CN102317119A - 汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种于相互层积状地设置的高分子有机材料所构成两层之间，有效地活用分布多个气泡而成的板，并设计为良好地发挥相对于噪音的吸音性的汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖。吸音板50b是由相互层积的难燃性聚乙烯树脂所形成的两薄膜52、53而被加以构成。薄膜53是具有平面膜部53a与多个气泡部53b，平面膜部53a是于其里表面，在平面膜状的薄膜52上，自其表面侧而被加以固装。多个气泡部53b是沿着薄膜52的面方向，相互呈交错状地分布，而沿着平面膜部53a的厚度方向自薄膜52起朝远离的方向上，圆筒状地隆起而被形成。

Description

汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖
技术领域
本发明涉及一种汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖。
背景技术
现有技术中，汽车引擎用下盖中有如下列专利文献1中所记载的引擎用下盖的方案。此引擎下盖设于引擎的底部一侧，并在该引擎下盖的引擎侧的内壁面上形成有多个小突起。
根据这种构成，从引擎所发生的噪音一但入射至引擎下盖的内壁面的多个小突起，该噪音会因为多个小突起而产生漫反射。因此，通过该漫反射所形成的反射音将相互干涉而抵消。其结果是，利用该引擎下盖，无须使用吸音材料即可取得能够降低噪音的吸音结构
【现有技术文献】
【专利文献】
专利文献1：特开2001-10544号公报
发明内容
【发明所欲解决的课题】
然而，在上述构成的引擎下盖中，如上所述，多个小突起只不过是形成在引擎下盖的引擎侧的内壁面上而已。因此，即便将这些多个小突起形成为半球状而符合规则地配列在引擎下盖的内壁面上，如上述仅仅单靠反射音的互相抵消，上述噪音仍然难以良好地被降低，从而该些多个小突起变得欠缺吸音性。其结果，便产生了通过多个小突起不能确保对噪音进行良好地吸音的缺点。
鉴于此，本发明是为了解决上述缺点而完成的，其目的在于提供汽车用吸音板及使用此吸音板的汽车用引擎下盖，所述汽车用吸音板有效地利用于相互层积状地设置的高分子有机材料所构成的两层之间分布多个气泡而成的板，使之良好地发挥对噪音的吸音性。
【解决课题的手段】
为解决上述问题，本发明提供了一种汽车用吸音板，该汽车用吸音板包括：由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个。
由此，将该吸音板设置成，以其第二层与汽车中引擎音等噪音的传送的方向相向地设置在位于该噪音的传送方向上的构成部位，那么，当该噪音传送至上述构成部位而入射至吸音板时，吸音板对此噪音反射通过吸音板的各气泡部而得以良好地被抑制。
这意味着吸音板可以发挥良好的吸音性。其结果，根据该吸音板，上述噪音得以良好地被降低。
此外，本发明中，第一及第二两层的特征在于，其分别为具有7(μm)～150(μm)的范围以内的厚度的薄膜，且上述多个气泡部为分别具有5(mm)～100(mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部。
据此，通过将第一及第二两层设定为分别具有7(μm)～150(μm)的范围以内的厚度的薄膜，而使吸音板可具有轻量性及柔软并有弹性的同时，通过将多个气泡部设定为分别具有5(mm)～100(mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部而可以良好地确保各气泡部的吸音性。
此外，气泡部为诸如圆筒状的情况下，上述径长为对应于圆筒状气泡部的周壁部的径长，此外，气泡部为诸如四角筒状的情况下，上述径长则为对应于四角筒状气泡部的周壁部中的两相向壁部间的宽度。
此外，本发明的特征在于具有第三层，该第三层由多孔质材料形成，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向。
由此，将该吸音板设置成，以其第三层与上述噪音的传送方向相向地设置在位于该噪音的传送方向上的构成部位，则当该噪音传送至上述构成部位而入射至吸音板时，该噪音是在吸音板的第三层上自其表面侧入射。
而且，像这样入射至第三层的噪音，借助该第三层之形成材料的多孔质材料的吸音性能被吸音而得以降低。然后，像这样通过第三层而得以降低的噪音更进一步于第二层上自其表面侧入射。紧接着，此噪音借助第一及第二层而以各气泡部得以良好地被吸音。结果，根据该吸音板而得以良好地降低上述噪音。
此处，如第一及第二两层为分别具有7(μm)～150(μm)的范围以内的厚度的薄膜，且上述多个气泡部为分别具有5(mm)～100(mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部的话，以各气泡部的良好的吸音性加上上述第三层的吸音性能而可以良好地降低上述噪音。
此外，根据本发明，第三层的特征在于具有10(g/m2)～200(g/m2)的范围以内的单位面积重量。
由此，可将第三层的吸音性能更进一步良好地确保。因此，第三层变得可将噪音更进一步良好地吸音，而使得作为吸音板的吸音性得以更进一步向上提升。
此外，根据本发明提供的汽车用吸音板包括：由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；以及由金属材料形成的第四层，该第四层沿着第一层并层积于其上，并隔着第一层与第二层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个。
据此，将该吸音板设置成，以其第三层与上述噪音的传送的朝向相向地设置在位于该噪音的传送方向上的构成部位，则当该噪音传送至上述构成部位而入射至吸音板时，该噪音是在吸音板的第三层上自其表面侧入射。
而且，像这样入射至第三层的噪音，借助该第三层之形成材料的多孔质材料的吸音性能，而被吸音得以降低。然后，像这样通过第三层而得以降低的噪音，更进一步于第二层上自其表面侧入射。紧接着，此噪音借助第一及第二层，而以各气泡部良好地被吸音后，再入射至第四层。
这里，由于该第四层是由金属材料所构成，所以入射至该第四层的噪音是由此第四层而朝第一层侧反射。因此，像这样被反射的噪音是再度借助第一及第二层的各气泡部良好地被吸音后，再通过第三层而良好地被吸音。结果，噪音自第三层朝向第四层的过程以及自第四层朝第三层侧而被反射的过程中，通过第一～第三各层以及各气泡部，该吸音板中的噪音良好地被吸音。
此外，本发明提供一种引擎下盖，该引擎下盖沿引擎的底部设置，而所述引擎配设在引擎室内，该引擎下盖具有：由合成树脂板所形成的盖本体，该盖本体沿着引擎的上述底部而被支持；以及吸音板，该吸音板包括；由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个；此吸音板以将其第二层位于其第一层的引擎侧的方式从引擎的上述底部侧沿着盖本体被装设在盖本体上。
据此，即便汽车的引擎音等噪音传送至引擎的底部侧而入射至吸音板，对此噪音的反射通过吸音板以其各气泡部而得以良好地被抑制。从而，根据该吸音板，上述噪音得以良好地被降低。
其结果，根据该引擎下盖，朝引擎的底部侧传送的引擎音等噪音不会朝向该汽车的车室内或车外传送，而会借助吸音板而得以良好地被吸音。
此外，本发明提供一种引擎下盖，该引擎下盖沿引擎的底部设置，而所述引擎配设在引擎室内，该引擎下盖具有：由合成树脂板所形成的盖本体，该盖本体沿着引擎的上述底部而被支持；以及吸音板，该吸音板包括；由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；以及由金属材料形成的第四层，该第四层沿着第一层并层积于其上，并隔着第一层与第二层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个，此吸音板以将其第二层位于其第一层的引擎侧的方式从引擎的上述底部侧沿着盖本体被装设在盖本体上。
据此，当上述噪音传送至引擎的底部侧而入射至吸音板时，该噪音是在吸音板的第三层上自其表面侧入射。像这样入射至第三层的噪音由该第三层之形成材料的多孔质材料的吸音性能被吸音而得以降低。
然后，像这样通过第三层而得以降低的噪音更进一步于第二层上自其表面侧入射。紧接着，第二层及第一层对于此噪音的反射，通过第一层及第二层基于各气泡部而得以良好地被抑制，之后，噪音入射至第四层。
这里，由于该第四层是由金属材料所构成，所以入射至该第四层的噪音由此第四层而朝第一层侧反射。因此，像这样被反射的噪音再度由第一层及第二层基于各气泡部良好地被吸音后，再由第三层而良好地被吸音。
这意味着，噪音自第三层朝向第四层传递的过程以及自第四层朝第三层侧而被反射的过程中，噪音由第一～第三各层以及各气泡部得以良好地被吸音。
结果，根据本发明的引擎下盖，朝引擎的底部侧传送的引擎音等噪音不会朝向该汽车的车室内或车外传送而由吸音板而得以良好地被吸音。
此外，根据本发明，其特征在于，第三层、第二层、第一层及第四层的各外周部以第四层的上述外周部为基准被加以热融接，并作为环状法兰部而被形成。
据此，将吸音板安装至盖本体时，将吸音板的环状法兰部自第四层侧，由双面胶带贴付于盖本体的表面，而可以强力地将之安装在引擎下盖的盖本体上。
其结果，将吸音板强力安装在引擎下盖的盖本体上是由双面胶带来实现的，这样的安装无庸置疑是简单的，此外，由这样将吸音板强力安装在引擎下盖的盖本体，引擎下盖对于噪音的吸音可得以更进一步确实地被实现。
附图说明
图1表示适用本发明所涉及的引擎下盖的第一实施形态的汽车的部分断面概略侧面示意图。
图2将图1的引擎下盖与油盘同时表示的扩大截面图。
图3将图2的引擎下盖与油盘同时表示的底视图。
图4表示图2的吸音板的局部剖平面图。
图5表示图4的吸音板的气泡部的扩大截面图。
图6表示上述第一实施形态中第一实施例的吸音率与频率的关系的曲线图。
图7分别表示上述第一实施形态中第二实施例及第一比较例的吸音率与频率的关系的各曲线图。
图8分别表示上述第一实施形态中第三实施例及第二比较例的吸音率与频率的关系的各曲线图。
图9表示作为本发明的第二实施形态的主要部分的吸音板的局部剖平面图。
图10表示图9的吸音板的气泡部的扩大截面图。
图11表示作为本发明的第三实施形态的主要部分的吸音板的局部剖平面图。
图12作为本发明的第四实施形态的主要部分的吸音板的气泡部的扩大截面图。
图13作为本发明的第五实施形态的主要部分的吸音板的气泡部的扩大截面图。
图14作为本发明的第六实施形态的主要部分的吸音板的局部剖平面图。
图15表示图14的吸音板的截面图。
图16分别表示上述第六实施形态中第四实施例及第三比较例的吸音率与频率的关系的各曲线图。
图17作为本发明的第七实施形态的主要部分的吸音板的局部剖平面图。
图18表示图17的吸音板的截面图。
图19作为本发明的第八实施形态的主要部分的吸音板的截面图。
图20分别表示上述第八实施形态中第五实施例及第四比较例的吸音率与频率的关系的各曲线图。
图21作为本发明的第九实施形态的主要部分的吸音板的截面图。
具体实施方式
以下，对本发明的各实施形态借助图面加以说明。
(第一实施形态)
图1是表示适用于搭载在三厢式汽车上而构成的引擎E的底部侧上、本发明所涉及的引擎下盖的第一实施形态。于上述汽车中，引擎E是组装于该汽车的引擎室10内，于该引擎E的底部的正下方上配设有油盘20。
另外，前隔板40起到将引擎室10自该汽车的车室30隔离开来的作用，但于此前隔板40中，两前隔板绝热体(图未示)是分别自引擎室10及车室30的各内部被加以装设。此外，引擎室10的引擎盖(罩体)中，罩体绝热体(图未示)是自引擎室10的内部被加以装设。
如图2及图3所示，在引擎室10中，上述的引擎下盖(以下称为引擎下盖50)为安装在油盘20正下方的结构，该引擎下盖50通过引擎室10的底壁开口部使其里表面对该汽车的运行路面G(参照图1)。
该引擎下盖50具备有盖本体50a及吸音板50b。盖本体50a是由合成树脂所形成的构造，此盖本体50a是沿着油盘20的里表面自其正下方由支持构件51(参照图2)安装在该油盘20上。由此，该盖本体50a可阻挡从来自该汽车的运行路面G所飞溅的水、砂砾、小石子等，并发挥保护油盘20或引擎E的作用。
吸音板50b为由其里表面(后述的薄膜52的里表面)沿着盖本体50a的表面而被装设的结构，此吸音板50b的表面(后述的薄膜53的表面)与油盘20的里表面相隔间隙而与之相向。
此处，详细地说明吸音板50b的构成。如图4或图5所示，该吸音板50b由相互层积的难燃性聚乙烯树脂所形成的两薄膜52、53所构成。本第一实施形态中，两薄膜52、53是分别具有预定的厚度(例如20(μm))，该薄膜52、53的各单位面积重量的和为预定的单位面积重量(例如80(g/m2))。此外，为方便说明，图4中，吸音板50b是与图3相异而绘制成正方形状。
薄膜52整体上形成为平面膜状。此外，薄膜53具有平面膜部53a及多个气泡部53b，该薄膜53由平面膜部53a将其里表面从薄膜52的表面侧固装在薄膜52上。如图4中所示，此薄膜53的多个气泡部53b沿着薄膜52的面方向相互交错地配置、形成。此外，如图5所例示，该些多个气泡部53b分别从薄膜52中的各气泡部53b的对应部朝向平面膜部53a的厚度方向呈圆筒状地隆起而被形成，该些多个气泡部53b的各内部中被封入有空气。
本第一实施形态中，多个气泡部53b是如以下所述的配列呈现交错状。亦即，当选择多个气泡部53b中的一个气泡部53b时，如图4中所示，此选择气泡部53b由配列呈正六角形状的六个气泡部53b所包围，被选择的气泡部53b与上述六个气泡部53b各别之间的各中心间隔及该些六个气泡部53b中的各两邻接气泡部53b的中心间隔为预定的同一间隔。
此外，各气泡部53b分别具有预定的外径(例如20(mm))及预定的高度(例如7(mm))。这里，上述预定的外径与圆筒状53b的周壁的外径相当。此外，上述预定的高度与自薄膜52的表面至气泡部53b的顶壁部的表面为止的间隔相当。此外，气泡部53b的数量在吸音板50b上为了得以良好地发挥吸音性而尽可能地设定多一些。
如以上的构成而形成的该吸音板50b是如下所述的方式被制造。首先，准备作为两薄膜52、53的原材料的难燃性聚乙烯树脂。接着，溶融作为薄膜52的原材料的难燃性聚乙烯树脂，在成为溶融薄膜(以下亦称为第一溶融薄膜)的同时，溶融作为薄膜53的原材料的难燃性聚乙烯树脂而成为溶融薄膜(以下亦称为第二溶融薄膜)。此时，此第二溶融薄膜是沿着其厚度方向使多个圆筒状气泡部如上所述的隆起而被形成。
然后，将如上述而溶融的第一及第二溶融薄膜由真空成形或一对的加压滚轮(未图示)夹持加以加压冷却而相互地固结在一起。由此，得以完成吸音板50b的制造。
此外，对上述第一及第二溶融薄膜所加压的力被设定为，在该加压完成后，使第二溶融薄膜中的各气泡部53b的对应部得以恢复至原形状的程度，使第二溶融薄膜中的平面膜部53a的对应部能够均匀地固结在第一溶融薄膜上的程度的值。
如上构成的本第一实施形态中，如上述而构成的引擎下盖50，如上所述，自油盘正下方被安装于引擎室10内的油盘20上。而且，如上所述，该引擎下盖50是在由合成树脂板所构成的盖本体50a的表面侧上装设吸音板50b而构成的。
在这里，如上所述，吸音板50b是将薄膜53于其平面膜部53a自薄膜52的表面侧固装在薄膜52上而成的结构，因而，如上所述，薄膜53的多个气泡部53b分别朝向平面膜部53a的厚度方向呈圆筒状地隆起而被配列成交错状。由此，该吸音板50b形成为向配列成交错状的多个气泡部53b内各别封入空气并包括两薄膜52、53的二层构造。
并且，在这样的二层构造的吸音板50b中，如上所述，两薄膜52、53的各厚度为20(μm)，各气泡部53b的外径及高度分别为20(mm)及7(mm)。
根据像这样而构成的吸音板50b，两薄膜52、53虽不透气性，但其由聚乙烯树脂所形成，如上所述，薄薄地形成为20(μm)。从而，该两薄膜52、53皆柔软并具弹性。
此处，例如于该汽车的运行中，当引擎E发生伴随着其工作的音(以下，亦称为引擎音)时，此引擎音是朝向其周围被当作噪音传送。像这样朝向引擎E的周围而传送的引擎音中，朝引擎E的底部侧传送的引擎音通过油盘20朝引擎下盖50更进一步传送，从吸音板50b的表面侧(薄膜53的表面侧)入射到吸音板中。
而且，像这样入射至吸音板50b上的引擎音虽由吸音板50b而被反射，但是由于该吸音板50b是如上所述具有多个气泡部53b，因而由此吸音板50b对于上述引擎音的反射，由该吸音板50b而以其各气泡部53b而良好地被加以抑制。即，构成吸音板50b的两薄膜52、53中，各气泡部53b在吸音性方面发挥重大作用，因此，这意味着吸音板50b发挥了良好的吸音性。由此，该吸音板50b的结构使得入射至此吸音板50b的引擎音得以良好地被降低。
结果，如上述地朝引擎E的底部侧传送的引擎音不会朝向该汽车的车室内或车外被当作噪音传送，而由吸音板50b良好地吸音而得以防止噪音。此外，与引擎音相同地，入射至吸音板50b的外部杂乱音亦相同地由该吸音板50b而良好地吸音而得以防止噪音。此外，如上述地朝引擎E的周围传送的引擎音、传播至引擎E的上方及后方的引擎音或外部杂乱音均由上述罩体绝热体及上述前隔绝热体而被吸音
此外，如上所述，形成两薄膜52、53的聚乙烯树脂由于具有难燃性，所以即便引擎E变成高温的状态下，两薄膜52、53也不会因为热而遭受损伤，而得以良好地将引擎音或外部杂乱音吸音。
此外，由于两薄膜52、53的各单位面积重量如上所述，为80(g/m2)，故作为吸音板非常地轻。而且，两薄膜52、53的形成材料即使是具有难燃性，但是仍为聚乙烯树脂是不变的事实。因此，该些薄膜52、53皆不具吸水性。从而，此些薄膜52、53不会因为含水而使得其重量增大。
所以，在该汽车行驶时，例如，即便吸音板50b淹没于雨水中，构成该吸音板50b的两薄膜52、53不会如吸音性高的毛毡或玻璃棉因吸水而导致重量增加，该吸音板当然可以一直保持其轻量，此外，该些两薄膜52、53不会因为吸水导致损及原来良好的吸音性，作为吸音板50b得以良好地维持对引擎音或外部杂乱音的吸音性。
此外，如上所述，两薄膜52、53因为是聚乙烯树脂且柔软并具有弹性，所以该些两薄膜52、53可以良好地维持其原有形状。结果，上述的吸音板50b的易处理性得以非常地容易被维持。此外，吸音板50b由于被制造成如上述的构成，所以，可提供一种作为低成本更低及重量更轻的吸音板的该吸音板50b。
另外，将本第一实施形态中的吸音板50b作为实施例，除此实施例(以下，称为第二实施例)外，更准备了第一及第三实施例以及第一及第二比较例，将这些各实施例及各比较例作为各试料使用，对各该试料施行回响室法吸音率试验，而试着调查吸音率与频率间的关系。
在这里，上述第一实施例是于第二实施例中，将单位面积重量定为50(g/m2)，将气泡部的外径及高度分别变更为7(mm)及3(mm)的结构。此外，上述第三实施例是于第二实施例中，将单位面积重量定为100(g/m2)，将气泡部的外径及高度分别变更为30(mm)及13(mm)的结构。上述第一及第三实施例的其它构成是与上述第二实施例相同
另一方面，上述第一比较例是与上述第二实施例相异，由具有80(g/m2)的单位面积重量及1(mm)的厚度的平板状的无纺布构成。此外，上述第二比较例是与上述第二实施例相异，由具有650(g/m2)的单位面积重量及13(mm)的厚度的平板状的毛毡构成。上述各试料的规格式样如下表1及表2所记载。
〔表1〕
Figure BPA00001421877100121
〔表2〕
Figure BPA00001421877100122
而且，对于上述第一实施例由上述回响室法吸音率试验调查吸音率与频率间的关系时，可得到如图6中所示的曲线图1(参照表1)。此外，对于上述第二及第三实施例分别由上述回响室法吸音率试验调查吸音率与频率间的关系时，可得到如图7及图8中所示的各曲线图2及3(参照表1)。上述频率是自引擎E伴随其工作所发生的音的频率，亦即，所谓预定的频率的范围(例如，200(Hz)～6000(Hz)的范围)以内的频率。
另一方面，对于上述第二及第三比较例分别由上述回响室法吸音率试验调查吸音率与频率间的关系时，可得到如图7及图8中所示的各曲线图4及5(参照表2)。
当将对应于以上所述的第一～第三实施例的图6～图8的各曲线图1～3试着相互比较时，可得知如下所述事项。亦即，上述第一～第三实施例中，可得知于单位面积重量、气泡部的外径及高度越增大的实施例中，频率在上述预定的频率的范围中变得越高而吸音率随之上升的结果。
另一方面，当将对应于以上所述的第一及第二比较例的图7及图8的各曲线图4、5试着相互比较时，上述第一比较例是如图7的曲线图4所示，即便频率在上述预定的频率的范围中变得越高，吸音率仍维持原样地低。此外，由图7及图8的各曲线图4、5可得知，上述第二比较例的吸音率较上述第一比较例为高。
其次，将上述第一～第三的各实施例与第一及第二比较例试着相比较时，可得知：在上述预定的频率的范围中的高频率侧中，上述第一实施例(参照图6的曲线图1)的吸音率较上述第一比较例为高。
此外，上述第二实施例(参照图7的曲线图2)的吸音率较上述第一比较例(参照图7的曲线图4)为高，伴随着频率的增大，表示出几乎与上述第二比较例相同的上升倾向。
此外，上述第三实施例(参照图8的曲线图3)的吸音率在任一频率中均较上述第一比较例(参照图7的曲线图4)为高，此外，还可得知，至频率4000(Hz)程度为止，伴随着频率的增大，该第三实施例边维持较上述第二比较例(参照图8的曲线图5)为高的吸音率边上升的结果。
综上所述，可得知上述第一～第三的各实施例的任何一实施例，皆表示出具有较上述第一比较例良好的吸音率。此外，可得知上述第二及第三的各实施例的任何一实施例皆表示出具有较上述第二比较例良好的吸音率。从而，就整体而言，若吸音板为上述第二及第三实施例时，吸音板可谓良好。
此外，于上述第二实施例中，准备对多个薄膜53的气泡部的外径及各薄膜52、53的厚度进行各种变更的吸音板，与上述相同地调查吸音率与频率间的关系时，可得知若气泡部的外径及高度为5(mm)～100(mm)的范围以内的值，且各薄膜52、53的厚度为7(μm)～150(μm)的范围以内的值时，就作为引擎下盖的吸音板而言可确保有良好的吸音性。
但是，当气泡部的外径不为5(mm)～100(mm)的范围以内的值时，因气泡部过小或过大而变得欠缺吸音性。
此外，当各薄膜52、53的厚度较7(μm)为薄时，各该薄膜52、53会变得容易破损。另一方面，当各薄膜52、53的厚度增大超过150(μm)时，各薄膜52、53因其单位面积重量增大所以欠缺柔软性而变得坚固，进而变得欠缺吸音性或处理的容易性。还有，若各薄膜52、53的厚度为7(μm)～150(μm)的范围以内的值时，作为吸音板而言无疑是为轻量的构成。
此外，于本第一实施形态中，引擎E的底部的下侧的空间，特别是于油盘20的下侧形成在与盖本体50a间的空间为狭小的情况下，气泡部的高度为5(mm)～50(mm)的范围以内的值即可。据此，若气泡部的外径为5(mm)～100(mm)的范围以内的值时，即便气泡部的高度为5(mm)～50(mm)的范围以内的值，仍可即能实质上良好地确保吸音板的吸音性的同时，又能容易地将引擎下盖适用至油盘20的下侧。
(第二实施形态)
图9是表示本发明的第二实施形态的主要部分。此第二实施形态是于上述第一实施形态中所述的吸音板50b中，取代其薄膜53而采用薄膜54的构成。
此薄膜54为与薄膜53相同地由难燃性聚乙烯树脂所形成的构造，该薄膜54具有平面膜部54a、及多个气泡部54b，该薄膜54是将平面膜部54a于其里表面从薄膜52的表面侧固结在薄膜52上的。如图9中所示，此薄膜54的多个气泡部54b形成为沿着薄膜52的面方向相互呈格子状地分布。此外，如图10所例示，该些多个气泡部54b分别被形成为从薄膜52中的各气泡部54b的对应部，朝向平面膜部54a的厚度方向呈正四角筒状地隆起，该些多个气泡部54b的各内部中被封入有空气。
本第二实施形态中，薄膜54是与薄膜53具有相同的单位面积重量(例如80(g/m2))及厚度(例如20(mm))。此外，各气泡部54b具有预定的宽度(例如20(mm))的同时具有预定的高度(例如7(mm))。
此处，上述预定的宽度是气泡部54b的正四角筒状周壁部中的两对向壁部的各外表面间的宽度(对应于上述第一实施形态中所述的外径)。此外，上述预定的高度是所谓自薄膜52的上表面至气泡部54b的顶壁部的表面为止的间隔。此外，气泡部43b的数量在本第二实施形态中所述的吸音板上，为使其得以良好地发挥吸音性而尽可能地设置多一些。再者，在本第二实施形态中所述的吸音板50b以与上述第一实施形态相同的制造方法被加以制造而成为上述构成。其它构成则与上述第一实施形态相同。
根据像这样构成的本第二实施形态，各气泡部54b与上述第一实施形态中所述的各气泡部53b的交错状的配列相异，而呈格子状地被加以配列，但本第二实施形态中所述的吸音板的各气泡部54b仍与上述第一实施形态中所述的吸音板相同地得以发挥良好的吸音性。结果，即便在本第二实施形态中，仍然能够达到与上述第一实施形态相同的作用效果。
此外，于本第二实施形态中的吸音板中，当试着将各气泡部54b的宽度或高度及各薄膜的厚度进行各种变更时，可得知若气泡部的宽度及高度皆为5(mm)～100(mm)的范围以内的值，且各薄膜的厚度为7(μm)～150(μm)的范围以内的值时，就作为引擎下盖的吸音板的吸音性而言能与上述第一实施形态相同地得以良好地确保。
(第三实施形态)
图11是表示本发明的第三实施形态的主要部分。此第三实施形态是于上述第二实施形态中所述的吸音板中，取代其薄膜54而成为采用薄膜55的构成。
此薄膜55为与薄膜54相同地由难燃性聚乙烯树脂所形成的构造，该薄膜55具有平面膜部55a及多个气泡部55b。并且，该薄膜55是由平面膜部55a于其里表面自薄膜52表面侧被固结在薄膜52上。
如图11中所示，与上述第二实施形态中所述的格子状的多个气泡部54b相异，此薄膜55的多个气泡部55b沿着薄膜52的面方向相互呈交错状地分布。此外，该些多个气泡部55b分别从薄膜52中的各气泡部55b的对应部，朝向平面膜部55a的厚度方向呈长四角筒状地隆起，该些多个气泡部55b的内部中均被封入有空气。
还有，于本第三实施形态中，薄膜55与薄膜54具有相同的单位面积重量(例如80(g/m2))及厚度(例如20(mm))。其它构成与上述第二实施形态相同。
根据像这样构成的本第三实施形态，各气泡部55b与各气泡部54b相异，如上所述，只不过是呈交错状地被加以配列而被形成为长四角筒状。从而，根据本第三实施形态仍然能达到与上述第二实施形态相同的作用效果。
图12是表示本发明的第四实施形态的主要部分。上述第三实施形态中所述的薄膜52在此第四实施形态中与第三实施形态相异，其具有平面膜部52a及多个气泡部52b。随之，本第四实施形态中，上述第三实施形态中所述的薄膜55由平面膜部55a于其里表面自薄膜52的表面侧固结在薄膜52的平面膜部52a上。
这里，本第四实施形态中，多个气泡部52b分别与薄膜55的各多个气泡部55b相向，并且与该些多个气泡部55b分别成相反方向地隆起。但是，各气泡部52b具有与各气泡部55b相对称的截面形状。
由此，多个气泡部52b分别与各对应的气泡部55b同时地分别构成共同气泡部，各该共同气泡部内封入有相对于气泡部55b的封入空气量二倍的空气。其它构成与上述第三实施形态相同。
像这样构成的本第四实施形态，因薄膜52是与薄膜55具有相对称的截面形状，进而两薄膜52、55与上述第三实施形态相异，如上所述，形成多个封入空气量为气泡部55b的封入空气量二倍的空气而构成的共同气泡部。
由此，本第四实施形态的吸音板的各共同气泡部与上述第三实施形态的吸音板的各气泡部55b的吸音性相比较，得以发挥更进一步的良好的吸音性。结果，根据本第四实施形态得以更进一步向上提升上述第三实施形态中所述的作用效果。
图13是表示本发明的第五实施形态的主要部分。此第五实施形态是于上述第四实施形态的薄膜52中，取代多个气泡部52b中大约半数的各个气泡部52b而形成为气泡部52c的结构，所以各气泡部52c是于如图13中所图示的上下方向上与各气泡部52b相交替地配列而被加以形成。相同地，于薄膜55中，是取代多个气泡部55b中大约半数的各个气泡部55b而形成为气泡部55c的结构，所以各气泡部55c是分别相对应于各气泡部52c而形成与各该对应的气泡部52c构成共同的气泡部。
但是，在各气泡部52c内，沿着于图13中所图示的上下方向上的宽度较与各气泡部52b的同一方向的宽度为狭窄。相同地，在各气泡部55c内，沿着于图13中所图示的上下方向上的宽度较与各气泡部55b的同一方向的宽度为狭窄。其它构成与上述第四实施形态相同。
像这样构成的本第五实施形态与上述第四实施形态相异，只不过气泡部是于两薄膜52、55各别如上所述形成为二种类的形状。其结果，即便于本第五实施形态中仍然得以达成与上述第四实施形态实质上相同的作用效果。
(第六实施形态)
图14及图15是表示本发明的第六实施形态的主要部分。于此第六实施形态中，吸音板50c是将表皮层56付加至于上述第一实施形态中所述的两薄膜52、53所形成的层积构成中而被构成。
该吸音板50c中，两薄膜52、53即便于本第六实施形态中仍然在与上述第一实施形态相同的构成中被加以层积，但本第六实施形态的两薄膜52、53分别与上述第一实施形态中所述的第三实施例相同，具有预定的厚度(例如20(μm))及预定的单位面积重量(例如100(g/m2))。此外，即便于本第六实施形态中，薄膜53的各气泡部的外径及高度仍然是分别与上述第一实施形态中所述的第三实施例相同，为30(mm)及13(mm)。
由于表皮层56是由具有预定的单位面积重量(例如70(g/m2))的无纺布所构成的结构，所以该表皮层56是夹着薄膜53与薄膜52相向地沿着薄膜53被加以层积。
此处，表皮层56是于其里表面在薄膜53的多个气泡部53b的各圆筒状顶壁部的表面上，由粘着剂而被粘着固装。由此，于表皮层56与薄膜53间，在多个气泡部53b的各两邻接气泡部53b间形成有空气层53c。
而且，由这种构成而成的吸音板50c以下述方式安装，其表皮层56的表面沿着油盘20的里表面并与之隔着间隙，薄膜52的里表面沿着盖本体50a的表面被装设。其它构成与上述第一实施形态相同。
上所述构成的第六实施形态中，与上述第一实施形态相同，引擎E所发出的引擎音中，通过油盘20而朝向引擎下盖50传送的引擎音入射至吸音板50c。
这里，本第六实施形态中，表皮层56是于其表面为了与油盘20的里表面相向，如上述所传送的引擎音是在吸音板50c的表皮层56上自其表面侧入射。
紧接着，像这样地入射至表皮层56的引擎音由该表皮层56之形成材料的无纺布的吸音性能吸音而被降低。然后，像这样地由表皮层56而被降低的引擎音更进一步地在吸音板50c的薄膜53上，自其表面侧入射。
此处，像上述地被降低而入射至薄膜53的引擎音与上述第一实施形态中所述的吸音板50b的情况相同地，由两薄膜53、52而被反射，但相对于该引擎音的两薄膜53、52所生成的反射是由该些两薄膜53、52基于各气泡部53b的结构而良好地被抑制。由此，入射至两薄膜53、52的引擎音得以良好地被降低。
此意味着，对于自引擎E所发生的引擎音，表皮层56及两薄膜53、52的双方的良好的吸音性相乘地作为吸音板50c的吸音性而加以作用。
结果，自引擎E所发生的引擎音由吸音板50c吸音与由相对应于上述第一实施形态中所述的吸音板50b的两薄膜53、52的情况相较下，更进一步具有良好的吸音性而得以防止噪音。
此外，因为由无纺布所形成的表皮层56是于两薄膜52、53上自薄膜53侧而被层积，所以该表皮层56不会使两薄膜52、53有所损伤并将之良好地保护。其它作用效果与上述第一实施形态相同。
另外，将本第六实施形态中的吸音板50c作为实施例(以下称为第四实施例)，除此第四实施例外，由吸音板50c中的两薄膜52、53所构成的层积构成作为比较例(以下称为第三比较例)加以准备，将这些各实施例及各比较例作为各试料使用，相对于各该试料施行回响室法吸音率试验而试着调查吸音率与频率间的关系。
而且，对于上述第四实施例，由上述回响室法吸音率试验调查吸音率与频率间的关系时，可得到如图16中所示的曲线图6。此外，对于上述第三比较例，由上述回响室法吸音率试验调查吸音率与频率间的关系时，可得到如图16中所示的曲线图7。尚且，上述频率的范围是与上述第一实施形态相同地为所谓预定的频率的范围(例如200(Hz)～6000(Hz))。
将与以上所述的上述第四实施例相对应的曲线图6与上述第三比较例相对应的曲线图7试着相互比较时，可得知上述第四实施例的吸音率与上述第三比较例的吸音率相比，是在上述预定的几乎整个频率的范围内上升的结果。从而，作为吸音板，具有将无纺布作为表皮层56的吸音板50c与上述第一实施形态中所述的吸音板相对应的两薄膜52、53的层积构成相比，可谓为更进一步发挥良好的吸音性的结构。
还有，于上述第四实施例中，准备多个对表皮层56的单位面积重量、薄膜53的气泡部的外径及各薄膜52、53的厚度进行各种变更的吸音板，并与上述相同地调查吸音率与频率间的关系时，可得知若气泡部的外径及高度为5(mm)～100(mm)的范围以内的值，且各薄膜52、53的厚度为7(μm)～150(μm)的范围以内的值，表皮层56的单位面积重量为10(g/m2)～200(g/m2)的范围以内的值时，就作为本第六实施形态中的引擎下盖的吸音板的吸音性而言能良好地得以确保。
此处，当表皮层56的单位面积重量未满10(g/m2)时，由于表皮层56是由无纺布所构成，所以容易破损，此外，当表皮层56的单位面积重量超过200(g/m2)时，表皮层56过厚而欠缺柔软性，作为吸音板50c的操纵处理将变的不方便而导致吸音性的降低。
(第七实施形态)
图17及图18是表示本发明的第七实施形态的主要部分。此第七实施形态于上述第六实施形态中所述的吸音板50c的外周缘部按下述方式形成，即，由高频率感应加热等的加热而被溶融压铸而形成为环状法兰部F。这里，环状法兰部F是以薄膜52的外周部为基准，将表皮层56的外周部夹着薄膜53的外周部而朝向薄膜52的外周部侧加热，由此加以溶融压铸而被薄薄地形成。
像这样所形成的吸音板50c，在将薄膜52的里表面沿着盖本体50a的表面而抵接的状态下，将环状法兰部F由环状的双面胶带T(参照图18)而被黏着至盖本体50a的表面上，从而被装设至盖本体50a上。其它构成与上述第六实施形态相同。
根据像这样所构成的本第七实施形态，将吸音板50c装设至盖本体50a的表面上方，如上所述，吸音板50c的环状法兰部F是将薄膜52侧通过双面胶带T而黏着至盖本体50a的表面上。
这里，环状法兰部F如上所述，是将表皮层56的外周部夹着薄膜53的外周部而朝向薄膜52的外周部加热，通过溶融压铸而被形成的，所以该环状法兰部F是将将表皮层56、薄膜53及薄膜52的各外周部成一体化状态下得以薄薄地形成的。
从而，在将吸音板50c装设到盖本体50a上时，通过双面胶带T而将之强力固定在盖本体50a上。结果，将吸音板50c强固地装设到盖本体50a通过简单的构成并以简单的作业即可完成，这是无庸置疑的，并且，基于吸音板50c强固地装设到盖本体50a，可更进一步地确实地由吸音板对噪音吸音。其它的作用效果则与上述第六实施形态相同。
(第八实施形态)
图19是表示本发明的第八实施形态的主要部分。此第八实施形态中，吸音板50d是将里皮层57付加至上述第六实施形态中所述的吸音板50c上而构成的。
里皮层57夹着吸音板50c的薄膜52与该吸音板50c的薄膜53相向地沿着薄膜52被层积。于本第八实施形态中，里皮层57具有预定的厚度(例如30(μm))及预定的单位面积重量(例如70(g/m2))并由铝材料形成。
本第八实施形态中，由于里皮层57具有70(g/m2)的单位面积重量且吸音板50c具有170(g/m2)的单位面积重量，因此吸音板50d的总单位面积重量成为240(g/m2)。
此外，于将表皮层56层积至薄膜53前，里皮层57自薄膜52侧抵接在两薄膜52、53上，并在该的状态下与两薄膜52、53同时地通过加热而被融固。从而，在融固后，表皮层56被层积在薄膜53上。
而且，像这样所构成的吸音板50d以下述方式装设在盖本体50a上，即，表皮层56的表面沿着油盘20的里表面并与之间隔间隙，里皮层57的里表面沿着盖本体50a的表面均匀地装于其上，其它构成与上述第六实施形态相同。
在以上所构成的本第八实施形态中，与上述第六实施形态相同地，由表皮层56而被降低的引擎音在吸音板50d的薄膜上自其表面侧入射时，该引擎音如上述第六实施形态中所述，由两薄膜53、52而被反射，但由两薄膜53、52对该引擎音的反射是以该两薄膜53、52基于各气泡部而良好地被抑制。由此，引擎音由两薄膜53、52的各气泡部良好地被吸音后再入射至里皮层57。
这里，由于里皮层57是由铝所构成，所以入射至该里皮层57的引擎音是由此里皮层57而朝向薄膜52反射。因此，像这样地被反射的引擎音再度由两薄膜52、53基于各气泡部良好地被吸音后，再由表皮层56而良好地被吸音。
这意味着表皮层56及两薄膜53、52是以双方的相乘效果的吸音性降低自引擎E的引擎音后，两薄膜53、52及表皮层56以其双方的相乘效果的吸音性再一次良好地降低由里皮层57反射的引擎音。
结果，和上述第六实施形态中所述的吸音板50c的情况相比，自引擎E发生的引擎音由吸音板50d得以更进一步良好地被吸音。
此外，如上所述，由于里皮层57是由铝所形成，所以两薄膜52、53的原形状态可由里皮层57而得以合适地被保持。换言之，即便吸音板50d被加热，两薄膜52、53也不会因为热而产生伸缩等变形，藉由里皮层57而合适地被保持在其原形状态下。其它的作用效果则与上述第六实施形态相同。
另外，将本第七实施形态中的吸音板50d作为实施例(以下称为第五实施例)，除此第五实施例外，准备上述第六实施形态中所述的第三比较例(吸音板50c中的两薄膜52、53所构成的层积构成)，同时，将吸音板50d中的两薄膜52、53及里皮层57所构成的层积构成作为比较例(以下称为第四比较例)加以准备，将这些第五实施例以及第三及第四比较例作为各试料使用，相对于各该试料施行回响室法吸音率试验而试着调查吸音率与频率间的关系。
而且，对于上述第五实施例，由上述回响室法吸音率试验调查吸音率与频率间的关系时，可得到如图20中所示的曲线图8。此外，对于上述第四比较例，由上述回响室法吸音率试验调查吸音率与频率间的关系时，可得到如图20中所示的曲线图9。此外，关于上述第三比较例是将上述第六实施形态中所述的图16的曲线图7作为表示吸音率与频率间的关系的曲线图，而于图20中维持原样地被加以记载。此外，上述频率的范围是与上述第一实施形态相同地为所谓预定的频率的范围(例如200(Hz)～6000(Hz))。
当将如以上所述的上述第五实施形态相对应的曲线图8与上述第四比较例相对应的曲线图9试着相比较时，可得知上述第五实施形态的吸音率与上述第四比较例的吸音率相比是在上述预定的几乎整个频率的范围内上升的结果。
此外，试着比较上述第三及第四比较例中分别所对应的各曲线图7、9时，可得知上述第四比较例的吸音率与上述第三比较例的吸音率相比是在上述预定的频率范围中的1000(Hz)以上的频率范围中为上升的结果。
此外，将与上述第五实施例中相对应的曲线图8与上述第三比较例相对应的曲线图7试着相比较时，可得知上述第五实施例的吸音率与上述第三比较例的吸音率相比是在上述预定的频率范围中约1000(Hz)以上的频率范围中为上升的结果。
从而，将由铝所构成的层作为里皮层57而具有的吸音板50d与由两薄膜52、53所构成的层积构成，或者是由两薄膜52、53及里皮层57所构成的层积构成相比，更进一步具有良好的吸音性的结构。
还有，将与上述第五实施例中相对应的曲线图8与于上述第六实施形态中所述的第四实施例(吸音板50c)相对应的曲线图6试着相比较时，可得知上述第五实施例的吸音率与上述第四实施例的吸音率，在整个上述预定的频率范围为几乎相同的结果。
此外，上述第五实施例中，准备多个将里皮层57的厚度、表皮层56的单位面积重量、薄膜53的气泡部的外径及各薄膜52、53的厚度进行各种变更的吸音板而与上述相同地调查吸音率与频率间的关系时，若气泡部的外径及高度为5(mm)～100(mm)的范围以内的值、且各薄膜52、53的厚度为7(μm)～150(μm)的范围以内的值、表皮层56的单位面积重量为10(g/m2)～200(g/m2)的范围以内、里皮层57的厚度为10(μm)～100(μm)的范围以内的话，可得知作为于本第七实施形态中的引擎下盖的吸音板的吸音性而言能良好地得到确保。
在这里，当里皮层57的厚度未满10(μm)时，由于里皮层57是由铝所构成，所以容易破损，此外，当里皮层57变得较100(μm)为厚时，里皮层57因过厚而欠缺柔软性，作为吸音板50d的操纵处理将变的不方便。
(第九实施形态)
图21是表示本发明的第九实施形态的主要部分。此第九实施形态中，上述第八实施形态中所述的吸音板50d的外周缘部是通过高频率感应加热等的加热而被溶融压铸，作为环状法兰部Fa而被形成。此处，环状法兰部Fa是以里皮层57的外周部为基准，将表皮层56的外周部透过两薄膜53、52的各外周部而朝向里皮层57的外周部侧加热，由此溶融压铸而被薄薄地形成。
像这样地形成的吸音板50d是以如下方式被装设至盖本体50a上的，将里皮层57的里表面沿着盖本体50a的表面抵接的状态下，将环状法兰部Fa由环状的双面胶带Ta(参照图21)而被黏着至盖本体50a的表面上。其它构成与上述第八实施形态相同。
根据像这样所构成的本第九实施形态，在将吸音板50d装设至盖本体50a的表面上时，如上所述，吸音板50d的环状法兰部Fa是自里皮层57侧由双面胶带Ta而黏着至盖本体50a的表面上。
在这里，如上所述，环状法兰部Fa是将表皮层56的外周部夹着两薄膜53、52的各外周部而朝向里皮层57的外周部侧加热，由此溶融压铸而形成，所以该环状法兰部Fa是将表皮层56、薄膜53、薄膜52及里皮层57的各外周部成一体化的状态下得以薄薄地形成的。
从而，吸音板50d装设于盖本体50a仅由双面胶带Ta即可得以强力固定。这意味，将吸音板50d装设于盖本体50a可以简单的构成以简单的作业即可完成。其它的作用效果则与上述第八实施形态相同。
此外，于本发明的实施方面，并不限于上述各实施形态，以下将举出各种变形例为例。
(1)各薄膜52～55的形成材料不限于上述各实施形态中所述的难燃性聚乙烯树脂，也可以是聚丙烯树脂、尼龙树脂、聚酯树脂或氟树脂等热可塑性树脂或其它高分子有机材料，只要是具有难燃性的材料即可。尚且，若吸音板50b、50c或50d是在难以遭受因热而产生损伤程度的温度的情况下使用，则上述热可塑性树脂其它高分子有机材料不具有难燃性亦可。
(2)上述第一实施形态是将各气泡部配列呈交错状，但并不限于此，例如亦可配列呈格子状，此外，一般来说，事先将各气泡部分布定位配置的话则无论怎样配列皆可。
(3)上述第四实施形态(参照图12)中，薄膜52的各气泡部52b是与薄膜55的各气泡部55b相向地被加以形成，但并不限于此，各气泡部52b是与沿着两薄膜52、55的各平面膜部的面的方向中的各气泡部55b相异的位置上，在与各该气泡部55b为逆方向上被加以隆起形成亦可。
此事项即便于上述第五实施形态(参照图13)中亦相同，各气泡部52b、52c是分别与沿着两薄膜52、55的各平面膜部的面的方向中的各气泡部55b、55c相异的位置上，在与各该气泡部55b、55c为逆方向上被加以隆起形成亦可。
(4)于上述第一及第二实施形态中所述的薄膜52(参照图5或图10)不限于难燃性聚乙烯树脂，以难燃性发泡丙烯板或难燃性聚乙烯板等高分子有机材料加以形成亦可。还有，于上述第八实施形态中，因为将里皮层57层积至薄膜52上，所以该薄膜52即便不具有柔软的弹性亦可。
(5)于本发明的实施方面，各薄膜52～55分别为膜或者层亦可。尚且，膜是较薄膜稍为厚几分，此外，层则是较膜稍为厚几分的结构。
(6)此外，于本发明的实施方面，吸音板50b、50c或50d是不限于引擎下盖50，例如适用至该汽车的引擎盖的罩体上加以实施亦可。
(7)吸音板50b、50c或50d是不限于引擎下盖50，于汽车的车体的钣金件内卷成圆球状而加以收容亦可。由此，可以将传送至上述钣金件内的引擎音吸音。
(8)于本发明的实施方面，如上述第六实施形态中所述，不仅可将里皮层57与两薄膜藉由加热加以融固，亦可将两薄膜52、53自薄膜52侧由黏着剂而加以黏着。
(9)于本发明的实施方面，各气泡部的数量及形状是设定为于上述预定的频率范围以内的频率的噪音吸音的话，以各该气泡部而得以良好地确保吸音板的吸音性。
(10)于本发明的实施方面，将上述薄膜52、53、54或55的厚度，如上所述设定为7(μm)～150(μm)的范围以内。但此并非将薄膜52、53、54或55的厚度限定于7(μm)～100(μm)以内，设定为7(μm)～150(μm)亦与薄膜52、53、54或55的吸音特性实质相同。
(11)于本发明的实施方面，于上述第一实施形态中所述的吸音板50b不限于一片，二片或一般来说层积多片以作为新的吸音板亦可。据此，将可更进一步向上提升由一片的吸音板50b的情况下的吸音性能(特别是低频率的区域的吸音性能)。
【符号的说明】
10：引擎下盖
50：引擎下盖
50a：盖本体
50b、50c、50d：吸音板
52、53、54、55：薄膜
52a、53a、54a、55a：平面膜部
52b、53b、54b、55b：气泡部
56：表皮层
57：里皮层
E：引擎
F、Fa：环状法兰部
T、Ta：环状双面胶带

Claims (14)

1.一种汽车用吸音板，其特征在于包括：由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个。
2.如权利要求1所述的汽车用吸音板，其特征在于：所述第一及第二两层为分别具有7(μm)～150(μm)的范围以内的厚度的薄膜，所述多个气泡部为分别具有5(mm)～100(mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部。
3.如权利要求1所述的汽车用吸音板，其特征在于：还具有第三层，该第三层由多孔质材料形成，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向。
4.如权利要求3所述的汽车用吸音板，其特征在于：所述第一及第二两层为分别具有7(μm)～150(μm)的范围以内的厚度的薄膜，所述多个气泡部为分别具有5(mm)～100(mm)的范围以内的径长及高度的筒状气泡部。
5.如权利要求4所述的汽车用吸音板，其特征在于：所述第三层是具有10(g/m2)～200(g/m2)的范围以内的单位面积重量。
6.如权利要求5所述的汽车用吸音板，其特征在于：形成所述第三层的所述多孔质材料为无纺布。
7.一种汽车用吸音板，其特征在于包括：由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；以及由金属材料形成的第四层，该第四层沿着第一层并层积于其上，并隔着第一层与第二层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个。
8.如权利要求7所述的汽车用吸音板，其特征在于：形成所述第四层的所述金属材料为铝。
9.一种汽车用引擎下盖，其特征在于：该引擎下盖沿引擎的底部设置，而所述引擎配设在引擎室内，该引擎下盖具有：由合成树脂板所形成的盖本体，该盖本体沿着引擎的上述底部而被支持；以及吸音板，
该吸音板包括；由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个；
此吸音板以将其第二层位于其第一层的引擎侧的方式从引擎的上述底部侧沿着盖本体被装设在盖本体上。
10.如权利要求9所述的汽车用引擎下盖，其特征在于：形成所述第三层的所述多孔质材料为无纺布。
11.一种汽车用引擎下盖，其特征在于：该引擎下盖沿引擎的底部设置，而所述引擎配设在引擎室内，该引擎下盖具有：由合成树脂板所形成的盖本体，该盖本体沿着引擎的上述底部而被支持；以及吸音板，该吸音板包括；由柔软的有弹性的高分子有机材料所形成的第一层；以及沿着上述第一层成层积状地固装在其上的由柔软的有弹性的高分子有机材料构成的第二层；由多孔质材料形成的第三层，该第三层沿着第二层并层积于其上，并隔着第二层与第一层相向；以及由金属材料形成的第四层，该第四层沿着第一层并层积于其上，并隔着第一层与第二层相向；其中，该第二层形成为，使其气泡部沿着第一层分布以可发挥其吸音性，且使上述气泡部朝远离第一层的方向隆起并且上述气泡部为多个，
此吸音板以将其第二层位于其第一层的引擎侧的方式从引擎的上述底部侧沿着盖本体被装设在盖本体上。
12.如权利要求11所述的汽车用引擎下盖，其特征在于：形成所述第三层的所述多孔质材料为无纺布。
13.如权利要求12所述的汽车用引擎下盖，其特征在于：形成所述第四层的所述金属材料为铝。
14.如权利要求11所述的汽车用引擎下盖，其特征在于：第三层、第二层、第一层及第四层的各外周部以第四层的上述外周部为基准被加以热融接，并作为环状法兰部而被形成。
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