞的第二倾斜室，活塞杆伸长，船舶推进器从最初的纵倾姿势弹起，吸收该冲击力。

此时，活塞杆因冲击而伸长的结果是，相对于被送往第二倾斜室的油量，第二倾斜室的容积大幅增加，在第二倾斜室中产生真空部分。

因此，在抗冲击阀通过上述开阀吸收冲击力之后，按照船舶推进器的自重破坏上述第二倾斜室的真空部分的方式，活塞杆的倾斜活塞进入第二倾斜室，船舶推进器的螺旋桨返回能够在水中航行的纵倾姿势。

(b)根据上述(a)，在能够应对流木撞击的纵倾·倾斜装置中，不具有自由活塞，且也不在倾斜活塞上设置回流阀。通过削减部件数量，能够实现轻量化和降低成本。

附图说明

图1是表示本发明的船舶推进器的示意图。

图2是表示纵倾·倾斜装置的示意图。

图3是表示纵倾向上状态的示意图。

图4是表示流木撞击状态的示意图。

图5是纵倾·倾斜装置的油压回路图。

具体实施方式

船舶推进器10(船外机，但也可以是船内外机)如图1所示，在船体11的船尾板11A上固定有夹紧托架12，转动托架14按照能够大致围绕水平轴倾动的方式借助倾斜轴13被支承固定在夹紧托架12上。借助图中未示的大致铅直配置的转舵轴，推进单元15按照能够围绕转舵轴旋转的方式被枢轴支承在转动托架14上。在推进单元15的上部搭载发动机单元16，在推进单元15的下部配备螺旋桨17。

即，船舶推进器10通过倾斜轴13、转动托架14，将推进单元15以自由倾动的方式支承在固定于船体11上的夹紧托架12上，在夹紧托架12和转动托架14之间安装纵倾·倾斜装置20的油压缸装置21，从工作油给排装置22向油压缸装置21供给或排出控制工作油，从而使油压缸装置21伸缩，使推进单元15能够在纵倾区域或倾斜区域倾斜。船舶推进器10将推进单元15保持在纵倾区域内的较缓倾斜的状态，从而能够得到对于水路的变化最佳的航行姿势。

(油压缸装置21)

纵倾·倾斜装置20的油压缸装置21如图1、图2所示，具有与夹紧托架12连结使用的外壳31，在该外壳31上形成大径的纵倾室32。外壳31例如采用铝合金铸造而成，包括安装在夹紧托架12上的安装销插入孔33。

油压缸装置21具有油压缸41，在纵倾区域的纵倾上下操作时，能够从设置于外壳31的开口端的油压缸引导件34伸缩式地插入纵倾室32中，在该油压缸41上形成小径的倾斜室42。油压缸引导件34被螺接在外壳31的开口端，且包括与纵倾室32紧贴的O形环等密封部件35，还包括与油压缸41的外表面滑动接触的O形环等密封部件36。

油压缸装置21具有大径纵倾活塞51，它被螺接固定在外壳31的纵倾室32内的油压缸41的端部。纵倾活塞51包括与纵倾室32的内面滑动接触的O形环等密封部件52，将纵倾室32划分为收纳油压缸41侧的第一纵倾室32A、和未收纳油压缸41侧的第二纵倾室32B。

油压缸装置21具有与转动托架14连结而设的活塞杆61，该活塞杆61在倾斜区域中的上下倾斜操作时，从设置于油压缸41的开口端的引导件部43能够伸缩地插入倾斜室42中。引导件部43包括与活塞杆61的外面滑动接触的O形环等密封部件44。活塞杆61在安装接头62处配备安装在转动托架14上的安装销插入孔62A。

油压缸装置21具有小径倾斜活塞71，它借助垫圈71A通过螺帽71B被固定在油压缸41的倾斜室42内的活塞杆61的端部。倾斜活塞71包括与油压缸41的内面滑动接触的O形环等密封部件72，将倾斜室42划分为收纳活塞杆61的第一倾斜室42A、和未收纳活塞杆61的第二倾斜室42B。

但是，在油压缸装置21中，油压缸41采用铁类材料锻造成型，外管41B和前述的引导件部43采用锻造的方法整体成型，减少组装工数，且在强度方面也提高了强度。油压缸41在设置于引导件部43的内端面的凹部、和设置于被螺接在外管41B上的前述纵倾活塞51的内端面的凹部之间夹持内管41A，作为倾斜油压缸组装体。这样，油压缸41采用由内管41A和外管41B构成的双重筒构造，将内管41A和外管41B之间的间隙作为连通第一纵倾室32A和第一倾斜室42A的连通路径46。即，第一纵倾室32A与设置于外壳31上的第一流路91直接连接，第一倾斜室42A经由设置于油压缸41的内管41A中的通道91A、油压缸41的连通路径46、设置于油压缸41的外管41B的通道91B、设置于纵倾活塞51上的通道91C、以及第一纵倾室32A与第一流路91连接。这样，第一纵倾室32A和第一倾斜室42A在纵倾动作和倾斜动作的(a)收缩行程中，经由第一流路91与工作油给排装置22的供给侧连接，在(b)伸长行程中，经由第一流路91与工作油给排装置22的排出侧连接。

对于油压缸装置21，纵倾活塞51具有将第二纵倾室32B和第二倾斜室42B连通的贯通孔状的连通路径53。即，第二纵倾室32B与设置于外壳31上的第二流路92直接连接，第二倾斜室42B经由纵倾活塞51的连通路径53、第二纵倾室32B与第二流路92连接。这样，第二纵倾室32B和第倾斜室42B在纵倾动作和倾斜动作的(a)伸长行程中，经由第二流路92与工作油给排装置22的供给侧连接，在(b)收缩行程中，经由第二流路92与工作油给排装置22的排出侧连接。

(工作油给排装置22)

工作油给排装置22由可逆式电机23、可逆式齿轮泵24、罐25和带切换阀的流路26组成，经由前述第一流路91、第二流路92，能够对油压缸装置21的第一纵倾室32A、第二纵倾室32B、第一倾斜室42A、第二倾斜室42B供给或排出工作油。

在本实施方式中，油压缸装置21的油压缸41在纵倾动作区域从外壳31的油压缸引导件34向外方突出的部分被构成工作油给排装置22的副油罐外壳28覆盖。副油罐外壳28例如由树脂制成，将副油罐外壳28的下端开口部与油压缸引导件34周围嵌合，利用螺栓隔着O形环29A将副油罐外壳28的下端凸缘部28A以液密的方式紧固在外壳31的开口端面上。在副油罐外壳28的上端开口部设有能够使活塞杆61以液密的方式滑动接触的油封等密封部件28B。这样，副油罐外壳28沿着油压缸41和活塞杆61的长度方向，在这些油压缸41、活塞杆61的周围以隔着一定的间隙的方式立起设置，形成副油罐28C，经由设置于副油罐外壳28上的联络口28D，将该副油罐28C与外壳31的前述罐25连通。

工作油给排装置22如图5所示，将泵24与第一流路91、第二流路92连接的带切换阀的流路26内置在外壳31内，在该带切换阀的流路26上设有梭式切换阀101、单向阀102、103、收缩侧安全阀104、伸长侧安全阀105、收缩侧缓冲阀106A、手动切换阀107。

梭式切换阀101具有梭活塞111、位于梭活塞111的两侧的第一检验阀112A及第二检验阀112B，在梭活塞111的第一检验阀112A一侧分出第一梭室113A，在梭活塞111的第二检验阀112B一侧分出第二梭室113B。第一检验阀112A通过经由管路93A利用泵24的正转施加在第一梭室113A中的送油压力能够被打开，第二检验阀112B通过经由管路93B利用泵24的反转而施加在第二梭室113B中的送油压力能够被打开。梭活塞111通过泵24的正转产生的送油压力能够打开第二检验阀112B，通过泵24的反转产生的送油压力能够打开第一检验阀112A。

梭式切换阀101的第一检验阀112A与第一流路91连接，第二检验阀112B与第二流路92连接。

在泵24和油罐25的连接管路94A上装有单向阀102。即，船舶推进器10的上倾斜操作时，第一倾斜室42A的容积根据活塞61的退出容积而相应地增加，工作油的循环油量不足，因此，上述单向阀102打开，能够从油罐25向泵24补充循环油量的不足部分。

在泵24和油罐25的连接管路94B上装有单向阀103。即，船舶推进器10的下纵倾操作时，纵倾活塞51到达最大收缩位置，下纵倾结束，在从第二纵倾室32B向泵24没有回流油的时刻，泵24仍然高工作时，上述单向阀103打开，能够从油罐25向泵24供给工作油。

收缩侧安全阀104与第一梭室113A连接，为了将下倾斜、下纵倾操作时剩余的杆部分的油量送回油罐25，以及保护即使纵倾结束仍使泵24继续工作时的油压回路，按照设定压力使回路压向油罐25中泄压。

伸长侧安全阀105被内置在梭活塞111中，在上倾斜操作时，为了保护即使活塞杆61到达最大伸长位置，上倾斜结束，仍使泵24继续工作时的油压回路，按照设定压力使回路压向油罐25中泄压。

收缩侧缓冲阀106A构成为，油压缸装置21的倾斜活塞71在倾斜室42的中间位置，在航行过程中，为了保护收缩活塞杆61的方向的任何冲击力外加在推进单元15上时(障碍物从后方撞击推进单元15等情况下)的油压回路，按照设定压力使回路压向油罐25中泄压。

手动切换阀107安装于第一流路91和第二流路92的连接路径95上，将第一流路91和第二流路92导通，由此，通过手动使油压缸装置21收缩，使推进单元15在纵倾区域和倾斜区域自由倾动。

下面，对纵倾、倾斜装置20的动作进行说明。

(1)上纵倾

如果使电机23和泵24反转，则泵24的喷出油从管路93B流向梭式切换阀101的第二梭室113B，梭活塞111向图5中的右侧移动，推开第一检验阀112A。流入切换阀101的第二梭室113B的工作油利用自身的压力推开第二检验阀112B，如实线箭头所示，经由管路92被送往第二纵倾室32B。这样，流入第二纵倾室32B的工作油顶起纵倾活塞51。另外，第二纵倾室32B的工作油不仅作用在纵倾活塞51上，也通过纵倾活塞51的贯通孔状的连通路径53，作用在与纵倾活塞51紧贴的倾斜活塞71上，但是，由于按照纵倾活塞51的受压面积比倾斜活塞71的受压面积大的方式设定连通路径53的面积，因此，纵倾活塞51顶起倾斜活塞71进行移动。此时，第一纵倾室32A的工作油向第一流路91流出，接着返回泵24，因此，纵倾活塞51移动，同时，使油压缸41和活塞杆61向外壳31的外方突出，向上纵倾。直至纵倾活塞51与第一纵倾室32A内的上纵倾方向的冲程端对接，变成最大的上纵倾。

(2)上倾斜

在上述(1)中，纵倾活塞51移动至最大上纵倾后，如果继续向第二纵倾室32B供给工作油，则第二纵倾室32B内的工作油压力从设置于纵倾活塞51上的贯通孔状的连通路径53到达倾斜活塞71的反活塞杆61一侧的端面。由此，被供给第二纵倾室32B的工作油在油压缸41内被填充在纵倾活塞51和倾斜活塞71之间逐渐扩张形成的第二倾斜室42B中，第一倾斜室42A内的工作油经由设置于油压缸41的引导件43的通道91A、油压缸41的连通路径46、设置于油压缸41的外管41B上的通道91B、设置于外壳31的油压缸引导件34上的通道91C、第一纵倾室32A，向第一流路91流出，因此，仅倾斜活塞71移动。由此，活塞杆61向油压缸41的外方突出，向上倾斜。接着，直至倾斜活塞71与第一倾斜室42A内的上倾斜方向的冲程端对接，变成最大上倾斜。

(3)下倾斜

如果电机23和泵24正转，则来自泵24的喷出油从管路93A流向切换阀101的第一梭室113A，梭活塞111向图5中的左侧移动，推开第二检验阀112B。另外，流入切换阀101的第一梭室113A的工作油通过自身的压力推开第一检验阀112A，如虚线箭头所示，从第一流路91经由第一纵倾室32A、通道91C、通道91B、油压缸41的连通路径46、通道91A被送往第一倾斜室42A。这样，如果工作油流入第一倾斜室42A，则上述工作油就会下压倾斜活塞71。此时，第一纵倾室32A的工作油作用在纵倾活塞51上，但是，由于按照朝着第一倾斜室42A的倾斜活塞71的受压面积比朝着第一纵倾室32A的纵倾活塞51的受压面积大的方式设定，因此，仅倾斜活塞71被下压，直至倾斜活塞71与纵倾活塞51对接。由此，活塞杆61进入油压缸41内，向下倾斜。此时，第二倾斜室42B的工作油从纵倾活塞51的贯通孔状的连通路径53经由第二纵倾室32B向第二流路92流出，接着返回泵24。直至倾斜活塞71与停留在纵倾室32的上纵倾方向的冲程端的纵倾活塞51对接，向下倾斜结束。

(4)下纵倾

上述(3)的下纵倾结束后，如果继续向第一纵倾室32A、第一倾斜室42A供给工作油，则倾斜活塞71与纵倾活塞51一体地被向第二纵倾室32B一侧按下，第二纵倾室32B内的工作油向第二流路92流出，因此，油压缸41和活塞杆61继续向外壳31的内方进入，向下纵倾。直至纵倾活塞51与第二纵倾室32B内的下纵倾方向的冲程端对接，向下纵倾结束。

此处，在纵倾·倾斜装置22中，在从上述(1)～(2)的上纵倾向上倾斜的移动过程、以及从(3)～(4)的下倾斜向下纵倾的移动过程中，活塞51、71的有效面积在大径纵倾活塞51和小径倾斜活塞71之间变化。因此，活塞杆61的移动速度是“纵倾区域＜倾斜区域”，作用在活塞杆61上的力是“纵倾区域＞倾斜区域”。即，在上述实施例中，在(a)纵倾区域中，能够朝着螺旋桨推力进行纵倾角的微调，同时，也能够浅水航行，在(b)倾斜区域中，用支承推进单元自重所需的较小的力就能迅速地上下倾斜。

但是，在纵倾·倾斜装置20中，为了应对流木撞击，同时实现削减部件数量带来的轻量化和成本降低，具备以下的结构。

首先，在纵倾活塞51上设置将第二倾斜室42B与第二纵倾室32B连通的前述连通路径53，能够总是将纵倾活塞51和倾斜活塞71之间的第二倾斜室42B与第二纵倾室32B直接连通。即，不在第二倾斜室42B内设置现有那样的自由活塞。

其次，在倾斜活塞71上设置抗冲击阀73，在流木撞击推进单元15等时外加朝着油压缸装置21的伸长方向的冲击力，第一倾斜室42A的工作油达到设定压力时，打开阀门，将第一倾斜室42A的工作油送往第二倾斜室42B。不在倾斜活塞71上设置用来使第二倾斜室42B的工作油返回第一倾斜室42A的现有那样的回流阀。

因此，根据本实施例，具有以下的作用效果。

(a)如果流木与以任意的纵倾姿势(纵倾·倾斜装置20处于图3所示的状态)进行航行中的推进单元15撞击，在推进单元15上外加朝着油压缸装置21的伸长方向的冲击力，则抗冲击阀73以设定压力打开，第一倾斜室42A的工作油被送往纵倾活塞51与倾斜活塞71之间的第二倾斜室42B即没有自由活塞的第二倾斜室42B，活塞杆61伸长，推进单元15从最初的纵倾姿势弹起(纵倾·倾斜装置20处于图4所示的状态)，吸收该冲击力。

此时，活塞杆61因冲击而伸长的结果，相对于被送往第二倾斜室42B的油量，第二倾斜室42B的容积大幅增加，在第二倾斜室42B中产生真空部分。

因此，在抗冲击阀73通过上述开阀吸收冲击力之后，按照推进单元15的自重破坏上述第二倾斜室42B的真空部分的方式，活塞杆61的倾斜活塞71进入第二倾斜室42B，推进单元15的螺旋桨返回能够在水中航行的纵倾姿势(纵倾·倾斜装置20处于图3所示的状态)。

(b)根据上述(a)，在能够应对流木撞击的纵倾·倾斜装置20中，不具有自由活塞，且也不在倾斜活塞71上设置回流阀。通过削减部件数量，能够实现轻量化和降低成本。

以上，根据附图详细地说明了本发明的实施例，但是，本发明的具体结构并非局限于该实施例，在不脱离本发明宗旨的范围的设计更改等也包含在本发明中。

本发明为一种船舶推进器用纵倾·倾斜装置，其在船体与以自由倾动的方式支承在该船体上的船舶推进器之间安装油压缸装置，通过控制从工作油给排装置向油压缸装置供给或者排出工作油，使油压缸装置伸缩，而使船舶推进器进行纵倾动作和倾斜动作，其中，所述油压缸装置具有：与船体和船舶推进器中的一方连结而使用的、形成大径的纵倾室的外壳；能够伸缩地插入外壳的纵倾室，且形成小径的倾斜室的油压缸；被固定在外壳的纵倾室内的油压缸端部，且将纵倾室划分为收纳油压缸侧的第一纵倾室、和未收纳油压缸侧的第二纵倾室的大径纵倾活塞；与船体和船舶推进器中的另一方连结而使用的、能够伸缩地插入油压缸的倾斜室的活塞杆；和固定在油压缸的倾斜室内的活塞杆端部，且将倾斜室划分为收纳活塞杆侧的第一倾斜室、和未收纳活塞杆侧的第二倾斜室的小径的倾斜活塞，在所述船舶推进器用纵倾·倾斜装置中，在所述纵倾活塞上设置有将第二倾斜室与第二纵倾室连通的连通路径，能够总是将纵倾活塞和倾斜活塞之间的第二倾斜室与第二纵倾室直接连通，在所述倾斜活塞上设置有抗冲击阀，在第一倾斜室的工作油达到设定压力时打开该抗冲击阀，将第一倾斜室的工作油送往第二倾斜室。由此，在能够应对流木撞击的纵倾·倾斜装置中，实现因削减部件数量而带来的轻量化和成本降低。

Claims (3)

1.一种船舶推进器用纵倾·倾斜装置，其在船体与以自由倾动的方式支承在该船体上的船舶推进器之间安装油压缸装置，通过控制从工作油给排装置向油压缸装置供给或者排出工作油，使油压缸装置伸缩，而使船舶推进器进行纵倾动作和倾斜动作，

所述油压缸装置具有：

与船体和船舶推进器中的一方连结而使用的、形成大径的纵倾室的外壳；

能够伸缩地插入外壳的纵倾室，且形成小径的倾斜室的油压缸；

被固定在外壳的纵倾室内的油压缸端部，且将纵倾室划分为收纳油压缸侧的第一纵倾室、和未收纳油压缸侧的第二纵倾室的大径纵倾活塞；

与船体和船舶推进器中的另一方连结而使用的、能够伸缩地插入油压缸的倾斜室的活塞杆；和

固定在油压缸的倾斜室内的活塞杆端部，且将倾斜室划分为收纳活塞杆侧的第一倾斜室、和未收纳活塞杆侧的第二倾斜室的小径的倾斜活塞，

所述船舶推进器用纵倾·倾斜装置的特征在于：

在所述纵倾活塞上设置有将第二倾斜室与第二纵倾室连通的连通路径，能够总是将纵倾活塞和倾斜活塞之间的第二倾斜室与第二纵倾室直接连通，

在所述倾斜活塞上设置有抗冲击阀，在第一倾斜室的工作油达到设定压力时打开该抗冲击阀，将第一倾斜室的工作油送往第二倾斜室。

2.如权利要求1所述的船舶推进器用纵倾·倾斜装置，其特征在于：

所述油压缸，在纵倾区域中的上下纵倾操作时，从设置于所述外壳的开口端的油压缸引导件能够伸缩地插入所述纵倾室，

该油压缸引导件包括：螺接在所述外壳的开口端且与所述纵倾室紧贴的密封部件；和与所述油压缸的外表面滑动接触的密封部件。

3.如权利要求2所述的船舶推进器用纵倾·倾斜装置，其特征在于：

所述油压缸在纵倾动作区域中从所述外壳的所述油压缸引导件向外方突出的部分被构成所述工作油给排装置的副油罐外壳覆盖，

使该副油罐外壳的下端开口部与所述油压缸引导件周围嵌合，将该副油罐外壳的下端凸缘部通过密封部件以液密的方式紧固在所述外壳的开口端面，

在该副油罐外壳的上端开口部设置有使所述活塞杆能够以液密的方式滑动接触的密封部件。

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