CN102292555A - 减小压力脉动的设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种持续向液压介质敞开的用于减小压力脉动的设备(70)，所述设备可以在液力传动系统--尤其是机动车辆的液压离合器致动器--的辅助缸(50)的压力腔(60)和主缸的压力腔之间切换。所述设备包括通道(72)形式的另外的管线部分，其在辅助缸侧面上具有一个开孔(74)，在主缸侧面上有一个开孔(76)，所述通道的长度等于两开孔的直接间距的倍数，并包括在压力下可弹性变形的容量接收装置(78)，其中，所述通道和容量接收装置在一个壳体(52)内组合成一个组件。按照本发明的设备不仅具有很好的减振特性，而且也是非常紧凑和具成本效益的设计。

Description

减小压力脉动的设备

技术领域

本发明涉及一种用于减小压力脉动的设备，此设备可联接在一个液力传动系统的辅助缸的压力腔和主缸的压力腔之间，并持续对液压介质敞开。具体地说，本发明涉及这样的减小压力脉动的设备，例如大规模地用于机动车辆的液压离合器致动装置中。

背景技术

图23以简化方式示出一种用于机动车辆的传统的液压离合器致动装置10。该液压离合器致动装置10包括一个安装在机动车辆的踏板块11上的主缸12，以及一个安装在机动车辆内位于传动器附近的辅助缸，这些缸藉由液压管线16液压式互连，在此例子中，所述液压管线从主缸12开始，由第一管道部分18、软管部分20以及第二管道部分22组成。主缸12的活塞(图中未示)与储液器24液压式连接，所述活塞通过活塞杆26与离合器踏板28可操作地连接，使主缸12通过按下离合器踏板28而可致动，这会在主缸12内产生活塞位移。在此方面，对辅助缸14液压式加载的液柱通过液压管线16在所述辅助缸14的方向上位移。

辅助缸14，更准确地说是其活塞(图中未示)，通过活塞杆30经由分离杆32和分离轴承34，以与摩擦离合器38的解锁机构36有效连接的方式设置。如果液压加载辅助缸14以使摩擦离合器38解锁，接着藉由解锁机构36使离合器压板40与摩擦离合器38的离合器驱动盘44分开，所述离合器驱动盘44安装在传动轴42上并与摩擦离合器38的飞轮43合作，所述飞轮43由内燃机(图中未示)的曲轴承载，因此，所述内燃机也与机动车辆的传动器(图中也未详细示出)分开。

如果释放离合器踏板28以重新结合摩擦离合器38，则辅助缸14，特别是其活塞，会返回到其基本或最初的设置，这是因为(除其它外)摩擦离合器38的弹性力的缘故，在这种情况下，上述液柱在主缸12的方向上通过液压管线16再次返回。

在这种液压离合器致动装置10(它被视为一种准静态液力传动系统，其中液压液的连续流动是不存在的)中，内燃机特别是其曲轴的振动，藉由摩擦离合器38、分离轴承34、分离杆32以及辅助缸14的部件，被传送到辅助缸14和主缸12之间的液柱(出现在液压管线16中)，振动以压力脉动的形式在所述液柱中传播。驾驶者在离合器踏板28处将压力脉动感觉为振动，特别是当车辆例如停在交通灯前面期间，驾驶者的脚以典型的城市驾驶方式(所谓的“休息麻感(rest tingling)”)搁在离合器踏板上或保持压下离合器踏板28时，这已经被视为是不利的。

现有技术中有很多有关消除此问题的建议，例如DE3631507C2的“方螺旋”，DE4003521C2的“具有不同长度管线分支的双管线”，De19540753C1的“辅助振动器”，DE10112674C1的“隔膜式减震器单元”以及DE10351907A1的“带迷宫体的减震装置”。这些建议的共同之处在于，插入主缸和辅助缸之间的液压管线或与之平行布置的是一个不中断主缸和辅助缸之间的液柱的用于减振的单独组件，此组件一般也能够令人满意地衰减压力脉动。然而，以前已知的解决方案部分要求相对很大的安装空间，这在机动车辆的发动机舱内并不总是有足够的空间可以利用，和/或会产生较大的复杂性，因此会使设备的构造很昂贵，这对于大规模的生产是不可取的。

连接在主缸和辅助缸之间的“双效”阀门机构(例如，JP59-89833A，EP 1719921A2)，将不会被更详细地考虑，因为当液柱的每次位移发生时此机构会打开，即，不仅是在辅助缸方向上位移的情况，而且也在主缸方向上位移的情况，而当液柱不动时，此机构将会关闭，从而就振动而言将主缸和辅助缸隔开或分离，因为这些阀门机构(a)的构造通常比减振装置的更为复杂，所述减振装置持续“对液压介质敞开”，而且不需要弹簧偏置的阀体等，(b)要求特定的开启和关闭压力，这往往会增加不必要的返回时间和系统滞后，以及最后(c)配置的旁路容易受到污染，因此在性能上附带有损失。

发明内容

本发明的目的(始于例如DE4003521C2为代表的现有技术)，是提供一种用于减小压力脉动的设备，此设备可连接在液力传动系统--特别是机动车辆的液压离合器致动装置--的辅助缸的压力腔和主缸的压力腔之间，并持续对液压介质敞开，而且此设备与现有技术比较具有可能是最佳的减振性，其构造紧凑且经济。

此目的由权利要求1中的特征来实现。本发明的优点或有利发展是权利要求2至29的主题。

按照本发明的设备可连接在液力传动系统，特别是机动车辆的液压离合器致动装置的辅助缸的压力腔和主缸的压力腔之间，并且持续对液压介质敞开，用于减小压力脉动，其包括：在组合中，通道形式的另外的管道，所述通道在所述辅助缸侧面限定一个开孔，以及在所述主缸侧面限定一个开孔，并且其通道长度是所述两个开孔之间的直接间距的倍数，以及在压力下可弹性变形的容量接收装置，所述通道和所述容量接收装置在一个壳体中组合成一个组件。

本申请人的调查首先得到意料外的结果，对减振的上述两个措施(即，一方面是通道形式的另外的管道，另一方面是容量接收装置)，组合起来能够在一定程度上减小压力脉动，比各单独措施的减振效果更佳，使得本发明设备的减振性被分类为高效能。另外，因为通道和容量接收装置在同一个壳体内被组合成一个组件，其中，通道的长度是两个通道开孔的直接间距的倍数，本发明的设备一方面在构造上非常紧凑，另一方面通道和容量接收装置可被设置成流体连接，这在密封和连接方面的费用非常少，因此非常经济。本发明设备的另一个优点是，在此设备用于图23的液压离合器致动装置(它在其它方面是传统的)中的情况下，液压管线(为了减振，通常其横截面相对于第一管道部分变窄)的第二管道部分(靠近辅助缸)可以除去，即，液压管线的软管部分现在可以直接与辅助缸的压力连接件连接，在此情况下，图23中的第二管道部分可以以简单且很省空间的方式准集成在本发明设备中。

经已证实了，如果容量接收装置液压式连接在通道的上游(从辅助缸至主缸的方向看)，其形成所述另外的管道，使得从辅助缸的压力腔传播的压力脉动不必先通过此另外的管道，以便到达所述容量接收装置，这在衰减或减小振动方面是特别有效的。

在本发明设备的一个具有特别的成本优势的实施方案中，可将插入件插入壳体内，并且至少部分地与所述壳体一起来限制所述通道，这也有助于所述设备的装配。

尽管可以想象到各种不同的通道路径，但是，如果所述通道具有以螺纹方式延伸的螺旋部分的话，这从制造方面来说是特别优选的方案。在此方面，所述通道的螺旋部分可以在内插件的外周上形成为槽，所述槽被壳体的内周表面径向向外地覆盖，一方面，可以特别简单和经济地制造，例如，注塑成型的插入件，其径向向外的开口槽以极为简易的方式“完成”，以藉由在任何情况下都会出现在那里的壳体壁，以及特别是在不使用密封件等的情况下，只将插入件插入壳体来形成所述通道，另一方面，产生偏转的液柱，已经证实其优点在于，减振效果好，且可能的通流阻力最小。另外，所述螺旋部分可以具有螺旋逆转部分，此逆转部分将所述螺旋部分划分为沿右旋方向延伸的子部分和沿左旋方向延伸的子部分，由此特别减少了螺旋部分的轴向安装空间上的要求。

如果通道的螺旋部分和容量接收装置以相互同轴且大致上一个围绕另一个的位置关系布置在壳体中，则此设备可以在构造上特别短和紧凑。就此而论，通道的螺旋部分可以至少部分同轴地围绕容量接收装置。然而，作为选择，容量接收装置也可以至少部分同轴地围绕通道的螺旋部分。

在制造方面特别简单的紧凑型实施方案中，插入件可以大致上为具有壳体部件和底部的壶形构造。在此方面有利的是，通道的螺旋部分(形成在插入件壳体部件的外周上)可以藉由在插入件底部中延伸的通道的连接部分与主缸侧面的通道开孔连通。

优选将容量接收装置安装在插入件的套筒部分的内周上，这一方面是设备的构造紧凑所要求的，另一方面能够使容量接收装置简单地插入安装。另外优选的是，如果容量接收装置为橡胶弹性的线轴形元件，具有通道孔和位于外周上的环形凹槽，此凹槽连同插入件的套筒部分的内周限制一个环形气室。在容纳接收装置的这种设计情况下，如果压力幅度流入通道孔，线轴形组件会抵抗橡胶弹性材料的弹性效应而变形，在此情况中，环形气室中的气体体积将被压缩，使得线轴形元件(术语“容量接收装置”已隐含)在通道孔的范围内进行有限的膨胀，这会导致压力幅度的特定“减压(relieving)”。就此而论，橡胶弹性材料的弹性效应和压缩的气体体积确保了在当液压介质的压力(出现在线轴形元件的通道孔的范围内)下降到低于预定值时，此线轴形元件将自动回复到其原本的形式。

在容量接收装置的另一个实施方案中，它可以是弹性塑料材料的管状元件，其在壳体内将径向内压力介质腔与径向外气室分隔开。因此，此容量接收装置的优点是能够注塑成型，在此情况下，可以很简单地形成长度和横截面轮廓。在容量接收装置的这个实施方案中，如果压力幅度流入到内液压介质腔，则管状元件会抵抗弹性塑料材料的弹性效应而稍微变形，由此压缩径向外气室中的体积，使得管状元件进行预定的膨胀，转而导致压力幅度“减压”。在此情况下，塑料材料的弹性效应以及(在较小程度上)在径向外气室中的加压空气体积确保了，在当液压介质的压力(出现在内液压介质腔中)下降到低于限定值时，此管状元件将自动回复到其原本的形式。在设备的这个选择方案中，大致呈销状的插入件可以有利地插入壳体中的中心孔内，此中心孔与液压介质腔连通。

作为选择，容量接收装置可以为橡胶弹性材料的大致软管状元件，其在壳体内限制一个径向内液压介质腔，并藉由其外周表面承靠壳体的内周表面，在此情况下，容量接收装置的外周表面被设置成一种压型，用于在容量接收装置和壳体之间形成数个空穴。因此，特别可以以规定的方式有利地限制系统的容量占据(volume take-up)。

然而，也可以想到一个实施方案作为容量接收装置的另外的选择，其中，在壳体或插入件中形成一个较小的缸空间，一个弹簧加载的可纵向位移的小活塞容纳在此缸空间内，以此方式，在压力幅度的情况下，所述活塞抵抗其弹性偏压位移，且通过这样制造的容量占据，再次产生了“减压”的压力幅度。当液压介质的预定压力降低时，通过与活塞操作式连接的弹簧（例如，金属螺旋压缩弹簧)，活塞的自动回复(在此实施方案的情况中)将会产生，弹簧的特性和备压在特定的情况下可以相应于各自的构造条件和要求来设置，但在任何情况下都会清楚地限定，另外基本上不受环境温度支配是有利的。

在本设备的一个可能的变型中，壳体是一个单独的配置有辅助连接件和主连接件的壳体，其可连接在辅助缸和主缸之间的液压管线中，使得辅助连接件和主连接件与形成在壳体的内部空间中的液压介质腔连通。此变型能够使设备基本适合各自的构造要求或先决条件而自由地放置在辅助缸和主缸之间的液压管线中。在此方面，单独的壳体优选由两个部件组成，当彼此紧固时，这两个部件限制所述内部空间，插入件和容量接收装置布置在此内部空间内。然而，也可以想到一个实施方案，其中，插入件和/或(在管状元件的情况中)容量接收装置是与上述半个壳体之一一体成型的，从而进一步减少了部件数量。容量接收装置优选将液压介质腔与单独壳体的内部空间中的气室分隔开。插入件优选被轴向夹持在此单独壳体的两个部件之间，使得不需要另外的措施来紧固插入件。在类似的方式中，也可以将管状或软管状元件夹持在此单独壳体的两个部件之间。

在本设备的另一个变型中，壳体为辅助缸(更优选)或主缸(不太优选)的缸壳体，其具有压力连接件。通过将设备布置在缸壳体内，特别是在辅助缸的压力腔内(为此目的，在那里没有设置另外的安装空间，因为在任何情况下出现在这样的缸中的死区体积是可以利用的，使得辅助缸的轴向结构长度与传统的构造相比不会改变)，同样以很省空间的方式进行减振措施在液力传动系统中的整合，其中，在特定的情况下，即使是现有的辅助缸(诸如从本申请人的EP 1666752A2中所知的)也可以不加改变地用于本发明设备的整合。通过将本发明设备布置在辅助缸的压力腔中，即，紧邻引入振动到液柱内的位置，其另外的优点在于确保了不会以最大幅度将压力脉动传播入或通过辅助缸和主缸之间的液压管线，使得液压管线因振动而从其位于例如机动车辆的车体处的紧固点分离或振松的风险减至最低。

在一个备选方案中，将设备布置在缸壳体的压力腔内，这在维护方面特别有利，可以将设备的通道和容量接收装置包含在缸壳体的压力连接部分中。在一个有利的实施方案中，接着将插入件插入此压力连接部分并藉由连接件保持在那里。具体就简单安装和更换性能而言，如果插入件和连接件是整体构造的话，在此方面是有利的。

关于最佳的可能减振效应，如果通道的螺旋部分的横截面小于或等于单独壳体的辅助和/或主连接件或缸壳体的压力连接件的最小横截面，则是有利的，由此也可以提供特定的节流效应。

原则上，设备的插入件和/或壳体可以用金属材料(例如，铝合金)制造(例如，以加工方式制造)。然而，如果插入件优选地连同壳体是用塑料材料注塑成型的(如上述)，则特别有利于产生经济型设备。

最后，在本设备的另一个变型中，可以从通道分枝出另外的路径部分并通到封闭腔内，以便进一步影响减振性。在此方面，可以将上述的容量接收装置或另外的容量接收装置容纳在所述封闭腔内。

附图说明

下面将基于优选的数个示例性实施方案并参照附图(部分为示意图)对本发明作更详细的说明，其中相同的参考标号表示相同或相应的部件，且为了简化说明，图中所示的弹性部件大多处于未变形状态，其中：

图1显示了机动车辆的液压离合器致动装置的辅助缸的纵剖视图，一个配备了用于减小压力脉动的设备的插入件插入所述辅助缸的压力腔内，所述设备持续对液压介质敞开，且所述设备包括通道形式的另外的管道与容量接收装置的组合，作为本发明设备的第一个实施方案，

图2显示了在按照图1所示的辅助缸的情况中，紧固在压力连接件中的壶形插入件的从前面倾斜的透视图，

图3显示了按照图2的插入件的侧视图，

图4显示了按照图2的插入件的前视图，从图3左边看，

图5显示了按照图2的插入件的后视图，从图3右边看，

图6显示了按照图2的插入件相应于图5的截面线VI-VI的截面图，

图7显示了图6中的VII部分的放大比例的详细示意图，

图8显示了在图1所示的辅助缸的情况中，装在插入件处的弹性容量接收装置的从前面倾斜的透视图，

图9显示了按照图8的容量接收装置的纵截面图，

图10显示了一个图表，其中，(1)在不含本发明的用于减小液压脉动的设备的情况下的液压离合器致动装置(用三角形标示)，以及(2)在图1中配置的辅助缸的情况下的液压离合器致动装置(用空白方块标示)，在主缸的活塞杆处测得的加速度与在辅助缸的活塞杆处测得的加速度的比率，作为将具可变频率和振幅为1g(9.81m/s²)的正弦振动施加到辅助缸的活塞杆上进行测试得到的结果，

图11显示了按照本发明的用于减小液压脉动的设备的第二个实施方案的侧视图，其具有自己的壳体，即与缸的壳体分开，但在其它方面类似于第一实施方案，

图12显示了按照图11的设备的纵截面图，

图13显示了按照本发明的用于减小液压脉动的设备的第三个实施方案的侧视图，它同样具有自己的壳体，即与缸的壳体分开，但所述另外的管道和容量接收装置的构造和物理布置方面不同于第二个实施方案，

图14显示了按照图13的设备的纵截面图，

图15显示了插入图13和14的设备中的销状插入件的由前面倾斜的透视图，具体显示了在此插入件的外周上螺旋式延伸并形成通道的螺旋形截面的槽，提供它作为设备的另外的管道，

图16显示了一个类似于图10的图表，其中，(1)在不含本发明的用于减小液压脉动的设备的情况下的液压离合器致动装置(用三角形标示)，以及(2)其中有相应的图13至15的设备的液压离合器致动装置与主缸和辅助缸之间的液压管线连接(用空白方块标示)，在主缸的活塞杆处测得的加速度与在辅助缸的活塞杆处测得的加速度的比率被记录为与频率成对照，作为将具有可变频率和振幅为1g(9.81m/s²)的正弦振动施加到辅助缸的活塞杆上进行测试得到的结果，

图17显示了按照本发明的用于减小液压脉动的设备的第三个实施方案的变型的纵截面图，其中，与图14相比，特别之处在于容量接收装置的构造不相同，

图18显示了图17中的XVIII部分的放大比例的示意图，

图19显示了按照本发明的用于减小液压脉动的设备的第二个实施方案的变型的纵截面图，它与图12的不同之处在于，从另外的管道分枝且通到封闭腔内的另一个路径部分，第二容量接收装置可以设置在所述封闭腔内，

图20显示了机动车辆的液压离合器致动装置的辅助缸的被断开的纵向剖面图，在其压力连接部分中插入了一个容量接收装置和一个带有通道形式的另外的管道的插入件，它们组合形成一个设备(它始终对液压介质敞开)以便减小压力脉动，而且它们被连接件保持在压力连接部分中，作为本发明设备的第一个实施方案的第一个变型，

图21显示了在图20所示的辅助缸的情况中，被插入压力连接部分中的插入件的由前面倾斜的透视图，

图22显示了机动车辆的液压离合器致动装置的辅助缸的被断开的纵向剖面图，其中，类似于图20，由容量接收装置和以通道形式的另外的管道组成的用于减小压力脉动的设备容纳在压力连接部分中，其中，与图20相比，所述插入件和连接件都被构成为一体，作为本发明设备的第一个实施方案的第二个变型，以及

图23显示了现有技术的液压离合器致动装置的基本示意图。

具体实施方式

图1显示了用于机动车辆减振的液力传动系统，即减振的液压离合器致动装置的辅助缸50。此辅助缸50具有一个概括地以52标示的缸壳体，一个可纵向位移的活塞组件54容纳在此缸壳体内，所述活塞组件包括活塞56和活塞杆58，所述活塞杆58至少抗张力和抗压缩地与所述活塞56连接，因此在致动方面是有效的。一个压力腔60设置在缸壳体52中，此压力腔60在图1中的左边的侧面被活塞56可变地限制，在图1的右边的侧面被缸壳体52的壳体基座固定地限制，以及被缸壳体52的周向壁64固定地限制成径向向外。压力腔60藉由压力连接件66可选择地承载，压力连接件66被设置在壳体基座62处，且在处于辅助缸50的已安装状态时，藉由液压管线(相较图23，也可以是不同的构造)通过液压介质(例如制动液)以本身已知的方式(参见图23)与离合器主缸连接，以使活塞56在缸壳体52中位移。如将在下面的详细说明，插入件68紧邻壳体基座62插入压力腔60，该插入件被固定在压力连接件66中，以及在本文图示的第一个示例性实施方案中，有利地履行多个功能。在这方面，插入件68特别用作为设备70的支承件，它持续地对液压介质敞开，以便减小压力脉动，或者是配置这种支承件。

同样下文将作进一步详细的说明，所述设备70在辅助缸处于已安装状态时因而被连接在辅助缸50的压力腔60和主缸的压力腔之间(再参见图23)，用于减小压力脉动，所述设备70一方面包括通道72形式的另外的管道，它在压力腔侧面或辅助缸侧面上有一个开孔74，在压力连接件的侧面或主缸的侧面上有一个开孔76，在两个开孔74，76之间的通道长度是此两个开孔74，76之间的直接间距(即“直线间距”)的倍数，以及在另一方面包括一个容量接收装置78，此容量接收装置安装在插入件68处并在压力下可弹性变形。因此，用于减小压力脉动的设备70的通道72和容量接收装置78被结合在缸壳体52内且具有最高程度的紧凑性，以形成一个组件，在这种情况下，插入件68至少部分连同缸壳体52限制通道72。

根据图1，缸壳体52包括一个基体80，基体80最好是用塑料材料注塑形成，而且被紧固法兰82设置在外周侧面上，用于将辅助缸50安装在机动车辆内。紧固法兰82有两个固定孔84，通过开槽的钢衬套86来加固这些固定孔。在辅助缸50的已安装状态下，将例如螺钉(图中未示)通过钢衬套86穿过固定孔84，用于将此辅助缸50固定到例如机动车辆的传动壁(图中未示)上。在图1中，在紧固法兰82左边，缸壳体52的基体80在外周侧面上还具有径向槽88，用一个位于内周侧面上的环形凸缘94将一个弹性保护帽92夹到所述径向槽88中，所述保护帽92具有围绕住活塞杆58的波纹管部分90。保护帽92的波纹管部分90另外还包围一个螺旋压缩弹簧96形式的弹簧件，所述弹簧件被设置在活塞56远离压力腔60的那一侧上，而且其在图1中的右端被支承在缸壳体52处，且其在图1中的左端与活塞杆58结合，使得螺旋压缩弹簧96在远离壳体基座62的方向上偏压活塞组件54，从而保持活塞杆58与在辅助缸的已安装状态下的离合器杆(图中未示)接触。

在内周侧面上，缸壳体52的基体80有一个朝向图1左边敞开的阶梯形孔98，优选作为缸壳体52的另外部件的金属导套100被插入所述阶梯形孔中。此导套100有两个不同直径的空心圆筒形套筒102，104，这两个套筒于缸壳体52的壳体基座62处被一个环形部分106连接在一起。从图1的左侧开始，所述基体80的阶梯形孔98现在有四个孔部分108，110，112和114，这些孔部分的直径不同且在图1中从左至右减小。

基体80中的阶梯形孔98的第一孔部分108在其开孔端有一个底切116，所述底切用来将优选用塑料材料制成的环形固定件118固定在缸壳体52处，所述环形固定件开有用于安装的槽，且其承靠导套100于图1左边的端面，从而保护缸壳体52的基体80中的导套100。导套100的较大直径的套筒部分102被紧紧地接纳在基体80的阶梯形孔98的第二孔部分110中，并由其内周表面形成限制压力腔60的周向壁64。阶梯形孔98的第三孔部分112藉由环形肩120与第二孔部分110连接，导套100的环形部分116承靠所述环形肩120。导套100的较小直径的套筒部分104被紧紧地接纳在基体80的阶梯形孔98的第三孔部分112中。在这种情况下，套筒部分104被设置在外周侧面上且具有一个用于接纳O形环124的径向槽122，确保了连同基体80的第三孔部分112与导套100的套筒部分104之间的静态密封。基体80的第四孔部分114藉由另一个环形肩126与第三孔部分112连接，其中，一方面是导套100的较小直径的套筒部分104的尺寸，另一方面是阶梯形孔98的第三和第四孔部分112，114的尺寸，它们彼此十分配合，使得导套100的套筒部分104的环形端面128与基体80的环形肩126之间有一个小的轴向间隔，且环形端面128径向向内突出超出环形肩，用于固定压力连接件66的插入件68(这将在下面详细说明)。在基体80中的阶梯形孔98的第四孔部分114被另外设置在内周侧面上，具有多个(这里例如为四个)纵肋(在图1中无法看到)，这些纵肋在缸壳体52的轴向上延伸，且径向向内突出，它们是不均匀或不对称地分布在第四孔部分114的圆周上，这些纵肋用作压力连接件66中的插入件68的转角定向(这将在下面详细说明)。最后，在基体80中形成的位于第四孔部分114中的较小直径的压力连接孔130通向阶梯形孔98的第四孔部分114的端部(位于图1右边)。

从上述的说明显而易见，压力连接孔130、阶梯形孔98的第四孔部分114以及导套100的套筒104(它被接纳在第三孔部分112中)，它们都是压力连接件66的构件，辅助缸50的压力腔60通过这些构件可以加载液压介质。因此，由O型环124在导套100的较小直径的套筒部分104的外周上形成静态密封，在通过压力连接件66负载压力腔60的压力的情况下，液压力一方面作用在套筒部分104的环形端面128上，另一方面作用在导套100的环形部分106的较大面积的端面(其与之相对和面向压力腔60)上，在图1右边产生的力努力保持基体80的阶梯形孔98中的导套100，从而减轻由固定件118将导套100紧固在基体80中的负载。

从图1可以进一步推论，活塞56受导引在缸壳体52的导套100的较大直径的套筒部分102中作小程度的径向运动，且其在图示的实施方案中为金属，所述活塞56在其外周上有一个径向槽132，用于接纳一个槽环134。此弹性槽环134以本身已知的方式藉由其外周密封唇在限定的偏压下承靠缸壳体52的周向壁64，从而确保了朝向图1左边的压力腔60的动态密封。

活塞56在图1左边的侧面上另外设置了一个中心槽136，形成在活塞杆58的端部(图1右边)上的一个球形头部138藉由固定件140可枢转地保持在此中心槽中，使得活塞杆58相对于活塞56能够进行限定能力的角运动。不同于图1中所示的活塞组件54的形式，这也可以是与活塞外表面一体的构造，其朝向活塞杆成圆锥形或球形地递减，以确保角运动的能力，原理从DE4322969A1或DE4331241A1中可知。

在所示的实施方案中，用金属制成的活塞杆58在图1左边有一个异形端142，一个塑料材料制成的端部件144注塑成型在所述异型端上，所述端部件有一个大致上呈球形的端表面146，活塞杆58通过此端表面与在致动方面起作用的离合器杆(图中未示)结合。端部件144在图1右边的端部处形成活塞杆58的环形凸缘148，其一方面用于使保护帽92与活塞杆58结合，其中，环形凸缘148以大致上互补的方式机械式结合在一个环形凹槽150中，此环形凹槽150在保护帽92的紧固部分152中，所述紧固部分152与保护帽92的波纹管部分90在保护帽92远离压力腔60的那一侧上连接。另一方面，活塞杆58的环形凸缘148的面向压力腔60的端部形成螺旋压缩弹簧96的逆轴承，其中，一个限定的径向定心作用也来自于面向环形凸缘148的偏压螺旋压缩弹簧96的端部，在安装辅助缸50到机动车辆内时，所述作用是有利的。

另外从图1显而易见，用于保持导套100在缸壳体52中的固定件118在其远离压力腔60的那一侧上配置有一个用作另外的逆轴承的轴向槽154，用于使螺旋压缩弹簧96的位于图1右边面向压力腔60的端部位于正中，所述螺旋压缩弹簧96的直径从活塞杆58的轴环148开始大致上呈锥形地朝向轴向槽154加宽，因此形成截头圆锥形构造。通过螺旋压缩弹簧自压力腔60和导套100至所示的于活塞杆58处的图定件118和轴环148之间的设定的这种“向外重排”，相比以前公知的构造，可以有利地减小冲程容积与压力腔60的死区空间体积(或所示的(已安装的)活塞杆56的基本设定的有效容积)的比例，最终使实际缸壳体52的轴向长度制造得很短。此外，由于压力腔60不必接纳活塞复位弹簧(此处会有气泡“停留”)，在活塞杆56从致动设置返回到其基本设置时，用液压介质有效地冲洗或抽空压力腔60，这有助于辅助缸50良好地通风。

用于减小压力脉动的设备70的进一步详情从图2至9中显而易见，尤其是有关用合适的塑料材料(例如，玻璃纤维增强聚酰胺66)注射成型的插入件68(图2至7)以及包含在其中的弹性容积接收装置78(图8和9)的详情。

具体地，按照图1和6，插入件68为大致壶形构造，具有壳体部分156，此壳体部分的外径大致上与缸壳体52的周向壁64的内径相应，以及底部158，所述底部与大致呈中空圆筒形的凸出部分160连接，所述凸出部分插入在缸壳体52的压力连接件66中。

更确切地说，插入件68是被轴向机械式固定在缸壳体52的压力连接件66中，即通过按扣连接方式。为此目的，插入件68的凸出部分160被设置成其自由端自外周向外延伸，它具有一个分段的轴环162以及多个纵向开槽，所述开槽用于形成多个弹簧臂164(具体见图2，3，5和6)，其中，按照图1，由凸出部分160的环形凸缘162形成的且面向压力腔60的逆轴承表面165，在环形端面128后面以弹簧钩方式结合在缸壳体52的压力连接件66中，环形端面128径向向内地凸出到基体80内，超过阶梯形孔98的第四孔部分114，且由导套100的较小直径的套管部分104形成。具体地，按照图5，有四个在凸出部分160的纵向方向上延伸的插槽166，它们在所示的实施方案中截断插入件68的凸出部分160，而且它们在凸出部分160的圆周上的非对称分布对应缸壳体52的基体80中的阶梯形孔98的第四孔部分114中的上述的数个纵肋(图中未示)。在这方面，一方面是插入件68的凸出部分160中的数个插槽166，另一方面是缸壳体52的基体80中的数个纵肋，它们在尺寸方面彼此十分匹配，使得在插入件68已安装的状态下，壳体侧面的纵肋与插槽166中的小圆周结合，但在这种情况下不会径向向内地凸出超过弹簧臂164。纵肋和插槽166的非对称的相互匹配的圆周分布，以简单的方式确保了安装在辅助缸50内的插入件68的独特转角定向，特别是以这样的方式，即在辅助缸50的安装位置中，用于减小压力脉动的设备70的通道72的开孔74(位于压力腔侧面处)被设置在顶部靠近由周向壁64形成的缸壳体52的内周表面，如图1所示。

为了较佳地自动形成上述的在缸壳体52和插入件68之间的按扣连接(在角度方面相对于缸壳体52定向)，将插入件从衬有导套100的缸壳体52的开孔端开始推到导套100内，直到凸出部分160的弹簧臂164接触到导套100的较小直径的套筒部分104的环形部分106与内圆周之间的小斜面。在插入件68相对于缸壳体52进一步轴向相对位移时，弹簧臂164会径向向内弹缩。因此，在弹簧臂再次径向向外弹出且被其位于套筒部分104的环形端面128后面的分段逆轴承表面165锁住之前，在缸壳体52的基体80的第四孔部分114中的纵肋(图中未示)进入插入件68的凸出部分160的插槽166。大致上在同一时间，插入件168的底部158藉由其面向压力连接件66的端面与导套100的环形部分106的面向压力腔60的端面接触。因为不但弹簧臂164的从其面向压力连接件66的端面到其外周表面的过渡部分，而且所述纵肋(图中未示)的从其面向压力腔60的端面到其内周表面的过渡部分，都被形成为仅在一个断边处是直角，即没有斜面，所以只有在这些部件相互相对的角度定向正确的情况下，才可以将插入件68接合到缸壳体52。如果在没有角度定向或角度定向不正确的情况下尝试将插入件68与缸壳体接合的话，一方面在弹簧臂164处以及另一方面在纵肋(图中未示)处相互面对的端面基本上会有一个区域相互碰撞，因此会阻碍插入件68相对于缸壳体52进一步的轴向位移。此外，因为插入件68相对于缸壳体52的角度定向是在缸壳体52的基体80处发生，因此，导套100在基体80中的固定(在周向上产生效果)是不需要的。

具体从图1和6明显可见，插入件68中的通道72具有呈螺旋形延伸的螺旋部分168，此螺旋部分藉由连接部分170(其在插入件68的底部158中沿径向方向延伸)与由插入件68的凸出部分160形成的端部172连接并在径向方向上延伸，使得通道72的螺旋部分168不仅与辅助缸侧面的开孔74连通，而且也与主缸侧面的开孔76连通。在这种情况下，通道72的螺旋部分168优选通过注塑方式形成在插入件68的壳体部分156的外周处作为槽，在插入件68已安装的状态下，所述槽被缸壳体52的内周表面径向向外地覆盖，而缸壳体52的内周表面是由周向壁64形成的。在图示的实施方案中，螺旋部分168有五个完整的转圈；然而，很明显的是，相应于各功能要求，此螺旋部分可以有更多或更少的转圈，就像与所示的大致上呈矩形的截面形状不同的其它截面形状的螺旋部分，通过注塑方式可以很容易地控制转圈。通道72的螺旋部分168的横截面或横截面积优选地选择成这样，以致于它比压力连接件66的最小横截面要小或是相等，所述压力连接件在所示的实施方案中是由压力连接孔130限定的。

具体按照图1，6和7，插入件68在其端部处，在压力腔侧边还具有一个捕捉部分174，此捕捉部分以这样一种方式与压力腔侧边的活塞56的凸出部分176合作，即在辅助缸50被液压介质填充或被首次致动之前，以预定的冲程设置相对于缸壳体52固定活塞56，而且藉由辅助缸50的液压介质填充或首次致动，活塞56相对缸壳体52是可释放的。更确切地说，插入件68的捕捉部分174包括一个空心圆筒178，此空心圆筒与插入件的壳体部分156在图1的左边连接，并相对于压力腔60的中轴线轴向地排成一行，此空心圆筒具有一个径向向内凸出的环形珠180，此环形珠在内周侧面上延伸，这从放大比例的图7可见，同时，活塞56上的中心凸出部分176在外周侧面上设置有一个环形凸缘182(见图1)，此环形凸缘具有在朝向压力连接件66的方向上稍呈锥形的外表面，位于插入件68处的活塞56处于固定状态时，此环形凸缘机械式结合在所述环形珠后面。为此目的，具体按照图7，环形珠180一方面是朝向压力腔60呈半圆形，另一方面与环形凸缘182在尺寸上彼此匹配，以致于环形珠180的净内径稍微小于环形凸缘182的最大外径，而其离活塞56的端面的间距稍为大于环形珠180的轴向长度。

为了使活塞组件54被捕捉于插入件处，在组装辅助缸50时，使活塞组件54抵制螺旋压缩弹簧96的弹力被推到缸壳体58中，从减小压力腔60的意义上说，直到活塞56上的凸出部分176的环形凸缘182(它的斜面朝向插入件68)与面向压力腔60的半圆形环形珠180接触。活塞组件54在压力连接件66的方向上相对于缸壳体52进一步轴向相对位移时，在活塞凸出部分176上的环形凸缘182使捕捉部分174的环形珠180在径向向外的方向上弹性扩大。当挤压超过环形珠180后，环形珠180将会按扣在环形凸缘182后面，这是由于插入件68的材料的弹性特性造成的，从而进入环形凸缘182和活塞56面向压力腔60的端面之间的环形间隙内。活塞组件54现在被机械式固定到插入件68的捕捉部分174上。

由于活塞组件54被因此捕捉在一个设置中，它在此设置中被尽可能远地推到缸壳体52中，因此，辅助缸50只需要少量的空间，便于储存、运送和安装在机动车辆内。此外，辅助缸50可以基本不用力地被安装在机动车辆内，因为螺旋压缩弹簧96不必被压缩，而是藉由插入件68对活塞组件54形成捕捉而被保持在偏压设置中。

为了首次致动安装在机动车辆内的辅助缸50，通过压力连接件66向压力腔60供给液压介质。由于压力的缘故，由此在压力腔60内增大压力并作用在活塞56的有效面积上，活塞56经受指向图1左边的力，这会增加螺旋压缩弹簧96的力。如果这些力的总和超过活塞56的凸出部分176和插入件68的捕捉部分174之间的连接保持力，则捕捉部分174上的环形珠180会进一步扩大超出凸出部分176上的环形凸缘182，届时活塞组件54将从插入件68上释放。在辅助缸50工作时，不需要进一步捕捉活塞组件54，而且也不能发生，因为在活塞56的凸出部分176与插入件68上的捕捉部分174之间的轴向间隔(如图1所示)，在辅助缸50工作时不再减小。

从上面的说明明显可见，活塞56的凸出部分176与插入件68上的捕捉部分174之间的连接的保持力在构造上按以下方式设计成，此保持力一方面充分大于螺旋压缩弹簧96的弹力，以防止意外释放活塞组件54的捕捉，但在另一方面充分小于插入件68与缸壳体52之间的保持力，使得在辅助缸50第一次致动时，插入件68不会从压力连接件166移开。

从图1更明显可见，容量接收装置78安装在插入件68的壳体部分156的内周上，使得通道72的螺旋部分168同轴地围绕此容量接收装置78。为此，插入件68有一个圆筒形盲孔184(在图1和6的左边)，一个用于容量接收装置78的锥形扩大的接合部分186与此盲孔连接，所述锥形扩大接合部分186的端部在空心圆筒178处有一个小台阶。

图8和9中详细所示的容量接收装置78是一个橡胶弹性的大致线轴形元件，此元件有一个带中心圆筒部分190的通道孔188，以及设置在圆筒部分190任一侧的漏斗形开孔192。在外周侧面上，容量接收装置78相对于其纵轴线是旋转对称的，而且是相对于与所述纵轴线垂直的名义平面(notional plane)形成镜像对称，此容量接收装置78配置有一个通道型环形凹槽194，按照图1，此环形凹槽194在盲孔184的范围内连同插入件68的壳体部分156的内周限制一个环形气室196。气室196的两侧(即，图1的左边和右边)被容量接收装置78的环形密封珠198(见图8和9)密封。此容量接收装置78的功能已经在前文中作了很详细的解释，因而在这一点上相对其作进一步的解释显然是多余的。在这方面，最终还是要一提的是，所示的通道72和容量接收装置78的设置或定位已被证实在减振方面是特别有效的，其中，容量接收装置78在通道72(其形成另外的管道)的液压条件下处于上游，从压力腔60可见到。

在图10中很容易见到上述用于减小压力脉动的设备70的减振性，图中以实施例的方式示出数个测试的结果，其中，(1)具有可变频率和1g振幅的正弦振动施加于辅助缸50的活塞杆58，(2)测得与辅助缸50液压式连接的主缸(图中未示)的活塞杆(图中未示)及活塞杆58的加速度，以及(3)为了测试评估，将测得的加速度记录在一个图表中，显示彼此相对于激发频率的关系。在这方面利用了一个带有效活塞的辅助缸50，其有效直径为22.20mm，以及一个带有效活塞的主缸，其有效直径为19.05mm，它们藉由以下装置液压式相互连接：从辅助缸50开始，(a)弹性接合软管部分(内径：约6mm，外径：约12mm，长度：约250mm，一层织物层)，以及(b)现有的压力管线配置的金属连接管部分(内径：约4.75mm，壁厚度：约0.7mm，长度：约610mm)。用于减小压力脉动的设备70的通道72的螺旋部分168的长度约为200mm，其开孔横截面约为6mm²。由于容量接收装置78利用了与图8和9相应的橡胶密封塞，其整体长度约为7.3mm，在密封珠198范围内的最大外径约为9.6mm，以及在圆筒部分190范围内的内径约为3mm。

与没有用于减小压力脉动的设备的配置(用三角形标示)相比，用于减小压力脉动的经测试的设备70的减振能力(用空白方块标示)在图10中显而易见：第一最大值(在大约65Hz)大幅度减小并朝向较低频率位移(displacement)；另外，更多的振动最大值剧烈地“下降”，至少约50％。对专家而言很显然，这些结果只是示例性的，且用于减小压力脉动的设备70显然可以根据需要就各自的安装情况相对于其减振效应进行优化，例如：相对于将被衰减的振幅情况或频率范围，是否改变通道72或容量接收装置78的形状/尺寸或选择不同材料的容量接收装置78。

下面将参照图11至16，只在不同于上述第一个实施方案的方面描述第二和第三个实施方案。在这些图中，相同或相应的部件，在第二个实施方案中以辅以单引号(′)的相同的参考号标示，而在第三个实施方案中以辅以双引号(″)的相同的参考号标示(这些加引号的参考号没有在末尾的参考数清单中列出)

图11和12所示的第二个实施方案与第一个实施方案的不同之处主要体现在，用于接纳通道72’和容量接收装置78’的壳体是一个独立的壳体200’，即，与辅助缸或主缸的缸壳体分开的壳体，其配置有一个辅助连接件202’和一个主连接件204’，并可联接到辅助缸或主缸之间的液压管线(图中未示)中，使得辅助连接件202’和主连接件204’(后者是通过通道72’)与液压介质腔208’连通，所述液压介质腔208’形成在壳体200’的内部空间206’中。在所示实施方案中，此独立壳体200’由两个部件210’，212’组成，这两个部件是由合适的塑料材料注塑成型并在相互固定时限制所述内部空间206’，对应图12的同样用合适的塑料材料注塑成型的改进的插入件68’以及按照图8和9的第一个实施方案的容量接收装置78’设置在此内部空间206’内。类似于第一个实施方案，在壳体200’的内部空间206’内，容量接收装置78’使液压介质腔208’与环形气室196’分隔开。

在壳体部件210’于图12左边的辅助连接件202’被制成为一个具有本身已知的插塞几何形状的插件，其包括一个用于液压介质腔208’的中心通道孔214’，以及两个轴向间隔的径向槽216’，218’，外部的径向槽216’用于接纳一个O形环220’，此O形环相对于(接纳)配对件(图中未示)用于密封，而处于设备70’的已安装状态中的第二个径向槽218’接纳一个被紧固到所述(接纳)配对件上的用弹簧钢丝制成的固定件(图中未示)。与之相反，在壳体部件212’于图12右边的主连接件204’被构造成一个具有本身已知的接纳件几何形状的接纳部件，其包括一个凹槽222’，所述(插塞)配对件(图中未示)可插入此凹槽中，以及一个用弹簧钢丝制成的固定件224’，此固定件被设置在外周侧面上并经过一个插入槽226’，所述插入槽226’横切主连接件204’的纵轴线延伸，以便在设备70’的已安装状态下，以本身已知的方式将(插塞)配对件固定在所述凹槽222’中

壳体部件212’的右边与主连接件204’(于图12左边)连接，其为大致壶形构造，具有底部228’，通道72’的端部172’延伸穿过此底部，以确保在插入件68’的底部158’中的连接部分170’与壳体部件212’的凹槽222’之间的中心液压连接，以及一个壳体部分230’，在其内周侧面上形成周向壁64’，此周向壁64’径向向外地覆盖通道72’的螺旋部分168’。与第一个实施方案相比，第二个实施方案中的插入件68’的底部158’没有任何凸出部分来紧固壳体200’，但取而代之的是在两个壳体部件210’，212’之间的轴向夹持件。在这种情况下，插入件68′于图12中的右边藉由其底部158’承靠在壳体部件212’的底部228’的一个区域上，而插入件68’藉由凸出部分232’保持在壳体200’的内部空间206’中于图12左边的侧面上，所述凸出部分232’为左边的壳体部件210’的空心圆筒形方式的中空件，它被插入右边的壳体部件212’的壳体部分230’中，并抵靠插入件68’。在凸出部分232’的范围内，在这里相互紧接合的两个壳体部件210’，212’最好是粘在一起，或超声波焊接在一起；然而，作为替换方案，也可以采用螺纹连接。

如在前文中已经提到，这样构造的用于减小压力脉动的设备70’可以在很大程度上自由地布置在辅助缸和主缸之间的液压管线中，例如，在液压管线的位于辅助缸侧边的软管部分和位于主缸侧边的管道部分之间。设备70’在功能或作用方式方面与第一个实施方案的装置70相应。

在图13至15所示的第三个实施方案的情况中，首先，双部件壳体200’’的辅助连接件202”和主连接件204”的构造不同于第二个实施方案的情况，即两者相互倒置，以致于辅助连接件202”形成为接纳部件，而主连接件204”则被构造成插件。在这方面，辅助连接件202”的凹槽222”通过壳体部分210”于图14左边的通道234”与液压介质腔208”流体连通。

藉由通道72″与液压介质腔208”连通的中心通道孔214″，与之相反是在壳体部分212″于图14中的右边具有一个阶梯形孔236”，大致销状的插入件68″插到此阶梯形孔中。因此，通道72″的螺旋部分168″(又是形成在插入件68″的外周上作为一个凹槽，如图15所示)被壳体200″的孔部分236″的内周表面64″径向向外地覆盖。以合适的塑料材料注塑成型的插入件68″的两端238″分别被平面平行地弄平，以确保自由通行到液压介质腔208″或到通道孔214″于图14中的右边的端部。插入件68″的(例如)外径可以相对于周向壁64”的内径定制尺寸或匹配(例如)，这样，它被按压进入通道孔214”而固定住。可以设置横截面非常小的横向孔(在图14中以虚线表示)，以特别是在设备70″填充液压液的情况下确保与液压介质通道208″相关的通道72”的较佳的通风。也是在此实施方案的情况中，通道72″的螺旋部分168″的横截面(在这里大致呈矩形)小于主连接件204″的最小可用横截面(在通道孔214″于图14中的右边的端部内)。

按照图14，两个壳体部件210″，212”于240”处另外配置有互补构造的环状结构，它们机械式相互啮合，而且这两个壳体部件210″，212”在此处被焊接或粘合以形成壳体200”。壳体部件210″的右边和壳体部件212″的左边分别形成有一个环形凹槽242″和244”，这两个凹槽共同接纳容量接收装置78″，使得此容量接收装置78″被夹持在这两个壳体部件210″，212”之间。

容量接收装置78″本身是一个用弹性塑料材料(例如，不含玻璃纤维增强材料的注塑聚酰胺66)制成的管状元件，它使径向的内部液压介质腔208″与径向的外部气室196”在稍呈球面形式的壳体200”内分隔开。在端部以及在容量接收装置78″与各自的壳体部件210″，212”之间的数个O形环246″在这方面相对于气室196”密封液压介质腔208″。也是在此实施方案的情况中，通道72″的螺旋部分168”以及壳体200″中的容量接收装置78″被布置成相互同轴且大致上一个围绕另一个的位置关系，使得壳体200”在构造上很短，但在这里的设计，使容量接收装置78″至少部分同轴地围绕通道72″的螺旋部分168″。

对专家而言将显而易见的是，这样设计的容量接收装置78″的容量占据，通过适当选择空心圆筒形管道部分的材料、壁厚、直径和/或长度的参数，以致考虑例如各自的致动路径的工作压力，可以很容易地适当符合相应的安装和功能要求。设备70″的这种功能或作用方式在前面已作了全面的详细说明，因此在这一点上对此作进一步的说明显然是多余的。

关于第三个实施方案也进行了一些测试，其结果以实施例的方法示于图16中。对应测试的实际性能已经在前面参照图10作了描述。然而，在本方案中利用了一个带有效活塞的辅助缸，其有效直径为19.05mm，以及一个带有效活塞的主缸，其有效直径为15.87mm，类似于图23，它们藉由以下方式液压式连接在一起：从辅助缸开始，(a)金属离合器管道部分(内径：约4.75mm，壁厚度：约0.7mm，长度：约300mm)，(b)弹性离合器软管部分(内径：约6mm，外径：约12mm，长度：约250mm，一层织物层)，以及(c)现有液压管线配置的金属离合器管道部分(内径：约6mm，壁厚度：约0.7mm，长度：约400mm)。用于减小压力脉动的设备70”的通道72”的螺旋部分168”(它被设置在主缸侧边的离合器软管部分和离合器管道部分之间)的(扩展)长度也是约为200mm，其自由横截面约为3.6mm²。容量接收装置78”利用了一个未增强聚酰胺66材料的管道部分，其整体长度约为40mm，外径约为18mm，以及内径约为15.4mm。

与没有用于减小压力脉动的设备的配置(用三角形标示)相比，用于减小压力脉动的测试设备70″的减振能力(用空白方块标示)在图16中显而易见：特别是第一最大值(在大约60Hz)会大幅度减小，但频率范围没有位移。还应注意到，这些结果是示例性的：用于减小压力脉动的测试设备70″可以根据需要就各自的安装情况相对于其减振效应进行优化，例如：有关振幅状态或将衰减的频率范围，是否改变通道72”或容量接收装置78”的形状/尺寸和/或为容量接收装置78”选择不同的材料。

图17和18示出根据图13至15的第三个实施方案的一个变型，这将在下面仅就不同于第三个实施方案的不同之处进行描述。

首先，与图14相比，在图17中，插入件68″围绕其纵轴线转动90°，以致于通到液压介质腔208″或通到通道孔214”的自由通道在图中看不到。此外，壳体200″不是与图14相应的球形构造，但壳体200″的内周表面248″大致呈圆筒形，所述内周表面248″由壳体部件210″，212”形成并环绕容量接收装置78”

此外，容量接收装置78”的外周表面250″与壳体200″的内周表面248″之间不存在图14的气室(其参考号为196”)，为简单起见，图中所示的容量接收装置处于未变形状态。相反，容量接收装置78”的外周表面250”承靠壳体200″的内周表面248″。为此目的，这里用橡胶弹性材料(诸如三元乙丙橡胶(基于乙烯-丙烯-二烯橡胶的弹性体))构成的大致呈软管形状的容量接收装置78”的外周表面250″为异形(压型251″)，使得此容量接收装置在整个区域内不承靠壳体200″的内周表面248″，只有这样才能允许相对较小的空穴。在所示的实施方案(见图18)中，这些空穴由多个环形槽252″形成，这些环形槽藉由环形板254″相互隔开。由于这种设计，在由壳体200”负载压力的情况下，可以压缩容量接收装置78”，尤其是其内周表面248″，因而在液压介质腔208”内占据的容量较小。通过适当选择压型251”的几何形状(横截面为圆形或多边形的槽，用于留下小块(nubs)的其它凹槽，等)，和/或尺寸(深度，宽度)，和/或槽或凹槽的数量，等，可以就所影响的设备70″的各使用要求和减振性，以规定的方式限制设备70″的容量占据。

此外，特别从图18可见到，液压介质腔208″被密封装置密封在容量接收装置78”和壳体200″的两端部之间。更准确地，在图示的实施方案中，容量接收装置78”在图18的右边的端部在内周侧面上与一个密封珠256″一体成型，所述密封珠容纳在壳体部件212″的相关联的环形槽258”中。与之相反，容量接收装置78”在图18中的左边的端部设置了一个O型环260″，此O型环承靠容量接收装置78”的大致圆筒形的内周，进而容纳在壳体部件210″的环形槽262″中。但原则上，容量接收装置的两端部都可以在内周上配置各自的密封珠，或者在容量接收装置的两端部的内周上设置各自的O型环。

图19示出与图11和12的第二个实施方案相关的一个设备变型，例如原则上也可用于图1至10所示的第一个实施方案中，下面将仅就与上述实施方案不同之处作出描述。

按照图19，与图11和12相比，壳体200’的壳体部件210′，212′首先是轴向延伸地形成，从而在壳体部件210′内创造空间，用作接纳空间264’，此空间与通道孔214’连通，且其直径比所述通道孔的直径大，便于接纳容量接收装置78’。接纳空间264’于图19中的左边终止于一个径向向内凸出的环形珠266’，确保了此容量接收装置78’在工作时不会移离接纳空间264’。

此外，插入到设置在壳体部件212’中的插入件68′内的是一个大致壶形的内插件268’，其具有一个面向壳体部件210’的封闭的底部270’，以及一个端部承靠插入件68’的底部158’的壳体部分272’。所述内插件268’的底部270’和壳体部分272’连同插入件68’的底部158’一同限制一个封闭腔274’，此封闭腔具有单个阶梯式直径。除了前述的容量接收装置278’之外，还可以在腔室274’的较大直径的腔部分276’中设置另一个容量接收装置278’，如图所示。然而，作为选择，也可以仅在接纳空间264’中设置容量接收装置278’，而在腔室274’中不设置容量接收装置，或者，可以在腔室274’中设置容量接收装置278’，而不在接纳空间264’中设置容量接收装置278’。

腔室274’的较小直径的腔部分280’被设置成通过连接孔282’与内插件268’的外周上形成的螺旋部分284′流体连通，更准确地说，其壳体部分272’类似于插入件68′的外周上的螺旋部分168’。此螺旋部分284′转而藉由另一个连接孔286’与插入件68′的螺旋部分168’液压式连通。因此，插入件68′中的连接孔286’，在插入件68′和内插件268’之间形成的螺旋部分284’以及内插件268’中的连接孔282’，形成另一个路径部分288’，此路径部分将用于减小压力脉动的设备70’的另外管道或通道72′分枝，此路径部分的长度是连接孔282’和286’之间的直接间距的倍数，以及在有或没有容量接收装置278’的情况下，都以一端封死的方式通到封闭腔274’内。这表示就其对各使用要求的减振性而适当采用设备70’的另一种可能性。

就此变型而言，仍然要提及的是，内插件286’借助于环状段板290’保持在插入件68′中，此环状段板与壳体部件210’或内插件268’构成为一体，并沿着环形珠266’于图19中的左边均匀地分布在圆周上面。

图20至22最后示出与上述参照图1至10描述的第一个实施方案相关的两个变型，下面将仅就与第一个实施方案不同之处作出描述。

这些变型是很常见的，用于减小压力脉动的测试设备70再次一体形成在辅助缸50的缸壳体52中，但这次不是在压力腔60中，而是在压力连接部分292中，它与缸壳体52的压力腔60在物理上分开或间隔开，它在所示的实施方案中从缸壳体52的壳体底部62开始延伸，与壳体的纵轴线成大约40°角远离所述壳体底部62。

在这方面，压力连接部分292从其位于图20和22中的右边的上端开始，配置有一个阶梯形孔294，此阶梯形孔最终通向压力连接件66的压力连接孔130，至到压力腔60。更确切地说，从压力连接孔130开始的阶梯形孔294具有多个孔部分，这些孔部分的直径一部分一部分地增加，即：-一个通至压力连接孔130的连接部分296，-一个用于接纳容量接收装置78(详情见与图8和9的相关描述)以及插入件68的一个管状凸出部分300的第一接纳部分298，-一个用于插入件68的主部件以及连接件306的插头或插入部分304的第二接纳部分302(作为选择也稍微呈阶梯形(见图22))，插入件68通过它保持在压力连接部分292中，

-一个用于将连接件306紧固在压力连接部分292中的紧固部分308，在图20中，它配置有与连接件306上的外螺纹310协作的内螺纹，在图22中，与之相反，它配置有一个环形槽312，一个开槽的塑料环314被插入此环形槽312中，用于与连接件306中的相关环形槽315形成按扣连接，以及

-可作为任选的用于连接件306的一个接合斜面316(见图20)。

类似于上述特别是参照图12描述的第二个实施方案，连接件306本身具有一个本身已知几何形状的主连接件204，其包括用于这一目的的终止于主缸侧面上的通道72的开孔76的凹槽222，固定件224以及插入槽226。另外，插头或插入部分304配置有一个环形槽，用于接纳一个O形环318，此O形环相对于阶梯形孔294的第二接纳部分302密封。

承靠形成在阶梯形孔294的第一接纳部分298和第二接纳部分302之间的环形肩320的插入件68，同样在凸出部分300的外周上具有环形槽322(参见图21)，另一个O形环324容纳在此环形槽322中，此O形环324相对于阶梯形孔294的第一接纳部分298密封。最后，从凸出部分300的自由端开始，插入件68配置有一个盲孔326作为通道72的组成部分，此盲孔的一端形成辅助缸侧面上的开孔74，而其另一端与插入件68的螺旋部分168藉由被视为类似于通道72的连接孔328液压式连通，并横向延伸到插入件68。

在图21所示的此变型中，插入件68的螺旋部分168还具有以下特征，即，于330处具有螺旋逆转部分，其作用是，液压液在以之字形回转方式形成的此螺旋逆转部分改变其运动方向，所述液压液在液压离合器致动装置致动时来自主缸侧面的开孔76，它最初相对于插入件68的纵轴线以顺时针方向流动通过通道72的螺旋部分168，并从所述螺旋逆转部分330以逆时针方向流动通过螺旋部分168。换句话说，所述螺旋逆转部分330将螺旋部分168划分为以右旋螺纹方式延伸的子部分332和以左旋螺纹方式延伸的子部分334。因此，与不含螺旋逆转的螺旋部分相比，一方面会产生增加设备70的减振效应的稍大的通流阻力，另一方面会使这样形成的螺旋部分168的轴向空间的要求变得不重要。很显然，也可以在其它的实施方案中设置这种螺旋逆转部分。

在另外的情况中，按照图20和22的变型，除了缸壳体52的材料(在图20中为轻金属，在图22中为塑料材料)不同之外，另外的不同点在于，在图22的变型的情况中，插入件68和连接件306为一体构造，优选用塑料材料注塑成型。

本发明公开了一种用于减小压力脉动的设备，它可以连接在液力传动系统，特别是机动车辆的液压离合器致动装置的辅助缸的压力腔和主缸的压力腔之间，并持续向液压介质敞开。此设备包括一个通道形式的另外的管道，所述管道在辅助缸侧面和主缸侧面各有一个开孔，其通道长度是两个所述开孔之间的直接间距的倍数，以及一个在压力下会弹性变形的容量接收装置，其中，所述通道和容量接收装置组合在一个壳体内形成组件。因此，创建了一个设备，它不仅具有很好的减振特性，而且其构造非常紧凑和经济。

参考号列表

10液压离合器致动装置

11踏板块

12主缸

14辅助缸

16液压管线

18第一管道部分

20软管部分

22第二管道部分

24储液器

26活塞杆

28离合器踏板

30活塞杆

32分离杆

34分离轴承

36解锁机构

38摩擦离合器

40离合器压盘

42传动轴

43飞轮

44离合器驱动盘

50辅助缸

52缸壳体

54活塞组件

56活塞

58活塞杆

60压力腔

62壳体基座

64周向壁

66压力连接件

68插入件

70用于减小压力脉动的设备

72通道

74辅助缸侧面的开孔

76主缸侧面的开孔

78容量接收装置

80基体

82紧固法兰

84固定孔

86钢衬套

88径向槽

90波纹管部分

92保护帽

94环形凸缘

96螺旋压缩弹簧

98阶梯形孔

100导套

102套筒

104套筒

106环形部分

108孔部分

110孔部分

112孔部分

114孔部分

116底切

118固定件

120环形肩

122径向槽

124O形环

126环形肩

128端面

130压力连接孔

132径向槽

134槽环

136凹槽

138球形头部

140固定件

142端部

144端部件

146端面

148环形凸缘

150环形凹槽

152紧固部分

154轴向槽

156壳体部分

158底部

160凸出部分

162环形凸缘

164弹簧臂

165逆轴承表面

166插槽

168螺旋部分

170连接部分

172端部

174捕捉部分

176凸出部分

178空心圆筒

180环形珠

182环形凸缘

184盲孔

186接合部分

188通道孔

190圆筒部分

192漏斗形开孔

194环形凹槽

196气室

198密封珠

200壳体

202辅助连接件

204主连接件

206内部空间

208液压介质腔

210壳体部件

212壳体部件

214通道孔

216径向槽

218径向槽

220O形环

222凹槽

224固定件

226插入槽

228底部

230壳体部分

232凸出部分

234通道

236孔部分

238端部

240环状结构

242环形凹槽

244环形凹槽

246O形环

248内周表面

250外周表面

251压型

252环形槽

254板

256密封珠

258环形槽

260O形槽

262环形槽

264接纳空间

266环形珠

268内插件

270底部

272壳体部分

274腔室/腔

276较大直径的腔部分

278(另一个)容量接收装置

280较小直径的腔部分

282连接孔

284螺旋部分

286连接孔

288路径部分

290板

292压力连接部分

294阶梯形孔

296连接部分

298第一接纳部分

300凸出部分

302第二接纳部分

304插头或插入部分

306连接件

308紧固部分

310外螺纹

312环形槽

314塑料环

315环形槽

316接合斜面

318O形环

320环形肩

322环形槽

324O形环

326盲孔

328连接孔

330螺旋逆转

332以右旋螺纹方式延伸的子部分

334以左旋螺纹方式延伸的子部分

Claims (29)

1.一种用于减小压力脉动的设备(70，70′，70″)，此设备可连接在液力传动系统--具体地说是机动车辆的液压离合器致动装置--的辅助缸(50)的压力腔(60)和主缸的压力腔之间，并且该设备持续对液压介质敞开，其包括：

通道(72，72′，72″)形式的另外的管道，所述通道在所述辅助缸侧面有一个开孔(74，74′，74″)，在所述主缸侧面有一个开孔(76，76′76″)，并且所述通道的长度等于所述两个开孔(74，76；74′，76′；74″，76″)之间的直接间距的倍数；以及

容量接收装置(78，78′，78″)，所述容量接收装置在压力下可弹性变形；

其中，所述通道(72，72′，72″)和所述容量接收装置(78，78′，78″)在壳体(52，200′，200″)中形成组件。

2.如权利要求1所述的设备(70，70′，70″)，其特征在于，从所述辅助缸(50)至所述主缸的方向看，所述容量接收装置(78，78′，78″)在所述通道(72，72′，72″)的上游液压式联接，所述通道形成所述另外的管道。

3.如权利要求1或2所述的设备(70，70′，70″)，其特征在于，至少部分连同所述壳体(52，200′，200″)一起限制所述通道(72，72′，72″)的插入件(68，68′，68″)被插入到所述壳体(52，200′，200″)中。

4.如上述权利要求中任一项所述的设备(70，70′，70″)，其特征在于，所述通道(72，72′，72″)具有以螺纹方式延伸的螺旋部分(168，168′，168″)。

5.如权利要求3和4所述的设备(70，70′，70″)，其特征在于，所述通道(72，72′，72″)的螺旋部分(168，168′，168″)在所述插入件(68，68′，68″)的外周上形成槽，所述槽被所述壳体(52，200′，200″)的内周表面(64，64′，64″)径向向外地覆盖。

6.如权利要求4或5所述的设备(70，70′，70″)，其特征在于，所述通道(72，72′，72″)的螺旋部分(168，168′，168″)和所述容量接收装置(78，78′，78″)以相互同轴且大致上一个围绕另一个的位置关系布置在所述壳体(52，200′，200″)中。

7.至少如权利要求3所述的设备(70，70′)，其特征在于，所述插入件(68，68′)为大致壶形构件，具有壳体部分(156，156′)和底部(158，158′)。

8.如权利要求4和7所述的设备(70，70′)，其特征在于，所述通道(72，72′)的螺旋部分(168，168′)形成在所述插入件(68，68′)的壳体部分(158，158′)的外周上，藉由在所述插入件(68，68’)的底部(158，158’)延伸的所述通道(72，72’)的连接部分(170，170’)，所述螺旋部分与所述通道(72，72′)在所述主缸侧面上的开孔(76，76′)连通。

9.如权利要求7或8所述的设备(70，70′)，其特征在于，所述容量接收装置(78，78′)安装在所述插入件(68，68′)的壳体部分(156，156′)的内周上。

10.如权利要求9所述的设备(70，70′)，其特征在于，所述容量接收装置(78，78′)是橡胶弹性的线轴形元件，其具有通孔(188，188′)，并且在外周侧面上具有环形凹槽(194，194′)，所述环形凹槽(194，194′)连同所述插入件(68，68′)的壳体部分(156，156′)的内周限制一个环形气室(196，196′)。

11.至少如权利要求4和6所述的设备(70，70′)，其特征在于，所述通道(72，72′)的螺旋部分(168，168′)至少部分同轴地环绕所述容量接收装置(78，78′)。

12.如权利要求1至6中任一项所述的的设备(70″)，其特征在于，所述容量接收装置(78″)是弹性塑料材料的管状件，其将所述壳体(200″)中的径向外部气室(196″)与径向内部液压介质腔(208″)分隔开。

13.如权利要求1至6任一项所述的设备(70″)，其特征在于，所述容量接收装置(78″)是橡胶弹性材料的大致软管状元件，其在所述壳体(200″)中限制径向内压力腔(208″)，并藉由其外周表面(250″)承靠所述壳体(200″)的内周表面(248″)，所述容量接收装置(78″)的外周表面(250″)被设置成压型(251″)，用于在所述容量接收装置(78″)和所述壳体(200″)之间形成数个空穴。

14.至少如权利要求3和12或至少如权利要求3和13所述的设备(70″)，其特征在于，大致销状的所述插入件(68″)被插入到所述壳体(200″)的中心孔(214″)中，所述中心孔与所述液压介质腔(208″)连通。

15.至少如权利要求6、12和14或至少如权利要求6、13和14所述的设备(70″)，其特征在于，所述容量接收装置(78″)至少部分同轴地环绕所述通道(72″)的螺旋部分(168″)。

16.如上述权利要求中任一项所述的设备(70′，70″)，其特征在于，所述壳体是单独的壳体(200′，200″)，其配置有辅助连接件(202′，202″)和主连接件(204′，204″)，并且与所述辅助缸和所述主缸之间的液压管线连接，使得所述辅助连接件(202′，202″)和所述主连接件(204′，204″)与在所述壳体(200′，200″)的内部空间(206′，206″)中形成的所述液压介质腔(208，208″)连通。

17.如权利要求3和16所述的设备(70′，70″)，其特征在于，所述单独的壳体(200′，200″)由两个部件(210′，212′；210″，212″)组成，当彼此紧固时，所述两个部件限制一个内部空间(206′，206″)，所述插入件(68′，68″)和所述容量接收装置(78′，78″)被布置在所述内部空间(206′，206″)内。

18.如权利要求16或17所述的设备(70′，70″)，其特征在于，所述壳体(200′，200″)的内部空间(206′，206″)中的所述容量接收装置(78′，78″)将所述液压介质腔(208′，208″)与所述气室(196′，196″)分隔开。

19.至少如权利要求17所述的设备(70′)，其特征在于，所述插入件(68′)被轴向夹持在所述壳体(200′)的两个部件(210′，212′)之间。

20.至少如权利要求12和17或至少如权利要求13和17所述的设备(70′)，其特征在于，所述管状或软管状元件(78″)被夹持在所述壳体(200″)的两个部件(210″，212″)之间。

21.如权利要求1至15中任一项所述的设备(70)，其特征在于，所述壳体是所述辅助缸(50)或所述主缸的缸壳体(52)，并具有压力连接件(66)。

22.至少如权利要求4和16或至少如权利要求4和21所述的设备(70，70′，70″)，其特征在于，所述通道(72，72′，72″)的螺旋部分(168，168′，168″)的横截面小于或等于所述辅助连接件和/或所述主连接件(202′，204′；202″，204″)或所述压力连接件(66)的最小横截面。

23.至少如权利要求3所述的设备(70，70′，70″)，其特征在于，所述插入件(68，68′，68″)和优选地所述壳体(52，200′，200″)至少部分是用塑料材料注塑成型。

24.至少如权利要求1所述的设备(70′)，其特征在于，通向封闭腔(274′)的另外的路径部分(288′)从所述通道(72′)分枝出来。

25.如权利要求24所述的设备(70′)，其特征在于，所述容量接收装置(78′)或另外的容量接收装置(278′)容纳在所述封闭腔(274′)中。

26.至少如权利要求21所述的设备(70)，其特征在于，所述缸壳体(52)具有压力连接部分(292)，所述压力连接部分包含所述通道(72)和所述容量接收装置(78)。

27.至少如权利要求3和21所述的设备(70)，其特征在于，所述插入件(68)被插入到所述压力连接部分(292)中，并且通过连接件(306)保持在那里。

28.如权利要求27所述的设备(70)，其特征在于，所述插入件(68)和所述连接件(306)是一体构造的。

29.至少如权利要求4所述的设备(70)，其特征在于，所述螺旋部分(168)具有螺旋逆转部分(330)，所述螺旋逆转部分将所述螺旋部分(168)划分为右旋延伸的子部分(332)和左旋延伸的子部分(334)。

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