CN102463985B - 混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆，防止高油温时的电动式油泵的性能下降，并且确保第二离合器的润滑流量。本发明的混合动力车辆具备：安装在发动机与电动发电机之间的第一离合器、安装在电动发电机与驱动轮之间的第二离合器，其中，具备：机械式油泵；电动式油泵；在混合动力行驶模式的车辆起步时，将第二离合器控制为滑动联接状态的起步时滑动控制装置；在将第二离合器控制为滑动状态时(S2)，基于动作油的温度和电动机的运转状态推定电动机的磁铁的温度的电动机温度推定装置(S5)；在推定的磁铁的温度超过限制温度时，限制电动机的输出转矩及下限转速并使其降低的电动机限制装置(S8、S10)。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及搭载于混合动力车辆的电动油泵的控制。
背景技术
公知有可利用发动机及电动发电机的至少一方的驱动力进行行驶的混合动力车辆，其依次连接发动机、第一离合器、电动发电机、第二离合器、驱动轮而构成驱动系。在这样的混合动力车辆中，通过释放第一离合器且联接第二离合器，使发动机停止，成为仅将电动发电机作为动力源进行行驶的EV模式，通过一同联接第一离合器及第二离合器，成为将发动机及电动发电机作为动力源进行行驶的HEV模式。
在车辆以上述HEV模式起步时，在将第二离合器从释放状态向联接状态切换时，发动机的驱动力会急剧地向驱动轮侧传递而产生伴随转矩变动的震动。为了防止该现象，在专利文献1中记载有在HEV模式的车辆起步时，将第二离合器控制为滑动联接状态(WSC控制)的技术。
专利文献1：(日本)特开2007-15679公报
另外，向第一离合器及第二离合器供给的油压由通过发动机旋转驱动的机械式油泵和通过电动机旋转驱动的电动式油泵而产生，HEV模式时主要使用机械式油泵，EV模式时使用电动式油泵。
在此，在HEV模式的上述WSC控制中，在高油温时，为了抑制第二离合器的滑动导致的发热，除了机械式油泵以外，还使电动式油泵动作。由此，除了从机械式油泵供给的动作油以外，由从电动式油泵供给的动作油也能够对第二离合器进行润滑及冷却。
但是，驱动电动式油泵的动作电动机因高温的油温而使温度上升，而且由动作电动机的驱动导致的自发热也使温度上升，伴随于此，设于动作电动机的电动机磁铁M的温度也上升。在电动机磁铁M的温度上升并超过规定的减磁温度时，电动机磁铁M的磁力下降，之后，即使将电动机磁铁M冷却，磁力也不能恢复，因此，电动式油泵的性能下降。
因此，考虑高油温时使电动式油泵的驱动停止，但WSC控制时的第二离合器的润滑变得不充分，第二离合器由于过热而劣化，可能导致车辆的行驶性能的下降。
发明内容
本发明是鉴于这样的技术课题而设立的，其目的在于提供一种防止高油温时的电动式油泵的性能下降并且确保第二离合器的润滑流量的混合动力车辆。
本发明的混合动力车辆，具备：作为驱动源的发动机及电动发电机；安装在发动机与电动发电机之间，通过供给动作油而成为释放状态的第一离合器；安装在电动发电机与驱动轮之间，通过供给动作油而成为联接状态的第二离合器，通过使第一离合器及第二离合器成为联接状态，能够以将发动机及电动发电机作为驱动源的混合动力行驶模式进行行驶，其特征在于，具备：机械式油泵，其通过由车辆的驱动力驱动而排出动作油；电动式油泵，其通过由泵用电动机驱动而排出动作油；起步时滑动控制装置，在混合动力行驶模式的车辆起步时，该起步时滑动控制装置在将第二离合器设定为滑动状态之后向联接状态过渡；电动机温度推定装置，在将第二离合器控制为滑动状态时，该电动机温度推定装置基于动作油的温度和电动机的运转状态推定电动机的磁铁的温度；电动机限制装置，在推定的磁铁的温度超过限制温度时，该电动机限制装置限制电动机的输出转矩及下限转速并使其降低。
根据上述的混合动力车辆，在混合动力行驶模式的车辆起步时，推定电动机的磁铁温度，在推定的温度超过限制温度时，限制电动机的输出转矩及下限转速并使其降低，因此，即使在高油温时，也能够防止磁铁达到减磁温度而减磁，并且由于能够将电动式油泵的动作区域扩大到更高温侧，故而能够进一步可靠地确保第二离合器的润滑流量。
附图说明
图1是表示本实施方式的FR混合动力车辆的整体系统图；
图2是表示由综合控制器执行的运算处理的控制框图；
图3是进行综合控制器中的模式选择处理时使用的行驶模式选择映像；
图4是表示由AT控制器执行的运算处理的流程的流程图；
图5(a)、(b)是规定泵电动机的转速及转矩时使用的映像；
图6(a)、(b)是规定泵电动机的转速及转矩时使用的映像。
符号说明：
Eng：发动机
MG：电动发电机
CL1：第一离合器
CL2：第二离合器
RR、RL：驱动轮
OP：机械式油泵
EP：电动式油泵
EPM：泵电动机(泵用电动机)
M：电动机磁铁(磁铁)
7：AT控制器(起步时滑动控制装置、电动机温度推定装置、电动机限制装置)
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
首先，说明混合动力车辆的构成。
图1是表示本实施方式的后轮驱动的FR混合动力车辆(混合动力车辆之一例)的整体系统图。
如图1所示，本实施方式的FR混合动力车辆的驱动系统具有发动机Eng、飞轮FW、第一离合器CL1、电动发电机MG、自动变速器AT、第二离合器CL2、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)、机械油泵M-O/P(机械式油泵)。
发动机Eng为汽油发动机或柴油发动机，基于来自发动机控制器1的发动机控制指令，进行发动机起动控制及发动机停止控制及节流阀的阀开度控制。另外，发动机输出轴上设有飞轮FW。
第一离合器CL1为安装在发动机Eng与电动发电机MG之间且通过供给动作油而成为释放状态的离合器，基于来自第一离合器控制器5的第一离合器控制指令，利用由第一离合器油压单元6产生的第一离合器控制油压，控制包含滑动联接和滑动释放在内的联接、联接。
电动发电机MG为在转子中埋设永久磁铁并在定子上缠绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3产生的三相交流进行控制。该电动发电机MG既能够作为接受来自蓄电池4的电力供给而旋转驱动的电动机动作(以下，将该状态称为动力运转)，也能够在转子从发动机Eng及左右后轮接受旋转能量的情况下，作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机起作用，对蓄电池4充电(以下，将该状态称为再生)。另外，该电动发电机MG的转子经由减震器与自动变速器AT的输入轴连接。
自动变速器AT为根据车速及加速踏板开度等自动切换例如前进7速、后退1速等有级的变速级的有级变速器，输出轴经由传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连接。
第二离合器CL2为安装在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间且通过供给动作油而成为联接状态的离合器，基于来自AT控制器7的第二离合器控制指令，利用由第二离合器油压单元8产生的控制油压，控制包含滑动联接和滑动释放在内的联接、联接。另外，该第二离合器CL2不是作为专用离合器另外追加的部件，而是选择在自动变速器AT的各变速级被联接的多个摩擦联接构件中的配置于转矩传递路径的最佳离合器及制动器，使用例如可由比例螺线管连续地控制油流量及油压的常开的湿式多板离合器及湿式多板制动器。
在此，第一离合器油压单元6和第二离合器油压单元8内设于附设在自动变速器AT上的油压控制阀单元CVU。另外，在该油压控制阀单元CVU中设有电动式油泵EP。电动式油泵EP采用将电动泵电动机EPM作为动力源产生排出压的内接齿轮泵及外接齿轮泵、叶片式泵等。自该电动式油泵EP排出的油被供给第一离合器油压单元6及第二离合器油压单元8。
泵电动机EPM为在转子上埋设永久磁铁M(以下，称为“电动机磁铁”)并在定子上卷绕有定子线圈的同步式电动机，与电动发电机MG同样，基于来自电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3产生的三相交流进行控制。
机械油泵OP配置在电动发电机MG与第二离合器CL2之间，采用将发动机Eng和电动发电机MG的至少一方作为泵动力源而产生排出压的内接齿轮泵及外接齿轮泵、叶片式泵等。自该机械油泵OP排出的油被供给第一离合器油压单元6及第二离合器油压单元8。
该混合动力车辆的驱动系统具有：联接第一离合器CL1并将发动机Eng和电动发电机MG作为动力源而行驶的混合动力行驶模式(以下，称为“HEV模式”)；释放第一离合器CL1，仅将电动发电机MG作为动力源而行驶的电动汽车行驶模式(以下，称为“EV模式”)两种行驶模式。另外，当指示从HEV模式向EV模式进行模式切换时，成为HEV→EV过渡模式，当指示从EV模式向HEV模式进行模式切换时，成为EV→HEV过渡模式。
以下，对混合动力车辆的控制系统进行说明。
如图1所示，本实施例方式的FR混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二离合器油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10而构成。另外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9、综合控制器10经由可以相互交换信息的CAN通信线11(通信线)连接。
发动机控制器1输入由发动机转速传感器12检测到的发动机转速信息Ne、来自综合控制器10的目标发动机转矩指令、其它必要信息。而且，将控制发动机动作点(Ne、Te)的指令向发动机Eng的节气门促动器等输出。
电动机控制器2输入由解算装置13检测到的电动发电机MG的转子旋转位置的解算装置13、来自综合控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令、其它必要信息。而且，将控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm、Tm)的指令向变换器3输出。另外，该电动机控制器2中，对表示蓄电池4的充电容量的蓄电池SOC进行监视，该蓄电池SOC的信息用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11向综合控制器10供给。
第一离合器控制器5输入来自综合控制器10的目标CL1转矩指令、其它必要信息。而且，将控制第一离合器CL1的联接、释放的指令向油压控制阀单元CVU内的第一离合器油压单元6输出。
AT控制器7输入来自加速踏板开度传感器16、车速传感器17、第二离合器油压传感器18的信息。而且，选择D范围行驶时，根据由加速踏板开度APO和车速VSP决定的运转点在换档映像上存在的位置检索最佳变速级，将得到检索的变速级的变速级控制指令向油压控制阀单元CVU输出。另外，所谓换档映像为根据加速踏板开度APO和车速VSP写入升档线和降档线的映像图。
在上述变速控制的基础上，从综合控制器10读入目标发动机转矩指令、目标MG转矩指令和目标模式，输出控制动作油的管路压的管路压控制指令，对油控制阀单元CVU生成的管路压进行控制。
另外，在输入有目标CL2转矩指令的情况下，进行将控制第二离合器CL2的联接、释放的指令向油压控制阀单元CVU内的第二离合器油压单元8输出的第二离合器控制。另外，AT控制器7从油温传感器23输入用于自动变速器AT的润滑的油(ATF)，并输出电动机转矩指令值而对泵电动机EPM进行控制。
制动器控制器9输入来自检测四轮的各车轮速度的车轮速度传感器19和制动器行程传感器20的传感器信息、来自综合控制器10的再生协调控制指令、其它必要信息。而且，在例如踏下制动器制动时，相对于由制动器行程BS求出的要求制动力，仅靠再生制动力不够的情况下，以由机械制动力(液压制动力及电动机制动力)补充其不足部分的方式，进行再生协调制动控制。
综合控制器10管理车辆整体的消耗能量，起到使车辆以最高效率行驶的作用，输入经由CAN通信线11输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21、检测第二离合器输出转速N2out的第二离合器输出转速传感器22等的信息以及其它必要信息。而且，向发动机控制器1输出目标发动机转矩指令，向电动机控制器2输出目标MG转矩指令及目标MG转速指令，向第一离合器控制器5输出目标CL1转矩指令，向AT控制器7输出目标CL2转矩指令，向制动器控制器9输出再生协调控制指令。
图2是表示由本实施方式的FR混合动力车辆的综合控制器10执行的运算处理的控制框图。图3是表示进行FR混合动力车辆的综合控制器10的模式选择处理时使用的EV-HEV选择映像的图。以下，基于图2及图3说明由综合控制器10执行的运算处理。
如图2所示，综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400。
目标驱动力运算部100使用目标驱动力映像，由加速踏板开度APO和车速VSP计算目标驱动力tFo0。
模式选择部200使用图3所示的EV-HEV选择映像，由加速踏板开度APO和车速VSP，将“EV模式”或“HEV模式”作为目标行驶模式进行选择。但是，如果蓄电池SOC为规定值以下，则强制性地将“HEV模式”作为目标行驶模式。
目标充放电运算部300使用目标充放电量映像，由蓄电池SOC计算目标充放电电力tP。
动作点指令部400基于加速踏板开度APO、目标驱动力tFo0、目标行驶模式、车速VSP、目标充放电电力tP等输入信息，作为动作点到达目标计算目标发动机转矩、目标MG转矩、目标MG转速、目标CL1转矩和目标CL2转矩。而且，经由CAN通信线11将目标发动机转矩指令、目标MG转矩指令、目标MG转速指令、目标CL1转矩指令和目标CL2转矩指令向各控制器1、2、5、7输出。
在以上的混合动力车辆中，在车辆以HEV模式起步时将第二离合器CL2从释放状态向联接状态切换时，发动机Eng的驱动力向驱动轮侧急剧地传递而产生伴随转矩变动的震动，因此，在自起步的规定时间的期间，将第二离合器CL2控制为滑动联接状态(以下，将该控制称为“WSC控制”)。即，通过第二离合器CL2的滑动来吸收驱动力变动。
在上述WSC控制中，第二离合器CL2保持为滑动状态，故而为了润滑及冷却，需要增大向第二离合器CL2的供给油量。因此，在高油温时，在已经动作的机械式油泵OP的基础上，使电动式油泵EP动作。
但是，驱动电动式油泵EP的泵电动机EPM由于高温的油温而使温度上升，而且，由于泵电动机EPM的驱动导致的自发热也使温度上升，伴随于此，设置于泵电动机EPM的电动机磁铁M的温度也上升。电动机磁铁M在温度超过规定的减磁临界温度时其磁力减小，之后，即使进行了冷却，磁力也不能恢复。由此，电动式油泵EP的性能下降。
因此，在油温为减磁临界温度以上的区域时，停止电动式油泵EP的动作，但这有可能使WSC控制时的第二离合器CL2的润滑不充分，第二离合器CL2因过热而劣化，导致车辆的行驶性能的下降。
因此，在本实施方式中，AT控制器7进行以下所示的控制。
图4是表示在AT控制器7中执行的泵电动机EPM的控制处理的流程的流程图。另外，该处理每隔微小时间(例如10ms)反复进行。
在步骤Sl中，AT控制器7判断油温是否比减磁临界温度高。在判断为“是”的情况下，处理进入步骤S2，在“否”的情况下，处理终止。在此，油温为用于第二离合器CL2的润滑的油的温度，在本实施方式中，为用于自动变速器AT的润滑的ATF的温度。减磁临界温度(例如107℃)设定在电动机磁铁M不减磁的最高温度附近，超过该温度且油温进一步上升时，电动机磁铁M有可能减磁。
在步骤S2中，AT控制器7判断车辆的行驶模式是否为HEV模式且在WSC控制中。在判定为“是”的情况下，处理进入步骤S3，在“否”的情况下处理终止。
在步骤S3中，AT控制器7判断电动式油泵EP是否在动作中。在判断为“是”的情况下，处理进入步骤S4，在“否”的情况下处理进入步骤S5。
在步骤S4中，AT控制器7使电动式油泵EP动作，处理进入步骤S5。
在步骤S5中，AT控制器7推定电动机磁铁M的温度，处理进入步骤S6。在此，电动机磁铁M的温度通过在当前的油温上加上泵电动机EPM的自发热导致的温度上升量来计算。泵电动机EPM的自发热导致的温度上升量基于表示泵电动机EPM的转矩、转速和发热量的关系的映像来计算，该映像预先储存在AT控制器7中。
在步骤S6中，AT控制器7判断电动机磁铁M的推定温度是否比第一限制温度高。在判断为“是”的情况下，处理进入步骤S7，在“否”的情况下处理终止。在此，第一限制温度设定为电动机磁铁M不减磁的最高温度附近(例如106℃)。
在步骤S7中，AT控制器7判断电动机磁铁M的推定温度是否比第二限制温度高。在判断为“是”的情况下，处理进入步骤S9，在“否”的情况下处理进入步骤S8。在此，第二限制温度设定为电动机磁铁M有可能减磁的温度、且比第一限制温度高的温度(例如120℃)。
在步骤S8中，AT控制器7进行第一高油温时控制。另外，关于该控制，将在后文中进行说明。
在步骤S9中，AT控制器7判断电动机磁铁M的推定温度是否比第一临界温度高。在判断为“是”的情况下，处理进入步骤S11，在“否”的情况下，处理进入步骤S10。在此，第一临界温度设定为电动机磁铁M有可能减磁的温度、且比第二限制温度高的温度(例如160℃)。
在步骤S10中，AT控制器7进行第二高油温时控制。另外，关于该控制，将在后文进行说明。
在步骤S11中，AT控制器7判断电动机磁铁M的推定温度是否比第二临界温度高。在判断为“是”的情况下，处理进入步骤S13，在“否”的情况下，处理进入步骤S12。在此，第二临界温度设定为电动机磁铁M有可能减磁的温度、且比第一临界温度高温度(例如1800℃)。
在步骤S12中，AT控制器7进行电动机停止控制，在步骤S13中进行离合器保护控制。
在此，对在上述步骤S8、S10、S12、S13中进行的各控制进行说明。图5是规定油温和泵电动机EPM的转速及转矩的关系的图。图6是规定高油温时的电动机磁铁M的推定温度和泵电动机EPM的转速及转矩的关系的图。
在步骤S1中，直到判断为油温比减磁临界温度高为止，基于图5设定泵电动机EPM的转矩及转速，在油温超过减磁临界温度后，根据电动机磁铁M的温度，基于图6设定泵电动机EPM的转矩及转速。
如图5所示，泵电动机EPM根据油温进行转矩控制，由于油温越高，油的粘性越低，故而相应地使转矩降低(图5(b))。另外，泵电动机EPM的转速根据负荷而变化，因此，设定转速的上限值及下限值，为了防止失调而以泵电动机EPM的转速在两限制值内的方式进行控制(图5(a))。在油温上升时漏油量增加，因此，为了确保油量，上限值及下限值随着油温的上升而上升。
以往，在油温超过减磁临界温度时，为了防止电动机磁铁M的减磁，使泵电动机EPM的动作停止。但是，在本实施方式中，在步骤Sl中，即使在判断为油温超过减磁临界温度的情况下，也不立即使泵电动机EPM停止，而根据电动机磁铁M的推定温度进行如下地控制。
即，在磁铁推定温度比第一限制温度高且为第二限制温度以下的情况下执行的步骤S8中，作为第一高油温时控制，比通常情况更加限制泵电动机EPM的转矩指令值(使其降低)。限制量参照图6的映像以电动机磁铁M的推定温度越高、转矩越低的方式进行设定(图6(b))。另外，此时，随着转矩指令值的降低，转速也降低，故而使转速的下限值降低(图6(a))。
另外，将在泵电动机EPM失调的情况下进行的重试的间隔设定为比通常时的长。泵电动机EPM总是监视失调，在失调产生的情况下，通过一次复位使向泵电动机EPM的指令值恢复。但是，在重试时，在通常运转时以上，泵电动机EPM自发热，所以使发热量减少比自失调的恢复优先，因此，将重试执行间隔设定为比通常时的长。由此，能够抑制泵电动机EPM的发热量。
在磁铁推定温度比第二限制温度高且在第一临界温度以下的情况下执行的步骤S10中，作为第二高油温时控制，比第一高油温时控制更加限制泵电动机EPM的转矩指令值(使其降低)。限制量参照图6的映像以电动机磁铁M的推定温度越高、转矩越低的方式进行设定(图6(b))。此时，随着转矩指令值的降低，转速也降低，因此，使转速的下限值降低(图6(a))。
另外，将在泵电动机EPM失调的情况下进行的重试的间隔与第一高油温时控制同样地设定为比通常时的长。由此，抑制泵电动机EPM的发热量。
在磁铁推定温度比第一临界温度高且为第二临界温度以下的情况下执行的步骤S12中，作为电动机停止控制，将泵电动机EPM的转矩指令值设定为零(图6(b))。由此，泵电动机EPM停止动作。
在磁铁推定温度比第二临界温度高的情况下执行的步骤S13中，作为离合器保护控制，解除泵电动机EPM的转矩限制而设定为通常时的最大的转矩指令值(图6(b))。对应于此，使转速的下限值上升(图6(a))。这样，离合器保护控制为第二离合器CL2的润滑及冷却比电动机磁铁M的减磁防止优先的控制。
另外，在泵电动机EPM失调的情况下进行的重试的间隔与第一高油温时控制时同样，设定为比通常时的长。由此，能够抑制泵电动机EPM的发热量。
通过以上的控制，尤其是通过第一高油温时控制(S8)及第二高油温时控制(S10)，能够扩大泵电动机EPM的动作区域，即使在使现有泵电动机EPM停止的温度区域，也能够使泵电动机EPM动作，因此，能够充分地进行第二离合器CL2的润滑及冷却。
另外，在油温上升且电动机磁铁M的推定温度超过第二临界温度的区域，通过离合器保护控制，将泵电动机EPM的输出设定为最大，使第二离合器CL2的润滑流量的确保比电动机磁铁M的减磁防止优先，因此，能够防止高油温时的第二离合器CL2的劣化。
在如上所述的本实施方式中，在HEV模式的行驶中且为WSC控制中，推定电动机磁铁M的温度，在推定的温度超过第一限制温度时，限制泵电动机EPM的输出转矩及下限转速并使其降低，因此，即使在高油温时，也可防止电动机磁铁M达到减磁温度而减磁，并且，能够将电动式油泵EP的动作区域向更高温侧扩大，因此，尤其是能够确保高油温时的第二离合器CL2的润滑流量更多(与权利要求1相对应)。
另外，由于是基于电动机磁铁M的推定温度控制泵电动机EPM的输出，因此，在高油温时即电动机磁铁M的温度比油温低的情况下，能够防止不必要地限制泵电动机EPM的输出的情况，能够更加可靠地进行第二离合器CL2的润滑(与权利要求1相对应)。
另外，在电动机磁铁M的推定温度超过第一限制温度的情况下，通过第一高油温时控制使泵电动机EPM的输出转矩及下限转速降低，而且，在推定温度超过第二限制温度的情况下，通过第二高油温时控制使泵电动机EPM的输出转矩及下限转速比第一高油温时控制进一步降低，因此，能够根据油温的上升使泵电动机EPM的转矩及转速降低，抑制电动机磁铁M的温度上升。由此，直到减磁临界附近都能够使泵电动机EPM动作，即使在高油温时也能够确保从电动式油泵EP排出的油量，且能够更加可靠地进行第二离合器CL2的润滑(与权利要求2相对应)。
另外，在电动机磁铁M的推定温度超过第二临界温度时，解除泵电动机EPM的输出转矩及下限转速的限制，设定为通常时的最大转矩，因此，能够确保向第二离合器CL2的润滑流量并防止第二离合器CL2的过热(与权利要求3相对应)。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是，上述实施方式不过是表示本发明的适用例，不是将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体的构成的意思，在不脱离本发明宗旨的范围内可进行各种变更。

Claims (3)

1.一种混合动力车辆，具备：作为驱动源的发动机及电动发电机；安装在所述发动机与所述电动发电机之间，通过供给动作油而成为释放状态的第一离合器；安装在所述电动发电机与驱动轮之间，通过供给动作油而成为联接状态的第二离合器，通过使所述第一离合器及所述第二离合器成为联接状态，能够以将所述发动机及所述电动发电机作为驱动源的混合动力行驶模式进行行驶，其特征在于，具备：
机械式油泵，其通过由车辆的驱动力驱动而排出动作油；
电动式油泵，其通过由泵用电动机驱动而排出动作油；
起步时滑动控制装置，在所述混合动力行驶模式的车辆起步时，该起步时滑动控制装置在将所述第二离合器设定为滑动状态之后向联接状态过渡；
电动机温度推定装置，在将所述第二离合器控制为滑动状态时，该电动机温度推定装置基于动作油的温度和所述电动发电机的运转状态推定所述电动发电机的磁铁的温度；
电动机限制装置，在推定的所述磁铁的温度超过限制温度时，该电动机限制装置限制所述电动发电机的输出转矩及下限转速并使其降低。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，推定的所述磁铁的温度越高，所述电动机限制装置使所述电动发电机的输出转矩及下限转速越低。
3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆，其特征在于，在推定的所述磁铁的温度超过比所述限制温度高的临界温度时，所述电动机限制装置解除所述电动发电机的输出转矩及下限转速的限制。
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