JPH11217051A

JPH11217051A - 自動車用内装材

Info

Publication number: JPH11217051A
Application number: JP2188998A
Authority: JP
Inventors: Toshiki Araga; 俊貴荒賀; Masahito Imamura; 優仁今村; Toshiyuki Nakamura; 利幸中村
Original assignee: HAYASHI GIJUTSU KENKYUSHO KK; Hayashi Gijutsu Kenkyusho KK
Current assignee: HAYASHI GIJUTSU KENKYUSHO KK; Hayashi Gijutsu Kenkyusho KK
Priority date: 1998-02-03
Filing date: 1998-02-03
Publication date: 1999-08-10

Abstract

(57)【要約】【課題】低周波数域において吸音率が高く、広い周波
数域で防音効果が高い自動車用内装材を実現する。【解決手段】鋼板パネル１の、乗員室側となる面に気
体包含層２が積層され、気体包含層２の、鋼板パネル１
側と反対側の面に重質層３が積層される。気体包含層２
および重質層３から自動車用内装材６が構成されてい
る。乗員室側からみて重質層３の裏側に、背後空気層と
なる気体包含層２が設けられたことにより、低い周波数
域を含む広い周波数域で吸音率が高くなる。また、重質
層３と鋼板パネル１との間に気体包含層２が設けられ、
中空二重構造が形成されるので、音波の透過損失量が増
加し、遮音性が向上する。さらに、気体包含層２が設け
られたことにより自動車用内装材６のばね係数が小さく
なり、振動遮断特性が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の乗員室内
に敷設することによって乗員室内の静粛性を高める自動
車用内装材に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より乗用自動車のボディは、鋼板を
組み合わせ溶接することにより作製されている。そのボ
ディの内部には、乗員を収容する乗員室（キャビン）が
備えられている。一般的な乗員室では、乗員室を構成す
る鋼板パネルの乗員室側の面全体が内装材によって被覆
されて装飾されている。例えば、鋼板の乗員室側の面に
敷設される内装材として、天井にヘッドライナーが、ド
アにドアトリムが、フロアにフロアカーペットが敷設さ
れている。内装材の材質としては布質または樹脂質のも
のが用いられている。また、内装材は、その内装材の敷
設個所に合わせて成形されて、クリップなどを用いてボ
ディに取り付けられる。あるいは、内装材は未成形のま
ま、クリップなどを用いてボディに取り付けられる。

【０００３】乗用自動車において内装材を敷設する第１
の目的は、乗員室の内壁を装飾することにある。第２の
目的は、乗員室内の静粛性および防音性を高めることに
ある。自動車の走行時では、騒音のほとんどが乗員室の
外部で発生し、発生した騒音がボディの鋼板パネルを通
して乗員室内に侵入する。乗員室の外部で発生する騒音
としては、エンジンノイズ、ロードノイズ、風切り音な
どが挙げられる。鋼板パネルのみで、乗員室の外部から
の侵入音を遮音することは不可能であり、また乗員室内
に侵入した音波は剛直の鋼板で反射され、鋼板に対して
吸音はほとんど期待できない。従って、乗員室内に自動
車用内装材を敷設することによって、乗員室の外部から
の騒音に対する遮音性および吸音性が補われている。

【０００４】従来より、上記のような内装材の防音性を
高めるための提案がなされてきた。特に、内装材の表皮
層と鋼板パネルとの間に配置される防音材に対して様々
な提案がなされてきた。例えば、フロアカーペットとし
ては、特公平６−２９８８号公報に示されたものがあ
る。そのフロアカーペットでは、カーペット層の下に重
質層が配設されており、その重質層の下に、異なる流れ
抵抗を有する複数の弾性体層が配設されている。そし
て、質量−弾性体系の共振周波数から求まる値に応じ
て、それぞれの弾性体層の積層順番が設定される。

【０００５】天井のヘッドライナーとしては、特開昭６
１−６４５８６号公報に示されるものがある。そのヘッ
ドライナーでは、車体を構成するパネルの乗員室側に、
そのパネルと離間して多孔質の吸音材が設けられてい
る。それと共に、この吸音材とパネルとの間に周縁部を
吸音材と接合する一方、非接合部において吸音材と離間
するよう気密性を有するシートが配設されて吸音材とシ
ートとの間に空気室が形成されている。

【０００６】パッケージトレイとしては、特開平６−３
１２６３７号公報に示されるものがある。このパッケー
ジトレイは、リヤパーセルパネル上に略水平状態に敷設
された自動車リヤパーセルシェルフと、リヤパーセルパ
ネルの表面および、自動車リヤパーセルシェルフの表皮
材の裏面で形成された空間に配置された軟質の緩衝材と
から構成されている。そして、緩衝材とリヤパーセルパ
ネルとが密着されている。

【０００７】図１５は、通常用いられる従来の自動車用
内装材の吸音性を示す図である。図１５では、横軸が音
の周波数（Ｈｚ）であり、縦軸が吸音率（％）である。
ここでは、ＪＩＳ−Ａ−１４０５による垂直入射吸音測
定が行われている。音波の、自動車用内装材への入射方
向は、鋼板パネルに内装材が敷設された状態において乗
員室の外部から乗員室内に向かう方向である。

【０００８】図１６は、従来の自動車用内装材の遮音性
を示す図である。図１６では、横軸が音の周波数（Ｈ
ｚ）であり、縦軸が透過損失（ｄＢ）である。ここで
は、２つの無響室を向き合わせると共に、その隔壁に試
料を取り付け、一方の無響室の音源での出力を他方の無
響室で集音し、出力と入力の比で評価する無響室−無響
室系の透過損失測定が行われている。

【０００９】図１７は、従来の自動車用内装材の振動遮
断特性を示す図である。ここでは、パネル加振法が用い
られており、４００×５００ｍｍの鋼板上に試料を載置
し、種々の周波数の振動入力を与えた場合の、入力振動
の加速度Ｘ₀と試料上での加速度Ｘ₂との比で評価されて
いる。この場合、値が小さいほど振動遮断性が優れる。
図１７では、横軸が音の周波数（Ｈｚ）であり、縦軸
が、入力振動の加速度Ｘ₀と試料上での加速度Ｘ₂との
比、Ｘ₂／Ｘ₀（ｄＢ）である。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動車用内装材を鋼板パネル敷設した場合、図１５に示
されるように、低周波数域で吸音率が小さく、十分な防
音効果が得られないという問題点がある。また、図１７
に示されるように、振動遮断特性に関しては、共振周波
数ｆ₁の付近の周波数で振動を十分に遮断することがで
きず、その周波数域では十分な防音効果を得ることがで
きない。

【００１１】本発明の目的は、低周波数域において吸音
率が高く、広い周波数域で防音効果が高い自動車用内装
材を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、自動車の乗員室内に敷設して前記乗員室
内の静粛性を高める自動車用内装材であって、乗員室を
構成する鋼板パネルの乗員室側の面に積層された気体包
含層と、気体包含層の、鋼板パネル側と反対側の面側に
積層された重質層とから構成されている。

【００１３】上記の発明では、鋼板パネルの乗員室側の
面に気体包含層が積層され、気体包含層の、鋼板パネル
側と反対側の面側に重質層が積層されていることによ
り、広い周波数域にわたって防音性が向上する。その理
由は、以下で説明することによる。

【００１４】第１に、重質層の鋼板パネル側に気体包含
層が配置され、乗員室側からみて重質層の裏側に気体包
含層が配置されているので、重質層の裏側に背後空気層
が設けられた構造となり、図３に示すように低い周波数
域を含む広い周波数域において吸音率が高く。また、気
体包含層の厚みを変えるなどして共振点をチューニング
することができるため、より低い周波数から吸音性を高
めることができる。あるいは、防音性に有利な任意の周
波数に膜振動のピークをずらすこともできる。

【００１５】第２に、重質層と鋼板パネルとの間に気体
包含層が設けられ、中空二重構造が形成されるので、音
波の透過損失量が増加し、遮音性が向上する。図４に示
すように、広い周数帯域にわたって透過損失上がる。

【００１６】第３に、気体包含層が設けられたことによ
りばね係数が小さくなり、振動遮断特性が向上する。気
体包含層の固有振動周波数は、重質層などと比べて小さ
く、振動伝達特性の減衰量が大きくなることによる。図
５に示すように、ばね係数が小さくなることにより、共
振周波数ｆ₂が下がり、広い周波数範囲にわたって振動
遮断性が向上する。

【００１７】以上で説明した、吸音性、遮音性および振
動遮断特性の組み合わせ効果により、自動車用内装材の
総合的な防音性が向上する。

【００１８】さらに、気体包含層と重質層との間に緩衝
材層が積層されている。これにより、緩衝材層の厚みに
より気体包含層と重質層との間があき、自動車用内装材
の共振点が下がる。また、緩衝材層によって、気体包含
層が熱や外力から保護される。

【００１９】さらに、鋼板パネルと重質層との間に気体
包含層が複数積層されており、複数の気体包含層の共振
周波数がそれぞれ異なっていることが好ましい。これに
より、自動車用内装材の共振周波数域の幅が大きくな
る。

【００２０】

【発明の実施の形態】次に、本発明の一実施形態につい
て図面を参照して説明する。

【００２１】図１は、本発明の一実施形態の自動車用内
装材を示す断面図である。本実施形態の自動車用内装材
は、図１に示すように、自動車の乗員室を構成する鋼板
パネル１の乗員室側の面に積層された気体包含層２およ
び重質層３から構成されている。鋼板パネル１の、乗員
室側となる面に、気体包含層２が積層され、気体包含層
２の、鋼板パネル１側と反対側の面に、重質層３が積層
されている。従って、鋼板パネル１の乗員室側の面上に
は、乗員室の外部から乗員室内に入射する音波の進行方
向に、気体包含層２および重質層３がこの順番で積層さ
れている。

【００２２】重質層３は、密度の高い樹脂シート、また
はカーペットや不織布などのファブリック表皮に重質樹
脂シートを積層ないし裏打ちしたものである。重質層３
の単位面積当たりの質量は５００ｇ／ｍ²以上であるこ
とが好ましく、特に１０００ｇ／ｍ²以上であることが
最も好ましい。

【００２３】気体包含層２は、対向する２枚の樹脂フィ
ルムの間に気体を閉じ込めたものであり、閉じ込める気
体を複数の小分室に区切って封入することが好ましい。
２枚の樹脂フィルムの間に気体を閉じ込める際、それら
２枚の樹脂フィルムの縁部同士を接着する。あるいは、
閉じ込める気体を複数の小分室に区切る場合、２枚の樹
脂フィルムの間に小分室が形成されるように、２枚の樹
脂フィルムの、対向する面同士を部分的に接着して２枚
の樹脂フィルムの間に気体を閉じ込める。また、ブロー
成形などによって内部を中空にした樹脂を、２枚の樹脂
フィルムの代わりに気体包含層として用いることも可能
である。気体包含層２の厚みは４ｍｍ以上であることが
好ましい。この気体包含層２は、鋼板パネル１の面全体
に積層されていても、防音性の向上が得られる特定の部
位のみに積層されていてもよい。

【００２４】図２は、図１に示した自動車用内装材が敷
設される、自動車の鋼板パネルの部位を示す図である。
鋼板パネルの、自動車用内装材が敷設される部位として
は、図２に示すように、乗員室フロア２１、ダッシュ２
２、リヤトレイ２３、ドア２４、シートバック２５、ラ
ッゲージフロア２６、ピラー２７、ルーフ２８、ラッゲ
ージサイド２９が挙げられる。

【００２５】図１に示した自動車用内装材の優れた防音
性能は、吸音性、遮音性および振動遮断特性の組み合わ
せ効果によって得られる。本実施形態の自動車用内装材
では、前述したように、重質層３の鋼板パネル１側の面
に気体包含層２が配置され、乗員室側からみて重質層２
の裏側に背後空気層が設けられたことになる。このよう
に、表皮層を構成する重質層２の裏側に、背後空気層と
しての気体包含層が設けられた構造は、内装材の吸音性
の向上に有利である。また、本実施形態の自動車用内装
材のように、気体包含層２が２枚の樹脂フィルムで構成
されている場合、樹脂フィルムに膜振動が生じ、樹脂フ
ィルムで構成されていない場合と比較してさらに吸音性
が向上する。

【００２６】図３は、図１に示した自動車用内装材の吸
音性を示す図である。図３では、横軸が音の周波数（Ｈ
ｚ）であり、縦軸が吸音率（％）である。ここでは、Ｊ
ＩＳ−Ａ−１４０５による垂直入射吸音測定を行った。
音波の、自動車用内装材への入射方向は、乗員室の外部
から乗員室内に向かう方向であり、図１において矢印Ａ
に示される方向である。

【００２７】図３に示すように、本実施形態の自動車用
内装材を用いることにより、従来品の場合と比較して、
低周波数の領域から吸音性が高められている。また、気
体包含層２の厚みを変えるなどして膜振動の共振点Ｐを
チューニングできるため、より低周波数から吸音性を高
めることができる。防音性に有利な任意の周波数に、膜
振動のピークをずらすこともできる。

【００２８】また、本実施形態の自動車用内装材では、
重質層３と鋼板パネル１との間に気体包含層２が設けら
れたことで、中空二重壁構造が形成されている。このよ
うな中空二重壁構造では、音波の透過損失量が増加し、
遮音性が向上する。

【００２９】図４は、図１に示した自動車用内装材の遮
音性を示す図である。図４では、横軸が音の周波数（Ｈ
ｚ）であり、縦軸が透過損失（ｄＢ）である。ここで
は、２つの無響室を向き合わせると共に、その隔壁に試
料を取り付け、一方の無響室の音源での出力を他方の無
響室で集音し、出力と入力の比で評価する無響室−無響
室系の透過損失測定を行った。図４に示すように、従来
品と比較して、広い周波数範囲にわたって透過損失が増
加している。

【００３０】さらに、本実施形態の自動車用内装材で
は、気体包含層２が設けられたことでばね係数が小さく
なり、振動遮断性能が向上する。気体包含層２の固有振
動周波数は４〜２０Ｈｚと小さく、自動車用内装材の振
動伝達特性の減衰量が大きくなる。

【００３１】図５は、図１に示した自動車用内装材の振
動遮断特性を示す図である。ここでは、パネル加振法が
用いられており、４００×５００ｍｍの鋼板上に試料を
載置し、種々の周波数の振動入力を与えた場合の、入力
振動の加速度Ｘ₀と試料上での加速度Ｘ₂との比で評価す
る。この場合、値が小さいほど振動遮断性が優れる。図
５では、横軸が音の周波数（Ｈｚ）であり、縦軸が、入
力振動の加速度Ｘ₀と試料上での加速度Ｘ₂との比、Ｘ₂
／Ｘ₀（ｄＢ）である。ここで、自動車用内装材の質量
をＭとし、自動車用内装材のばね係数をＫとすると、共
振周波数ｆは下記の式から求められる。

【００３２】

【数１】ばね係数Ｋが小さくなると共振周波数ｆが下がる。従っ
て、本実施形態の自動車用内装材のばね係数が従来のも
のよりも小さくなったことにより、図５に示すように、
本実施形態での共振周波数ｆ₂は従来品の共振周波数ｆ₁
よりも下がり、広い周波数範囲にわたって振動遮断特性
が向上する。

【００３３】図６および図７は、図１に示した自動車用
内装材の変形例を示す断面図である。図６に示される自
動車用内装材では、気体包含層２と重質層３との間に緩
衝材層４が形成されており、気体包含層２、緩衝材層４
および重質層３から自動車用内装材が構成されている。
このような自動車用内装材が適するのは、特に共振点を
低い周波数側に下げたい場合である。重質層３と気体包
含層２との間隔を１０ｍｍ以上あけることにより、共振
点を下げる効果が大きくなる。また、気体包含層２上に
緩衝材層４が積層されたことで、緩衝材層４によって気
体包含層２が外部の熱や外力から保護される。この自動
車用内装材では、鋼板パネル１上に気体包含層２および
緩衝材層４がこの順番で積層されているが、気体包含層
２と緩衝材層４との積層順序が逆で、鋼板パネル１上に
緩衝材層４、気体包含層２および重質層３がこの順番で
積層されていてもよい。このように自動車用内装材を構
成することによっても、共振点を低い周波数側に下げる
ことができる。

【００３４】緩衝材層４の材質としては、フェルトまた
は樹脂発砲体を用いることが好ましい。フェルトの場
合、綿フェルトまたは合繊フェルトにバインダーおよび
低融点繊維を加えて成形したもの、あるいは未成形のま
まのものを用いる。樹脂発砲体の場合、ウレタン樹脂発
砲体、オレフィン系樹脂発砲体または塩化ビニル樹脂発
泡体うちのいずれかを用いる。緩衝材層４の厚さとして
適するのは２〜２０ｍｍの範囲であり、緩衝材層４の密
度としては、０．００５〜０．５ｇ／ｃｍ³の範囲が適
する。また、気泡包含層２の樹脂フィルムの厚さとして
適するのは、５〜３００μｍの範囲である。

【００３５】図７に示される自動車用内装材では、鋼板
パネル１と重質層３との間に気体包含層２ａおよび２ｂ
が鋼板パネル１側からこの順番で積層されており、気体
包含層１ａおよび２ｂと、重質層３とから自動車用内装
材が構成されている。このような自動車用内装材が適す
るのは、共振周波数域の幅を大きくしたい場合である。
この場合、異なる共振周波数を有し、かつ、互いの共振
周波数の差が小さい気体包含層２ａおよび２ｂを隣接さ
せることにより、自動車用内装材の共振周波数域の幅が
大きくなる。また、気体包含層２ａと気体包含層２ｂと
の共振周波数が同じであってもよく、同じ共振周波数を
有する気体包含層を複数積層することによって自動車用
内装材のばね係数を変えることができる。この自動車用
内装材は、図６に示したものと比較して、軽量化を図る
ことができる。

【００３６】鋼板パネル１と重質層３との間に気泡包含
層を２層以上積層する場合、気泡包含層同士の接合は接
着または溶着など任意である。また、この場合、それぞ
れの気泡包含層の厚さの比率は、防音性が向上するよう
に、要求される低減させたい周波数域に応じて共振周波
数が位置するように設定する。

【００３７】

【実施例】以下、本発明の第１〜第３の実施例の効果に
ついて、比較例を用いて説明する。

【００３８】図８は、本発明の第１の実施例の自動車用
内装材を示す断面図である。第１の実施例の自動車用内
装材は、図２に示したドア２４の部位に対応するドアパ
ネルに敷設されている。図８に示すように、第１の実施
例の自動車用内装材が敷設されるドアパネルは外側パネ
ル３１ａおよび内側パネル３１ｂから構成されており、
外側パネル３１ａおよび内側パネル３１ｂの縁部同士が
溶接により接合されている。内側パネル３１ｂの、乗員
室側となる面に気体包含層３２が積層され、気体包含層
３２の乗員室側の面に緩衝材層３４が積層されている。
この緩衝材層３４の乗員室側の面、および内側パネル３
１ｂの乗員室側の面を覆うドアトリム３３が内側パネル
３１ｂに取り付けられている。そのドアトリム３３が、
図１、図６および図７に示した重質層３に相当する。こ
れにより、緩衝材層３４の乗員室側の面に重質層として
のドアトリム３３が積層されることで、気体包含層３
２、緩衝材層３４およびドアトリム３３から第１の実施
例の自動車用内装材が構成されている。ドアトリム３３
はポリプロピレンにより成形されている。

【００３９】図９は、本発明の第２の実施例の自動車用
内装材を示す断面図である。第２の実施例の自動車用内
装材は、図２に示したシートバック２５の部位に対応す
るリヤパーセルパネルに敷設されている。図９に示すよ
うに、第２の実施例の自動車用内装材は、鋼板パネルで
あるリヤパーセルパネル４１の、乗員室側となる面に積
層された気体包含層４２と、気体包含層４２の乗員室側
の面に積層された緩衝材層４４と、緩衝材層４４の乗員
室側の面に積層されたリヤシートバックボード４５とか
ら構成されている。リヤシートバックボード４５はリヤ
シート４３のリヤパーセルパネル４１側の面に備えられ
たものであり、リヤシートバックボード４５が、図１、
図６および図７に示した重質層３に相当している。

【００４０】図１０は、本発明の第３の実施例の自動車
用内装材を示す断面図である。第３の実施例の自動車用
内装材は、図２に示したラッゲージフロア２６の部位に
対応するラッゲージフロアパネルに敷設されている。図
１０に示すように、第３の実施例の自動車用内装材が敷
設される鋼板パネルとしてのラッゲージフロアパネル５
１には、スペアタイヤ収納用凹部５５が形成されてい
る。スペアタイヤ収納用凹部５５の開口部は蓋５６によ
って塞がれている。ラッゲージフロアパネル５１および
蓋５６の、乗員室側となる面に気体包含層５２が積層さ
れ、気体包含層５２の乗員室側の面に緩衝材層５４が積
層されている。さらに、緩衝材層５４の乗員室側の面に
フロアマット５３が積層されており、このフロアマット
５３が、図１、図６および図７に示した重質層３に相当
する。従って、第３の実施例の自動車用内装材は、気体
包含層５２、緩衝材層５４およびフロアマット５３から
構成されている。

【００４１】上記の気体包含層３２，４２，５２の厚み
は全て１０ｍｍである。また、気体包含層３２，４２，
５２としては、厚さ２０μｍの２枚のポリエチレン樹脂
フィルムの間に気体を複数の小分室に分割して封入した
ものを用いており、株式会社ジェイエスピー社製の緩衝
材♯１０１を用いた。

【００４２】また、緩衝材層３４，４４，５４は、厚み
１０ｍｍのフェルトで構成されている。緩衝材層４４お
よび５４は、一枚のフェルトが平らに敷かれることによ
り構成されている。緩衝材層３４，４４，５４のフェル
トとしてはポリエステル繊維フェルトを用いており、そ
の密度は０．０１５ｇ／ｃｍ³である。

【００４３】上記の第１〜第３の実施例をそれぞれ評価
するために、３つの比較例を用いた。第１の実施例を評
価するための比較例１としては、図８に示した第１の実
施例において気体包含層３２がなく、気体包含層３２の
代わりに、緩衝材層３４と同じフェルトからなる厚さ１
０ｍｍの緩衝材層が形成されたものを用いた。従って、
比較例１では、内側パネルの乗員室側の面に厚さ２０ｍ
ｍの緩衝材層が積層され、その緩衝材層の乗員室側の面
にドアトリムが積層されている。

【００４４】第２の実施例と評価するための比較例２と
しては、図９に示した第２の実施例において気体包含層
４２がなく、気体包含層４２の代わりに、緩衝材層４４
と同じフェルトからなる厚さ１０ｍｍの緩衝材層が形成
されたものを用いた。従って、比較例２では、リヤパー
セルパネルの乗員室側の面に厚さ２０ｍｍの緩衝材層が
積層され、その緩衝材層の乗員室側の面にリヤシートバ
ックボードが積層されている。

【００４５】第３の実施例と評価するための比較例３と
しては、図１０に示した第３の実施例において気体包含
層５２がなく、気体包含層５２の代わりに、緩衝材層５
４と同じフェルトからなる厚さ１０ｍｍの緩衝材層が形
成されたものを用いた。従って、比較例３では、ラッゲ
ージフロアパネルの乗員室側の面に厚さ２０ｍｍの緩衝
材層が積層され、その緩衝材層の乗員室側の面にフロア
マットが積層されている。

【００４６】上記の第１〜第３の実施例、および比較例
１〜３の構成を表１にまとめた。

【００４７】

【表１】上述した第１〜第３の実施例、および比較例１〜３の自
動車用内装材の、吸音性、遮音性および振動遮断特性を
合わせた総合的な防音特性を、シャーシダイナモを用い
て評価した。

【００４８】図１１は、図８、図９および図１０に示し
た自動車用内装材、および比較例１〜３の車内騒音レベ
ルを測定するための装置を示す図である。図１１に示す
ように、音響的に外部と隔離された無響室７３内に試験
車両７４をおき、この無響室７３内に設置された、シャ
ーシダイナモのドラム７１および７２上に試験車両７４
を載せて、エンジンをアイドリング状態にした状態でド
ラム７１および７２を回転する。この際、発生する音は
主にドラムとタイヤとの間で発生するロードノイズや、
エンジンの回転によって発生するエンジンノイズであ
り、車体の鋼板パネルの振動が、乗員室内の自動車用内
装材を経て乗員室の内部に到達する。ここで、試験車両
７４の乗員室内にはマイク７５が備えられており、乗員
室の外部から乗員室内に侵入する音波がマイク５７によ
って検出される。

【００４９】従来の自動車用内装材が敷設された試験車
両（４ドアハードトップ車）において、第１〜第３の実
施例および比較例１〜３のうちの、いずれか１つの自動
車用内装材のみを従来のものと交換して、乗員室内での
各周波数の車内騒音レベル（ｄＢＡ）をマイク７５によ
り測定した。第１の実施例および比較例１の自動車用内
装材を用いて測定する場合、ドア４枚全てに自動車用内
装材を敷設して測定を行った。

【００５０】図１２は、第１の実施例および比較例１の
自動車用内装材を用いた場合の車内騒音レベルを測定し
た結果を示す図である。図１３は、第２の実施例および
比較例２の自動車用内装材を用いた場合の車内騒音レベ
ルを測定した結果を示す図であり、図１４は、第３の実
施例および比較例３の自動車用内装材用いた場合の車内
騒音レベルの測定結果を示す図である。図１２、図１３
および図１４のそれぞれに示されるように、それぞれの
実施例の自動車用内装材を用いた場合では、空気包含層
がない比較例と比較して、広い周波数域にわたって車内
騒音レベルが低下している。従って、それぞれの実施例
の自動車用内装材を用いることにより、乗員室内の防音
性が向上する。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように本発明は、鋼板パネ
ルの乗員室側の面に気体包含層が積層され、気体包含層
の、鋼板パネル側と反対側の面側に重質層が積層された
ことにより、気体包含層がない場合と比較して、吸音
性、遮音性および振動遮断特性のそれぞれが向上し、そ
れらの組み合わせ効果で広い周波数域において防音特性
が向上する。その結果、乗員室内の騒音レベルを総合的
に引き下げることができるという効果がある。

【００５２】また、気体包含層と重質層との間に緩衝材
層を積層したり、鋼板パネルと重質層との間に、共振周
波数が異なる複数の気体包含層を積層したりすることに
より、乗員室内の騒音レベルをさらに引き下げることが
できるという効果がある。

【００５３】さらに、気体包含層の厚みを変えたり、複
数の気体包含層を積層したりして、自動車用内装材のば
ね係数を変化させることができるので、乗員室内の騒音
レベルを引き下げたい周波数域で防音効果が得られるよ
うにチューニングをすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態の自動車用内装材を示す断
面図である。

【図２】図１に示した自動車用内装材が敷設される、自
動車の鋼板パネルの部位を示す図である。

【図３】図１に示した自動車用内装材の吸音性を示す図
である。

【図４】図１に示した自動車用内装材の遮音性を示す図
である。

【図５】図１に示した自動車用内装材の振動遮断特性を
示す図である。

【図６】図１に示した自動車用内装材の変形例を示す断
面図である。

【図７】図１に示した自動車用内装材の変形例を示す断
面図である。

【図８】本発明の第１の実施例の自動車用内装材を示す
断面図である。

【図９】本発明の第２の実施例の自動車用内装材を示す
断面図である。

【図１０】本発明の第３の実施例の自動車用内装材を示
す断面図である。

【図１１】図８、図９および図１０に示した自動車用内
装材、および比較例１〜３の車内騒音レベルを測定する
ための装置を示す図である。

【図１２】図８に示した自動車用内装材、および比較例
１の自動車用内装材を用いた場合の車内騒音レベルの測
定結果を示す図である。

【図１３】図９に示した自動車用内装材、および比較例
２の自動車用内装材を用いた場合の車内騒音レベルの測
定結果を示す図である。

【図１４】図１０に示した自動車用内装材、および比較
例３の自動車用内装材を用いた場合の車内騒音レベルの
測定結果を示す図である。

【図１５】従来の技術による自動車用内装材の吸音性を
示す図である。

【図１６】従来の技術による自動車用内装材の遮音性を
示す図である。

【図１７】従来の技術による自動車用内装材の振動遮断
特性を示す図である。

【符号の説明】

１鋼板パネル２、２ａ、２ｂ、３２、４２、５２気体包含層３重質層４、３４、４４、５４緩衝材層６自動車用内装材２１乗員フロア２２ダッシュ２３リヤトレイ２４ドア２５シートバック２６ラッゲージフロア２７ピラー２８ルーフ２９ラッゲージサイド３１ａ外側鋼板パネル３１ｂ内側鋼板パネル３３ドアトリム４１リヤパーセルパネル４３リヤシート４５リヤシートバックボード５１ラッゲージフロアパネル５３フロアマット５５スペアタイヤ収納用凹部５６蓋７１、７２ドラム７３無響室７４試験車両７５マイク

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車の乗員室内に敷設して前記乗員室
内の静粛性を高める自動車用内装材であって、前記乗員室を構成する鋼板パネルの前記乗員室側の面に
積層された気体包含層と、該気体包含層の、前記鋼板パ
ネル側と反対側の面側に積層された重質層とから構成さ
れている自動車用内装材。
【請求項２】前記気体包含層が、２枚の樹脂フィルム
の間に気体を複数の小分室に分割して封入して成るもの
である請求項１に記載の自動車用内装材。
【請求項３】前記気体包含層と前記重質層との間に緩
衝材層が積層されている請求項１または２に記載の自動
車用内装材。
【請求項４】前記鋼板パネルと前記重質層との間に前
記気体包含層が複数積層されている請求項１または２に
記載の自動車用内装材。
【請求項５】複数の前記気体包含層の共振周波数がそ
れぞれ異なっている請求項４に記載の自動車用内装材。