JP5222235B2 - 車載装置 - Google Patents

Description

本発明は、ガソリンエンジン車や電気自動車（ＥＶ車）などの各種車両に搭載されて、車両に搭載されるエンジン（動力機関）を駆動させる際、並びに変速機のシフトレンジを切り替える際にユーザによって操作される車載装置に関する。

電子キーを所持したユーザが車室内に入ることによりエンジンの始動許可が行われる、いわゆるスマートイグニッションシステムが周知である。そして従来、このようなスマートイグニッションシステムとしては、例えば特許文献１に記載のシステムが知られている。図１２及び図１３に、この特許文献１に記載のシステムも含めて、従来一般に採用されているスマートイグニッションシステムの概要を示す。

同図１２に示されるように、このスマートイグニッションシステムでは、電子キー５０を所持したユーザが、図中の二点鎖線で示す通信可能エリア、すなわち車室内に設定された通信可能エリアＡに進入したときに、車両に搭載された車載装置４０と電子キー５０との間で無線通信が行われる。そして、車載装置４０は、電子キー５０との無線通信を通じて、自身に登録されているＩＤコード（識別コード）と電子キー５０に登録されているＩＤコードとの照合を行い、この照合を通じて互いのＩＤコードが一致している旨を判断するとエンジンの始動許可を行う。ちなみに、図１３に示されるように、このシステムでは、例えばユーザによって押圧操作されるエンジンスイッチ４１が車両のインストルメントパネル４２に設けられている。そして、車載装置４０は、エンジンの始動を許可しているときにエンジンスイッチ４１の押圧操作を検知するとエンジンの始動を行う。こうしたスマートイグニッションシステムによれば、ユーザは、乗車した後にエンジンスイッチ４１を押圧操作するだけでエンジンを始動させることができるようになる。このため、例えばユーザがキーシリンダにメカニカルキーを挿し込んだ後にこれを所定の位置まで回動させることでエンジンを始動させる、いわゆるキー式のイグニッションシステムと比較すると、エンジンを始動させる際のユーザの操作が簡易なものとなるため、車両の操作にかかる利便性が向上するようになる。

ところで、こうしたスマートイグニッションシステムでは、例えば電子キー５０に電池切れなどの異常が生じると、車載装置４０と電子キー５０との間で無線通信を行うことができなくなるおそれがある。すなわちこの場合には、電子キー５０を所持したユーザが上記通信可能エリアＡに進入したとしてもエンジン始動許可が行われないため、ユーザがエンジンを始動させることができなくなるなどの不都合が生じるおそれがある。

そこで、図１３に示されるように、例えば特許文献１に記載のスマートイグニッションシステムでは、車両のインストルメントパネル４２に開口部を有して、同開口部から電子キー５０を挿入することが可能なスロット４３を設けるとともに、このスロット４３の内部に駆動電波を発信するようにしている。すなわち、このシステムでは、ユーザが電子キー５０をスロット４３に挿入したときに、駆動電波が電子キー５０によって受信される。そしてこの駆動電波は、電子キー５０に内蔵されるトランスポンダにより受信されるとともに、トランスポンダは、受信した駆動電波から駆動電源を得ることにより起動して、ＩＤコードを含むトランスポンダ信号を送信する。さらに、このトランスポンダ信号は車載装置４０により受信されて、車載装置４０は、受信されたトランスポンダ信号に含まれるＩＤコードと、自身に登録されているＩＤコードとの照合を行い、この照合を通じてエンジンの始動許可を行う。

スマートイグニッションシステムとしてのこうした構成によれば、仮に電子キー５０に電池切れなどの異常が生じた場合であっても、ユーザが電子キー５０をスロット４３に挿入すれば車載装置４０と電子キー５０との間で無線通信を行うことが可能となる。このため、上述したユーザがエンジンを始動させることができないような異常事態を好適に回避することができるようになる。

特開２００４−１６２２６１号公報

ところで、このようなスマートイグニッションシステムでは上述のように、エンジンを始動する際にユーザが操作する必要のある車載部品、すなわちエンジンスイッチ４１とスロット４３とが互いに離間した位置に配置されているため、ユーザは、スロット４３に電子キー５０を挿入する動作を一旦行った後にエンジンスイッチ４１を押圧する動作を行う必要がある。すなわちユーザは、車両に乗車してからエンジンを始動させるまでに少なくとも２つの動作を行う必要があるため、このことが操作動線の複雑化やユーザの操作性の悪化を招く要因となっていた。

また、ユーザは、エンジンを始動させた後、例えば車両のセンターコンソールの近傍に配置されているシフトレバーを操作することにより車両の変速機のシフトレンジを切り替える必要もある。したがって、ユーザは、エンジンスイッチ４１を押圧操作した後に自身の手を動かしてシフトレバーを操作する必要もあるため、このこともユーザの操作性の悪化を招く要因の一つとなっていた。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン始動操作からシフト操作に至るまでのユーザの操作性を向上させることのできる車載装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車載エンジンの始動・停止を行う際に操作されるエンジンスイッチと、車両の変速機のシフトレンジを切り替える際に操作されるシフタと、車両の電子キーが挿入されるスロットとを備え、前記電子キーとの間の無線通信を通じて前記車載エンジンの始動を許可するとともに、前記車載エンジンの始動が許可されているときに前記エンジンスイッチが操作されることに基づいて前記車載エンジンの始動を行う車載装置において、前記スロットが前記シフタに形成されるとともに、前記スロットに挿入された前記電子キーが前記エンジンスイッチとして機能することを要旨としている。

同構成によるように、シフタにスロットを形成するとともに、同スロットに挿入された電子キーをエンジンスイッチとして用いるようにすれば、スロット及びエンジンスイッチの双方の機能をシフタに集約することができるようになる。これにより、ユーザは、シフタの付近で手を動かすだけでエンジンを始動させてからシフト操作に至るまでの一連の操作を行うことができるようになるため、ユーザの操作性が向上するようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載装置において、前記電子キー全体を前記スロットの内部に収容するとともに、同スロットの内部に収容された電子キーを同スロットから排出する電子キー収容・排出機構を更に備えることを要旨としている。

同構成にようるように、電子キー収容・排出機構によって電子キー全体をスロットの内部に収容するようにすれば、スロットに収容された電子キーをユーザは掴むことができなくなるため、例えばユーザによる車両走行中の誤った電子キーの抜き取りを未然に防止することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車載装置において、前記電子キー収容・排出機構は、前記シフタに対して特定の操作が行われることを条件として前記スロットからの前記電子キーの排出を行うものであることを要旨としている。

上述のように電子キー収容・排出機構を新たに設けるようにした場合、車載装置として次のような構成を採用することが考えられる。すなわち、電子キーがスロットに挿入されることを条件として電子キー全体をスロットに収容するとともに、ユーザによる特定の操作に基づいてスロットからの電子キーの排出を行うといった構成を採用することが考えられる。しかしながらこのような構成を採用した場合、スロットから電子キーを取り出す際にユーザによる新たな操作が必要となることから、ユーザの操作性の悪化を招くおそれがある。この点、上記構成によれば、ユーザは、シフタの付近で手を動かすだけで車載エンジンの駆動の停止から電子キーの取り出しまでの一連の操作を行うことができるようになるため、スロットから電子キーを取り出す際の好適な操作性を確保することができるようになる。

本発明にかかる車載装置によれば、エンジン始動操作からシフト操作に至るまでのユーザの操作性を向上させることができるようになる。

本発明にかかる車載装置の一実施形態について同車載装置が設けられた車両内部の斜視構造を示す斜視図。 電子キーの斜視構造を示す斜視図。 同実施形態の車載装置を構成するシフト装置についてその部分断面構造を示す断面図。 同実施形態の車載装置を構成するシフト装置についてその上面構造を示す上面図。 同シフト装置のシャッタの動作例を示す上面図。 同実施形態の車載装置についてそのシステム構成を示すブロック図。 （ａ），（ｂ）は、同実施形態の車載装置についてそのシフト装置の動作例を示す断面図。 （ａ），（ｂ）は、同実施形態の車載装置についてそのシフト装置の動作例を示す断面図。 同実施形態の車載装置についてそのシフタの操作態様と車両の変速機のシフトレンジの変化態様との関係を示した状態遷移図。 同実施形態の車載装置についてその電子キー及びシフタの操作態様と、車載エンジンの始動・停止の状態及び電子キーの排出状態との関係を示した状態遷移図。 （ａ），（ｂ）は、同実施形態の車載装置についてそのシフト装置の動作例を示す断面図。 スマートイグニッションシステムの概要を模式的に示す平面図。 同スマートイグニッションシステムを搭載した車両内部の斜視構造を示す斜視図。

以下、本発明にかかる車載装置の一実施形態について図１〜図１１を参照して説明する。はじめに、図１を参照して、この実施形態にかかる車載装置の概要について説明する。なお、本実施形態にかかる車載装置も、電子キーに登録されたＩＤコードの照合を行うための構成は、先の図１１に例示したスマートイグニッションシステムを構成する車載装置と基本的に同様である。すなわち、この車載装置も、電子キーと無線通信を行うことにより電子キーのＩＤコードの照合を行う装置であり、その照合にかかる動作も、基本的には前述のとおりである。

同図１に示されるように、この車載装置では、車両のセンターコンソール２にシフト装置１が配設されるとともに、このシフト装置１を構成する円盤状のシフタ１０の中央部に、電子キー３を挿入するためのスロット１０ａが形成されている。そして、この車載装置では、スロット１０ａに電子キー３が挿入されると、車載エンジンの始動準備が整う。すなわち、スロット１０ａに挿入された電子キー３がエンジンスイッチとして機能して、ユーザは電子キー３の頂面を押圧操作することにより車載エンジンの始動及びその停止を実行することができる。また、車載エンジンが始動した後にあっては、ユーザはシフタ１０を回転操作することにより車両の変速機のシフトレンジを切り替えることができる。

次に、図２を参照して、電子キー３の構成について詳述する。図２は、電子キー３の斜視構造を示したものである。
同図２に示されるように、電子キー３は円柱状に形成されるとともに、その頂面３ａから中央部にかけて縊れ（くびれ）た形状を有している。そして、この電子キー３は、この縊れ部３ｂをユーザが把持する構造となっている。このように円柱状の電子キー３に縊れ部３ｂを形成するようにすれば、縊れ部３ｂを指で掴めばユーザは電子キー３を容易に把持ことができるため、例えばユーザによるスロット１０ａへの電子キー３の挿入が容易となる。

続いて、図３〜図５を参照して、シフト装置１の近傍の構造について説明する。図３は、シフト装置１の部分断面構造を、また、図４及び図５は、シフト装置１の平面構造をそれぞれ示したものである。

同図３に示されるように、このシフト装置１は、上記シフタ１０に加えて、スロット１０ａへの電子キー３の収容やその排出を行うための電子キー収容・排出機構２０を有している。ちなみに、このシフト装置１は、センターコンソール２に形成された断面円形状の溝部２ａにその下方部分が収容されている。

ここで、シフタ１０は、溝部２ａに形成された段差部２ｂに着座する第１の部材１１と、この第１の部材１１の外周に設けられた第２の部材１２とから構成されている。すなわち、シフタ１０では、第２の部材１２がユーザによって操作される部分となっている。

これらのうち、第１の部材１１は、図中の軸線ｍを中心に略円筒状に形成されるとともに、その側面の下方部分が溝部２ａの内壁面に当接している。そして第１の部材１１は、この溝部２ａに当接している部分を介してセンターコンソール２に固定されている。また、この第１の部材１１の上端部にはフランジ１１ａが形成されるとともに、フランジ１１ａの内部にコイルアンテナ１６ａが埋め込まれている。ちなみに、このシフト装置１には、コイルアンテナ１６ａを介して駆動電波を送信するためのイモビライザ（図示略）が設けられるとともに、このイモビライザが、電子キー３から送信されるトランスポンダ信号を受信する部分としても機能している。さらに、この第１の部材１１の上面には、上記スロット１０ａの開口部を開閉するためのシャッタ１４が配設されるとともに、このシャッタ１４の端部に、シャッタ駆動用モータ１３の回転軸１３ａが連結されている。ちなみに、シャッタ駆動用モータ１３は、第１の部材１１の内部に形成された収容部１１ｂに収容されている。また、図４に示されるように、シャッタ１４は、回転軸１３ａに連結された部分からスロット１０ａの開口部にかけて扇状に広がる形状を有しており、この扇状に広がる部分によってスロット１０ａの開口部を閉塞している。そして、このシフト装置１では、シャッタ駆動用モータ１３を駆動させて図中の矢印ｂ１で示す方向にシャッタ１４を回転させると、図５に示すようにスロット１０ａが開口する。なお、このようにスロット１０ａが開口しているときにあっては、シャッタ駆動用モータ１３を駆動させて図中の矢印ｂ２で示す方向にシャッタ１４を回転させるとスロット１０ａが閉塞される。

また、図３に示されるように、第２の部材１２は、第１の部材１１に組み付けられる部材であって、第１の部材１１の上面及びそのフランジ１１ａの外周を覆うかたちで配設されている。そして、図４に示されるように、この第２の部材１２は、例えばユーザによって矢印ａ１，ａ２で示す方向の回転力が印加されると、第１の部材１１の外周面を摺動しながら矢印ａ１，ａ２で示す方向に回転する。ちなみに、この第２の部材１２は、図中の位置を基準位置として、基準位置から矢印ａ１，ａ２で示す方向に回転すると基準位置まで自動復帰する、いわゆるモーメンタリ機構を有している。また、この第２の部材１２の上面には、上記電子キー３の接近を検知するための赤外線センサ１５が設けられている。ちなみに、このシフト装置１には、第２の部材１２が矢印ａ１，ａ２で示す方向に回転したかを否か検知するための回転センサ（図示略）も設けられている。

一方、図３に示されるように、上記電子キー収容・排出機構２０には、軸線ｍを中心に円筒状に形成されたリフタ２１が設けられており、このリフタ２１の中央部よりも上方の部分が、第１の部材１１の内壁に埋め込まれるかたちで配置されている。そして、リフタ２１の上方部分の内径は電子キー３の外径よりも若干大きく形成されており、このリフタ２１の上方部分の内壁面や第１及び第２の部材１１，１２の上端部の内壁面によって上記スロット１０ａの内壁面が構成されている。また、リフタ２１の上方部分の内壁には、電子キー３の外径よりも若干小さい内径を有するＯ（オー）リング２３が埋め込まれており、スロット１０ａに電子キー３が挿入されたとき、Ｏリング２３によって電子キー３が狭持される。さらに、リフタ２１の上方部分においてＯリング２３が埋め込まれている部分よりも下方の部分には、スロット１０ａへの電子キー３の挿入を感知するための電子キー感知スイッチ２４が設けられている。ちなみに、この電子キー感知スイッチ２４は、スロット１０ａの内部に突出するかたちで配置された突出部２４ａを有しており、スロット１０ａに挿入された電子キー３によって突出部２４ａが押されたときにオン状態となる。他方、センターコンソール２の溝部２ａの底面には円柱状の凸部２ｃが形成されており、リフタ２１の下方部分は、この凸部２ｃの外径よりも若干大きい内径を有している。また、センターコンソール２にはリフタ駆動用モータ２５が埋設されており、このリフタ駆動用モータ２５の回転軸２５ａがリフタ２１の下方部分の側面に係合している。すなわち、この電子キー収容・排出機構２０では、リフタ駆動用モータ２５を駆動させることによりリフタ２１を上昇、あるいは下降させることができる。さらに、リフタ２１の下方部分の内部には、底面に凹部２２ａを有する円柱状のスイッチ操作部２２が収容されている。このスイッチ操作部２２は、図示しない付勢手段により上方に付勢されており、上記リフタ２１の内壁面に形成された段差部に上面が当接した状態でその位置が保持されている。すなわち、この電子キー収容・排出機構２０では、リフタ２１が下降すると、リフタ２１の動きに連動してスイッチ操作部２２も図中の位置から下降する構造となっている。一方、上記センターコンソール２の凸部２ｃの上面には押圧検知スイッチ２６が設けられており、この押圧検知スイッチ２６は、スイッチ操作部２２が下降したときにスイッチ操作部２２の凹部２２ａに収容される。ちなみに、この押圧検知スイッチ２６は、その上面から突出した突出部２６ａが下方に押圧されるとオン状態となる。

図６は、こうした構成からなるシフト装置１を含めた車載装置全体の構成をブロック図として示したものである。次に、同図６を参照して、車載装置の構成、動作をより詳細に説明する。なお、図６では、先の図１１で示した車室内に設定された通信可能エリアＡを二点鎖線で示している。

同図６に示されるように、この車載装置には、上記シフト装置１に加え、通信可能エリアＡにリクエスト信号を送信するための送信装置３１や、電子キー３から送信される応答信号を受信するための受信装置３２が設けられている。そして、送信装置３１によるリクエスト信号の送信制御や、受信装置３２を通じて受信される応答信号の処理が、同じく車載装置に設けられている車両制御装置３３を通じて統括的に行われる。また、この車両制御装置３３は、シフト装置１に設けられた電子キー感知スイッチ２４、押圧検知スイッチ２６、赤外線センサ１５、及び回転センサ２７の出力信号を処理する部分でもある。ちなみに、回転センサ２７は、上述のように、シフタ１０の回転（より詳しくは第２の部材１２の回転）を検知するセンサである。さらに、この車両制御装置３３は、シフト装置１に設けられた各種機器の駆動を制御する。具体的には、車両制御装置３３は、シフト装置１に設けられたイモビライザ１６による駆動電波の送信制御や、同イモビライザ１６を通じて受信されるトランスポンダ信号の処理を行うとともに、ドライバ回路１３ｂ，２５ｂを介してシャッタ駆動用モータ１３やリフタ駆動用モータ２５の駆動を制御する。またさらに、この車両制御装置３３は、エンジン制御装置３４を介して車載エンジンの始動・停止を実行するとともに、変速制御装置３５を介して車両の変速機のシフトレンジの切り替えも実行する。ちなみに、変速制御装置３５は、車両制御装置３３から伝達される指令に基づいて、変速機のシフトレンジを「Ｐ（パーキング）レンジ）」、「Ｄ（ドライブ）レンジ」、及び「Ｒ（リバース）レンジ」のいずれかのレンジに選択的に切り替える。

このように構成された車載装置にあって、例えば送信装置３１から通信可能エリアＡにリクエスト信号が発せられているとしたときに、ユーザが所持する電子キー３がこの通信可能エリアＡに進入したとすると、次のような態様にて車載装置と電子キー３との間で信号の授受が実行される。すなわち、送信装置３１から送信されたリクエスト信号が電子キー３により受信されるとともに、電子キー３は、このリクエスト信号に対して、識別コード（ＩＤコード）を含む応答信号を送信する。こうして応答信号が受信されることにより、車載装置の受信装置３２によりこれが受信されるとともに、受信した応答信号が車両制御装置３３に出力される。これにより車両制御装置３３は、入力された応答信号に含まれるＩＤコードと同制御装置３３が内蔵するメモリに記憶されているＩＤコードとの照合を行い、互いのＩＤコードが一致している旨を判断すると、車載エンジンの始動許可及びシャッタ１４の駆動許可を行う。

一方、この車載装置では、例えば電子キー３に電池切れなどの異常が生じて車載装置と電子キー３との間でリクエスト信号及び応答信号の授受を行うことができない状況では、ユーザが上記シフタ１０の上方に電子キー３を近づければ、次のような態様にて車載装置と電子キー３との間で信号の授受を行うことができる。すなわち、上記シフト装置１のコイルアンテナ１６ａから発信されている駆動電波が電子キー３のトランスポンダ３ｃにより受信されるとともに、トランスポンダ３ｃは、受信した駆動電波から駆動電源を得ることにより起動して、ＩＤコードを含むトランスポンダ信号を送信する。そして、このトランスポンダ信号は、シフト装置１のイモビライザ１６により受信されるとともに、受信したトランスポンダ信号が車両制御装置３３に出力される。そして、車両制御装置３３は、入力されるトランスポンダ信号に含まれるＩＤコードと同制御装置３３が内蔵するメモリに記憶されているＩＤコードとの照合を行い、互いのＩＤコードが一致している旨を判断したときにも、車載エンジンの始動許可及びシャッタ１４の駆動許可を行う。

続いて、図７〜図１１を参照して、車両制御装置３３によって車載エンジンの始動許可及びシャッタ１４の駆動許可が行われた後のシフト装置１の動作について説明する。
図７（ａ）に示すように、シフタ１０の上方の領域にユーザが電子キー３を近づけたとすると、上記車両制御装置３３は、シフタ１０への電子キー３の接近を上記赤外線センサ１５を通じて検知する。そして、車両制御装置３３は、シフタ１０への電子キー３の接近を検知すると、上記シャッタ駆動用モータ１３の駆動を通じてシャッタ１４を回動させ、スロット１０ａを開口させる。これによりスロット１０ａへの電子キー３の挿入が可能になる。本実施形態では、このようにＩＤコードの照合に基づいてスロット１０ａを開口させるようにしているため、仮に第三者が不正な電子キーをスロット１０ａに挿入して車載エンジンを始動させるような不正行為を行おうとしたとしても、その不正行為を未然に防止することができるようになる。このため、車載装置としてのセキュリティ性を高めることができるようになる。

そして、図７（ｂ）に示すように、ユーザが電子キー３をスロット１０ａに挿入すると、同電子キー３の底面がスイッチ操作部２２の上面に接触する際に電子キー感知スイッチ２４の突出部２４ａが電子キー３により押されるため、同スイッチ２４がオン状態になる。ここで車両制御装置３３は、電子キー感知スイッチ２４がオン状態になった旨を検知すると、上記リフタ駆動用モータ２５を駆動させてリフタ２１を下降させる。ちなみに、スロット１０ａに挿入されたときに電子キー３はＯリング２３によって狭持されるため、リフタ２１の下降に伴って電子キー３も下降し、電子キー３がスロット１０ａの内部に吸い込まれる。

そうすると、図８（ａ）に示すように、電子キー３の頂面３ａとシフタ１０の上面とが面一の状態となって電子キー３全体がスロット１０ａに収容された状態となるとともに、スイッチ操作部２２の凹部２２ａの上面は上記押圧検知スイッチ２６の突出部２６ａの直ぐ上方の位置まで移動する。このように電子キー３全体をスロット１０ａに収容するようにすれば、スロット１０ａに収容された電子キー３をユーザは掴むことができなくなるため、例えばユーザによる車両走行中の誤った電子キー３の抜き取りを未然に防止することができるようになる。

こうして電子キー３全体がスロット１０ａに収容された後、図８（ｂ）に示すように、ユーザが指で電子キー３の頂面３ａを押圧操作したとすると、リフタ２１の内壁を摺動しながら電子キー３が下方に移動するとともに、この電子キー３の動きに連動してスイッチ操作部２２も下方に移動する。そしてこのとき、下方に移動したスイッチ操作部２２によって押圧検知スイッチ２６の突出部２６ａが押されて同スイッチ２６がオン状態となる。このように、押圧検知スイッチ２６は、スロット１０ａに挿入された電子キー３が押圧操作されたか否かを検知する押圧センサとして機能する。そして、車両制御装置３３は、押圧検知スイッチ２６がオン状態になった旨を検知すると車載エンジンを始動させる。ちなみに、車両制御装置３３は、車載エンジンを始動させたとき、車両の変速機のシフトレンジを「Ｐレンジ」に設定する。

そして車載エンジンを始動させた後にあっては、車両制御装置３３は、上記回転センサ２７を通じてシフタ１０の回転態様を監視し、図９に示すように、検知されるシフタ１０の回転態様に基づいて変速機のシフトレンジを切り替える。具体的には、車両制御装置３３は、矢印ａ１で示す方向にシフタ１０が回転したことを検知すると、図中に（ｉ）で示すように変速機のシフトレンジを「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に切り替える。そしてその後、矢印ａ１で示す方向にシフタ１０が回転したことを再び検知すると、図中に（ｉｉ）で示すように変速機のシフトレンジを「Ｄレンジ」から「Ｒレンジ」に切り替える。一方、車両制御装置３３は、矢印ａ２で示す方向にシフタ１０が回転したことを検知すると、図中に（ｉｉｉ）及び（ｉｖ）で示すように「Ｒレンジ→Ｄレンジ→Ｐレンジ」の順で変速機のシフトレンジを選択的に切り替える。したがって、ユーザは、電子キー３の頂面３ａを押圧操作してエンジンを始動させた後、矢印ａ１，ａ２で示す方向にシフタ１０を回転操作すれば、変速機のシフトレンジを所望のレンジに切り替えることができる。

一方、変速機のシフトレンジが「Ｐレンジ」に設定されているときにユーザが上記電子キー３の頂面３ａを押圧操作して上記押圧検知スイッチ２６が再度オン状態になったとすると、このシフト装置１は次のように動作する。すなわち、図１０に（ｉｉ）で示すように、車両制御装置３３は、押圧検知スイッチ２６がオン状態になった旨を再度検知すると車載エンジンの駆動を停止させる。したがって、ユーザは、変速機のシフトレンジを「Ｐレンジ」に切り替えた後、電子キー３の頂面３ａを押圧操作すれば、車載エンジンの駆動を停止させることができる。

また一方、車両制御装置３３は、車載エンジンの駆動を停止させた後にシフタ１０が矢印ａ２で示す方向に回転したことを検知すると、図中に（ｉｉｉ）で示すように電子キー３の排出動作を実行する。すなわち、図１１（ａ）に示すように、車両制御装置３３は、上記リフタ駆動用モータ２５を駆動させて先の図３に示した位置までリフタ２１を上昇させる。これにより、電子キー３の上方部分がスロット１０ａの外部に露出するようになるため、ユーザは、電子キー３の縊れ部３ｂを掴んで電子キー３を引き上げることにより、電子キー３をスロット１０ａから取り出すことができる。したがって、ユーザは、車載エンジンの駆動を停止させた後、シフタ１０を回転操作すれば、スロット１０ａから電子キー３を取り出すことができる。

そして、図１１（ｂ）に示すように、このシフト装置１では、スロット１０ａから電子キー３が取り出されると上記電子キー感知スイッチ２４がオフ状態となる。ここで、車両制御装置３３は、電子キー感知スイッチ２４がオフ状態になった旨を検知すると、同制御装置３３に内蔵されるタイマにより経過時間の計測を開始する。そして、車両制御装置３３は、電子キー感知スイッチ２４がオフ状態になった時点から所定時間が経過した旨を判断すると、上記シャッタ駆動用モータ１３の駆動を通じてシャッタ１４を回動させ、スロット１０ａを閉塞する。ちなみに、所定時間は、電子キー感知スイッチ２４がオフ状態になってからユーザが電子キー３を取り出すまでに必要とされるであろう十分長い時間に設定されている。

車載装置としてのこうした構成によれば、従来のスロット及びエンジンスイッチの機能をシフタ１０に集約することができるため、ユーザは、シフタ１０の付近で手を動かすだけでエンジンを始動させてからシフト操作に至るまでの一連の操作を行うことができるようになる。したがって、ユーザの操作性が向上するようになる。一方、この車載装置では、スロット１０ａから電子キー３を取り出す際に必要なユーザの操作としてシフタ１０の回転操作を採用するようにしているため、ユーザは、シフタ１０の付近で手を動かすだけでエンジンの駆動の停止から電子キー３の取り出しまでの一連の操作を行うことができるようになる。このため、スロット１０ａから電子キー３を取り出す際のユーザの操作性を好適に確保することができるようにもなる。

以上説明したように、本実施形態にかかる車載装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）電子キー３を挿入するためのスロット１０ａをシフタ１０に形成するとともに、スロット１０ａに挿入された電子キーをエンジンスイッチとして機能させるようにした。これにより、従来のスロット及びエンジンスイッチの機能をシフタに集約することができるため、ユーザの操作性が向上するようになる。また、このように各機能をシフタに集約するようにすれば、従来のようにスロットや、エンジンスイッチ、シフタを格別に設ける場合と比較して部品点数の削減を図ることができるようになる。

（２）電子キー３全体をスロット１０ａの内部に収容するとともに、同スロット１０ａの内部に収容された電子キー３をスロット１０ａから排出する電子キー収容・排出機構２０を設けるようにした。これにより、スロット１０ａに収容された電子キー３をユーザは掴むことができなくなるため、例えばユーザによる車両走行中の誤った電子キー３の抜き取りを未然に防止することができるようになる。

（３）シフタ１０が回転操作されることを条件としてスロット１０ａからの電子キー３の排出を行うようにした。これにより、ユーザは、シフタ１０の付近で手を動かすだけで車載エンジンの駆動の停止から電子キー３の取り出しまでの一連の操作を行うことができるようになるため、スロット１０ａから電子キー３を取り出す際の好適な操作性を確保することができるようになる。

（４）スロット１０ａに挿入された電子キー３が押圧操作されたか否かを検知する押圧検知スイッチ２６を設けた上で、この押圧検知スイッチ２６を通じて電子キー３の押圧操作が検知されたとき、車載エンジンの始動・停止を実行するようにした。これにより、押圧検知スイッチ２６を設けるだけで電子キー３がエンジンスイッチとして機能するようになるため、電子キー３をエンジンスイッチとして機能させるための構成を容易に実現することができるようになる。

（５）シフタ１０を円盤状に形成するとともに、その中心部にスロット１０ａを形成するようにした。これにより、ユーザによってシフタ１０が操作されたときにスロット１０ａの位置が変化することがないため、例えば電子キー収容・排出機構２０を可動構造とする必要がなくなる。したがって、電子キー収容・排出機構２０を簡易な構造とすることができるため、車載装置としての構造の複雑化を回避することができるようになる。

（６）円柱状の電子キー３の側面に縊れ部３ｂを形成するようにした。これにより、縊れ部３ｂを掴めばユーザは電子キー３を容易に掴むことができるため、ユーザによるスロット１０ａへの電子キー３の挿入や、スロット１０ａからの電子キー３の取り出しが容易となる。

（７）スロット１０ａの開口部を閉塞するシャッタ１４を設けた上で、車載装置のＩＤコードと電子キー３のＩＤコードが互いに一致することを条件としてスロット１０ａを開口させるようにした。これにより、例えば第三者によるスロット１０ａへの不正な電子キーの挿入を未然に防止することができるようになるため、車載装置としてのセキュリティ性を高めることができるようになる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、車載装置及び電子キー３のそれぞれのＩＤコードが互いに一致していると判断されること、及びシフタ１０への電子キー３の接近を赤外線センサ１５を通じて検知することの双方の条件が成立することに基づいてスロット１０ａを開口させるようにした。これに代えて、例えば車載装置及び電子キー３のそれぞれのＩＤコードが互いに一致していると判断される期間、換言すれば電子キー３が上記通信可能エリアＡに進入していると判断される期間、上記スロット１０ａを開口させるようにしてもよい。こうした構成を採用すれば、上記赤外線センサ１５を省略することが可能になる。また、これらの構成の他、例えば単にシフタ１０への電子キー３の接近を赤外線センサ１５を通じて検知することに基づいてスロット１０ａを開口させるといった構成を採用してもよい。

・上記実施形態では、スロット１０ａからの電子キー３の抜き取りを防止すべく、電子キー３全体をスロット１０ａに挿入するようにした。これに代えて、例えば先の図７に例示した状態、すなわち縊れ部３ｂがスロット１０ａから突出した状態で電子キー３を保持する保持機構を新たに設け、同保持機構により電子キー３を保持することによりスロット１０ａからの電子キー３の抜き取りを防止するようにしてもよい。

・上記実施形態では、車載エンジンの始動・停止を、スロット１０ａに挿入された電子キー３の押圧操作に基づいて行うようにしたが、これに代えて、例えば上述のように縊れ部３ｂがスロット１０ａから突出した状態で電子キー３を保持するようにした場合には、電子キー３が上記軸線ｍを中心に回転操作されることに基づいて車載エンジンの始動・停止を行うようにしてもよい。要は、スロットに挿入された電子キー３をエンジンスイッチとして機能させる構成であればよい。

・上記実施形態では、電子キー３を円柱状に形成するとともに、その側面に縊れ部３ｂを形成するようにしたが、これに代えて、例えば電子キー３を直方体状に形成したり、あるいは板状に形成するようにしてもよい。また、シフタのスロットの形状を電子キーの形状に合わせて適宜変更することが可能であることについては言うまでもない。要は、電子キーが挿入されるスロットがシフタに形成されている構成であればよい。

・上記実施形態では、変速機のシフトレンジが「Ｐレンジ」に選択されていること、及びシフタ１０が回転操作されることに基づいてスロット１０ａからの電子キー３の排出を行うようにした。これに代えて、例えばセンターコンソール２に新たに操作ボタンを設けた上で、例えば変速機のシフトレンジが「Ｐレンジ」に選択されていること、及び操作ボタンが操作されることに基づいてスロット１０ａからの電子キー３の排出を行うようにしてもよい。
（付記）
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。

（イ）請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載装置において、前記スロットに挿入された電子キーが押圧操作されたか否かを検知する押圧センサを更に備え、前記車載エンジンの始動が許可されているときに前記押圧センサを通じて前記電子キーの押圧操作が検知されることに基づいて前記車載エンジンの始動・停止を行うことを特徴とする車載装置。同構成によれば、スロットに挿入された電子キーが押圧操作されたか否かを検知する押圧センサを設けるだけで電子キーがエンジンスイッチとして機能するようになるため、電子キーをエンジンスイッチとして機能させるための構成を容易に実現することができるようになる。したがって、上記請求項１〜４に記載の車載装置を容易に実現することができるようになる。

（ロ）請求項１〜３、及び付記イのいずれか一項に記載の車載装置において、前記シフタは、円盤状に形成された部材であるとともに、前記シフトレンジの切り替えの際にその中心軸を中心に回転操作されるものであって、前記スロットは、前記シフタの中心部に形成されてなることを特徴とする車載装置。同構成によれば、ユーザによってシフタが操作されたときにスロットの位置が変化することがないため、例えば同スロットに挿入された電子キーをエンジンスイッチとして機能させるための機構など、スロットに対応して設けられる機構を可動構造とする必要がなくなる。したがって、こうした機構を簡易な構造とすることができるため、当該車載装置としての構造の複雑化を回避することができるようになる。

（ハ）請求項１〜３、付記イ、及び付記ロのいずれか一項に記載の車載装置において、前記電子キーは、円柱状に形成されるとともに、その側面に縊れ部を有してなることを特徴とする車載装置。同構成によれば、仮に電子キーが円柱状に形成されていたとしても、電子キーの縊れ部を指で掴めばユーザは電子キーを容易に掴むことができるため、例えばユーザによるスロットへの電子キーの挿入が容易となる。

（ニ）請求項１〜３、及び付記イ〜ハのいずれか一項に記載の車載装置において、前記電子キーを挿入するための前記スロットの開口部を閉塞するシャッタを更に備え、前記電子キーとの間の無線通信を通じて同電子キーに登録されている識別コードと当該車載装置に登録されている識別コードとの照合を行い、同照合を通じて互いの識別コードが一致していることを条件として前記シャッタを駆動させて前記スロットを開口させることを特徴とする車載装置。同構成によれば、電子キーの識別コードと車載装置の識別コードとが互いに一致していないときには、シャッタによりスロットが閉塞されるため、電子キーをスロットに挿入することができなくなる。したがって、仮に不正な電子キーをスロットに挿入して車載エンジンを始動させるような不正行為を第三者が行おうとしたとしても、その不正行為を未然に防止することができるため、車載装置としてのセキュリティ性を高めることができるようになる。

１…シフト装置、２…センターコンソール、２ａ…溝部、２ｂ…段差部、２ｃ…凸部、３，５０…電子キー、３ａ…頂面、３ｂ…縊れ部、３ｃ…トランスポンダ、１０…シフタ、１０ａ，４３…スロット、１１…第１の部材、１１ａ…フランジ、１１ｂ…収容部、１２…第２の部材、１３…シャッタ駆動用モータ、１３ａ…回転軸、１３ｂ…ドライバ回路、１４…シャッタ、１５…赤外線センサ、１６…イモビライザ、１６ａ…コイルアンテナ、２０…電子キー収容・排出機構、２１…リフタ、２２…スイッチ操作部、２２ａ…凹部、２３…Ｏリング、２４…電子キー感知スイッチ、２４ａ…突出部、２５…リフタ駆動用モータ、２５ａ…回転軸、２５ｂ…ドライバ回路、２６…押圧検知スイッチ、２６ａ…突出部、２７…回転センサ、３１…送信装置、３２…受信装置、３３…車両制御装置、３４…エンジン制御装置、３５…変速制御装置、４０…車載装置、４１…エンジンスイッチ、４２…インストルメントパネル。

Claims (3)

1. 車載エンジンの始動・停止を行う際に操作されるエンジンスイッチと、車両の変速機のシフトレンジを切り替える際に操作されるシフタと、車両の電子キーが挿入されるスロットとを備え、前記電子キーとの間の無線通信を通じて前記車載エンジンの始動を許可するとともに、前記車載エンジンの始動が許可されているときに前記エンジンスイッチが操作されることに基づいて前記車載エンジンの始動を行う車載装置において、
   前記スロットが前記シフタに形成されるとともに、前記スロットに挿入された前記電子キーが前記エンジンスイッチとして機能する
   ことを特徴とする車載装置。
2. 請求項１に記載の車載装置において、
   前記電子キー全体を前記スロットの内部に収容するとともに、同スロットの内部に収容された電子キーを同スロットから排出する電子キー収容・排出機構を更に備える
   ことを特徴とする車載装置。
3. 前記電子キー収容・排出機構は、前記シフタに対して特定の操作が行われることを条件として前記スロットからの前記電子キーの排出を行うものである
   請求項２に記載の車載装置。

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