CN102555990A - 点火开关的操作限制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种点火开关的操作限制装置，其能够减少消耗电力以及实现装置整体的小型化。车辆的点火开关的操作限制装置、亦即锁止装置(100)具备在与操作旋钮(101)联动的转子轴(102)内能够沿其径向移动的止挡片(105)，通过该止挡片的外周部卡止于轴壳体(103)的壁部来限制被旋转操作。并且，与保持螺线管(110)卡合的连杆部件(117)的卡止部(117b)以与止挡片的外周部对置的方式配置。伴随着对操作旋钮的操作而联动的止挡片的外周部与由通电状态的保持螺线管而被保持的连杆部件的卡止部抵接，同时避让于转子轴内，而解除卡止状态。能够将保持螺线管作为锁止机构的致动器使用，由此实现消耗电力的减少。

Description

点火开关的操作限制装置

技术领域

本发明涉及对车辆的点火开关的旋转操作进行限制的操作限制装置(锁止装置)。

背景技术

近年，正在普及车辆中使用与使用者所携带的电子钥匙之间的无线通信，来控制是否许可引擎的启动等操作的电子钥匙系统。在搭载有该电子钥匙系统的车辆中，车载机侧的认证机构接收来自使用者携带的电子钥匙的ID码，与预先登记的ID码比较，在它们一致的情况下，解除对点火开关的旋转操作进行限制的锁止装置的锁止状态。

以往，与车辆的点火开关连结的操作限制装置、亦即锁止装置具备：第一锁止机构(操作旋钮锁止)，其对用于操作点火开关的切换的操作旋钮从LOCK(锁止)位置向ACC(附件)位置旋转的操作进行限制；第二锁止机构(联锁机构)，其在车辆的变速杆切换为P(泊车)档位以外的N(空档)或者D(前进)档位的情况下，对使操作旋钮从ACC位置返回LOCK位置的操作进行限制(例如，参照专利文献1)。

锁止装置中的上述第一锁止机构构成为，通过将在励磁状态下拽拉柱塞的吸引式的第一螺线管设为不通电状态，来对从LOCK位置向ACC位置的旋转操作进行限制，在电子钥匙的认证成立后，通过将第一螺线管设为通电状态，来解除对旋转操作的限制。

第二锁止机构使用与第一螺线管同样的吸引式的第二螺线管，通过将该第二螺线管设为通电状态，来限制操作旋钮的旋转操作(联锁状态)。另外构成为，当变速杆位于P档位时，通过将第二螺线管设为不通电状态，来允许从ACC位置向LOCK位置的旋转操作。

专利文献1：日本特开2002-295089号公报

根据以往的锁止装置，作为对操作旋钮的旋转操作进行限制的致动器，需要使用吸引式的螺线管。但是，由于吸引式的螺线管在通电状态下以拽拉柱塞的方式运转，因此消耗电力比较大，需要充分应对发热的措施。并且，由于第一以及第二锁止机构均使用两个螺线管，因此存在导致装置整体大型化的课题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供能够实现消耗电力的减少以及装置整体的小型化的点火开关的操作限制装置。

[1]为了实现上述目的，本发明的操作限制装置对车辆的点火开关的旋转操作进行限制，具备：操作旋钮，其被使用者进行旋转操作；转子部件，其与上述操作旋钮一体地联动；壳体部件，其将上述转子部件收纳成能够旋转；止挡部件，其在上述转子部件内能够沿着该转子部件的径向的一个方向移动，并且通过卡止于上述壳体部件的壁部而限制上述转子部件的旋转；弹簧，其总是对上述止挡部件向上述转子部件的径向外侧赋予弹簧力；螺线管，其在通电状态下保持柱塞；以及，连杆部件，其能够转动地与上述柱塞卡合，在上述螺线管处于通电状态时该连杆部件的转动被保持，同时该连杆部件与伴随着上述操作旋钮被操作而联动的上述止挡部件的外周部抵接，来使该止挡部件抵抗上述弹簧力而避让于上述转子部件内，从而解除上述止挡部件卡止于上述壳体部件的壁部的卡止状态。

[2]并且，上述操作旋钮设置成，能够被进行旋转操作并且还能够被进行从其旋转轴方向上的第一位置向第二位置的按压操作，还具备联锁机构，该联锁机构在上述操作旋钮被进行了按压操作后的上述第二位置允许对该操作旋钮的旋转操作，在上述转子部件的外周部形成有突起部，利用因对上述螺线管通电而被保持的上述连杆部件对该突起部进行阻挡，来限制上述操作旋钮从上述第一位置向上述第二位置被进行按压操作。

[3]并且，上述连杆部件被设置成，在上述螺线管处于通电状态时，向上述转子部件侧转动并被保持。

根据本发明的操作限制装置，由于使用不使柱塞运转的保持式的螺线管来作为限制操作旋钮的旋转操作的致动器，因此能够实现消耗电力的减少。并且，由于共用在两个锁止机构中使用的螺线管，因此能够实现装置整体的小型化。

附图说明

图1是示出搭载于车辆的电子钥匙系统的实施方式的框图。

图2是示出本发明所涉及的操作限制装置的实施方式、亦即锁止装置的构成的图。

图3(a)是示出处于不通电状态的保持螺线管的图。图3(b)示出处于通电状态的保持螺线管的图。

图4是图2所示的A-A位置的剖视图。

图5是图2所示的B-B位置的联锁单元的剖视图。

图6(a)是示出操作旋钮位于LOCK位置时的锁止装置的图。图6(b)是图6(a)所示的C-C位置的剖视图。

图7(a)是示出在引擎启动的锁止已解除的状态下操作旋钮被按压操作时的锁止装置的图。并且，图7(b)是图7(a)所示的C-C位置的剖视图。

图8(a)是示出引擎停止被锁止后的状态时的锁止装置的图。并且，图8(b)是图8(a)所示的B-B位置的联锁单元的剖视图。

图9(a)是示出引擎停止的锁止被解除后的状态时的锁止装置的图。并且，图9(b)是图9(a)所示的B-B位置的联锁单元的剖视图。

图10(a)是示出操作旋钮位于LOCK位置时的锁止装置的图。并且，图10(b)是图10(a)所示的C-C位置的剖视图。

附图标记说明

1：电子钥匙系统；10：认证装置；11：室内用收发部；11a：室内用收发天线；12：室外用收发部；12a：室外用收发天线；13：认证ECU；14：存储器；20：电子钥匙；21：钥匙ECU；22：存储器；23：接收部；23a：接收天线；24：发送部；24a：发送天线；25：电池；100：锁止装置；101：操作旋钮；102：转子轴；102a：槽孔；102b：突起部；102c：阶梯部；103：轴壳体；103a：开口；103b：开口；104：延长轴；105：止挡片；105a：弹簧收纳部；105b：卡止槽；105c：凸部；105d：阶梯部；105e：锥面；106：弹簧；107：销；110：保持螺线管；111：柱塞；112：主体壳体；113：励磁线圈；114：弹簧；115：卡合销；116：支承轴；117：连杆部件；117a：轴卡合部；117b：卡止部；117c：锥面；117d：锥面；120：联锁单元；121：转子；121a：槽孔；121b：阶梯部；123：止挡板；123a：阶梯部；123b：凸轮孔；123c：外周部；124：弹簧；125：转子壳体；125a：内槽；200：点火开关；900：主ECU；910：引擎ECU；920：自动变速装置；921：变速杆。

具体实施方式

(电子钥匙系统的构成)

图1是示出搭载于车辆的电子钥匙系统1的实施方式的框图。电子钥匙系统1是在车辆侧的认证装置10和使用者携带的电子钥匙20之间进行近距离无线通信，且在存储于电子钥匙20中的ID码的认证成立的情况下，允许车门的开闭、引擎的启动等操作的系统。如果基于电子钥匙20的认证成立，使用者即使不使用钥匙也能够搭乘于车辆来进行运转等，并且，如果没有携带电子钥匙20，则很难从外部进行不正当的解锁操作，因此，同时实现了对于使用者的便利性的提高和高防犯性。

在电子钥匙系统1中，认证装置10是作为电子钥匙20的认证机构而设置于车辆的控制装置，构成为具备室内用收发部11、室外用收发部12、和认证ECU(ECU：Electronic Control Unit电子控制单元)13。

在认证装置10中，室内用收发部11经由室内用收发天线11a接收来自电子钥匙20的RF无线信号并解调，并且，将通信控制码等数据调制为RF信号并从室内用收发天线11a发送。同样地，室外用收发部12经由室外用收发天线12a接收来自电子钥匙20的RF无线信号并解调，并且，将通信控制码等数据调制为RF信号并从室外用收发天线12a向车外发送。

认证ECU13作为将CPU、存储器14以及通信接口等进行单元化了的微型计算机而构成，与车辆的主ECU900能够通信地进行连接。并且，在认证ECU13的存储器14中预先存储有该车辆的识别信息、亦即ID码。认证ECU13在认证装置10内部与室内用收发部11以及室外用收发部12连接，对包含这些部件在内的整个认证装置10进行统一控制。

认证装置10如上所述地经由认证ECU13与车辆的主ECU900能够通信地进行连接。并且，主ECU900与引擎ECU910、自动变速装置920、点火开关200、以及本发明所涉及的锁止装置100所具备的后述的保持螺线管110电连接。此外，在自动变速装置920连接有变速杆921，变速杆921的切换档位的信息经由自动变速装置920被输入到主ECU900。

接下来，在电子钥匙系统1中，电子钥匙20构成为具备钥匙ECU21、接收部23、发送部24以及电池25。钥匙ECU21由具备CPU、存储器22等的微型计算机构成，在电子钥匙20内部与接收部23、发送部24以及电池25连接。

接收部23经由接收天线23a接收从车辆侧的认证装置10发送过来的通信控制码等RF无线信号，并将解调后的信号送至钥匙ECU21。发送部24根据来自认证装置10的指令，或者定期地将预先存储于钥匙ECU21中的ID码、其它通信控制码等调制为RF信号后从发送天线24a向认证装置10发送。

上述的电子钥匙20作为将上述钥匙ECU21、接收部23以及发送部24等元件一体化为一个封装体的小型IC芯片而形成。此外，IC芯片化后的电子钥匙20被埋入车辆的正规钥匙(不限定于供机械式上锁装置用的钥匙)使用。并且，也可以搭载于使用者个人的ID卡、手机等多功能便携终端设备而使用。

(锁止装置的构成)

图2是示出本发明所涉及的操作限制装置的实施方式、亦即锁止装置100的构成的图。此外，为了在图2中表示锁止装置100的内部结构，因此剖开轴壳体103的局部，并且使用剖面(阴影部)示出转子轴102的局部(以下，在图6(a)、(b)以及图7(a)中亦然)。

锁止装置100是控制对车辆的点火开关200的旋转操作的限制以及许可的装置。如图2所示，锁止装置100具备供使用者进行旋转操作的操作旋钮101、与操作旋钮101一体地旋转的作为转子部件的转子轴102、供转子轴102以能够旋转的方式收纳于内部的作为壳体部件的圆筒状的轴壳体103、保持螺线管110、以及联锁单元120。并且，在与转子轴102在同一轴上一体地旋转的延长轴104上，连结有点火开关200的操作轴，通过对操作旋钮101进行旋转操作来切换点火开关200的触点位置。

与操作旋钮101成一体的转子轴102，能够在轴壳体103内旋转，并且，被收纳成能够沿着操作旋钮101的旋转操作轴方向在一定的范围(从待机位置到按压位置)内移动。并且，转子轴102以在轴壳体103内防脱的状态被未图示的弹簧向使操作旋钮101突出的方向施力。即，对于操作旋钮101，可以从第一位置(待机位置)向第二位置(按压位置)进行按压操作，其中，第一位置是从轴壳体103突出的位置，第二位置是抵抗弹簧的反弹力而压入后的位置。在携带正规电子钥匙10的使用者在引擎启动时将点火开关200切换为ACC的情况、和在引擎停止时从ACC切换为LOCK时，操作旋钮101被按压操作至上述的第二位置(按压位置)，而允许它们的旋转操作。

图3(a)是示出处于不通电状态的保持螺线管110的图，图3(b)是示出处于通电状态的保持螺线管110的图。保持螺线管110由能够沿轴向移动的柱塞111、和在主体壳体112的内部具有励磁线圈113而构成。柱塞111与弹簧114卡合，该弹簧114总是对柱塞111向推回主体壳体112侧的方向作用反弹力。

并且，在柱塞111上一体地形成有沿着与其移动轴正交的方向延伸的卡合销115。另外，被设置成能够以支承轴116为中心转动的连杆部件117的一端部、亦即轴卡合部117a，与柱塞111的卡合销115卡合。连杆部件117具有在支承轴116附近弯折的近似L字的形状，由例如用包含玻璃纤维的PBT(聚对苯二甲酸丁二醇酯)等进行强化的强化树脂部件一体地形成。连杆部件117的与轴卡合部117a相反的一侧的另一端部形成有卡止部117b，该卡止部117b形成为具有与操作旋钮101对置的一侧朝向转子轴102倾斜的锥面117c。

对于设置于保持螺线管110的主体壳体112内部的励磁线圈113，其N极或者S极的磁极配置于与由磁性体构成的柱塞111的端部抵接的位置以及方向。在保持螺线管110不通电的状态下，由于未向励磁线圈113提供电流，因此不产生磁场，不约束由磁性体构成的柱塞111的移动。因此，在保持螺线管110不通电状态时，抵抗对柱塞111作用的弹簧114的反弹力，而允许连杆部件117的转动(参照图3(a))。另一方面，当保持螺线管110成为通电状态，向励磁线圈113提供电流时，柱塞111通过励磁线圈113所产生的磁力而被吸附于励磁线圈113，并被保持在该位置。因此，在保持螺线管110处于通电状态时，与柱塞111卡合的连杆部件117的转动也被保持(参照图3(b))。

图4是图2所示的A-A位置的剖视图。如图4所示，在转子轴102形成有沿着转子轴102的径向的一个方向打穿的纵长的槽孔102a。

并且，在转子轴102的A-A位置，在转子轴102的相对于槽孔102a的方向向逆时针方向倾斜约55度(相当于从LOCK位置向ACC位置的旋转操作的角度)的外周部，形成有突起部102b。

作为止挡部件的止挡片105以能够移动的方式插入于转子轴102的槽孔102a。止挡片105由壁厚且近似板状的部件构成，在其长边方向的一侧面部，形成有被切开成纵槽状的弹簧收纳部105a，该弹簧收纳部105a用于收纳弹簧106。

收纳于弹簧收纳部105a的弹簧106由例如螺旋弹簧构成，其一端被卡止于止挡片105的阶梯部105d，另一端被卡止于在转子轴102的槽孔102a形成的阶梯部102c。在止挡片105插入于转子轴102的槽孔102a的状态下，以被压缩于弹簧收纳部105a的状态被收纳的弹簧106的弹簧力、亦即反弹力进行作用，从而止挡片105总是被向转子轴102的径向外侧施力。并且，止挡片105的外周部的一部分与轴壳体103的内壁抵接，而防止止挡片105脱落。

并且，在止挡片105的外周部形成有卡止槽105b，该卡止槽105b是通过将在轴向上与操作旋钮101的相反的一侧的角落、亦即大致2/3左右切开而形成。相对于此，在止挡片105的外周部除上述卡止槽105b以外的大致1/3左右的部分，作为凸部105c而形成。

操作旋钮101位于LOCK位置、且是未进行按压操作的第一位置(待机位置)时，如图2所示，连杆部件117被设置成，其端部、亦即卡止部117b与止挡片105的外周部、亦即凸部105c的按压移动侧邻接而对置。更详细而言，以成为如下位置关系的方式配置保持螺线管110、连杆部件117等，即，因弹簧114的反弹力而向下作用的连杆部件117的卡止部117b，进入位于与轴壳体103的开口103a相邻的位置的止挡片105的卡止槽105b而卡止的位置关系。

接下来，对联锁单元120的构成进行说明。图5是图2所示的B-B位置的联锁单元120的剖视图。如图5所示，联锁单元120具备使操作旋钮101的延长轴104贯通中心部而与操作旋钮101一体地旋转的转子121、以能够移动的方式插入于沿着转子121的径向的一个方向打通的纵长的槽孔121a中的止挡板123、以及总是对止挡板123向转子121的径向外侧施力的弹簧124，这些部件以能够旋转的方式收纳在圆筒状的转子壳体125内。

在B-B位置的转子壳体125的内周壁形成有内槽125a，转子121处于相当于从点火开关200的ACC位置到ON位置的位置时，使止挡板123的外周部123c插入该内槽125a。

弹簧124由例如螺旋弹簧构成，一端被卡止于形成在止挡板123的一端的阶梯部123a，另一端被卡止于形成在转子121的槽孔121a上的阶梯部121b。

在止挡板123的中心部形成有使操作旋钮101的延长轴104贯通的凸轮孔123b。与该凸轮孔123b卡合的延长轴104的宽度(沿着止挡板123的移动方向的截面长度方向上的宽度)是以在操作旋钮101没有被按压操作的第一位置(待机位置)与凸轮孔123b卡合的位置为起点，随着趋向操作旋钮101侧而逐渐变宽，形成为倾斜状(参照图2的虚线部)。

即，被压缩的状态收纳在阶梯部123a与阶梯部121b之间的弹簧124的弹簧力、亦即反弹力作用于止挡板123，如图5所示，操作旋钮101处于相当于从ACC位置到ON位置的位置时且处于没有被进行按压操作的第一位置(待机位置)时，止挡板123的外周部123c插入于转子壳体125的内槽125a而被卡止。由此，限制操作旋钮101从相当于ACC位置到ON位置的位置开始的旋转操作。另一方面，在操作旋钮101被按压操作后的第二位置(按压位置)，延长轴104向点火开关200侧移动，宽度逐渐变宽的延长轴104与凸轮孔123b卡合，同时止挡板123向转子壳体125的中心部进行避让移动。其结果，止挡板123的外周部123c与转子壳体125的内槽125a的卡止状态被解除，从而允许操作旋钮101的旋转操作。

(锁止装置的操作旋钮锁止动作)

接下来，对本实施方式的锁止装置100的动作进行说明。在此，图6(a)是示出车辆的引擎停止，操作旋钮101位于LOCK位置时的锁止装置100的图。并且，图6(b)是位于图6(a)所示的C-C位置的剖视图。

在引擎停止的车辆中，在携带正规的电子钥匙20的使用者没有搭乘而认证装置10无法认证车辆的ID码的情况下，主ECU900不对保持螺线管110通电，而维持引擎启动的锁止状态。在保持螺线管110不通电状态时，虽然与柱塞111卡合的连杆部件117的转动不被约束，但如上所述，连杆部件117的卡止部117b通过弹簧114的反弹力而进入止挡片105的卡止槽105b并被卡止。

在引擎启动的锁止状态下，沿箭头TF方向对操作旋钮101进行旋转操作时，转子轴102以及止挡片105与操作旋钮101一起一体地联动。此时，因不通电状态的保持螺线管110而连杆部件117的转动不被约束，由于由弹簧106对止挡片105作用的推升力设定为比连杆部件117被弹簧114下压的力大，因此，连杆部件117的卡止部117b的锥面117d与移动的止挡片105的锥面105e抵接，同时连杆部件117的卡止部117b登上止挡片105。

即，在处于该锁止状态时，如图4的A-A剖面所示，止挡片105的外周部(凸部105c)卡止于轴壳体103的开口103a侧，即使向ACC位置对操作旋钮101进行旋转操作，也由于止挡片105的凸部105c与轴壳体103的壁部、亦即开口103a的边缘抵接，因此，操作旋钮101的旋转操作被限制。

此外，在引擎启动被锁止后的状态下，在不沿箭头P方向对操作旋钮101进行按压操作而是试图直接向ACC位置进行旋转操作的情况下，如图10所示，由于轴壳体103的开口103b的边缘与已压入操作旋钮101的销107抵接，因此，同样成为旋转操作被限制的状态。

接下来，图7(a)是示出在引擎启动的锁止被解除后的状态下，操作旋钮101被按压操作时的锁止装置100的图。并且，图7(b)是图7(a)所示的C-C位置的剖视图。

在携带正规的电子钥匙20的使用者搭乘车辆而认证装置10已认证车辆的ID码的情况下，主ECU900将保持螺线管110设为通电状态，从而解除引擎启动的锁止状态。当保持螺线管110处于通电状态时，由于柱塞111被励磁线圈113吸附，因此与柱塞111卡合的连杆部件117的转动被保持。

如图6(a)所示，在引擎启动的锁止被解除后的状态下，沿箭头TF方向对操作旋钮101进行旋转操作时，转子轴102以及止挡片105与操作旋钮101一起一体地联动，此时，如图6(b)所示，止挡片105的锥面105e与连杆部件117的卡止部117b的锥面117d接触。其结果，止挡片105伴随着操作旋钮101的旋转操作，一边使止挡片105的锥面105e与转动被保持的连杆部件117的卡止部117b的锥面117d抵接，一边向转子轴102的槽孔102a的中心部侧移动。因此，如图7(b)所示，止挡片105的凸部105c从开口103a避让，从而止挡片105与轴壳体103的壁部的卡止状态被解除。其结果，允许操作旋钮101向箭头TF所示的ACC方向的旋转操作。

(锁止装置的联锁动作)

接下来，对在本实施方式的锁止装置100中，使运转中的引擎停止时作动的联锁的动作进行说明。图8(a)是示出引擎停止被锁止后的联锁状态时的锁止装置100的图。并且，图8(b)是图8(a)所示的B-B位置的联锁单元120的剖视图。

主ECU900在进行引擎运转过程中变速杆921是位于P(泊车)档位以外的N(空档)还是D(前进)档位这一检测的期间，将保持螺线管110设为通电状态，来维持引擎停止的联锁状态。

在该联锁状态下，在操作旋钮101位于点火开关200的ACC或者相当于ON的旋转操作位置时，如图8(a)所示，其卡止部117b位于转子轴102的突起部102b的联锁单元120侧，从而连杆部件117的转动被保持。

因此，在联锁状态下，转子轴102的突起部102b的移动被连杆部件117的卡止部117b阻止，从而无法对操作旋钮101进行按压操作。其结果，如图8(b)所示，在联锁单元120内，维持止挡板123的外周部123c与内槽125a的卡止状态，限制从ACC位置向LOCK位置对操作旋钮101进行转动操作。

接下来，图9(a)是示出引擎停止的联锁被解除后的状态时的锁止装置100的图。并且，图9(b)是位于图9(a)所示的B-B位置的联锁单元120的剖视图。

当主ECU900在引擎运转中检测到变速杆921切换为P(泊车)档位时，将保持螺线管110设为不通电状态，解除引擎停止的联锁状态。在联锁被解除后的状态中，由于连杆部件117的转动因不通电状态的保持螺线管110而没有被保持，因此，允许操作旋钮101向箭头P方向的按压操作。此时，如图9(a)所示，连杆部件117的卡止部117b的锥面117c与移动的突起部102b抵接，同时连杆部件117的卡止部117b登上突起部102b。

当操作旋钮101被向第二位置(按压位置)按压操作时，在联锁单元120中，联动的延长轴104与止挡板123的凸轮孔123b卡合，同时止挡板123向转子壳体125的中心部进行避让移动。其结果，止挡板123的外周部123c与转子壳体125的内槽125a的卡止状态被解除，允许操作旋钮101向返回LOCK位置的TR方向的旋转操作。

(基于实施方式的效果)

[1]根据本实施方式，在与操作旋钮101联动的转子轴102设置能够移动的止挡片105，通过使止挡片105的外周部与轴壳体103的壁部、亦即开口103a的边缘卡止，由此，限制操作旋钮101的旋转操作。并且，以与形成在止挡片105的外周部的凸部105c对置的方式，设置通过保持螺线管110而被保持的连杆部件117的端部、亦即卡止部117b。由此，保持螺线管110在被通电时，伴随着操作旋钮101的旋转操作，止挡片105的锥面105e一边与连杆部件117的卡止部117b抵接一边避让，由此，解除止挡片105与轴壳体103的壁部的卡止状态。如此，作为进行操作旋钮101的锁止控制的致动器，通过使用吸附式的保持螺线管110，来能够抑制锁止装置100的电力消耗。

[2]并且，根据本实施方式，在转子轴102的外圆周面设有突起部102b，以在操作旋钮101位于与ACC相当的旋转操作位置时，使该突起部102和与保持螺线管110卡合的连杆部件117的卡止部117b对置。当保持螺线管110被通电时，突起部102b的移动被保持转动的连杆部件117的卡止部117b阻挡，从而操作旋钮101的按压操作被限制。由于作为进行上述的联锁控制的致动器使用进行上述锁止控制的保持螺线管110来进行共有化，因此，能够使用一个保持螺线管来实现具备操作旋钮锁止和联锁这两个功能的锁止装置100整体的小型化。

以上虽然对适合于本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于该实施方式，在不改变其宗旨的范围内能够进行各种变形、应用。

Claims (3)

1.一种操作限制装置，该操作限制装置对车辆的点火开关的旋转操作进行限制，其特征在于，具备：

操作旋钮，其被使用者进行旋转操作；

转子部件，其与所述操作旋钮一体地联动；

壳体部件，其将所述转子部件收纳成能够旋转；

止挡部件，其在所述转子部件内能够沿着该转子部件的径向的一个方向移动，并且通过卡止于所述壳体部件的壁部而限制所述转子部件的旋转；

弹簧，其总是对所述止挡部件向所述转子部件的径向外侧赋予弹簧力；

螺线管，其在通电状态下保持柱塞；以及，

连杆部件，其能够转动地与所述柱塞卡合，在所述螺线管处于通电状态时该连杆部件的转动被保持，同时该连杆部件与伴随着所述操作旋钮被操作而联动的所述止挡部件的外周部抵接，来使该止挡部件抵抗所述弹簧力而避让于所述转子部件内，从而解除所述止挡部件卡止于所述壳体部件的壁部的卡止状态。

2.根据权利要求1所记载的操作限制装置，其特征在于，

所述操作旋钮设置成，能够被进行旋转操作并且还能够被进行从其旋转轴方向上的第一位置向第二位置的按压操作，

还具备联锁机构，该联锁机构在所述操作旋钮被进行了按压操作后的所述第二位置允许对该操作旋钮的旋转操作，

在所述转子部件的外周部形成有突起部，利用因对所述螺线管通电而被保持的所述连杆部件对该突起部进行阻挡，来限制所述操作旋钮从所述第一位置向所述第二位置被进行按压操作。

3.根据权利要求1或者2所记载的操作限制装置，其特征在于，

所述连杆部件被设置成，在所述螺线管处于通电状态时，向所述转子部件侧转动并被保持。

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