JP2020152192A - 車両制御装置、車両制御方法、車両およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行状態や、車両の前方を走行する前方車両の走行状態の変化に応じて、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態への移行を円滑に行うこと。【解決手段】複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置は、車両の前方を走行している前方車両を検知可能な周辺監視部と、車両の走行状態、または前方車両の走行状態に基づいて、車両を制御することが可能な車両制御部と、を備える。車両制御部は、複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、第１制御状態に比べて、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能である。第２制御状態から第１制御状態に移行する閾値速度として、車両の速度について第１閾値速度が設定され、前方車両の速度について、第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度が設定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、車両およびプログラムに関するものであり、具体的には、自動運転車両の車両制御技術に関する。

特許文献１には、複数のセンサによって車両の周囲の物体を検知し、有効な検知デバイスの数が減少すると、同一の制御状態における走行支援制御を抑制する構成が開示されている。

特許第４１９３７６５号明細書

しかしながら、自車両の走行状態や、自車両の前方を走行する前方車両の走行状態によっては、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態に円滑に移行することが必要とされる場合が生じ得る。

本発明は、車両の走行状態や、車両の前方を走行する前方車両の走行状態の変化に応じて、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態への移行を円滑に行うことが可能な車両制御技術を提供する。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置であって、
前記車両の前方を走行している前方車両を検知可能な周辺監視手段と、
前記車両の走行状態、または前記前方車両の走行状態に基づいて、前記車両を制御することが可能な車両制御手段と、を備え、
前記車両制御手段は、
前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能であり、
前記車両制御手段は、前記第２制御状態での車両制御中において、当該第２制御状態での車両制御を行うための上限の閾値速度以上になった場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行い、
前記閾値速度として、前記車両の速度に対する第１閾値速度と、前記前方車両の速度に対して、前記第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度とが設定されていることを特徴とする。

本発明の他の態様に係る車両制御方法は、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置の車両制御方法であって、
前記車両の前方を走行している前方車両を検知可能な周辺監視手段から前記前方車両の情報を取得する取得工程と、
前記車両の走行状態、または前記前方車両の走行状態に基づいて、前記車両を制御する車両制御工程と、を有し、
前記車両制御工程では、
前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能であり、
前記車両制御工程では、前記第２制御状態での車両制御中において、当該第２制御状態での車両制御を行うための上限の閾値速度以上になった場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行い、
前記閾値速度として、前記車両の速度に対する第１閾値速度と、前記前方車両の速度に対して、前記第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度とが設定されていることを特徴とする。

本発明によれば、車両の走行状態や、車両の前方を走行する前方車両の走行状態の変化に応じて、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態への移行を円滑に行うことが可能になる。

本発明の実施形態を示す添付図面は明細書の一部を構成し、その記述と共に本発明を説明するために用いられる。
車両制御装置の構成例を示すブロック図。 車両を制御するための制御ブロック図の構成例を示す図。 第１制御状態から第２制御状態に制御状態を移行する際の車両制御装置における処理の流れを示す図。 第２制御状態から第１制御状態に制御状態を移行する際の車両制御装置における処理の流れを示す図。 第２制御状態から第１制御状態に制御状態を移行する際の車両制御装置における処理の流れを示す図。 車両の走行状態を模式的に説明する図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る本発明を限定するものでするものでなく、また本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。

＜第１実施形態＞
［車両制御装置の構成］
図１Ａは、車両の自動運転制御を行う車両制御装置１００を含む走行制御システムの構成例を示す図であり、車両制御装置１００は、センサＳ、複数のカメラＣＡＭ、車内モニタカメラＭＯＮ、コンピュータＣＯＭを有する。センサＳは、例えば、複数のレーダＳ１、および複数のライダＳ２（Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ））、ジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、速度センサＳ５、把持センサＳ６等を含む。

また、コンピュータＣＯＭは、車両の自動運転制御に関する処理を司るＣＰＵ（Ｃ１）、メモリＣ２、ネットワークＮＥＴと接続して、ネットワーク上のサーバ装置や車両（自車両）の周辺に位置する他車両との間で通信可能な通信装置Ｃ３等を含む。センサＳおよびカメラＣＡＭは、車両の各種情報を取得し、コンピュータＣＯＭに入力する。

コンピュータＣＯＭのＣＰＵ（Ｃ１）は、カメラＣＡＭから入力された画像情報に画像処理を行う。ＣＰＵ（Ｃ１）は、画像処理したカメラ画像情報と、センサＳ（レーダＳ１、ライダＳ２）から入力されたセンサ情報とに基づいて、自車両の周囲に存在する物標（オブジェクト）を抽出し、自車両の周囲にどのような物標が配置されているかを解析し、物標を監視する。

また、ジャイロセンサＳ３は自車両の回転運動や姿勢を検知し、コンピュータＣＯＭは、ジャイロセンサＳ３の検知結果や、速度センサＳ５により検知された速度等により自車両の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサＳ４は、地図情報における自車両の現在位置（位置情報）を検知する。

把持センサＳ６は、例えば、車両のステアリングに内蔵されており、車両乗員（運転者）がステアリングを把持しているか否かを検知することが可能である。把持センサＳ６は、検知したステアリングの把持情報をコンピュータＣＯＭに入力する。コンピュータＣＯＭは、把持センサＳ６から入力されたステアリングの把持情報に基づいて、車両乗員（運転者）がステアリングを把持しているか否か、すなわち、ハンズオン状態またはハンズオフ状態であるかを判定することができる。

車内モニタカメラＭＯＮは、車両内部を撮影可能に配置されており、車両乗員を撮影する。車内モニタカメラＭＯＮは、撮影した車両乗員の外観情報をコンピュータＣＯＭに入力する。コンピュータＣＯＭは、車内モニタカメラＭＯＮから入力された車両乗員の画像に対して画像処理を行うことで、車両乗員の表情や、顔の向き、視線、眼の開閉度合、運転姿勢等の車両乗員の外観情報を検知することが可能である。コンピュータＣＯＭは、検知した車両乗員の外観情報に基づいて、車両乗員（運転者）の運転時の状態として、アイズオン状態またはアイズオフ状態であるか否かを判定することができる。

報知装置ＮＴＦは、音声出力装置と表示装置を備え、音声出力装置は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。

車両制御装置１００のコンピュータＣＯＭは、複数の制御状態を車両の周辺環境の情報に基づいて移行させて、車両の自動運転走行を制御することが可能である。すなわち、コンピュータＣＯＭは、センサＳおよびカメラＣＡＭの情報を用いて車両の周辺環境の情報を取得し、周辺環境の情報に基づいて、車両の制御状態を遷移させて、車両の自動運転走行を制御する。

コンピュータＣＯＭのＣＰＵ（Ｃ１）は、メモリＣ２に記憶されているプログラムを実行することにより、車両制御部Ｃ１１及び画像処理部Ｃ１２として機能する。車両制御部Ｃ１１は、車両の情報および車両の周辺情報を検知する検知部（センサＳ、カメラＣＡＭ等）の検知結果に基づき、車両の制御を行う。複数の制御状態のうち、いずれか一つの制御状態により車両の自動運転走行を制御する。

図１Ａに示す車両制御装置１００を車両に搭載する場合、コンピュータＣＯＭを、例えば、センサＳやカメラＣＡＭ、車内モニタカメラＭＯＮの情報を処理する認識処理系のＥＣＵや画像処理系のＥＣＵ内に配置してもよいし、通信装置や入出力装置を制御するＥＣＵ内に配置してもよいし、車両の駆動制御を行う制御ユニット内のＥＣＵや、自動運転用のＥＣＵ内に配置してもよい。例えば、以下に説明する図１Ｂのように、センサＳ用のＥＣＵ、カメラ用のＥＣＵ、入出力装置用のＥＣＵ、および自動運転用のＥＣＵ等、車両制御装置１００を構成する複数のＥＣＵに機能を分散させてもよい。

図１Ｂは、車両１を制御するための車両制御装置１００の制御ブロック図の構成例を示す図である。図１Ｂにおいて、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１Ｂの制御ユニット２は、車両１の各部を制御する。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインターフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインターフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については、車両１の適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、本実施形態に係る車両１（自車両）の自動運転に関わる車両制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。自動運転に関わる具体的な制御に関する処理については後に詳細に説明する。

ＥＣＵ２０は、車両の周囲の状況を示す車両１（自車両）の位置、車両１の周辺に存在する他車両の相対的な位置、車両１が走行する道路の情報や地図情報等に基づいて、車両の走行制御を行う。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、図１ＡのカメラＣＡＭに対応する構成であり、撮像により車両１の周囲の物体を検知する撮像デバイスである（以下、カメラ４１Ａ、Ｂと表記する場合がある。）。カメラ４１は車両１の前方を撮影可能なように、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１Ａ，Ｂが撮影した画像の解析（画像処理）により、例えば、車両１が走行している車線内において、前方を走行する前方車両などの物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区分線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２（ライダ検知部）は、例えば、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、光により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４２（ライダ４２）は図１ＡのライダＳ２に対応する構成である。本実施形態の場合、ライダ４２は車両の周囲に複数設けられている。図１Ｂに示す例では、ライダ４２は、例えば、５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。

検知ユニット４３（レーダ検知部）は、例えば、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、電波により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４３（レーダ４３）は図１ＡのレーダＳ１に対応する構成である。本実施形態の場合、レーダ４３は車両の周囲に複数設けられている。図１Ｂに示す例では、レーダ４３は、例えば、５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１Ａと、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１Ｂと、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。尚、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３を一つのＥＣＵにまとめてもよい。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバ装置と無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。データベース２４ａはネットワーク上に配置可能であり、通信装置２４ｃがネットワーク上のデータベース２４ａにアクセスして、情報を取得することが可能である。ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃは、それぞれ、図１ＡのジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、通信装置Ｃ３に対応する構成である。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した車両乗員（運転者）の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、速度センサ７ｃ（図１Ａの速度センサＳ５）が検知した速度等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１Ｂの例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御および車内モニタカメラ９０から入力された運転者の顔画像の画像処理を行うことが可能である。ここで、車内モニタカメラ９０は、図１Ａの車内モニタカメラＭＯＮに対応する。入出力装置９は車両乗員（運転者）に対する情報の出力と、運転者からの設定の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席前面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。音声出力装置９１、表示装置９２は、例えば、先に説明した図１Ａの報知装置ＮＴＦに対応する。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

［複数の制御状態］
本実施形態において、複数の制御状態には、車両の加速、減速、車線変更を含む操舵および制動等に関する車両制御と、車両乗員（運転者）に要求されるタスクとが設定されている。車両乗員への要求タスクには、車両周辺の監視要求に対応するために車両乗員に要求される動作、例えば、ハンドル把持（ハンズオフ、ハンズオン）、周辺監視（アイズオフ、アイズオン）、運転交代などが含まれる。

複数の制御状態は、車両制御における自動化の度合い(自動化率)と、車両乗員（運転者）に要求される要求タスクの度合（車両乗員における車両操作の関与の度合い）とに応じて、複数の段階に分類されている。

車両制御装置１００は、複数の制御状態に基づいて車両を制御することが可能であり、車両制御部Ｃ１１は、ライダ４２、カメラ４１Ａ、レーダ４３、カメラ４１Ｂ等から取得した車両の周辺監視情報(外界情報)に基づいて、複数の制御状態のうち、いずれか一つの制御状態により車両の自動運転走行を制御することが可能である。例えば、センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１〜４３（図１Ｂのライダ４２、カメラ４１Ａ、レーダ４３、カメラ４１Ｂ）は、車両１の前方を走行している前方車両を検知可能な周辺監視部として機能し、車両制御部Ｃ１１は、車両１の走行状態、または前方車両の走行状態に基づいて、車両を制御することが可能である。

（第１制御状態）
本実施形態において、第１制御状態は、車両制御における所定の自動化の度合い(自動化率)と、車両乗員（運転者）に要求される所定の要求タスクの度合（車両乗員における車両操作の関与の度合い）が設定された制御状態である。第１制御状態では、車両の運転主体は運転者（ドライバ）であり、運転者による周辺監視は必要となるが、運転者のハンドル把持は不要である。第１制御状態は、例えば、渋滞していない高速道路本線上で実行可能な制御状態である。

（第２制御状態）
第２制御状態は、第１制御状態に比べて、車両制御の自動化率（自動化の度合い）が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態である。第２制御状態では、車両の運転主体は、車両制御装置１００（車両システム）であり、運転者による周辺監視及び運転者のハンドル把持はともに不要である。但し、車両システムからの警告通知に備えて、運転者による車両システムの監視義務は必要とされる。第２制御状態は、車両制御を作動させる所定の速度範囲において、車両１が走行している車線内（例えば、図５のＳＴ５１に示すＬ２）において車両制御が可能な制御状態であり、例えば、渋滞している高速道路本線で車両１（自車両）の前方を走行する前方車両５０１（図５のＳＴ１）に追従する走行シーン（渋滞追従走行：ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot））で実行可能な制御状態である。

車両制御部Ｃ１１は、複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、第１制御状態に比べて、車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能である。

尚、制御状態は、上記の例に限定されず、例えば、第１制御状態に比べて、車両制御の自動化率（自動化の度合い）が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い制御状態で車両制御（以下、「第３制御状態」）を行うことも可能である。第３制御状態において、車両の運転主体は運転者（ドライバ）であり、運転者による周辺監視が必要とされる。また、運転者によるハンドル把持も必要とされる。

更に、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態〜第３制御状態とは別に運転支援が作動しないモードで車両を制御することも可能である。

［車両制御装置における閾値車速の設定］
（第２制御状態から第１制御状態への移行に関する閾値車速）
車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態での車両制御中において、第２制御状態での車両制御を行うための上限の閾値速度以上になった場合、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行う。本実施形態では、基準となる複数の閾値車速が車両制御部Ｃ１１に設定されている。すなわち、閾値速度として、車両１（自車両）の速度に対する第１閾値速度と、前方車両の速度に対して、第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度とが設定されている。

例えば、第２制御状態から第１制御状態に移行を開始する際の閾値車速として、車両１（自車両）の速度について第１閾値速度（例えば、Ｖ１＝４０ｋｍ/ｈ）が設定され、前方車両（例えば、図５の５０１）の速度について、第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度（例えば、Ｖ２＝５０ｋｍ/ｈ）が設定されている。

仮に、車両１（自車両）と前方車両の閾値速度を同一に設定した場合、車両１（自車両）の運転者に運転交代を要求している間（第２制御状態から第１制御状態への移行待ち状態）で、前方車両が加速走行を行うと、車間距離は必要以上に大きくなり、制御状態に移行によって、円滑な交通の流れを乱すことになり得る。

本実施形態では、第２制御状態での車両制御を実施する上限の車速を、前方車両の速度に関する第２閾値速度（Ｖ２）として設定する。また、車両１（自車両）に関しては、車両制御装置１００側から出力される運転交代の要求に対して、運転者が応答し、第２制御状態から第１制御状態へ円滑に移行することができるように、第２閾値速度よりも低速の閾値を設定している。すなわち、第２制御状態での車両制御を実施する上限の車速よりも低速の車速を、車両１（自車両）の速度に関する第１閾値速度（Ｖ１）として設定している。

車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態での車両制御中において、第２制御状態での車両制御を行うための上限の閾値速度以上になった場合、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行う。すなわち、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態での車両制御中において、車両１（自車両）の速度が、第１閾値速度以上になった場合、または、前方車両５０１の速度が、第２閾値速度以上になった場合、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行する。

尚、第１閾値速度（Ｖ１）及び第２閾値速度（Ｖ２）とし示した速度は、例示的なものであり、第１閾値速度（Ｖ１）と第２閾値速度（Ｖ２）との相対的な関係が確保できればよい。また、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態での車両制御中において、車両１（自車両）の速度が、第１閾値速度以上になった場合、及び、前方車両５０１の速度が、第２閾値速度以上になった場合を条件として、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行することも可能である。

（第１制御状態から第２制御状態への移行に関する閾値車速）
また、車両制御部Ｃ１１には、第１制御状態から第２制御状態に移行を開始する際の閾値車速として、第１閾値速度よりも低速の第３閾値速度（例えば、Ｖ３＝３０ｋｍ/ｈ）が設定されている。車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態での車両制御中において、車両１（自車両）の速度、または、前方車両５０１の速度が、第３閾値速度未満になった場合、第１制御状態における車両制御から第２制御状態における車両制御に移行する。車両１（自車両）の速度が第３閾値速度未満となり、第１制御状態から第２制御状態に移行すると、その後、車両１（自車両）の速度が第１閾値速度以上、または、前方車両５０１の速度が、第２閾値速度以上になるまで、第２制御状態は維持される。

尚、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態での車両制御中において、車両１（自車両）の速度、及び、前方車両５０１の速度が、第３閾値速度未満になった場合を条件として、第１制御状態における車両制御から第２制御状態における車両制御に移行することも可能である。

（第１制御状態から第２制御状態への移行処理）
次に、車両制御装置における第１制御状態から第２制御状態への移行処理の流れを説明する。図２は、第１制御状態から第２制御状態に制御状態を移行する際の車両制御装置１００における処理の流れを示す図であり、車両制御装置１００は、第１制御状態で車両制御を行っている間、図２に示す処理を所定のサンプリング時間ごとに繰り返し実行する。

ステップＳ２１において、車両制御部Ｃ１１は、周辺監視部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１〜４３（図１Ｂ）等）の検知結果に基づいて、車両１の前方を走行している前方車両の有無を判定する。

尚、車両制御部Ｃ１１は、ステップＳ２１の処理において、車線内における前方車両５０１の車幅方向の位置情報として、車線幅と前方車両の車幅との重なり度合いを取得することも可能である。例えば、前方車両の車幅の１０％が隣接車線側にはみ出した状態である場合、車両制御部Ｃ１１は、周辺監視部の検知結果に基づいて、車線内における前方車両５０１の車幅の重なり度合いとして９０％を取得する。同様に前方車両の車幅の３０％が隣接車線側にはみ出した状態である場合、車両制御部Ｃ１１は、周辺監視部の検知結果に基づいて、車線内における前方車両５０１の車幅の重なり度合いとして７０％を取得する。

車両制御部Ｃ１１は、周辺監視部の検知結果に基づいて、車線内における前方車両５０１の車幅方向の位置情報の変化（時間の経過に伴う位置情報の変化）を判定することができる。車両制御部Ｃ１１は、車幅方向の位置情報の変化に基づいて、前方車両５０１が車線中央部から右寄り、または左寄りに徐々に横移動をして隣接車線側に移動している状態か否かを判定することができる。

車線幅の中心と前方車両の車幅中心のずれ量として、周辺監視部は、前方車両の車幅が隣接車線側にはみ出した寸法情報を取得してもよいし、車線幅の中心と前方車両の車幅の中心とのずれ量（オフセット量）を取得し、オフセット量の変化（時間の経過に伴うオフセット量の変化）に基づいて、前方車両５０１が車線中央部から徐々に横移動をして、隣接車線側に移動している状態か否かを判定することも可能である。

更に、車両制御部Ｃ１１は、前方車両に追従した走行を行うために、前方車両の車幅と車両１（自車両）の車幅との重なり度合いを周辺監視部の検知結果に基づいて判定し、車幅方向の重なりにずれが生じている場合は、ずれを解消するように車幅方向の位置制御を行うことも可能である。

第２制御状態として渋滞追従走行を行う場合、車両１（自車両）の走行している車線と同一車線（例えば、図５のＳＴ５１に示すＬ２）の前方を走行している前方車両５０１（直前の前方車両）の存在が、第１制御状態から第２制御状態への移行で必要となる。例えば、図５のＳＴ５２に示すように前方車両５０２が隣接車線Ｌ３に車線変更５００を行い、車両１（自車両）の走行している車線Ｌ２に前方車両が存在しなくなった場合は移行の条件を満たさないことになる。

前方車両５０１が車線幅内に存在したとしても、前方車両５０１が車線中央部から右寄り、または左寄りに徐々に横移動をして車線変更をする場合は、前方車両５０１の走行軌跡をトレースできない状態となる。車線変更をするか否かを判定するために、前方車両５０１の横移動に関する閾値（横移動の基準値）を設定しておき、車両制御部Ｃ１１は、横移動の基準値と、車線内における前方車両５０１の位置情報との比較に基づいて、前方車両５０１に対する追従の可否を判定してもよい。

前方車両５０１が車線幅内に存在したとしても、車線内における前方車両５０１の位置情報が横移動の基準値を超える場合には、車両制御部Ｃ１１は、前方車両が隣接車線に車線変更を行うと判定する。このような場合には、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態から第２制御状態への移行の条件を満たさないと判定する。

ステップＳ２１の判定で、前方車両が検出されない場合、あるいは、前方車両が検出されていたとしても、車線内における前方車両５０１の位置情報が横移動の基準値を超えている場合（Ｓ２１−Ｎｏ）、検出待ちの状態で待機し、ステップＳ２１の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ２１の判定処理で、前方車両が検出された場合（Ｓ２１−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、車両制御部Ｃ１１は、検出された前方車両の車幅が閾値車幅の範囲内であるか判定する。本ステップでは、車両制御部Ｃ１１は、前方車両の車幅と、基準となる閾値車幅との比較に基づいて、第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象とするか判定する。前方車両５０１の車幅が、基準となる閾値車幅の上限値を超える場合、または閾値車幅の下限値未満となる場合、車両制御部Ｃ１１は、前方車両５０１を第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象から除外する。この場合、前方車両５０１は閾値車幅の範囲外として（Ｓ２２−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ２１に戻し、同様の処理を繰り返し実行する。

例えば、車両１（自車両）がセダンタイプの四輪の乗用車である場合、車両１（自車両）より大型のトラック等が前方車両になると、積載物の落下などに対する警戒が必要な場合が生じ得る。また、前方車両が二輪車両等になると、車両１（自車両）より車幅が狭いため、前方車両が走行できた領域であっても、車両１（自車両）が走行できない場合が生じ得る。このため、閾値車幅の範囲を設定し、閾値車幅の範囲外のものは、第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象（前方車両）から除外している。

一方、Ｓ２２の判定処理で、前方車両５０１の車幅が閾値車幅の範囲内である場合（閾値車幅の上限値以下であり、閾値車幅の下限値以上の場合：Ｓ２２−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、前方車両５０１を追従走行の対象として設定し、処理をステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３で、車両制御部Ｃ１１は、車両１（自車両）及び前方車両５０１の速度情報を取得する。

車両制御部Ｃ１１は、周辺監視部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１〜４３（図１Ｂ）等）により検知された、車両１（自車両）の速度情報及び前方車両の速度情報を取得することが可能である。また、車両制御部Ｃ１１は、前方車両の速度情報を、周辺監視部の検知結果により取得した車両（自車両）との相対的な距離の時間変化から前方車両の速度情報を取得することが可能である。あるいは、車両制御部Ｃ１１は前方車両との間の車車間通信により速度情報を取得することも可能である。

ステップＳ２４において、車両制御部Ｃ１１は、ステップＳ２３で取得した速度情報と閾値速度（第３閾値速度）との比較を行う。比較処理に結果に基づいて、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態での車両制御中において、車両１（自車両）の速度、または、前方車両５０１の速度が、第３閾値速度未満になった場合（Ｓ２４−Ｙｅｓ）、第１制御状態における車両制御から第２制御状態における車両制御に移行する（ステップＳ２５）。

一方、ステップＳ２４における比較処理において、速度が閾値速度（第３閾値）以上となる場合（Ｓ２４−Ｎｏ）、処理をステップＳ２３に戻し、車両１（自車両）または前方車両５０１の速度情報を再度取得して、ステップＳ２４の比較処理を行う。

尚、制御状態の移行の条件として、走行している道路の種別が高速道路であること等を、前提として含めることも可能である。

（第２制御状態から第１制御状態への移行処理）
次に、車両制御装置における第２制御状態から第１制御状態への移行処理の流れを説明する。図３及び図４は、第２制御状態から第１制御状態に制御状態を移行する際の車両制御装置１００における処理の流れを示す図であり、車両制御装置１００は、第２制御状態で車両制御を行っている間、図３及び図４に示す処理を所定のサンプリング時間ごとに繰り返し実行する。

ステップＳ３１において、車両制御部Ｃ１１は、前方車両の存在を確認する。車両制御部Ｃ１１は、周辺監視部の検知結果に基づいて、車両１（自車両）の走行している車線と同一車線（例えば、図５のＳＴ５３に示すＬ３）の前方を走行している前方車両５０２の存在を確認する。

通信装置２５ａは、車両１の周辺を走行する他車両との間で通信可能であり、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行うことが可能である。車両制御部Ｃ１１は、周辺監視部および通信装置２５ａのうち、少なくともいずれか一方の情報に基づいて、車両１（自車両）が走行している同一の車線内で、かつ、車両１に対して基準となる車間距離内において、前方車両５０２の前方を走行する、少なくとも一つの前前方車両（５０３、５０４）を含む前前方車両群５０５の有無を判定する（図５のＳＴ５３）。ここで、前方車両５０２の前方を走行する車両を「前前方車両」といい、少なくとも一つの前前方車両を含む複数の車両を「前前方車両群」という。

ここで、車両制御部Ｃ１１は、前前方車両群５０５に含まれる第１前前方車両５０３、第２前前方車両５０４と車両１との車間距離Ｌ１、Ｌ２と、基準となる車間距離ＬＳと、の比較を行う。車間距離Ｌ１、Ｌ２が基準となる車間距離ＬＳ以内であれば、車両制御部Ｃ１１は、第１前前方車両５０３、第２前前方車両５０４を追従走行の対象候補とする。一方、車間距離Ｌ１、Ｌ２が基準となる車間距離ＬＳより大きい距離であれば、車両制御部Ｃ１１は、第１前前方車両５０３、第２前前方車両５０４を追従走行の対象から除外する。この場合、車両制御部Ｃ１１は、同一車線内に前前方車両群５０５は存在しないと判定する。本ステップにおいて、車両制御部Ｃ１１は、前方車両５０２の存在確認と、前前方車両群５０５の存在確認の処理を並列的に行う。

ステップＳ３２において、車両制御部Ｃ１１は、前方車両５０２が隣接車線Ｌ３に車線変更を行い、車両１が走行する車線Ｌ２から離脱したか判定する。ステップＳ３２の判定で、前方車両が車線変更していなければ（Ｓ３２−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ３５に進める。

ステップＳ３２では、先のステップＳ２１の処理と同様に、車両制御部Ｃ１１は、車線内における前方車両５０１の位置情報として、車線幅と前方車両の車幅との重なり度合い（あるいは、車線幅の中心と前方車両の車幅中心のずれ量）を取得する。そして、車両制御部Ｃ１１は、横移動に関する閾値（横移動の基準値）と、車線内における前方車両５０１の位置情報との比較に基づいて、前方車両５０１に対する追従の可否を判定する。前方車両５０１が車線幅内に存在したとしても、車線内における前方車両５０１の位置情報が横移動の基準値を超える場合には、車両制御部Ｃ１１は、前方車両が隣接車線に車線変更を行うと判定する。

一方、ステップＳ３２の判定で、前方車両５０２が隣接車線Ｌ３に車線変更した場合（Ｓ３２−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ３３に進める。

ステップＳ３３において、車両制御部Ｃ１１は、前前方車両群５０５の有無を判定する。前前方車両群５０５が同一車線Ｌ２内に存在しない場合、すなわち、前方車両５０２が車線変更により、同一車線Ｌ２から離脱し（Ｓ３２−Ｙｅｓ）、かつ、前方車両５０２の前方を走行する、前前方車両群５０５も存在しない場合（Ｓ３３−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップＳ３７に進め、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行する。

一方、ステップＳ３３の判定処理で、前前方車両群５０５が存在している場合（Ｓ３３−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３４に進める。

ステップＳ３４において、車両制御部Ｃ１１は、前前方車両の車幅が閾値車幅の範囲内であるか判定する。車両制御Ｃ１１は、前方車両の車幅、または、前前方車両群５０５に含まれる前前方車両の車幅と、基準となる閾値車幅との比較に基づいて、第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象とするか判定する。

例えば、前前方車両群５０５に含まれる前前方車両として、第１前前方車両５０３（二輪車両）の車幅が、基準となる閾値車幅の上限値を超える場合、または閾値車幅の下限値未満となる場合、車両制御部Ｃ１１は、第１前前方車両を第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象から除外する。すなわち、第１前前方車両５０３（二輪車両）の車幅が、閾値車幅の下限値未満となる場合は、追従走行の対象から除外されることになる。

この場合、車両制御部Ｃ１１は、前前方車両群５０５に含まれる前前方車両として、追従走行の対象候補である、第２前前方車両５０４（セダンタイプの四輪車両）について同様の判定を行う。前前方車両群５０５において、第１前前方車両５０３の前方を走行する第２前前方車両５０４の車幅が閾値車幅の範囲内である場合、車両制御手段は、第２前前方車両５０４を追従走行の対象として設定する。第２前前方車両５０４の車幅が閾値車幅の範囲外となる場合は、追従走行の対象から除外されることになる。

通信装置２５ａは、前前方車両群５０５に含まれる前前方車両の車幅を含む諸元情報を車車間通信により取得することが可能であり、車両制御部Ｃ１１は、通信装置２５ａにより取得された情報に基づいて、判定処理を行う。

ステップＳ３５において、車両制御部Ｃ１１は、第２閾値速度と比較するための対象車両を特定する。

ステップＳ３２の判定処理で、前方車両５０２が車線変更をしていなければ（Ｓ３２−Ｎｏ）、車両制御部Ｃ１１は、第２閾値速度と比較するための対象車両として、前方車両５０２を特定する。

一方、ステップＳ３２の判定処理で、前方車両５０２が車線変更をしている場合（Ｓ３２−Ｙｅｓ）は、前前方車両群５０５のうち閾値車幅の範囲内にある前前方車両を、第２閾値速度と比較するための対象車両とする。例えば、第１前前方車両５０３が除外され、第２前前方車両５０４の車幅が閾値車幅の範囲内にある場合、車両制御部Ｃ１１は、第２閾値速度と比較するための対象車両として、第２前前方車両５０４を特定する。

ステップＳ３６において、車両制御部Ｃ１１は、処理を図４のステップＳ４１に進める。

図４のステップＳ４１において、車両制御部Ｃ１１は、車両１（自車両）及び、図３のステップＳ３５において特定された対象車両（例えば、前方車両５０２、または第２前前方車両５０４）の速度情報を取得する。

車両制御部Ｃ１１は、周辺監視部により検知された、車両１（自車両）の速度情報及び対象車両（前方車両５０２、または第２前前方車両５０４）の速度情報を取得することが可能である。

また、車両制御部Ｃ１１は、対象車両（前方車両５０２、または第２前前方車両５０４）の速度情報を、周辺監視部の検知結果により取得した対象車両との相対的な距離の時間変化から対象車両の速度情報を取得することが可能である。あるいは、車両制御部Ｃ１１は対象車両との間の車車間通信により速度情報を取得することも可能である。

ステップＳ４２において、車両制御部Ｃ１１は、ステップＳ４１で取得した速度情報と閾値速度（第１閾値速度、第２閾値速度）との比較を行う。

車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態での車両制御中において、車両１（自車両）の速度が、第１閾値速度以上になった場合、または、前方車両５０２（前前方車両（図５の５０４））の速度が、第２閾値速度以上になった場合（Ｓ４２−Ｙｅｓ）、ステップＳ４３に処理を進め、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行するための制御を行う。

一方、ステップＳ４２の比較処理で、車両１（自車両）の速度が、第１閾値速度未満の場合、または、前方車両５０２（前前方車両（図５の５０４））の速度が、第２閾値速度未満の場合、第２制御状態を維持した状態で、処理をステップＳ４１に戻し、同様の処理を繰り返す。

ステップＳ４３において、車両制御部Ｃ１１は、図１Ａの報知装置ＮＴＦ（または、図１Ｂの音声出力装置９１、表示装置９２）を制御して、車両操作に関与するように運転者に報知を行う。すなわち、車両１（自車両）の速度が第１閾値速度以上になった場合、または、前方車両５０２（前前方車両（図５の５０４））の速度が、第２閾値速度以上になった場合に、車両制御部Ｃ１１は、報知装置ＮＴＦを制御して、第２制御状態で低減されていた車両操作（例えば、ハンドル把持）に関与するように運転者に報知を行う。

ステップＳ４４において、車両制御部Ｃ１１は、関与検知部（例えば、図１Ａのハンドル把持部Ｓ６）により運転者による車両操作（例えば、ハンドル把持）の有無を判定する。車両制御部Ｃ１１は、関与検知部（ハンドル把持部Ｓ６）により運転者による車両操作の関与が検知されるまで、第２制御状態での車両制御を行い（Ｓ４７）、処理をステップＳ４３に戻し、同様の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ４４の判定処理で、関与検知手段（例えば、ハンドル把持部Ｓ６）により運転者による車両操作の関与が検知された場合（Ｓ４４−Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は、処理をステップ４５に進め、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行する。

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、前方車両が、隣接車線に車線変更を行い、車両１が走行する車線Ｌ２から離脱した場合に、同一の車線内に存在する前前方車両の速度と第２閾値速度を比較する構成を説明したが、第２閾値速度よりも低速の閾値速度と比較することも可能である。例えば、第２制御状態から第１制御状態に移行する閾値速度として、第１閾値速度に比べて高速で、かつ第２閾値速度の比べて低速の第４閾値速度（例えば、Ｖ４＝４５ｋｍ/ｈ）を設定し、第４閾値速度と前前方車両の速度との比較に基づいて、図４のステップＳ４２の比較処理を行うことも可能である。

前前方車両（例えば、図５のＳＴ５３における第２前前方車両５０４）は、前方車両５０２の車線変更により出現した車両であり、前方車両５０２の条件に比べて、より低速側の閾値速度を比較処理で用いることにより、より制御状態の移行を円滑に行うことが可能になる。

＜第３実施形態＞
第１実施形態では、図３のステップＳ３５で、車両制御部Ｃ１１は、第２閾値速度と比較するための対象車両を特定している。例えば、図３のステップＳ３２の判定処理で、前方車両５０２が車線変更をしていなければ、車両制御部Ｃ１１は、第２閾値速度と比較するための対象車両として、前方車両５０２を特定している。また、前方車両５０２が車線変更をしている場合は、前前方車両群５０５のうち閾値車幅の範囲内にある前前方車両（例えば、図５のＳＴ５３における第２前前方車両５０４）を、第２閾値速度と比較するための対象車両として特定している。

しかしながら、前方車両５０２が第２閾値速度以上の速度で加速しながら車線変更を行う場合や、前前方車両（第２前前方車両５０４）が第２閾値速度未満で走行している場合など、両者の速度が第２閾値速度に対して相反するような場合には、いずれか一方の速度を優先して第２閾値速度と比較すると、比較処理の結果がそれぞれ異なる場合が生じ得る。

第１実施形態のように、いずれか一つの車両を特定する場合に限らず、例えば、第２閾値速度と比較するための対象車両として、前方車両５０２および第２前前方車両５０４の速度情報を用いることも可能である。

すなわち、第２制御状態での車両制御中において、前方車両５０２が、隣接車線に車線変更を行い、車両が走行する車線から離脱した場合において、車両制御部Ｃ１１は、前前方車両群５０５に含まれる前前方車両（第２前前方車両５０４）の速度と、車線変更した前方車両５０２の速度とを用いて、第２閾値速度と比較するための速度を設定することも可能である。

車両制御部Ｃ１１は、前前方車両（第２前前方車両５０４）の速度と、前方車両５０２の速度との比較から取得した、より遅い速度を第２閾値速度と比較するための速度として設定し、図４のステップＳ４２の比較処理を行うことも可能である。

この場合、車両制御部Ｃ１１は、車両の速度が第１閾値速度未満であり、比較から取得した速度（より遅い速度）が第２閾値速度未満の場合、第２制御状態における車両制御を維持する。

また、車両制御部Ｃ１１は、車両の速度が第１閾値速度以上の場合、または、比較から取得した速度（より遅い速度）が第２閾値速度以上の場合、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行する。

本実施形態によれば、前方車両５０２が第２閾値速度以上の速度で加速しながら車線変更を行う場合や、前前方車両（第２前前方車両５０４）が第２閾値速度未満で走行している場合など、両者の速度が第２閾値速度に対して相反するような場合であっても、前前方車両群に含まれる前前方車両の速度と、車線変更した前方車両の速度とを用いて、第２閾値速度と比較するための速度を設定することにより、車両１の前方を走行する複数車両の速度情報を、制御状態の移行判定に反映することが可能になる。

＜第４実施形態＞
第３実施形態では、前前方車両（第２前前方車両５０４）の速度と、前方車両５０２の速度との比較から取得した、より遅い速度を第２閾値速度と比較するための速度として設定する例を説明したが、この例の他、速度の平均を用いることが可能である。

車両制御部Ｃ１１は、前前方車両（第２前前方車両５０４）の速度と、前方車両５０２の速度との平均から取得した速度を、第２閾値速度と比較するための速度として設定することが可能である。

この場合、車両制御部Ｃ１１は、車両の速度が第１閾値速度未満であり、平均から取得した速度が第２閾値速度未満の場合、第２制御状態における車両制御を維持する。

また、車両制御部Ｃ１１は、車両の速度が第１閾値速度以上の場合、または、平均から取得した速度が第２閾値速度以上の場合、第２制御状態における車両制御から第１制御状態における車両制御に移行する。

＜その他の実施形態＞
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現する車両制御プログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の車両制御装置は、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置(例えば、図１Ａの１００)であって、
前記車両の前方を走行している前方車両を検知可能な周辺監視手段（例えば、センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１〜４３（図１Ｂのライダ４２、カメラ４１Ａ、レーダ４３、カメラ４１Ｂ））と、
前記車両の走行状態、または前記前方車両の走行状態に基づいて、前記車両を制御することが可能な車両制御手段（例えば、図１ＡのＣ１１や図１ＢのＥＣＵ２０）と、を備え、
前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、
前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能であり、
前記車両制御手段は、前記第２制御状態での車両制御中において、当該第２制御状態での車両制御を行うための上限の閾値速度以上になった場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行い、
前記閾値速度として、前記車両の速度に対する第１閾値速度と、前記前方車両の速度に対して、前記第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度とが設定されている。

構成１の車両制御装置によれば、車両の走行状態や、車両の前方を走行する前方車両の走行状態の変化に応じて、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態への移行を円滑に行うことが可能になる。

構成２．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記車両の速度が前記第１閾値速度以上になった場合、または、前記前方車両の速度が前記第２閾値速度以上になった場合、
前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行う。

構成２の車両制御装置によれば、車両の走行状態として車両の速度が第１閾値速度以上になった場合、または、車両の前方を走行する前方車両の走行状態として、前方車両の速度が第２閾値速度以上になった場合には、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態への移行を円滑に行うことが可能になる。

構成３．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両の速度が第１閾値速度以上になった場合、または、前記前方車両の速度が、前記第２閾値速度以上になった場合に、前記第２制御状態で低減されていた前記車両操作に関与するように運転者に報知を行う報知手段（例えば、図Ａの報知装置ＮＴＦ、図１Ｂの音声出力装置９１、表示装置９２）と、
前記車両操作の関与を検知する関与検知手段（例えば、図１Ａのハンドル把持部Ｓ６）と、を更に備え、
前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記関与検知手段（ハンドル把持部Ｓ６）により前記運転者による前記車両操作の関与が検知されるまで、前記第２制御状態での前記車両制御を行う。

構成４．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記関与検知手段（ハンドル把持部Ｓ６）により前記運転者による前記車両操作の関与が検知された場合、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行する。

構成３及び構成４の車両制御装置によれば、運転者による車両操作の関与が検知されるまで低速で車両制御を行う第２制御状態を維持し、車両操作の関与が確実に検出するまでは、第２制御状態で定められた範囲で車両制御を行うことが可能になる。

構成５．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記第１制御状態から前記第２制御状態に移行する閾値速度として、
前記第１閾値速度よりも低速の第３閾値速度が設定されており、
前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記第１制御状態での車両制御中において、
前記車両の速度、または、前記前方車両の速度が、前記第３閾値速度未満になった場合、前記第１制御状態における車両制御から前記第２制御状態における車両制御に移行する。

構成５の車両制御装置によれば、第１制御状態から第２制御状態に移行する閾値速度として、第１閾値速度よりも低速の第３閾値速度を設定することにより、複数の制御状態間における干渉を回避し、制御状態の移行を円滑に行うことが可能になる。

構成６．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両の周辺を走行する他車両との間で通信可能な通信手段（例えば、図１ＡのＣ３、図１Ｂの通信装置２５ａ）を更に備え、
前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記周辺監視手段および前記通信手段のうち、少なくともいずれか一方の情報に基づいて、前記車両が走行している同一の車線内で、かつ、前記車両に対して基準となる車間距離内において、前記前方車両の前方を走行する、少なくとも一つの前前方車両（例えば、図５の５０３、５０４）を含む前前方車両群（例えば、図５の５０５）の有無を判定する。

構成６の車両制御装置によれば、前方車両の車線変更の都度、発生し得る頻繁な制御状態の移行を抑制し、前前方車両の有無を並列的に判定しておくことで、前方車両が車線変更により走行車線から離脱した場合でも、前前方車両の情報に基づいて、第２制御状態における追従走行を継続することが可能になる。

構成７．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記第２制御状態での車両制御中において、前記前方車両が、隣接車線に車線変更を行い、前記車両が走行する車線から離脱した場合において、
前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、
前記前前方車両群に含まれる前前方車両の速度と、前記車線変更した前記前方車両の速度とを用いて、前記第２閾値速度と比較するための速度を設定する。

構成７の車両制御装置によれば、前前方車両群に含まれる前前方車両の速度と、車線変更した前方車両の速度とを用いて、第２閾値速度と比較するための速度を設定することにより、車両の前方を走行する複数車両の速度情報を、制御状態の移行判定に反映し、より円滑に制御状態を移行することが可能になる。

構成８．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記前前方車両の速度と、前記前方車両の速度との比較から取得した、より遅い速度を前記第２閾値速度と比較するための速度として設定する。

構成９．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、
前記車両の速度が前記第１閾値速度未満であり、前記比較から取得した速度が前記第２閾値速度未満の場合、前記第２制御状態における車両制御を維持する。

構成１０．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、
前記車両の速度が前記第１閾値速度以上の場合、または、前記比較から取得した速度が前記第２閾値速度以上の場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行する。

構成８乃至構成１０の車両制御装置によれば、前前方車両群に含まれる前前方車両の速度と、車線変更した前方車両の速度との比較から取得した、より遅い速度を第２閾値速度と比較するための速度として設定することにより、車両の前方を走行する複数車両の速度情報を、制御状態の移行判定に反映し、より円滑に制御状態を移行することが可能になる。

構成１１．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記前前方車両の速度と、前記前方車両の速度との平均から取得した速度を、前記第２閾値速度と比較するための速度として設定する。

構成１２．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、
前記車両の速度が前記第１閾値速度未満であり、前記平均から取得した速度が前記第２閾値速度未満の場合、前記第２制御状態における車両制御を維持する。

構成１３．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、
前記車両の速度が前記第１閾値速度以上の場合、または、前記平均から取得した速度が前記第２閾値速度以上の場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行する。

構成１１乃至構成１３の車両制御装置によれば、前前方車両群に含まれる前前方車両の速度と、車線変更した前方車両の速度との平均から取得した速度を第２閾値速度と比較するための速度として設定することにより、車両の前方を走行する複数車両の速度情報を、制御状態の移行判定に反映し、より円滑に制御状態を移行することが可能になる。

構成１４．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記第２制御状態での車両制御中において、前記前方車両（例えば、図５のＳＴ５３の５０２）が、隣接車線に車線変更を行い、前記車両が走行する車線から離脱した場合において、
前記前前方車両群（例えば、図５のＳＴ５３の５０５）が前記車線内に存在しない場合、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行する。

構成１４の車両制御装置によれば、自車両が走行する車線内において、前方を走行する車両が存在しない場合は、第２制御状態における追従走行の対象が存在しないことになるため、自車両の速度の条件によらず、第２制御状態から第１制御状態に移行することが可能になる。

構成１５．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記前方車両（例えば、図５のＳＴ５１の５０１、ＳＴ５２及びＳＴ５３の５０２）の車幅、または、前記前前方車両群に含まれる前前方車両（例えば、図５のＳＴ５３の５０３、５０４）の車幅と、基準となる閾値車幅との比較に基づいて、前記第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象とするか判定する。

構成１６．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、前記前前方車両群（５０５）に含まれる前前方車両として、第１前前方車両（例えば、図５のＳＴ５３の５０３）の車幅が、基準となる閾値車幅の上限値を超える場合、または前記閾値車幅の下限値未満となる場合、
前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、前記第１前前方車両を前記第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象から除外する。

構成１７．上記実施形態の車両制御装置（１００）では、
前記前前方車両群（５０５）において、前記第１前前方車両（５０３）の前方を走行する第２前前方車両（例えば、図５のＳＴ５３の５０４）の車幅が前記閾値車幅の範囲内である場合、
前記車両制御手段（Ｃ１１やＥＣＵ２０）は、当該第２前前方車両（５０４）を前記追従走行の対象として設定する。

構成１５乃至１７の車両制御装置によれば、閾値車幅の範囲を設定し、閾値車幅の範囲外のものは、第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象（前方車両）から除外し、閾値車幅の範囲内の車両を第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象として設定することが可能になる。

車両（自車両）が、例えば、セダンタイプの四輪の乗用車である場合、自車両より大型のトラック等が前方車両になると、積載物の落下などに対する警戒が必要な場合が生じ得る。また、前方車両が二輪車両等になると、自車両より車幅が狭いため、前方車両（二輪車両等）が走行できた領域であっても、自車両が走行できない場合が生じ得る。このため、閾値車幅の範囲を設定し、閾値車幅の範囲外のものは、第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象（前方車両）から除外し、閾値車幅の範囲内の車両を第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象として設定することにより、より円滑に制御状態の移行を行うことが可能になる。

構成１８．上記実施形態の車両（例えば、図１Ｂの車両１）は、車両制御装置の制御に基づいて走行可能な車両であって、構成１乃至構成１７のいずれか１つの構成に記載の車両制御装置（例えば、図１Ａの車両制御装置１００）を備える。

構成１８の車両によれば、車両の走行状態や、車両の前方を走行する前方車両の走行状態の変化に応じて、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態への移行を円滑に行うことが可能な車両を提供することができる。

構成１９．上記実施形態の車両制御装置（１００）の車両制御方法は、複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置の車両制御方法であって、
前記車両の前方を走行している前方車両を検知可能な周辺監視手段から前記前方車両の情報を取得する取得工程と、
前記車両の走行状態、または前記前方車両の走行状態に基づいて、前記車両を制御する車両制御工程と、を有し、
前記車両制御工程では、
前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能であり、
前記車両制御工程では、前記第２制御状態での車両制御中において、当該第２制御状態での車両制御を行うための上限の閾値速度以上になった場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行い、
前記閾値速度として、前記車両の速度に対する第１閾値速度と、前記前方車両の速度に対して、前記第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度とが設定されている。

構成１９の車両制御装置の車両制御方法によれば、車両の走行状態や、車両の前方を走行する前方車両の走行状態の変化に応じて、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態への移行を円滑に行うことが可能になる。

構成２０．上記実施形態のプログラムは、コンピュータ（例えば、図１ＡのＣＰＵ）に、構成１９に記載の車両制御方法の各工程を実行させる。

構成２０のプログラムによれば、車両の走行状態や、車両の前方を走行する前方車両の走行状態の変化に応じて、現在の車両制御における制御状態から、より自動化率の低い制御状態、または、運転者における車両操作の関与の度合いがより高い制御状態への移行を円滑に制御することが可能なプログラムを提供することができる。

本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両（自車両）、１００：車両制御装置、４１Ａ：カメラ、４１Ｂ：カメラ、４２：ライダ（ライダ検知部）、４３：レーダ（レーダ検知部）、Ｃ１１：車両制御部、Ｃ１２：画像処理部、ＮＴＦ:報知装置

Claims (20)

1. 複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置であって、
   前記車両の前方を走行している前方車両を検知可能な周辺監視手段と、
   前記車両の走行状態、または前記前方車両の走行状態に基づいて、前記車両を制御することが可能な車両制御手段と、を備え、
   前記車両制御手段は、
   前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能であり、
   前記車両制御手段は、
   前記第２制御状態での車両制御中において、当該第２制御状態での車両制御を行うための上限の閾値速度以上になった場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行い、
   前記閾値速度として、前記車両の速度に対する第１閾値速度と、前記前方車両の速度に対して、前記第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度とが設定されていることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両制御手段は、前記車両の速度が前記第１閾値速度以上になった場合、または、前記前方車両の速度が前記第２閾値速度以上になった場合、
   前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両の速度が第１閾値速度以上になった場合、または、前記前方車両の速度が、前記第２閾値速度以上になった場合に、前記第２制御状態で低減されていた前記車両操作に関与するように運転者に報知を行う報知手段と、
   前記車両操作の関与を検知する関与検知手段と、を更に備え、
   前記車両制御手段は、前記関与検知手段により前記運転者による前記車両操作の関与が検知されるまで、前記第２制御状態での前記車両制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記関与検知手段により前記運転者による前記車両操作の関与が検知された場合、前記車両制御手段は、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記第１制御状態から前記第２制御状態に移行する閾値速度として、
   前記第１閾値速度よりも低速の第３閾値速度が設定されており、
   前記車両制御手段は、前記第１制御状態での車両制御中において、
   前記車両の速度、または、前記前方車両の速度が、前記第３閾値速度未満になった場合、
   前記第１制御状態における車両制御から前記第２制御状態における車両制御に移行することを特徴とすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記車両の周辺を走行する他車両との間で通信可能な通信手段を更に備え、
   前記車両制御手段は、前記周辺監視手段および前記通信手段のうち、少なくともいずれか一方の情報に基づいて、前記車両が走行している同一の車線内で、かつ、前記車両に対して基準となる車間距離内において、前記前方車両の前方を走行する、少なくとも一つの前前方車両を含む前前方車両群の有無を判定する
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記第２制御状態での車両制御中において、前記前方車両が、隣接車線に車線変更を行い、前記車両が走行する車線から離脱した場合において、
   前記車両制御手段は、
   前記前前方車両群に含まれる前前方車両の速度と、前記車線変更した前記前方車両の速度とを用いて、前記第２閾値速度と比較するための速度を設定することを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記車両制御手段は、前記前前方車両の速度と、前記前方車両の速度との比較から取得した、より遅い速度を前記第２閾値速度と比較するための速度として設定することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記車両制御手段は、
   前記車両の速度が前記第１閾値速度未満であり、前記比較から取得した速度が前記第２閾値速度未満の場合、前記第２制御状態における車両制御を維持することを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記車両制御手段は、
    前記車両の速度が前記第１閾値速度以上の場合、または、前記比較から取得した速度が前記第２閾値速度以上の場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行することを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
11. 前記車両制御手段は、前記前前方車両の速度と、前記前方車両の速度との平均から取得した速度を、前記第２閾値速度と比較するための速度として設定することを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
12. 前記車両制御手段は、
    前記車両の速度が前記第１閾値速度未満であり、前記平均から取得した速度が前記第２閾値速度未満の場合、前記第２制御状態における車両制御を維持することを特徴とする請求項１１に記載の車両制御装置。
13. 前記車両制御手段は、
    前記車両の速度が前記第１閾値速度以上の場合、または、前記平均から取得した速度が前記第２閾値速度以上の場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行することを特徴とする請求項１１に記載の車両制御装置。
14. 前記第２制御状態での車両制御中において、前記前方車両が、隣接車線に車線変更を行い、前記車両が走行する車線から離脱した場合において、
    前記前前方車両群が前記車線内に存在しない場合、前記車両制御手段は、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行することを特徴とする請求項６乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. 前記車両制御手段は、前記前方車両の車幅、または、前記前前方車両群に含まれる前前方車両の車幅と、基準となる閾値車幅との比較に基づいて、前記第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象とするか判定することを特徴とする請求項６乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
16. 前記前前方車両群に含まれる前前方車両として、第１前前方車両の車幅が、基準となる閾値車幅の上限値を超える場合、または前記閾値車幅の下限値未満となる場合、
    前記車両制御手段は、前記第１前前方車両を前記第２制御状態の車両制御で行う追従走行の対象から除外することを特徴とする請求項１５に記載の車両制御装置。
17. 前記前前方車両群において、前記第１前前方車両の前方を走行する第２前前方車両の車幅が前記閾値車幅の範囲内である場合、
    前記車両制御手段は、当該第２前前方車両を前記追従走行の対象として設定することを特徴とする請求項１６に記載の車両制御装置。
18. 車両制御装置の制御に基づいて走行可能な車両であって、
    請求項１乃至１７のいずれか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
19. 複数の制御状態に基づいて車両を制御可能な車両制御装置の車両制御方法であって、
    前記車両の前方を走行している前方車両を検知可能な周辺監視手段から前記前方車両の情報を取得する取得工程と、
    前記車両の走行状態、または前記前方車両の走行状態に基づいて、前記車両を制御する車両制御工程と、を有し、
    前記車両制御工程では、
    前記複数の制御状態での車両制御として、第１制御状態での車両制御と、前記第１制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された第２制御状態での車両制御と、を行うことが可能であり、
    前記車両制御工程では、前記第２制御状態での車両制御中において、当該第２制御状態での車両制御を行うための上限の閾値速度以上になった場合、前記第２制御状態における車両制御から前記第１制御状態における車両制御に移行するように制御を行い、
    前記閾値速度として、前記車両の速度に対する第１閾値速度と、前記前方車両の速度に対して、前記第１閾値速度よりも高速の第２閾値速度とが設定されていることを特徴とする車両制御方法。
20. コンピュータに、請求項１９に記載の車両制御方法の各工程を実行させることを特徴とするプログラム。