CN102272475A

CN102272475A - 驱动带

Info

Publication number: CN102272475A
Application number: CN2008801325925A
Authority: CN
Inventors: P·A·J·M·费斯; A·E·范豪特
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-12-19
Filing date: 2008-12-19
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2028-12-19
Also published as: EP2379910A1; US20120021859A1; WO2010071406A1; KR20110096165A; JP5693465B2; KR101538201B1; US8672787B2; CN102272475B; JP2012513000A; EP2379910B1

Abstract

本发明涉及用于无级变速器的驱动带(3)，驱动带(3)包括在环形的承载体(10)上设置并且与所述环形的承载体(10)成滑动关系的一列几百个横向元件(20)，所述横向元件(20)具有弯曲的头部部分(21)，使得所述头部部分(21)相对于所述元件(20)的主体部分(23)在纵向方向上突出。在所述驱动带(3)的横向元件(20)之间平均，其头部部分(21)的纵向突出LP结合到游隙的量的4和40倍之间，所述游隙存在于当所述横向元件(20)以圆形姿态放置时在所述摇摆边缘(25)的径向位置上，在纵向方向上在所述驱动带(3)的横向元件(20)之间。

Description

驱动带

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的驱动带。这种类型的驱动带通常通过它们在无级变速器中的应用中公知，无级变速器旨在以发动机和负载之间的连续可变的速度和力矩比传输机械功率。这种变速器和驱动带例如在欧洲专利申请EP-A-1219860中进行了描述。

背景技术

已知驱动带通常包括循环承载体和一列几百个相应形状的横向元件，每个横向元件具有纵向地面对的前和后主表面，这些元件基本平行于驱动带进行定向，使得元件的前主表面面对各自的相邻元件的后主表面，反之亦然。承载体设置在元件的切口中，使得元件能够在运动方向上自由地滑行，运动方向即其纵向方向。

带的横向元件在前主表面上各设有所谓摇摆边缘，摇摆边缘在元件的底部部分和元件的顶部部分之间形成过渡，其中，元件的底部部分具有在径向向内方向上减小的纵向尺寸或厚度，元件的顶部部分具有至少相比较而言大约恒定的厚度。每个横向元件还包括至少大致梯形形状的下部分或主体部分，其位于承载体接收切口下方；至少大致箭头形上部分或头部部分以及在所述头部分和主体部分之间放置且相互连接所述头部分和主体部分的中央部分或支柱部分。通常，所述摇摆边缘设置在所述主体部分内，即径向向内形成承载体接收切口，主体部分还设有侧向地面对的侧或接触表面，每侧各具有一个，用于在其操作过程中与变速器的带轮形成摩擦接触。

在无级变速器中，所述驱动带旋转地连接两个带轮，每个带轮具有两个基本锥形带轮盘，两个基本锥形带轮盘限定可变宽度的V形凹槽，它们之间安置驱动带的纵向弯曲部分。因此，驱动带在这种变速器中的姿态(posture)包括两个从一个带轮横跨另一个带轮的纵向直轨迹部分和两个纵向弯曲轨迹部分，在两个纵向弯曲轨迹部分处，驱动带在带轮的盘之间行进，并且在所述两个带轮中的每一个的曲率的各自半径处与其摩擦接触，其半径限定变速器的几何传输比。在所述弯曲轨迹部分中，相邻横向元件通过它们各自的摇摆边缘相互接触。

带轮盘在驱动带的横向元件上施加夹持力，该力一方面能够通过各自带轮和驱动带之间的摩擦力传输力矩，另一方面相对于各自带轮的旋转轴线径向向外地迫使横向元件。然而，横向元件的实际径向运动受到承载体的限制，从而(径向部件的)夹持力经由横向元件之间的法向力利用横向元件传输到承载体。利用横向元件沿着承载体的圆周从驱动带轮到从动带轮彼此向前推动，承载体由此在张力下能够使力矩从驱动带轮传输到从动带轮，同时由此受到支承和引导。另一方面，所谓驱动带的松弛侧，横向元件从从动带轮返回到驱动带轮，然而，在横向元件之间存在非常低的推力，可能甚至为零。

一般实践是驱动带的横向元件的组合厚度稍微小于承载体的周长，使得至少两个相邻的横向元件，即不物理邻接的横向元件之间在纵向方向上存在间隙，其大小用于使驱动带无困难地装配。该间隙表示带的纵向游隙或余隙，其通过以圆形姿态放置带且滑动两个相邻横向元件分开来进行限定且可能进行测量，即沿着承载体的圆周以相互相对的纵向方向滑动分开，直到带的所有横向元件通过它们各自的摇摆边缘相互邻接，这样形成连续列。这样在所述两个相邻但滑动分开的横向元件之间形成的间隙限定所谓的初始静态余隙，其在摇摆边缘的径向位置进行测量。因此，需要注意的是，在变速器运行过程中，元件之间在纵向方向上的实际静态或实际动态游隙(即余隙)变化，这取决于驱动带的实际姿态，即取决于几何传输比，以及施加于其上的载荷。而且，由于横向元件在变速器运转过程中磨损，带的纵向余隙倾向于随时间的流逝而增加。确实，申请人已经发现在驱动带的使用寿命末期，最终动态余隙常常能够多达所述初始静态余隙的十倍。

虽然这非常有利于驱动带的装配，但本领域技术人员还已经认识到纵向带余隙对变速器效率和/或磨损有不利影响，这可以作如下理解。当进入驱动带轮时，在横向元件由所述带轮卷绕之前，横向元件可能必须克服一些阻力，在这种情况下，由于变速器中力的相互作用，元件不得不在一定程度上在驱动带轮的盘之间受到主动推动。为了克服这个进入阻力，在驱动带轨迹的松弛直返回部分中的横向元件之间增大至少一些压缩力，由此在该轨迹部分中也形成一列或一串相互邻接的元件。而且，一旦这些横向元件与驱动带轮发生摩擦接触，它们由驱动带轮的旋转而加速向前。因为这两个效果，动态余隙倾向于至少部分呈现在驱动带轮上的带的纵向弯曲轨迹的第一或进入部分中。这意味着只有一部分该弯曲轨迹对元件之间推力的增大是可用的，而后者，第二部分表示该弯曲轨迹的主动部分，其中元件相互邻接。在该主动部分中，横向元件相对于驱动带轮的旋转而向后滑动，由此去除呈现在进入部分中的相邻元件之间的余隙。然而，经由这种滑动可能产生磨损，能量浪费，且对变速器效率产生不利影响。

发明内容

本发明的目的在于改善变速器的效率和/或降低变速器的磨损，以及更特别地减轻纵向带余隙的上述不利影响。显然，该目的原则上能够通过减小静态余隙量实现，这在例如专利公布JP-A-63/266247，WO-A-98/04847和EP-A-1178240所代表的技术中已经建议过了，在后者的文件中建议在驱动带中结合两种或甚至三种类型的横向元件，每种类型具有不同的厚度，所谓标准的和调整的类型元件。然而，在实践中，这些已知解决方案可能遇到非常难的制造和装配过程，即它们的实现需要额外的努力和费用。

根据本发明，所述目的可替代地通过应用权利要求1所述的驱动带实现，有利的是，无需设定关于纵向带余隙量的特定要求。

根据本发明，至少一部分所述横向元件的头部部分在纵向方向上弯曲，优选通过头部部分的轴向侧相对于其中央部分移动而在纵向方向上弯曲，所述中央部分连接到所述元件的颈部部分。通过应用所主张的措施(measure)，在驱动带的直返回轨迹部分中，即横向元件从从动带轮运送到主动带轮处，相邻横向元件通过它们的头部部分相互接触，形成元件的有效的最厚部分。结果，在横向元件的摇摆边缘的水平或径向位置处的所述纵向带余隙将接纳在所述直返回轨迹部分内。

值得注意的是，本发明的必要特征是横向元件的弯曲量在元件之间不同，即显示为一种分布，由于另外相邻元件的头部部分将相互嵌套，实质对横向元件的纵向尺寸或有效厚度没有影响。进一步地，值得注意的是，当邻接元件之间的推力增加时，所述横向元件的头部部分的所述弯曲将通过其弹性变形而逐渐去除，并且因而将通常地只存在于从从动带轮横跨驱动带轮的所述驱动带的松弛侧。最后，值得注意的是，所述头部部分的弯曲能够容易地与其他措施组合以减小或接纳所述带余隙，例如从上述专利公布和/或未公布的国际专利申请No.PCT/EP2007/064528所已知的。

相对于所述横向元件的主体部分的所述头部部分的弯曲量限定并分布在各自的元件之间，使得至少所述初始静态余隙由所述直返回轨迹部分中的元件去除。由于所述返回轨迹部分的长度通常达到稍微小于整个带周长的四分之一，如在EP-A-1219860中所详细地导出的，存在于该轨迹部分中的横向元件的数量能够由下述等式(1)近似在安全侧上：

Ne = \frac{L}{4 \cdot Dr} - - - (1)

其中，

Ne表示所述驱动带的直返回轨迹部分中的横向元件的近似数量，

L是所述摇摆边缘的水平面处的带的周长，以及其中

Dr是其所述摇摆边缘处的带的横向元件的厚度。

根据本发明，该元件的数量Ne因此对接纳所述初始静态余隙是可用的，使得能够导出下述等式(2)：

ΔD = \frac{Csi}{Ne} = \frac{4 \cdot Dr \cdot Csi}{L} - - - (2)

其中，

Csi是并入到驱动带中的初始静态余隙以及其中

ΔD是在纵向即横向元件厚度方向上的距离，是由弯曲头部部分分布的特征所接纳的每个元件上的平均值，即平均厚度增量。

优选地，同样，所述最终动态余隙也至少部分地以同样方式被接纳，其中，ΔD应当大于等式2所计算得到的值。在这方面，所述最终动态余隙的完全接纳当然表示所述平均厚度增量ΔD的有目的的上限。基于上述意见，所述最终动态余隙通常能够多达所述初始静态余隙的十倍，对于所述平均厚度增量ΔD，可能因而达到下述范围：

\frac{4 \cdot Dr \cdot Csi}{L} \leq ΔD \leq \frac{40 \cdot Dr \cdot Csi}{L} - - - (3) .

根据本发明，所述弯曲头部部分的所述特征能够有利地通过两者均相对于所述横向元件的主体部分(稍微)旋转头部部分，因而扭曲所述元件的颈部部分。

附图说明

本发明在附图中进行了例示，其中：

图1是根据本发明的驱动带使用于其中的变速器的示意性透视图；

图2是驱动带的截面图；

图3是示意性地示出了带的初始静态余隙的特征；

图4是图1的变速器在运行时的截面示意图；

图5是一列常规形状的横向元件的示意性俯视图；

图6是一列根据本发明第一实施例的横向元件的俯视图；

图7是一列根据本发明第二实施例的横向元件的俯视图；以及

图8是一列根据本发明第三实施例的横向元件的俯视图。

具体实施方式

图1是其中使用了根据本发明的驱动带3的变速器的示意性透视图，驱动带3包括多个横向元件20，横向元件20由板材料制成，并且安装在环形承载体10上，使得这些元件20能够在纵向方向上沿着承载体1滑动。变速器包括两个带轮1和2，每个带轮限定宽度可变的且逐渐变细的槽，在其中安装驱动带3的纵向弯曲部分。在附图中，驱动带3在运行过程中连接到发动机或电动机(未图示)且受发动机或电动机(未图示)驱动的第一或驱动带轮1中最紧密地弯曲。在两个带轮1和2之间，驱动带3沿着基本直的轨迹运动。这种类型的变速器及其操作对本领域技术人员中是公知的。

图2是在纵向方向上观察时的驱动带3的截面图。附图显示横向元件20的主视图以及承载体10的截面图，其中，在驱动带3的这个实施例中显示包括两个部分，每个部分包括多个相互“嵌套”(即径向堆叠)的连续条带(band)11，安装在元件20的各自的凹口或切口24中。每个这种切口24设置在元件20的大致梯形的下或主体部分23和大致箭头形的上或头部部分21之间的元件20的旁侧上并且朝向在元件20的大致梯形的下或主体部分23和大致箭头形的上或头部部分21之间的元件20的旁侧开口。这些上部和下部部分21、23经由元件20的中央立柱部分22相互连接。在主体部分23中提供了所谓的摇摆边缘25，摇摆边缘25形成元件20的底部部分26和元件20的顶部部分27之间的过渡，其中，元件20的底部部分26在径向向内方向上减小的纵向尺寸或厚度，元件20的头部部分27具有至少相比较而言相对恒定的厚度。在变速器工作过程中，元件20通过侧向接触表面28而与带轮1和2发生接触。

图3提供了放置成圆形姿态的驱动带3的示意性侧视图，例示了带的纵向余隙特征。该纵向带余隙限定为当驱动带3的所有横向元件20相互邻接时，存在于摇摆边缘25的径向位置处两个相邻横向元件20(a)和20(b)之间的间隙或纵向游隙。当测量圆形地布置的新驱动带3，即横向元件20放置成如图3所示的连续的、基本圆形的排列，该余隙称为初始静态余隙Csi。一般设置一定的初始静态余隙量以允许驱动带3无困难地装配。纵向带余隙也由特别是元件20的磨损引起，这导致纵向带余隙随着驱动带3的使用寿命而最低限度地，但概念上地增加。而且，纵向带余隙动态地产生，即在运行过程中，根据施加于驱动带3的载荷，以及根据驱动带3的准确姿态，即根据驱动带3的弯曲轨迹部分的半径，动态地产生纵向带余隙。在驱动带3的使用寿命的末期，这种动态余隙Cd(如图4所示)最终达到所示初始静态余隙Csi的十倍的量级。

图4提供了图1的变速器的简单轴向截面图，示出了驱动带3的四个主要轨迹部分，即安置驱动带轮1处的纵向弯曲部分I、张紧的直部分II、安置从动带轮2处的另一纵向弯曲部分III和松弛的直或返回部分IV，其中，在张紧的直部分II中，驱动带3的横向元件20从驱动带轮1运送到从动带轮22；在松弛的直或返回部分IV中，元件20从从动带轮2返回驱动带轮1。因此，驱动带轮1处的弯曲箭头表示其旋转方向。灰色阴影的横向元件20在变速器的工作过程中受到相当高的推动力，该力有效地将元件从驱动带轮1推动到从动带轮2，然而在从从动带轮2返回驱动带轮1的驱动带3的其他元件之间施加相对小的力。

还有，由于带轮在工作过程中变形，横向元件20在进入驱动带轮1时受到阻力，即横向元件20在与驱动带轮1的盘发生摩擦接触时受到阻力。为了克服该进入阻力，在驱动带轨迹的该松弛直部分IV中的该安置处的横向元件20之间必须增大至少一些压缩力，由此在该轨迹部分IV中也形成一列或串相互邻接的元件20。作为结果，动态余隙Cd倾向于在安置于驱动带轮1上的纵向弯曲轨迹部分I的第一或进入部分Ep的横向元件20之间累积，这种现象显示于图4中。

上述内容意味着为增大驱动带3中的推动力，在驱动带轮1上相对少数的横向元件20是可用的，这些元件20形成驱动带轮1上的纵向弯曲轨迹部分1的所谓压缩部分Cp。仍然存在于进入部分Ep中的元件20之间的动态余隙Cd通过压缩部分Cp中的元件20相对于驱动带轮1的旋转运动而向后滑动来去除。除了不利地影响变速器效率外，由于只有该压缩部分Cp用于驱动带轮1与从动带轮3之间的力传送，这种现象还导致驱动带轮1的盘施加到元件20上的夹持力相对地且不利地大。

因此，限制在驱动带轮1上进入部分Ep中的元件20之间的纵向游隙，即间隙，并且优选一起消除这种游隙或间隙的产生是有利的。根据本发明，这可通过如下方式实现，即通过在其所述松弛直轨迹部分IV中，在驱动带3的纵向方向上至少有效地或明显地增加横向元件20的厚度，通过在纵向方向上弯曲横向元件的至少一部分的头部部分21。

在图5中示出了一列16个相互邻接的常规形状的横向元件20的最终示意性俯视图。所述列的长度L5，即16个横向元件20的组合纵向厚度，相当于单个元件20的板厚度Dr的16倍。通过在纵向方向上弯曲各自元件20的至少一部分的头部部分21和/或通过在纵向方向上弯曲各自元件20的头部部分21到一定变化的程度而使所述列的横向元件20的长度增加到L6。在图6中以所述列的俯视图的方式示意性地例示了本发明第一实施例。

在图6中，两种类型20-A、20-B的横向元件20交替地包括在所述列中，其中第一类型20-A是常规形状的，即具有基本平展的头部和主体部分21、23，第二类型20-B设有在纵向方向上相对于其主体部分23突出的弯曲头部部分21。在本实例中，第二类型20-B的横向元件20的头部部分21的弯曲是通过在相应纵向方向上相对于头部部分的中央部分移动其两轴向端/侧，所述头部部分的中央部分连接到元件的颈部部分22。结果，横向元件20设有有效的或明显的(即在所述列的平均值上)厚度，相对于所述板厚度Dr增加第二类型20-B的横向元件20的头部部分21相对于其主体部分23的纵向突出LP量的一半。换句话说，图6的16个横向元件20的组合纵向厚度等于所述板厚度Dr的16倍加上所述纵向突出量LP的8倍(即，L6＝L5+8*LP)。

通过应用图6的横向元件设计，实现在驱动带3的松弛直轨迹部分IV中，即其中，横向元件20从从动带轮2返回到驱动带轮1，相邻横向元件20通过它们各自的头部部分21相互接触。因此，在每个其他对的相邻横向元件20的主体部分23之间存在小间隙或游隙，例如在其各自的摇摆边缘25的径向位置处存在小间隙或游隙，该间隙由所述纵向突出量LP确定，且该间隙供应带的总纵向余隙的一(小)部分。

根据本发明，纵向突出量LP限定成，使得总和，即当松弛直轨迹部分IV中的所有对的相邻元件20组合时，所有对的相邻元件20之间形成的间隙能够达到至少初始静态余隙Csi。然而，优选地，所述初始动态或甚至所述最终动态余隙Cd也能够接纳在驱动带3的松弛直轨迹部分IV中。应当注意的是，在驱动带轨迹的各自的其他部分I、II、III中，由于在这些其他部分I、II、III中的元件20之间施加推力，横向元件20的头部部分21是平展的，即其的所述弯曲大量地被去除，即使不是全部被去除。

因而，在根据本发明的变速器运行过程中，至少初始静态余隙Csi将自动地接纳，至少部分地，在所述松弛直轨迹部分IV中，使得在工作过程中可能仍然存在于所述进入部分Ep中的动态余隙Cd的量或部分动态余隙Cd大致地且有利地去除。利用该措施，横向元件20将相对于驱动带轮1的带轮盘滑动相当小的量，并且作为结果，改善了变速器效率。而且，驱动带3和带轮1、2之间的摩擦接触的磨损也能够有利地去除。可替代地，本发明使比较大的初始余隙Csi并入到驱动带3中，即有利地使驱动带3由相同板厚度Dr的横向元件20装配，即所有是用相同(基础)板材料制成的。

在图6所示的本发明的该第一实施例中，在横向元件厚度方向上的上述距离ΔD是由弯曲的头部部分21的部分所接纳的每个元件20上的平均值，因而上述距离ΔD达到头部部分21的所述纵向突出LP的一半。因此，根据本发明的驱动带3应当满足下述等式(4)：

LP > 2 \cdot \frac{4 \cdot Dr \cdot Csi}{L} - - - (4) .

例如，在用于汽车应用的驱动带3的设计技术状况中，横向元件20设有1到2mm之间的板厚度，在驱动带长度在600mm到750mm之间时，初始静态余隙Csi能够多达2mm，即基本上是1个元件的厚度，头部部分21的最小需要的纵向突出LP通常在20μm(微米)直到50μm的量级中。进一步地，考虑到最终动态余隙通常达到3mm，或者通常并入到驱动带3中的初始静态余隙量的10倍，它遵照头部部分21的最大需要的纵向突出LP可能达到80微米的范围。一般地讲，横向元件的头部部分21的纵向突出LP将具有在10和100微米之间的范围的值，优选具有20和80微米之间的范围的值。因而，根据其中所应用的驱动带设计的和/或变速器的具体设计，通过在适当的程度上应用本发明所限定的措施，所述最终动态余隙Cd能够潜在地甚至从所述进入部分Ep完全去除。

当然，如果所述两个类型20-A、20-B的横向元件20交替地包括在驱动带3中，上述等式(4)是最佳有效的。如果驱动带3由从所述两种类型20-A和20-B的横向元件中随机选择的横向元件20装配而成的，其本身可能有利于简化驱动带的装配过程，相当地增加了第二种类型20-B的横向元件20的头部部分21的最小需要纵向突出LP。在后一种情况下，当满足下述等式(5)时，这样装配的驱动带3的初始静态余隙Csi接纳在所述松弛的直轨迹部分IV中：

LP > 4 \cdot \frac{4 \cdot Dr \cdot Csi}{L} - - - (5) .

通常地，同样弯曲的和平展的横向元件20的其他限定的组合，即规则的且重复的图案，能够在本发明的框架中，例如可能期望控制在元件列的纵向方向上的刚度。同样弯曲的量和甚至弯曲的方向可能在驱动带3的横向元件20之间变化。在该后者的方面中，图7再次以一列横向元件20的俯视图的方式示意性地例示了本发明的第二实施例。

在图7中，两种类型20-C、20-D的横向元件20也交替地包括在所述列中，其中第二类型20-D对应于所述第一实施例的元件20的第二类型20-B。然而，在这种情况下，横向元件20的第一类型20-C同样设有弯曲头部21，尽管其在相反的纵向方向上弯曲。结果，横向元件20设有有效的或明显的(即，平均在所述列中)厚度，相对于所述板厚度Dr增加由后两种类型20-C、20-D的横向元件20所提供的纵向突出CLP的组合量的一半。

该第二实施例具有如下优点，即每种类型20-C、20-D的镜像式图像形状的横向元件20所最小需要的纵向突出LP的量(一侧)(如图7所示)对应于所述第一实施例中所需要纵向突出LP的仅一半。即上述等式(3)对本发明的第二实施例是直接有效的。在从该两种类型20-C、20-D的镜像式图像形状的元件20中随机地选择横向元件20的情况下，上述等式(4)有效。

在图8中再次以一列横向元件20的俯视图的方式示意性地例示了本发明的第三实施例。在第三实施例中，在元件20的列中的每个其他横向元件20的头部部分21相对于其主体部分23旋转，各自的颈部部分22(见图2)已向那里扭曲。该第三实施例具有超过第一实施例的、与第二实施例相同的优点，即横向元件20相对其所述板厚度Dr的有效厚度增加了双倍。在这种情况下，简单地因为头部部分21相对于各自的主体部分23在纵向方向的两者之一上突出，即在图8中，两者均朝向左和均朝向右，或者相对于横向元件20的列在向前方向和向后方向上。这样，在该情况下，关于由具有弯曲的，即旋转的，头部部分21的横向元件20所限定的纵向突出LP的一侧的量，等式(3)也是直接有效的。在从这种形式的弯曲和平展的横向元件20中随机选择横向元件20的情况下，上述等式(4)有效。在实践中，可能还选择生产具有三种或更多类型的横向元件20的横向元件20，每种类型具有不同弯曲量和/或弯曲方向的头部部分21。

在该后者的方面中，应当注意的是，即使对单种类型的横向元件20，弯曲量通常受到大约额定的或平均值″μ″的公差，如在元件生产中所允许的。因为成本和/或制造效率的原因，头部部分21的弯曲的连续变化量，即其纵向突出LP的连续变化量，简单地通过允许该制造参数的宽公差，即相对于标准偏差″σ″小于10微米的典型公差带的宽，可能在上述实施例的每一个中都是有利的。在这种情况下，纵向突出LP将通常是标准或高斯分布，使得纵向突出LP所需要的量取决于所述允许的公差；较宽的公差需要较小的纵向突出LP，反之亦然。例如，能够通过使驱动带3的所有横向元件20的头部部分21设有相对于其主体部分23的纵向突出LP，所述纵向突出LP遵循大约单个标准或平均值0.050mm，标准偏差0.015mm的高斯分布，大约0.9mm的纵向带余隙将接纳在并入100个单个元件20的带的直返回轨迹部分中。当然，该0.9mm的量将在大数量的驱动带3之间平均地实现，即，其本身将显示一个分布，或者，在本实例中，大约0.6mm的纵向带余隙因而以虚拟确定性(＞99.99％)容纳在单个带3中。

应当注意的是，一般地讲，驱动带3的横向元件20的头部部分21的特征在纵向方向上弯曲在本领域中是已知的。例如公布为JP-A-2005-249023中日本专利申请中示出了一种形状简单的元件，尽管因为不同的原因和意图效果。本发明因此具体地关心弯曲头部部分21的特征的数值限制，有目的地关联到下述意图效果，即去除至少并入到驱动带3的所述初始静态和/或实际静态、实际动态或最终动态余隙，如上面所详细阐明的那样。

Claims

1.用于无级变速器的驱动带(3)，包括在所述带(3)的环形的承载体(10)上设置并且与所述带(3)的环形的承载体(10)成滑动关系的一列几百个横向元件(20)，每个横向元件(20)包括从所述承载体(10)径向向外地安置的头部部分(21)、从所述承载体(10)径向向内地安置的主体部分(23)以及在所述头部部分(21)和主体部分(23)之间设置的颈部部分(22)，轴向定向的摇摆边缘(25)限定在所述主体部分(23)中，在所述带(3)的纵向方向上，所述主体部分(23)从所述摇摆边缘(25)径向向外地设有基本不变的尺寸，即厚度，并且所述主体部分(23)的厚度从所述摇摆边缘(25)径向向内地减小，并且所述驱动带(3)的一部分或所有的所述横向元件(20)的头部部分(21)在所述纵向方向上相对于其的各自的主体部分(23)弯曲，由此当相邻横向元件(20)通过它们的头部部分(23)在所述驱动带(3)的直的部分中接触时，在所述相邻横向元件(20)的至少一些所述主体部分(23)之间形成间隙(LP；CLP)，其特征在于，

在所述驱动带(3)的所有成对的相邻横向元件(20)之间的总和中，所述间隙(LP；CLP)的纵向尺寸结合到游隙的非零量的4和40倍之间，所述游隙存在于当所述横向元件(20)以圆形姿态放置时在所述摇摆边缘(25)的径向位置上，在纵向方向上在所述驱动带(3)的横向元件(20)之间。

2.用于无级变速器的驱动带(3)，包括在所述带(3)的环形的承载体(10)上设置并且与所述带(3)的环形的承载体(10)成滑动关系的一列几百个横向元件(20)，每个横向元件(20)包括从所述承载体(10)径向向外地安置的头部部分(21)、从所述承载体(10)径向向内地安置的主体部分(23)以及在所述头部部分(21)和主体部分(23)之间设置的颈部部分(22)，轴向定向的摇摆边缘(25)限定在所述主体部分(23)中，在所述带(3)的纵向方向上，所述主体部分(23)从所述摇摆边缘(25)径向向外地设有基本不变的尺寸Dr，即厚度Dr，并且所述主体部分(23)的厚度从所述摇摆边缘(25)径向向内地减小，并且所述驱动带(3)的一部分或所有的所述横向元件(20)的头部部分(21)在所述纵向方向上相对于其的各自的主体部分(23)弯曲，由此当相邻横向元件(20)通过它们的头部部分(23)在所述驱动带(3)的直的部分中接触时，在所述相邻横向元件(20)的至少一些所述主体部分(23)之间形成间隙(LP；CLP)，其特征在于，

所述驱动带(3)的设计满足等式：

\frac{4 \cdot Dr \cdot Csi}{L} \leq ΔD \leq \frac{40 \cdot Dr \cdot Csi}{L},

其中，Csi是当所述驱动带(3)的横向元件(20)以圆形姿态放置时在所述摇摆边缘(25)的径向位置上，在纵向方向上初始地存在于所述驱动带(3)的横向元件(20)之间的游隙的量，

L是在所述驱动带(3)的横向元件(20)的摇摆边缘(25)的径向位置处，所述驱动带(3)的圆周长度，即在纵向方向上的总尺寸，以及

其中，ΔD是当在所述驱动带(3)的所有横向元件(20)之间平均时，在所述间隙(LP；CLP)的纵向方向上的尺寸。

3.用于无级变速器的驱动带(3)，包括在所述带(3)的环形的承载体(10)上设置并且与所述带(3)的环形的承载体(10)成滑动关系的一列几百个横向元件(20)，每个横向元件(20)包括从所述承载体(10)径向向外地安置的头部部分(21)、从所述承载体(10)径向向内地安置的主体部分(23)以及在所述头部部分(21)和主体部分(23)之间设置的颈部部分(22)，轴向定向的摇摆边缘(25)限定在所述主体部分(23)中，在所述带(3)的纵向方向上，所述主体部分(23)从所述摇摆边缘(25)径向向外地设有基本不变的尺寸，即厚度，并且所述主体部分(23)的厚度从所述摇摆边缘(25)径向向内地减小，并且所述驱动带(3)的一部分或所有的所述横向元件(20)的头部部分(21)在所述纵向方向上相对于其的各自的主体部分(23)弯曲，其特征在于，

所述弯曲的头部部分(21)在纵向方向相对于所述各自的主体部分(23)突出在10和100微米之间，优选在20和80微米之间，更优选在大约50微米的距离。

4.用于无级变速器的驱动带(3)，包括在所述带(3)的环形的承载体(10)上设置并且与所述带(3)的环形的承载体(10)成滑动关系的一列几百个横向元件(20)，每个横向元件(20)包括从所述承载体(10)径向向外地安置的头部部分(21)、从所述承载体(10)径向向内地安置的主体部分(23)以及在所述头部部分(21)和主体部分(23)之间设置的颈部部分(22)，轴向定向的摇摆边缘(25)限定在所述主体部分(23)中，在所述带(3)的纵向方向上，所述主体部分(23)从所述摇摆边缘(25)径向向外地设有基本不变的尺寸，即厚度，并且所述主体部分(23)的厚度从所述摇摆边缘(25)径向向内地减小，并且所述驱动带(3)的一部分或所有的所述横向元件(20)的头部部分(21)在所述纵向方向上相对于其的各自的主体部分(23)弯曲，其特征在于，

所述驱动带(3)的横向元件(20)的主体部分(23)的基本不变的厚度对所述驱动带(3)中的所有横向元件(20)都是相同的。

5.根据权利要求1、2、3或4所述的驱动带(3)，其特征在于，

至少一个所述驱动带(3)的横向元件(20)设有头部部分(21)，所述头部部分(21)具有相对于其中央部分纵向地移动的轴向侧部分，所述中央部分连接到所述各自的横向元件(20)的颈部部分(22)。

6.根据权利要求1、2、3或4所述的驱动带(3)，其特征在于，

至少一个所述驱动带(3)的横向元件(20)设有扭曲的颈部部分(22)。

7.根据前述权利要求中的任意一项所述的驱动带(3)，其特征在于，

所述驱动带(3)设有限定数量类型(20-A，20-B；20-C，20-D)的横向元件(20)，所述类型(20-A，20-B；20-C，20-D)中的每一个提供相对于所述主体部分(23)的不同的头部部分(21)的弯曲量，即位于例如围绕平均值的5微米的窄公差带中，所述主体部分(23)对各个类型(20-A，20-B；20-C，20-D)的所有横向元件(20)都是基本上相同的。

8.根据权利要求7所述的驱动带(3)，其特征在于，

所述带(3)设有两种所述类型(20-A，20-B；20-C，20-D)的横向元件(20)。

9.根据权利要求7或8所述的驱动带(3)，其特征在于，

所述类型(20-A，20-B；20-C，20-D)的横向元件(20)随机地并入到所述驱动带(3)中。

10.根据权利要求7或8所述的驱动带(3)，其特征在于，

所述类型(20-A，20-B；20-C，20-D)的横向元件(20)以规则的且重复的模式，例如交替地，并入到所述驱动带(3)中。