CN102171743B

CN102171743B - 与车辆行驶相关的信息处理装置

Info

Publication number: CN102171743B
Application number: CN200980139413.5A
Authority: CN
Inventors: 竹村雅幸; 村松彰二; 门司龙彦
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2008-10-02
Filing date: 2009-10-02
Publication date: 2014-08-20
Anticipated expiration: 2029-10-02
Also published as: US9058746B2; EP2346014A4; JPWO2010038851A1; CN102171743A; EP2346014B1; EP2346014A1; US20110205042A1; WO2010038851A1; JP5415434B2

Abstract

通过提供能够进行与车辆的行驶状况相应的处理的信息的处理装置以及处理方法，在确保便利性的同时，确保紧急时的安全性。该信息处理装置包括：图像获取部，其拍摄并获取与图像相关的信息；信息获取部，其获取行驶状态的信息；第一执行部，其执行第一应用，该第一应用进行用于提高行驶的安全性的信息处理；第二执行部，其执行第二应用，该第二应用进行与提高行驶的感觉(feeling)相关的信息处理；和判断部，其基于由上述图像获取部获取到的信息、以及由上述信息获取部获取到的信息，判断有无遭遇紧急事态的可能性；基于上述判断部的有遭遇紧急事态的可能性的判断，使上述第二执行部执行的处理的一部分或全部的处理停止。

Description

与车辆行驶相关的信息处理装置

技术领域

本发明涉及在车辆行驶中利用的信息的处理装置和处理方法。

背景技术

准确处理在车辆行驶中利用的信息对于行驶安全性的提高来说非常重要。人们有提高车辆行驶的安全性的需求，由此，使用的处理量有变多的倾向。对于与车辆安全行驶相关的各种文件的处理，并不需要始终执行所有的处理，并且如果始终执行所有处理，则处理装置的负担变得非常大，会出现由于对应速度的关系等而不能处理等问题。由此，有对处理内容设置优先度来进行处理的考虑方法。

这里，对于用以对与车载照相机或传感器、雷达等的检测内容相关的信息加以利用的车辆行驶的多个应用(application)的处理，JP特开2006-281900号公报(参照专利文献1)中公开了附加优先度进行处理的技术。

专利文献1：JP特开2006-281900号公报

关于车辆的行驶控制，提高安全性的需求较强且需要细致的处理，希望确保用于各个处理的时间。对于与行驶控制相关的多个应用，仅仅设置固定的优先度来进行处理并不能充分对应需求。为了对应上述需求，希望按照车辆的行驶状况来进行处理必要性的判断或处理优先度的决定。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够进行与车辆的行驶状况相应的处理的信息处理装置以及处理方法。

一个发明是基于车辆的行驶状况来改变处理、应当执行的处理的对象、或有无处理的必要性、处理的优先度、或处理的周期等处理条件。

另一发明是从车辆安全行驶的观点出发来检测紧急状况，基于上述检测在紧急时变更处理的优先度，优先进行紧急处理。

又另一发明是将用于改变处理条件设定处理条件的程序和基于上述设定的条件来执行的行驶处理程序两者进行分离，其中，上述处理条件指的是有无处理的必要性、处理的优先度或处理的周期等。

根据本发明，可以提供一种能够进行与车辆的行驶状况相应的处理的信息处理装置以及处理方法。其结果，进一步提高安全性。

本说明书包括在作为本申请的优先权基础的日本国特许申请2008-256947号说明书及/或附图中记载的内容。

附图说明

图1是说明道路环境识别图像处理装置的结构的框图。

图2是表示保持在多应用部中的应用程序的结构的框图。

图3是本车辆行驶部的框图。

图4是一般道路行驶模式的多应用的任务表。

图5是高速道路行驶模式的多应用的任务表。

图6是一般道路行驶模式的多应用的任务表。

图7是高速道路行驶模式的多应用的任务表。

图8是车间距离控制行驶的多应用的任务表。

图9是应用执行的流程图。

图10是考虑了行驶环境后的应用执行的流程图。

图11是一般道路模式的多应用的执行时序图。

图12是高速模式的多应用的执行时序图。

图13是防止步行者碰撞的多应用的执行时序图。

图14是与回避高速模式下的车轮脱离相关的多应用的执行时序图。

图15是与和先行车之间的车间距离维持相关的多应用的执行时序图。

图16是说明任务表变更时刻的说明图。

图17是说明步行者碰撞回避时刻的说明图。

图18是用于说明步行者碰撞回避所需时间的说明图。

图19是用于说明车辆碰撞回避时刻的图。

图20是说明用于回避高速行驶时从行车道中脱离行车线的控制的图。

图21是用于说明控制/警告表的应用的说明图。

图22是说明用于执行应用的其他实施方式的控制框图。

图23是说明用于执行应用的其他实施方式的控制框图。

图24是说明用于执行应用的其他实施方式的控制框图。

图25是说明非周期应用的控制框图。

图26是用于说明任务表变更的说明图。

图27是用于说明车起动前的任务表的说明图。

图28是用于说明车刚刚起动后的任务表的说明图。

图29是用于说明车低速行驶的任务表的说明图。

图30是用于说明节能行驶模式的任务表的说明图。

图31是用于说明节能行驶模式的另一实施方式的任务表的说明图。

图32是用于说明运动自动模式(Sports Automatic Mode)的另一实施方式的任务表的说明图。

图33是用于说明市区行驶模式的实施方式的任务表的说明图。

图34是用于说明市镇小型汽车的任务表的说明图。

图35是用于说明针对日本地的车的任务表的说明图。

图36是用于说明针对北美地的车的任务表的说明图。

图37是用于说明表示其他实施方式的任务表的说明图。

图38是表示其他实施方式的应用的执行时刻的说明图。

图39是表示其他实施方式的应用执行流程的说明图。

图40是进一步表示其他实施方式的应用执行流程的说明图。

符号说明：

100 处理部

101 照相机拍摄部

111 多应用控制部

121 多应用执行部

130 行车道识别应用

140 步行者检测应用

150 车辆检测应用

160 自动灯光应用

170 标识检测应用

180 路面标识检测应用

201 本车辆行驶信息部

300 控制/警告判断部

1100 必需功能部

1130 行车道识别(必需版)

1140 步行者检测(必需版)

1150 车辆检测(必需版)

2100 附加功能部

2130 行车道识别(附加版)

2140 步行者检测(附加版)

2150 车辆检测(附加版)

具体实施方式

采用附图说明一个实施方式。以下实施方式作为产品，具有与希望的各种需求相适应的技术思想。在以下实施方式中说明这些当中的几个。另外，作为上述发明要解决的课题或目的而记载的内容是在以下说明的要解决的课题或要达成的目的之中的一个，除此之外还解决以下说明的各种课题，并达成目的。

在以下的实施方式中，在搭载了多个应用的车载照相机中，在有限的处理器性能中，设法使以下功能同时成立：即，为了追求便利性而使更多的应用工作、以及为了对应紧急时而确保与安全性相关的应用的处理周期。这里，所谓用于追求便利性的应用，其意思是，例如用于使驾驶员能够更舒适地进行驾驶的标识识别和路面标识等的处理。另外，所谓紧急时，其意思是，判断为需要进行用于避免碰撞和行车线脱离的控制的状态。所谓与安全性相关的应用，其意思指的是，判断碰撞的步行者检测140和车辆检测150、判断行车线脱离的行车道识别130等处理。在紧急状态下，为了在对车辆进行什么样的控制的判断中利用上述识别处理的结果，而希望识别结果的更新周期更短。

在以下的实施方式中，在搭载了多个应用的车载照相机中，能够通过在紧急时缩短与安全性相关的应用的处理周期来确保安全性，并且在通常行驶时按照时间分割的方式使更多应用进行工作来确保便利性，从而使安全性和便利性同时成立。

另外，在以下实施方式中，作为代表例，虽然使用单眼照相机，但是通过使用多个照相机、即立体照相机，能够提高处理精度。基本的工作相同。在以下实施方式中，虽然照相机的图像处理最佳，但是也可以取代照相机而使用雷达。

(实施例1)

[道路环境识别图像处理装置的结构说明]

使用图1，首先说明结构要素。作为用于按时间分割方式来执行能够基于车辆行驶中的通常时和紧急时的判断而动态地对应用的处理周期进行切换的多个应用(以下，有时记载为多应用)的一个实施方式，示出用于使用来自车载照相机的信息来进行道路环境识别的图像处理装置(以下，有时记载为道路环境识别图像处理装置)的结构。

在道路环境识别图像处理装置中，包括：用于处理来自照相机或雷达等测量装置101的图像的处理部100、本车辆行驶信息部201、控制/警告判断部300。处理部100对来自照相机或雷达等装置的信息进行处理，检测并判断道路的状况。例如，从测量装置接受用于检测包含人或其他车辆在内的行驶过程中的障碍物、白线和路肩以及标识和信号等、或转弯等道路状态等来进行判断的信息。作为这些测量装置有上述照相机、例如单眼或立体照相机，或者有使用了光的雷达或利用了声波的雷达。其中，特别以照相机的拍摄信息作为代表例来说明测量装置101。在使用其他测量装置的情况下，能够取代照相机拍摄部101，与这些测量装置连接来对待。另外，可以组合上述装置，在该情况下，取代照相机拍摄部101，将多个种类的测量装置连接起来，从它们来接受信息。

该实施方式在以照相机拍摄部101作为代表来使用的例子中，说明处理部100利用由照相机拍摄部101拍摄到的图像进行图像处理的内容，但是在相同的考虑方法下，也可以应用于使用其他信息的处理中。在多应用控制部111中，基于控制/警告判断部300的判断，决定各功能的处理周期和进行执行工作(记载为“ON”)、停止执行(记载为“OFF”)等，基于该结果由多应用执行部121执行各功能。在利用车载照相机的识别结果进行回避碰撞或回避行车线脱离等车辆控制的情况下，希望与通常行驶时相比照相机的识别处理周期较短。相反，在上述紧急事态中的通常行驶时，不必以比紧急时短的处理周期来识别车辆的外界情况。在多应用控制部111中，通过控制处理周期或执行工作的ON、OFF，能够以较短的处理周期来执行与紧急时的回避碰撞或回避行车线脱离相关的照相机的识别处理。另一方面，能够在车辆的通常行驶时按照时间分割方式来使追求便利性的应用进行工作，并更有效地利用有限的处理器的处理能力。

图2表示多应用执行部121的详细构造。在多应用执行部121中，按照功能类别而登记有所有图像处理的应用(application)即应用的处理程序，形成将该各功能分类为必需功能部1100和附加功能部2100的构造。当然，由于将构造分离，所以对于图左侧示出的行车道识别应用、或步行者检测应用、或车辆检测应用中的每一个，能够分别执行必需功能部1100和附加功能部2100。也可以将必需功能部1100和附加功能部2100全部分离为各个程序，对于相同的处理内容也可以共同实施该处理内容的程序。重要的情况是能够在表面上分别执行。

在该实施方式中，将图2所示的多应用执行部121的功能按照对事故预防具有直接效果的必需功能部1100和以更舒适的驾驶支援为主要目的的附加功能部2100的观点来进行分类。即使在回避碰撞时和回避行车线脱离时等紧急时，也能够通过将想要进行工作保证的应用作为必需功能部1100来进行登记，从而确保安全性。现反，虽然在紧急时不需要进行工作保障，但是在通常行驶时，通过将提供对驾驶者来说有用的信息的应用作为附加功能部2100来进行登记，从而追求便利性。通过分类为必需功能部1100和附加功能部2100来进行登记，能够对在紧急时和通常时工作的功能进行更灵活的切换，并能够谋求安全性和便利性并存。

行车道识别应用130是从由照相机拍摄到的图像中识别白线的图像处理功能。行车道识别应用130将行车道识别应用130(必需版1130)分类为必需功能部1100，其中，在该行车道识别应用130(必需版1130)中，能够推定对预防安全有直接效果的防止行车线脱离所需的行车线内的本车辆的横向位置、偏转(yaw)角。另外，将行车道识别应用130(附加版2130)作为附加功能部2100进行功能分割，其中，在该行车道识别应用130(附加版2130)中，将比转弯更远方的白线状况作为检测对象，并对转弯进入前的减速和转弯时的操舵支援等舒适的行驶可期待有效果。这样，对于称为行车道识别应用130的一个应用，将用于对安全性有直接关系的防止行车线脱离的识别功能分类为必需版，将用于与便利性相关的转弯进入前减速的识别功能分类为附加版。由此，在行车线脱离等紧急时，按照仅仅优先为了回避行车线脱离而所需的最小限度的识别处理的方式来执行，并使与便利性相关的识别处理停止，从而能够缩短整体的处理周期。

步行者检测应用140也分类为步行者检测应用140(必需版1140)和步行者检测应用140(附加版2140)，其中，在步行者检测应用140(必需版1140)中，考虑与车速相应的制动距离来对能回避碰撞的距离进行工作保障；在步行者检测应用140(附加版2140)中，即使对更远方的步行者候补也进行检测处理。在用于确保安全性的步行者检测应用140(必需版1140)中，由于设想为存在步行者这样程度的近距离，所以相比利用高分辨率的图像，利用某种程度的分辨率的图像，并将使检测结果的更新周期更早作为重视的设定。相反，在步行者检测应用140(附加版2140)中，由于以更远方的步行者作为对象，所以利用高分辨率的图像。

车辆检测应用150也将车辆检测应用150(必需版1150)分类为必需功能部1100，其中，在该车辆检测应用150(必需版1150)中，对考虑与先行车辆的相对速度和距离、本车舵角(rudder angle)后回避碰撞所需的车辆候补进行图像处理。将车辆检测应用150(附加版2150)分类为附加功能部2100，其中，在该车辆检测应用150(附加版2150)中，以更早期的车辆的检测和检测率的提高、车间距离控制等作为目的，以更远方的车辆作为检测对象。与分辨率和处理周期相关的方针与步行者检测应用140相同。步行者检测应用140和车辆检测应用150通过将用于回避碰撞的识别处理作为必需版，对在车辆控制中不直接利用的远方等的处理进行分类并登记在附加功能部中，从而实现按功能的处理周期控制和功能的ON、OFF。通过这样的多应用动态处理周期的控制，有效实现紧急时的安全性确保和通常时的便利性确保。

自动灯光160应用是通过进行照相机的图像识别来检测外界的明亮度，控制头灯的ON、OFF和方向的应用，虽然通过进行自动控制使便利性提高，但是即使假设不自动进行，驾驶者也能够按照需要进行操作。通过与先行车的检测并用，从而进行高光束和低光束的控制。通过与来自行车道识别130、或者本车辆行驶信息部201的车速传感器211和舵角传感器212的本车辆预测前进道路、或者来自汽车导航215的本车辆预测前进道路进行并用，从而向转弯方向进行头灯的照射角度的控制。进一步地，通过与路面标识检测180进行并用，从而在交叉点的照射角度的控制等中进行利用。以更舒适的驾驶支援作为目的，将该应用整体分类为附加功能部2100。标识检测应用170由于通过进行限制速度等道路标识的检测，并向驾驶员提供该信息，从而以舒适的驾驶支援作为目的，所以将该应用整体分类为附加功能部2100。路面标识检测应用180由于通过进行路面上的限制速度表示等的检测、和对人行横道进行的检测，从而检测导航位置信息的高精度化等给驾驶员的驾驶支援信息，所以将该功能整体分类为附加功能部2100。

图3中表示图1的本车辆行驶信息部201的详细情况。本车辆行驶信息部201将与本车辆的行驶相关的信息通过车载的通信网发送给处理部100。本车辆行驶信息部201由本车辆的车速传感器211、舵角传感器212、方向灯213、应用操作214、汽车导航215构成。

[任务表的说明]

图4至图8，为了对应用的执行进行管理，表示车辆的各行驶模式中的紧急时以及控制时的任务表的状态。基于该状态任务表的内容，来决定与对象应用的必需部[版]和附加部[版]相关的执行的有无和优先度、执行频率、使用的信息的条件等。因此，通过变更任务表的内容，能够简单变更应用的处理条件等。首先，以下说明任务表的内容。将各功能在纵轴上分类，将由任务表设定的各项目在横轴上排列，通过对其在进行模式切换时、或紧急时、控制时等情况下变更各项目，从而进行各功能的按各项目的控制，并变更多应用的处理周期。这样，通过按照本车辆行驶信息和外界识别结果来动态改写任务表的信息，从而与按照状况进行变化的系统要求相对应，构成使紧急时的安全性确保和通常时的便利性确保同时成立的系统。

接着，以下示出由任务表设定的各项目。所谓有效标记是用于判定是否应当使功能在选择出的模式下发挥作用的标记，“ON”表示是执行对象，“OFF”表示执行停止。即，如果将有效标记设为“ON”，则执行，如果改变为“OFF”则不执行。在图4所示的车辆的一般道路的行驶时，从左侧的项目中示出的行车道识别[必需版]、行车道识别[附加版]到最后的路面标识检测的所有应用成为执行对象，按照优先位次来执行。另一方面，车辆在高速道路中行驶的情况下，如图4所示，步行者检测应用140的必需版应用1140和步行者检测应用140的附加版应用2140，其有效标记的项目成为OFF。由于不认为高速道路的行驶中是在步行者步行的道路上，所以不执行步行者检测应用140的必需版应用1140和附加版应用2140，有效标记被设置为OFF。此外，由于在路面上也几乎没有印记标识，所以也没有必要执行该应用，有效标记变为OFF。由此，在高速道路的行驶中，能够将时间分配给其他的应用处理。

在从图4的一般道路行驶至高速道路行驶，改变行驶环境的条件下，由必需功能部1100和附加功能部2100构成的应用的行车道识别130、步行者检测140、车辆检测150，在必需功能部1100的有效标记为OFF的情况下，同一应用的附加功能部2100的有效标记一定为OFF。例如，在行车道识别130的情况下，在行车道识别130(必需版1130)为有效标记为OFF从而工作停止的状态下，不会是仅仅行车道识别130(附加版2130)为有效标记为ON从而工作的情况。在必需功能部为ON的情况下，属于附加功能部2100的功能按照状况来控制。

必需功能部1100的ON、OFF的变更是在基于当前是行驶在高速道路中还是行驶在一般道路中等的本车辆行驶信息部201来进行模式设定时进行的。例如，在高速道路行驶中，由于假设步行者在高速道路上不存在，所以相比使步行者检测功能工作，而对处理器处理分配给其他功能的情况下，对于驾驶员来说能够进行舒适安全的驾驶，从而将步行者检测应用整体设为OFF，并为了其他功能处理的优先、和使高速移动时的1周期的处理时间缩短，而控制应用的ON、OFF。

附加功能部2100的ON、OFF是基于来自本车辆行驶信息部201以及应用的识别信息来进行控制的。特别地，在紧急等时，为了使与安全控制相关的功能优先，而将附加功能设为OFF的情况较多。相反，在通常行驶等时，在与安全相关的必需功能的处理周期并不一定需要较短的情况下，通过向附加功能分配处理器的处理，来谋求便利性的提高。

如上所述的应用的执行条件的切换是基于从一般道路的行驶到高速道路的行驶环境的切换。这样，由于行驶环境切换，应当执行的应用也改变，并且优先度和其他执行条件也改变。作为检测行驶环境切换的方法，例如有，换挡(gear)变更的切换、车速的变化、通过高速道路等的收费道路的收费站、汽车导航的信息等。

所谓优先位次，表示各功能(应用)相互间的执行中的优先位次，数字越小、则表示优先度越高的功能(应用)。例如，在检测到远方转弯而进行减速的控制时，通过降低与该减速控制无关的附加功能(应用)的优先位次，就能够提早优先度较高的功能的执行开始时期，即按较短的周期来执行。相反，使优先度降低后的附加功能(应用)的执行开始时期延迟等，执行周期变长。图4至图8中的处理的项目表示图10中示出的1周期中的处理次数。本图像处理装置中的所谓1周期表示图10所示的一系列处理一次循环。即使在同一功能中，也设计为随着优先度变低而处理次数变少。所谓行车道识别130(必需版1130)的处理[1/1]，意思是1周期执行1次程序。所谓附加功能的自动灯光160的处理[1/3]，意思是在3周期中执行1次功能。

例如，对于行车道识别应用130的曲率计算部分的功能(应用)等，如果考虑道路没有发生曲率急剧变化的情况，则不一定需要以较高的优先度并以较短的处理周期来重复执行。虽然如果是较短的处理周期则精度较好，但是当存在有另外优先的处理的情况下，以[1/2]进行处理也没有问题。

因此，在有比曲率计算部分的功能(应用)更应当优先的功能(应用)的情况下，能够将曲率计算部分的功能(应用)的执行周期作为调整项目来变更处理周期。该情况下，将图4～图8中示出的处理一栏的内容设为[1/2]。在处理时间不足的情况下，按预先决定的顺序延长优先度较低的应用的执行周期。

在步行者检测应用140的附加版应用2140、车辆检测应用150的附加版应用2150、标识检测应用170、路面标识检测应用180等情况下，如果处理级别变低，则执行位次降低，执行时刻多少有些延迟。虽然认为由于进入检测距离内的识别处理次数变少，所以检测率多少有些降低等，但是在存在有比该降低更重要的功能即应用的情况下，通过处理周期的调整进行控制，以使优先事项的处理开始被提早，而非优先事项处理开始被延迟。在转弯中的速度抑制等控制中，相比标识检测170、路面标识的检测率多少有些降低，以较高的优先度来较早地执行用于减速控制的转弯识别应用是重要的。

在图4至图8中，分辨率的项目表示在图像识别中利用的输入图像的尺寸。将照相机的最大分辨率表示为[1，1]。[a，b]的标记方法是，a表示图像横方向的分辨率，b表示图像纵方向的分辨率。例如，在最大分辨率768×240的情况下，作为输入图像而输入256×240的图像的行车道识别130(必需版1130)的分辨率表示为[1/3，1/2]，表示横分辨率是最大分辨率的1/3，纵分辨率是最大分辨率的1/2。即，在图4至图8中，对于各应用所需的图像等信息的量，规定分辨率。在分辨率较高且信息量较多的情况下，处理会花费时间。按照应用的目的，对每个应用决定适当的分辨率是多少。基于该分辨率从图1的多应用执行部121向测量装置101即照相机图像部101送出指示，改变照相机等测量装置的设定。另外，也可以从测量装置101取入较高分辨率的输出即图像，并配合分辨率的项目的值，降低分辨率，进行处理。图4至图8的实施方式，从测量装置101取入较高分辨率的输出即图像，并配合分辨率的项目的值，进行降低分辨率的处理。

在行车道识别应用130和步行者检测应用140中，在强调检测结果的位置精度的情况下、和在以更远方作为检测对象的情况下，希望利用高分辨率的图像。但是，利用高分辨率图像会造成计算时间增加，由于处理负担的关系，有可能造成赶不上处理周期等的影响。按照检测位置精度、检测对象距离、处理周期等条件，配合必要的分辨率在应用的执行之前调整分辨率。例如，在假设为回避行车线脱离的情况下，虽然对于行车道相对于车辆的横向位置和偏转角，某种程度的识别精度是必需的，但是远方的曲率值和比行车线脱离预测位置更远方的行车道位置等不太重要。在为了回避行车线脱离而进行车辆控制的状况下，通过利用低分辨率的图像来削减处理开销，能够提早在车辆控制中利用的行车道横向位置和偏转角的更新周期，实现更高度的车辆控制。

所谓检测距离，表示各功能作为识别对象的最远方的距离。例如，通常模式中的步行者检测140(必需版1140)的检测距离为40[m]，意思是比40[m]更远方的步行者为检测对象以外。对于步行者检测140，识别附近碰撞可能性较高的步行者，在车辆控制被预测为是必需的情况下，检测车辆控制的对象范围外的远方是不重要的。通过将远方从对象中去除，能够削减处理开销，以高帧频更新步行者位置，进行更高度的碰撞回避控制。

[利用任务表的处理流程说明]

图9表示利用了任务表的多应用的处理流程。例如，按图10至图14中示出的每个执行时刻R来执行。在步骤S1中，获取与本车辆行驶相关的信息、以及与车辆行驶环境相关的信息。所谓本车辆行驶信息，是本车辆的车速传感器211测量的车速、舵角传感器212测量的偏转率、方向灯213的方向灯操作信息、应用操作214的应用操作信息、汽车导航215的来自汽车导航的信息，获取这些信息。

在步骤S2中，获取在照相机拍摄部101中拍摄到的图像。如上述，照相机拍摄部101也可以是雷达，一般是传感器等测量装置，取入测量装置的输出。

步骤S3基于在步骤S1中获取到的本车辆行驶信息以及在步骤S6中获取到的图像处理应用的识别结果，推定到紧急事件发生为止的时间、开始用于回避该紧急事件的控制的时间、紧急事件发生的可能性。基于此进行需要用于舒适的驾驶支援的处理、还是需要紧急处理的判断。在判断为需要紧急处理的情况下，转移向步骤S6的处理。在判断为不需要紧急处理的情况下，进行步骤S4的处理，并转移向步骤S5的处理(按应用不同的推定方法将在时刻的部分进行后述)。在步骤S4中，在步骤S3中由推定结果判断为紧急时的情况下，区别紧急的内容，读出按紧急的内容而预先决定的任务表，在步骤S5中基于读出的内容变更各功能的任务表，以便满足与该车辆控制内相应的系统的要求。

接着，在步骤S6中，参照变更后的任务表，通过步骤S6和步骤S7，从各应用中的应用的有效标记为ON的任务中，选定优先顺序最高的应用，在步骤S8中执行。如图4至图8中所示，按各应用的功能，作为记载各个有效标记、优先位次、处理周期、分辨率、检测距离的表，通过改写该表，根据应用的工作的ON、OFF，来进行处理周期、分辨率、检测距离的设定等。在多应用执行部121中，通过参照该表来控制功能。

在紧急控制中的高度的控制和更紧急的控制开始时，处理周期的高帧频(frame rate)是重要的。通过基于车辆行驶信息和外界识别结果来进行有效标记的设定、优先位次、处理周期、图像处理中利用的图像的分辨率、检测距离的变更等，从而进行高帧频下的处理。在将分辨率变更为低分辨率的图像的情况下，在考虑了检测距离变短、检测率降低、或者在行车道识别130中识别精度(行车道位置和与行车道之间的偏转角)降低的基础上，在系统侧判断为在这以上识别结果的高帧频的更新是重要的情况下，选择降低分辨率。相反，在没有判断为控制是必需的情况下，在以更远方作为检测对象是重要的情况下，利用高分辨率的图像，进行使帧频变慢这样的任务表的变更。在步骤S6中参照变更后的任务表，以该任务表的信息为基础，在步骤S7中决定应当执行的应用，并在步骤S8中执行。

[一般道路和高速道路的模式切换的说明]

图10是在图9的处理流程中，进一步说明改变基于行驶环境的信息而执行的应用的执行条件的处理。另外，相同步骤的符号表示相同的处理、相同的功能。在步骤S3中判断紧急时有无这一点是相同的。如果判断为紧急处理是必需的，则进行与执行图9的步骤S4和步骤S5相同的处理。在图10中，合并步骤S4和步骤S5，虽然作为步骤S4/S5-1而表现，但是内容是相同的。之后，在图9中，虽然执行步骤S6和步骤S7，但是该内容也相同，在图10中记载为步骤S6/S7。之后，在步骤S8中执行选择出的应用。

另一方面，即使在没有紧急性的情况下，在图10中，也在步骤S3-1中判断行驶车辆的环境状态。该一个例子是判断是通过高速道路等的汽车专用道路还是通过一般道路。例如，在图1、图3的汽车行驶信息部201中，如果通过汽车导航5或者来自导航画面的应用操作214判断为是一般道路，则在步骤S4/S5-2中读出适于一般道路行驶的图4所示的任务表，任务表是图4的内容。另一方面，如果判断为是高速道路行驶中，则执行步骤S4/S5-3，任务表的内容是图5的内容。

图11表示执行基于图4所示的任务表的应用。行车道识别130(必需版)1130和行车道识别130(附加版)2130、步行者检测(必需版)1140和步行者检测(附加版)2140、车辆检测(必需版)1150和车辆检测(附加版)2150如图4所示，有效标记全部为ON，并且处理栏全部为[1/1]。因此，1周期执行1次。在图11中四角框表示应用程序的执行状态。可知，行车道识别130(必需版)1130和行车道识别130(附加版)2130、步行者检测(必需版)1140和步行者检测(附加版)2140、车辆检测(必需版)1150和车辆检测(附加版)2150全部是1周期执行1次。1周期在本实施方式中，由7个执行时刻R构成。另一方面，自动灯光应用160在5周期中执行1次，在图11的范围中，不执行。并且，标识检测应用170在3周期中执行1次，虽然在图11左边的周期中执行，但是在下一个周期中不执行。路面标识检测应用180在3周期中执行1次，虽然在图11左边的周期中不执行，但是在下一个周期中执行。这样，按照图4的任务表来执行。

另一方面，在高速道路中行驶的情况下，如图5所示，不执行步行者检测(必需版)1140和步行者检测(附加版)2140。如图12所示，从应用程序的执行中可以看出，不执行步行者检测(必需版)1140和步行者检测(附加版)2140。进一步地，在图5中，路面标识检测应用180的有效标记为OFF，在图12中也不执行。这样，在图10的流程中，根据在步骤S3-1中是一般道路行驶，还是高速道路或汽车专用道路的行驶，来选择任务表，如图11和图12所示，应用的执行不同。如上所述，在一般道路中行驶的情况下，根据一般道路中的限制速度来计算制动距离，将在制动距离上加上规定值的距离后得到的距离作为步行者检测140和车辆检测150的必需功能。由此，通过设计为，在开始控制的时刻中使在必需功能部1100的检测对象内必定包含某障碍物，从而能够确保安全性。行车道识别130，由于在行车线脱离的控制等中，车辆相对于比远方更近的区域中的行车道的角度和横向位置是重要的，所以将对象距离设定得短一些。

更进一步，在图10的流程的步骤S3-1中，在基于本车辆行驶信息判断为不是一般道路的情况下，在图5所示的通常时的高速模式下改写任务表。在人步行的可能性非常低的高速道路中，相比使步行者检测功能工作，在较短的处理周期中使其他识别处理工作被认为是对驾驶员来说有效的系统。在高速模式下，步行者检测140的有效标记在必需功能版、附加功能版中都作为OFF。在车速高的高速道路中，为了确保安全，较长地设定各功能的检测对象距离。在由于车速较高而进行控制的情况下，希望得到更高帧频的识别结果，通过将步行者检测140设为OFF，来降低处理开销，实现紧急控制时的高帧频，也对应由于车速较高而难以进行的控制。

[向紧急模式的变更处理的流程]

下面，说明一般道路模式：防止步行者碰撞的紧急控制时的情况。

(1)任务表变更内容的说明

在图9和图10的步骤S3中，对于是否需要用于防止与步行者的碰撞的控制、或警告的判断是通过步行者检测140来进行判断的。由于通过步行者检测140或者雷达等外界识别装置，能够按时间序列来检测相对于本车辆的步行者位置，所以由此进行步行者的运动预测。如图18所示，根据本车辆的车速和距步行者的距离来计算碰撞富余时间(TTC)，并进一步推定TTC秒后的碰撞预想时刻中从步行者横向位置(Lateral：侧部)发生碰撞的可能性。碰撞富余时间(TTC)如下面这样计算。

碰撞富余时间(TTC)＝距步行者的距离(L)/本车速(V)

步行者横向位置(Lateral)＝(本车速(V)×cosθ-Vped)×碰撞富余时间(TTC)

车辆偏转角：θ

步行者横向移动速度：Vped

在自动刹车控制等中，为了使驾驶员的回避操作没有疏忽，而希望比驾驶员在通常的驾驶中进行的回避操作更延迟，为了进一步避免碰撞，希望比碰撞不可回避的时刻更早。因此，如图16所示，在TTC为该驾驶员的通常的回避操作和碰撞不可回避的时刻之间，按照比控制开始预测时间早规定值α的时刻来改写任务表。通过将任务表设定为比控制开始时刻更提早，并变更应用的周期，从而能够从车辆控制侧，进行与始终以较短的周期进行识别处理的情况同等的车辆控制。另外，通过将任务表改写的时刻选择为比驾驶员在通常驾驶中进行的回避操作更延迟，不会在通常行驶时将任务表随便地变更为紧急时的任务表，也照顾到便利性。

(2)任务表变更内容的说明

为了进行防止步行者碰撞的控制，步行者检测140(必需版1140)是必需功能，特别地，需要在控制中以更短的间隔来进行处理。由此，在任务表变更时刻中，进行图9中的步骤S6的循环，进行任务表的变更处理。在图6的任务表中示出一般道路模式中的防止步行者碰撞紧急模式时的任务表的变更例。即使在紧急时也始终使登录为必需功能的行车道识别130(必需版1130)、步行者检测140(必需版1140)、车辆检测150(必需版1150)这3个功能工作。通过保持在紧急控制中能够利用的某功能的优先度来确保安全性。相反，在紧急时，通过降低附加功能部分的优先度和精度、处理周期，或者使功能停止，从而缩短1周期的处理时间，由此能够提高步行者的识别结果的更新周期，进行高精度的控制。通过在通常时向附加功能分配利用的处理，在紧急时向在控制中利用的安全性的功能分配处理，从而进行照顾到安全性的多应用控制。

在图13中示出缩短相当于1周期的周期后的紧急模式时的时序图。通过缩短1周期的长度，使由行车道识别130(必需版1130)计算的偏转角、横向位置的更新周期提早，进行防止行车线脱离的控制。在图11中，将7个执行时刻作为1周期，在图12中将5个执行时刻作为1周期。在图13中，不固定1周期的长度，在紧急处理是必需的情况下，能够缩短1周期的长度。在图13中，虽然通常将4个执行时刻作为1周期，但是在紧急时，如图13所示，将3个执行时刻作为1周期，将优先度高的应用的执行周期变更为短的周期。通过这样，能够提高响应性。

下面，说明一般行驶中的回避车辆碰撞的紧急控制时的情况。

(1)任务表的切换时期的说明

是否需要用于回避与先行车辆碰撞的控制、或警告的判断是通过车辆检测150或雷达来进行判断。如图19所示，由于通过车辆检测150或雷达等的外界识别装置，能够按时间序列来检测先行车相对于本车辆的位置，所以能够得到先行车的相对速度Vre和相对位置Lre。由相对速度和相对位置来推定碰撞富余时间(TTC)。碰撞富余时间(TTC)如下面计算。

碰撞富余时间(TTC)＝相对位置Lre/相对速度Vre

计算TTC秒后的碰撞预想时刻的先行车和本车辆的横向位置(Lat)

Lat＝(本车速V×本车偏转角cosθ)×碰撞富余时刻(TTC)

进一步地，在考虑先行车与本车辆的重叠程度(重叠率：overlap rate)的基础上，推定碰撞的可能性。关于任务表变更的时刻，由于对象从步行者变为车辆，所以虽然车速和重叠率等有影响，但是基本的考虑由于与回避步行者碰撞相同，所以省略详细说明。

(2)任务表变更内容的说明

由于与步行者的一般道路中的表内容相同，所以省略。

下面，采用图19说明一般行驶的车间距控制时的处理。

(1)启动控制、即任务表的变更时期的说明

在与其他车的车间距离的控制中，用于回避碰撞的车间距离的维持是重要的。由此，在为了回避碰撞而判断为必须进行刹车控制的时刻，优先在进行任务表变更后进行车辆控制。

(2)任务表变更内容的说明

例如，在一般的城镇中的行驶中，考虑与先行车辆以30m的车间距离进行控制的情况。在图19中，车辆检测150(必需版1150)和行车道识别130(必需版1130)是必需功能，这些应用希望以更早的处理周期来执行。在控制模式启动时刻，进行向任务表2的变更处理。一旦检测出先行的其他车，则以该检测为基础，切换为图8所示的任务表。该检测在图9和图10的步骤S3中进行，图8的任务表的切换在步骤S4和步骤S5中进行。图8示出在一般道路的行驶模式中，在将与先行车辆的车间距离保持为安全的距离、例如30m以上行驶的情况下的控制模式所使用的任务表。由于先行车辆存在于30m前，所以车辆检测150(附加版2150)和步行者检测140(附加版2140)将有效标记设定为OFF，将必需版的检测对象设定为40m。虽然针对行车道识别130也使行车道识别130(附加版2130)工作，但是由于看不到被先行车遮挡的远方的道路的可能性高，所以将检测范围设定为40m。另外，针对其他的附加功能，通过降低处理的周期进行循环，进一步缩短1周期的处理时间。这样，通过切换任务表，从而能够提高安全性。

下面，采用图20说明用于回避高速行驶中从行车道中脱离行车线的控制。

(1)任务表的切换时期的说明

是否需要用于回避行车线脱离的控制的判断是通过行车道识别130(必需版1130)的结果来进行判断的。在行车道识别130(必需版1130)中能够计算本车辆相对于行车线的偏转角、横向位置。从比控制开始的预测计算时间提早规定值α开始，进行用于减速控制的任务表变更。

是否需要用于回避行车线脱离的控制、或者警告的判断是通过行车道识别130(必需版1130)来进行判断的。由于能够按时间序列来检测相对于本车辆的行车道位置、姿势，所以也利用本车辆行驶信息来进行行车线脱离的预测。

行车线脱离富余时间TTD＝行车线横向位置LLat/(本车速V×车辆偏转角cosθ)

基本的考虑方法与回避与步行者和车辆的碰撞的情况相同，自动控制等，为了使驾驶员的回避操作没有疏忽，而希望比驾驶员在通常的驾驶中进行的回避操作更延迟，为了进一步避免行车线脱离，希望比脱离不可回避的时刻更早。在驾驶员的通常的回避操作和脱离不可回避的时刻之间，按照比控制开始预测时间早规定值α的时刻来改写任务表。通过将任务表设定为比控制开始时刻更早并变更应用的周期，能够从车辆控制侧，进行与始终以较短的周期进行识别处理的情况同等的车辆控制。另外，通过将任务表改写的时刻选择为比驾驶员在通常驾驶中进行的回避操作更延迟，不会在通常行驶时将任务表随便地变更为紧急时的任务表，也照顾到便利性。

(2)任务表变更内容的说明

图7表示高速道路行驶模式的多应用的任务表。如果在图9和图10的步骤S3和步骤S3-1中判断为是高速道路行驶，则在图9和图10的步骤S4和步骤S5或者步骤S4/S5-2和步骤S4/S5-3中，通过检索来确定图7的表，设置作为执行表。在该高速道路行驶的模式下，必需功能是行车道识别130(必需版1130)和车辆检测150(必需版1150)。假定在高速道路上没有步行者，为了对应车速较高的情况，而利用将在一般道路模式下分配给步行者检测的处理开销。由于车速较高，所以紧急控制所需的检测对象距离需要变长。由此，虽然必需功能作为对象的检测距离也变长，但是采用分配给步行者的处理开销来对此进行补充。由此，在控制模式的启动时刻，执行图9、图10中的步骤S6，如图7所示，进行任务表的变更处理。在图7的任务表中示出高速模式中的回避行车线脱离时的任务表的变更例。这样，能够优先执行适于行驶环境的应用，并能够提高安全性。即使在高速道路的行驶的控制时，也使登录为必需功能的行车道识别130(必需版1130)、车辆检测150(必需版1150)这2个功能始终工作。虽然保持在控制中利用的功能的优先度，但是通过附加功能部分降低优先度，或者使功能停止，来缩短1周期的时间，从而能够进行高精度的控制。在图13中示出缩短1周期后的紧急模式时的时序图。通过缩短1周期，通过使由行车道识别130(必需版1130)计算的偏转角、横向位置的更新提早，从而进行更高度的控制。

即使针对其他情况，也进行与上述任务表变更时刻相同的考虑方法。基本概念如图17所示，从发动控制或警告的预测时刻开始在规定值α前，进行任务表的变更。由于成为启动要因的控制要因和必需的功能的不同，规定值α发生变化。另外，虽然通常时的1处理周期变长，但是由于附加功能进行工作，所以能够得到多种类的检测结果(例如标识和路面标识、自动灯光160)等信息。相反，在紧急时，1处理周期缩短，使距步行者的距离、行车道和车辆相对位置等信息的更新周期提早，而使与附加功能相关的信息的更新延迟或者停止。

图22中示出其他实施例。与其他附图相同的符号表示相同功能和相同工作。该实施例虽然在照相机的测量装置101中也具有任务表的处理功能，但是上述处理功能也可以在其他装置的控制用计算机中进行。在本车辆的行驶信息处理部130中，以车速信息131或操舵角信息132为基础，并且按照需要使用图像信息和雷达信息，对于如先前说明的针对行驶的环境或碰撞的危险性、针对障碍物或步行者的注意的必要性，根据先前说明的计算或者与行驶状态符合而预先存储的数据，由控制预测判断部142来选定任务表。例如，从预先存储的大量的任务表中选定图21的任务表。在步骤2214中，如先前说明的那样，基于任务表，判定执行的优先度，从优先度高的任务开始，通过步骤2216来执行。执行对象的应用是存储在存储部2216中的应用。基于该执行，如果预测到新的危险性，或者检测出行驶环境的变化，则由控制预测判断部142，从预先存储的任务表中选择与该预测、检测相对应的任务表，按照该选择出的任务表，在上述步骤2214中选定应当优先执行的应用，通过步骤2216来执行选定的应用。

虽然可以由控制预测判断部142直接地使用存储的任务表，但是也可以按照预测和检测内容来变更存储的一部分数据。

图23和图24是图1的变形。图1中虽然测量装置101与图像等处理部100成为一体，但是在图23的实施例中，将控制/警告判断部300与车辆的其他装置一体化，将向驾驶者传达来自控制/警告判断部300的危险的信息、或者有助于驾驶的信息向操作辅助部310或显示警报部320、车辆控制部330传达，经由这些装置与驾驶者联络。或者在上述装置的控制中进行领会。图24的实施方式通过车辆控制的计算机来对处理部100进行处理，处理内容与图23相同。

图25是进一步增加了应用的内容的例子。特别，将非周期执行应用保持在存储部中的非周期部3100中。在车辆控制的开始时所需的应用之中存在如果执行一次则在驾驶中不执行的应用。这些应用基于驾驶模式来执行。在图26中示出与驾驶模式相应的任务的选定。决定任务表的步骤S3-2与图9、图10的步骤S3、S3-1对应。基于来自发动机控制装置和变速器(transmission)等本车辆行驶信息部201的信息，如果是驾驶开始状态，则从存储的任务表中选定图25的非周期部的任务即应用，下面的步骤S4/S5决定特定的执行应用，由执行的步骤S6来执行。下面的步骤S4/S5与图9和图10的步骤S4和步骤S5相对应，功能和工作相同。

下面，如果对发动机、车辆驱动用旋转电机进行控制的逆变器(inverter)装置开始运转，则步骤S3-2选定图27中示出的出发前任务表。步骤S4/S5以下的工作相同。如果车辆开始行驶，则步骤S3-2选定图28中示出的任务表。另外，如图9、图10所述，如果在步骤S3-2中感觉到危险，则步骤S3-2选定图29中示出的任务表。这样，从车辆的驾驶开始到转移到通常的行驶状态为止，通过适应车辆的状态来切换任务表，能够进行非常细致的控制，提高安全性和舒适性。

此外，在驾驶者希望优先经济性的驾驶的情况下，步骤S3-2选定图30中示出的任务表。虽然可以通过开关来确认优先经济性的驾驶的喜好，但是基于发动机控制装置或变速器的信息来判断驾驶者的驾驶模式，则能够判断是希望优先经济性的驾驶，还是喜欢轻快的驾驶，在步骤S3-2中选定与驾驶者的喜好相符合的任务表。另外，喜欢轻快的驾驶的情况下，在步骤S3-2中选定图32中示出的任务表。此外，即使在希望优先经济性的驾驶的情况下，如果根据照相机信息检测出雨天或雪、浓雾的环境状态，则在步骤S3-2中选定图31中示出的任务表。这样，能够进行细致的对应，提高安全性。

图33是通过照相机信息或导航信息检测出市区行驶的情况，按照驾驶环境，任务表通过步骤S3-2进行切换，从而能够执行与驾驶环境相符合的应用，提高安全性和舒适性。

图34和图35、图36中记载的任务表符合图26中示出的、适用车辆的型式和发送地，在图26的步骤S3-2中，选择任务表。即使在相同的车种中，也由于使用的发送地和型式不同，因而应当执行的应用也不同。将这些程序准备几种和很多会出现各种问题。因此，如果即使是搭载相同内容的应用的程序也基于发送地的信息和型式的信息，来选定适合的应用，则能够共有应用的程序。

图38是图11至图15中说明的任务表的设定方法或执行方法的代替方案。图38中，采用按构成1周期的每个执行时刻R来决定执行哪个应用，并决定在周期剩余的执行时刻R执行哪个应用的方式，能够提高响应性。现在，设执行图38中记为当前的执行时刻R。在图37中示出该状态的任务表。此外，在图39中示出此时的控制流程。根据图38，步行者检测(必需版)1140和车辆检测(必需版)1150的执行已经结束，在图37的任务表的执行状况栏中表示该周期中的执行状态为结束，在优先位次栏中，步行者检测(必需版)应用1140优先位次最高，车辆检测(必需版)应用1150优先位次次高。优先位次再次高的应用是行车道识别130(必需版)应用1130。该应用现在是执行中，在图37的任务表的执行状态栏中示出执行中的表示。虽然有效标记是ON状态，但是还未执行的应用设置为待机中的表示。

如果在图39的步骤S16中执行应用，则在以下步骤S12中将执行状态变更为结束。进一步在步骤S12中，基于执行结果或来自本车辆行驶信息部201的信息，重新判断任务表的优先位次之外有无变更。在步骤S13中，考虑1周期剩余的时间，针对有效标记为ON且处理为[1/1]的应用之内的待机应用，核查是否能够执行。下面，在步骤S14中选定待机中的应用内优先度高的应用。因此，如果行车道识别130(必需版)应用1130的执行结束，则在步骤S14中选择步行者检测(附加版)2140，进行执行。其次，如果步骤S2中的与任务表的执行条件相关的变更不存在，则按照优先位次来执行车辆检测(附加版)应用2150。这样，按每个执行时刻R，进行任务表的设定和任务的选择。

在图37中，自动灯光应用160和标识检测应用170在处理栏是1/5和1/3，控制执行周期的计数器按每周期进行计数。对于自动灯光应用160来说，如果计数器的值达到处理栏的周期数，该情况下为达到周期数5，则自动灯光应用160成为定期状态。同样地，对于标识检测应用170来说，当控制执行周期的计数器值每次达到3时就成为初始值，标识检测应用170此时成为待机状态。另外，当然如果有效标记变更为OFF则不会成为待机状态，由此，在有效标记为OFF状态下不执行。另外，在图39中执行应用的情况下，在步骤S5中与分辨率栏相匹配地来决定信息的分辨率。按照上述，这是为了将由于按照不必要的分辨率进行处理而产生的用于处理的负荷抑制为必需值。

图40除了图39的处理还具有考虑车种和发送地信息的功能，另外，当然在步骤S11中，由于也具有图39的S11的功能，所以省略说明。在图40的步骤S11中，除了图39的S11的处理，还通过型式信息来判断发送地、CPU和硬件构成的不同，并选择、增加任务表的组，变更为与发送地和型式信息相符合的任务表的内容。下面，通过步骤S12基于是否是面向市区行驶的车辆来变更应用的优先位次。在步骤S13中，对与设想车速和优先位次高的应用相应的1周期的长度进行变更即进行设定。例如，在是面向市区的车辆的情况下，延长1周期的长度，在是跑车型车辆的情况下，缩短1周期的长度。

即使车的硬件相同，在发送地变更的情况下，构成优先位次和周期的执行时刻的数目也不同。例如，北美由于在事故要因中车线脱离较多，所以将行车道的优先度设定得较高。另一发明，日本由于步行者车辆的事故较多，所以提高步行者车辆的优先度。此外，为了重视高速对应，欧美相比日本将1周期的处理时间设定得较短。

如以上说明的，在上述实施方式中，能够采用任务表来控制各应用是否执行、执行的优先度、执行周期。由此，能够通过车辆的状态和行驶环境等，进行细致变更，谋求安全性提高。

此外，在上述实施方式中，按各应用来作成程序，通过使用任务表能够对该程序进行复杂组合。由此，提高控制的质量。

此外，在程序的作成中，即使不太考虑其他程序的执行条件，也能够构筑系统，并显著提高应用的生产性。

在发生异常的情况和进行工作的确认的情况下，通过按各应用来变更任务表的有效标记，能够简单地对执行和停止执行进行操作，确认操作变得极其容易。

Claims

1.一种与车辆行驶相关的信息处理装置，其包括：

信息获取部，其获取行驶状态的信息；

控制部，其基于由上述信息获取部获取到的信息，判断有无遭遇紧急事态的可能性，在判断为有遭遇紧急事态的可能性的情况下，区别紧急的内容；和

执行部，其具有第一执行部和第二执行部，该第一执行部执行第一应用，该第一应用进行用于提高行驶的安全性的信息处理，该第二执行部执行第二应用，该第二应用进行与提高行驶的感觉相关的信息处理，

上述控制部基于上述紧急的内容，来决定上述第一应用和上述第二应用的一部分处理或者全部的处理的有无执行、上述第一应用和上述第二应用的优先位次、和上述第一应用和上述第二应用的处理周期，

上述执行部基于上述控制部所决定的信息，来执行上述第一应用或者上述第二应用。

2.根据权利要求1所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述信息获取部获取与行驶环境相关的图像，

上述控制部基于由上述信息获取部获取到的信息以及图像，来判断有无遭遇上述紧急事态的可能性。

3.根据权利要求2所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述控制部基于由上述信息获取部获取到的信息以及图像，来预测紧急控制所需的时间，在该预测时间比规定值少的情况下，判断为有遭遇紧急事态的可能性。

4.根据权利要求1所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述第一应用具有用于检测存在于比第一距离靠跟前的障碍物的应用、和用于检测存在于比第一距离远的障碍物的应用。

5.根据权利要求4所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

在由上述第一应用所检测的障碍物中包括步行者。

6.根据权利要求4所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述信息获取部获取与行驶环境相关的图像，

上述控制部为了变更上述执行部中的执行上述第一应用的处理周期，对成为检测对象的距离的条件进行变更，该检测对象是根据上述图像所检测出的。

7.根据权利要求2所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述控制部基于上述紧急的内容，变更检测对象的分辨率，该检测对象是根据上述图像检测出的。

8.根据权利要求1所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述控制部为了变更上述第一执行部的执行周期，决定停止上述第二执行部的处理功能的一部分或者全部。

9.根据权利要求1所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述第一应用具有用于识别行驶行车道的曲率为规定曲率以下的情况的行驶行车道的应用、和用于识别行驶行车道的曲率比规定曲率大的情况的行驶行车道的应用。

10.根据权利要求1所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述第一应用是用于识别行驶行车道或障碍物的应用；

上述第二应用是对灯的照射方向进行控制的应用。

11.根据权利要求1所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述第一应用是用于识别行驶行车道或障碍物的应用；

上述第二应用是用于检测道路标示的应用。

12.根据权利要求1所述的与车辆行驶相关的信息处理装置，其中，

上述控制部读出按紧急的内容而预先决定的任务表，并基于读出的内容来变更各功能的任务表，

上述执行部参照变更后的任务表，选定优先顺序最高的应用并执行。