CN102139734B - 机动两轮车用排气装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可不影响发动机的输出地使车身窄幅化、提高驾驶姿势的自由度、不使消音器大型化地实现充分的消音效果的机动两轮车用排气装置。在排气管(15)的后部设置分支接头(20)，在与枢支板(6)的交叉位置(P)的前方分支为上下并排的小径的第2排气管(21、22)。通过使第2排气管(21、22)与枢支板(6)的内侧交叉，可确保顺畅的排气地缩小枢支板(6)与发动机(12)之间的间隙。另外，使两第2排气管的排气行路长以不成为发动机的使用区域的排气声的波长的整数倍的方式错开，使排气在消音器(23)内相干扰，可以降低排气声，使消音器(23)小型化。因此，可不降低发动机的输出地实现车身的窄幅化。

Description

机动两轮车用排气装置

技术领域

本发明涉及可缩窄车身宽度而窄幅化的机动两轮车用排气装置，尤其涉及适用于越野型车辆的排气装置。

背景技术

在机动两轮车中，已知如下的结构：使从发动机的排气口伸出的排气管弯曲，在主架与发动机之间通过并向后方延伸，与消音器连接(见专利文献1)。

另外，也已知如下的结构：在缓冲器的后方，把从单一的发动机伸出的各排气管分支地配置在车辆的左右，分别将其与车身左右的消音器连接(见专利文献2)。

专利文献1：日本特开2006-321489号公报

专利文献2：日本特开2005-313671号公报

图13是关于该已往例中的排气系统后部的一例的侧视图。消音器223是内外双重筒式，在形成消音器223的外观的外筒的内侧，沿消音器223的长度方向配置冲孔金属制的内管221。内管221的前端通过接头管220与排气管(图示省略)连接。内管221的后端与尾管280连接。尾管280将堵住消音器223(外筒)的后端开口而安装的端帽254贯穿，使后方开口朝后方的大气开放。

消音器223(外筒)的前端开口被锥形状的前帽270闭塞。被该前帽270和端帽254闭塞的消音器223(外筒)的内部形成膨胀室，内管221内的排气排出到膨胀室256内并膨胀，然后，被尾管280节流并排放到大气中，从而降低排气声压。

发明内容

但是，如上述专利文献1，在使排气管通过发动机与主架之间的情况下，为了确保排气管的配置空间，考虑在主架设置凹部。但这样一来，为了确保主架的刚性，会导致主架整体的大型化及重量增加。另外，虽然也考虑到使主架本身离开发动机地朝外侧方错开，以确保空间宽度，但这样一来，车身宽度增加，而需要缩窄车身宽度，使车身窄幅化。

尤其是对在不平整地面等荒野地面行驶的越野车，就更要求车身的窄幅化。另外，也要求充分降低排气声。结果，导致消音器大型化，也妨碍了车身的窄幅化。

另一方面，为了实现车身的窄幅化地配置排气管，也考虑了不变更主架侧而使与主架交叉的排气管的一部分凹入，但是，需要另行考虑用于形成顺畅的排气流的排气管形状。

为此，本发明的目的是，可确保顺畅的排气并且可实现车身的窄幅化，提高驾驶姿势的自由度，不使消音器大型化地实现充分消音的效果。

为了解决上述课题，第一方面的发明是机动两轮车用排气装置，该机动两轮车具有：头管，该头管经由前叉支撑前轮；主架，该主架从该头管朝斜后下方延伸，使该主架的后部弯曲、左右一对地朝下方延伸有枢支板；摆动臂，该摆动臂的前端能自如摆动地安装在该枢支板，在摆动臂的后端支撑后轮；发动机，该发动机配置在上述主架的下方空间；其特征在于，该机动两轮车用排气装置具有：排气管，该排气管的一端连接在该发动机的排气口，另一端侧通过发动机的侧方与主架之间并朝后方延伸；消音器，该消音器安装在该排气管的后端；上述排气管，从侧面看，与主架交叉，并且在该交叉位置的前方分支为多个，由该分支部的排气上游侧的第1排气管和分支部的排气下游侧的多个第2排气管构成；上述第2排气管比上述第1排气管的管径小。

第二方面的发明是根据上述第一方面的发明，在上述枢支板上方的主架的后部与上述摆动臂之间设有缓冲器，多个上述第2排气管上下并排地沿前后方向通过该缓冲器与主架之间。

第三方面的发明是根据上述第一方面或第二方面的发明，上述消音器由外筒和配置在该外筒内的多个内管构成；上述第2排气管的后端分别与各个内管连接。

第四方面的发明是根据上述第三方面的发明，上述内管分别在上述外筒内通过冲孔向外筒内空间开放，并且，从上述分支到冲孔开始位置的管长因各第2排气管而异。

第五方面的发明是根据上述第三方面或第四方面的发明，上述消音器的外筒后端被隔壁堵住，在其后方覆盖端帽，在该隔壁与端帽之间形成膨胀室，上述各内管的下游端朝该膨胀室内开放，在上述端帽设有使上述膨胀室向外部开放的排气口。

第六方面的发明是根据上述第五方面的发明，上述端帽的排气口和各内管的下游端开口相对于内管的轴线方向偏置。

第七方面的发明是根据上述第一方面至第六方面中任一项的发明，上述各第2排气管，在与上述枢支板交叉的部分经由支撑板安装在上述枢支板，并且，上述支撑板连接各第2排气管。

第八方面的发明是根据上述第七方面的发明，上述支撑板具有弯曲部和连接部；该弯曲部沿着各第2排气管的外周弯曲并焊接；该连接部连接该弯曲部，并且至少一部分进入相邻的第2排气管之间；借助设在该连接部的螺母而螺栓紧固到枢支板。

第九方面的发明是根据上述第一方面至第八方面中任一项的发明，跨越上述各第2排气管地从左右固定板状的外壁，在上述各第2排气管间形成膨胀室。

根据第一方面的发明，由于在与主架交叉的位置的前方位置把排气管分支为多个小径的第2排气管，所以，通过使该小径的第2排气管与主架交叉，可以缩窄主架与发动机之间的间隙。

因此，对于被主架和向下管包围的发动机配置空间内，虽然在本来狭小的空间内配置发动机、其它的副机类，但是，不必使主架凹陷或向外方错开地配置，另外，也可以不使排气管凹陷地配置。

而且，通过多个第2排气管可确保足够的排气量，可进行顺畅的排气，所以，在可确保发动机的输出的同时实现车身的窄幅化。

根据第二方面的发明，将多个第2排气管上下并排，使其通过枢支板与缓冲器之间，所以，可以使枢支板与缓冲器之间的间隙相应地缩窄小径化了的第2排气管的量，可实现车身的窄幅化。

根据第三方面的发明，由于将各第2排气管分别与各内管连接，所以，可以使每个组合了各第2排气管和与其分别连接的内管的排气路径的排气行路的长度不同。因此，各第2排气管的排气能够以相互的排气声波形的相位错开的方式排出到外筒内，所以，相互干扰而抵消，这样，可以降低排气声，消音器可以小型化。

根据第四方面的发明，配置在外筒内的各内管由冲孔金属构成，该冲孔开始位置各自不同，开始位置的差以与发动机的通常使用区域的排气声波长的整数倍长度而不同，所以，从内管排出的排气相互干扰，可减小排气声。

根据第五方面的发明，通过用各内管的后端开口的隔壁堵住外筒的后端，并用端帽覆盖，从而把端帽的内侧作为膨胀室，内管朝该膨胀室内开口，所以，在该膨胀室排气声被降低，因此，只要在端帽设置排气口用的开口即可，从膨胀室不经由已往的尾管而能够直接从排气口排出。因此，可以省略已往的起节流作用的尾管，能顺畅地向大气中排气。

根据第六方面的发明，由于端帽的开口和内管后端的开口偏置，所以，从内管后端排出的排气在接触端帽的内壁之后排出，因此，从内管后端排出的排气很少直接从端帽的排气口排出，可有效地利用膨胀室，提高消音效果。

根据第七方面的发明，由于用支撑板连接各第2排气管，并且，利用该支撑板把各第2排气管安装到枢支板，所以，可以使支撑板具有多种功能。

根据第八方面的发明，设有沿着第2排气管的外周将支撑板弯曲并焊接的弯曲部和连接该弯曲部且至少一部分进入相邻的第2排气管间的连接部，在该连接部设置螺母而螺栓固定到枢支板，所以，可以使枢支板更接近各第2排气管，有利于车身的窄幅化。

根据第九方面的发明，利用形成在各第2排气管之间的空间设置了膨胀室，所以，可将该膨胀室作为谐振室，可以使发动机的输出变化。

附图说明

图1是实施例的机动两轮车的、省略前轮侧一部分的车身侧视图。

图2是车身后部侧要部的俯视图。

图3是缓冲器周围部分的车身要部的底面图。

图4是车身架的后方视图。

图5是排气系统后部的侧面透视图。

图6是从图5的A箭头所示方向表示端帽的图。

图7是将图5的端帽部分放大了的剖视图。

图8是分支接头部分的侧视图。

图9是图8中的9-9线剖视图。

图10是另一实施方式的、与图8对应的侧视图。

图11是图10中的11-11线剖视图。

图12是另一实施方式的连接板的立体图。

图13是已往例的排气系统后部侧视图。

符号说明

1...车身架，2...头管，3...主架，4...向下管，5...主部，6...枢支板，7...跨接部件，8...车座轨，9...后撑杆，10...向下部，15...排气管，20...分支接头，21...第2排气管，22...第2排气管，23...消音器，24...连接部，25...枢轴，26...摆动臂，27...后轮，28...缓冲器，50...排气系统后部，54...端帽，55...排气口，120...分支接头，121...第2排气管，122...第2排气管。

具体实施方式

下面，参照附图说明一实施例。在下面的说明中，前后、上下、左右各方向是以车辆的直立状态为基准。图1是表示越野用机动两轮车的车身侧面、将前轮部侧局部省略的图。在该图中，车身架1备有设在前端的头管2、从该头管2朝斜下后方延伸的主架3、在主架3的下方从头管2急剧地朝斜下后方延伸的向下管4。主架3备有前半部大致直线状地延伸的主部5和从其后端部弯曲并朝下方延伸的枢支板6。在枢支板6的上端部设有跨接部件7，车座轨8由此朝后方伸出。在车座轨8的后端与枢支板6的中间部之间连接着后撑杆9。

向下管4备有上部的大致直线状地延伸的向下部10和下架11。该下架11从向下部10的下端弯曲并朝后方延伸，在后端部与枢支板6的下端连接。主架3和向下管4从侧面看是闭合环状，在该闭合的空间内配置并支撑发动机12。

发动机12备有汽缸13和曲柄箱14。排气管15的前端16与设在汽缸13的前面的图示省略的排气口连接。向下部10在本图中未明确表示，它沿着车身中心设置成一根，排气管15从排气口在向下部10的左侧朝前斜下方伸出，在向下部10的前方形成弯曲部17，绕入到向下部10的右侧，并且朝斜上后方延伸，与汽缸13的侧方交叉。

排气管15的后部18与汽缸13的侧方重叠，在枢支板6与汽缸13之间通过分支接头20分支成2根第2排气管21、22。

另外，第2排气管21、22是接头20的分支部的后方(排气下游)侧部分，与第2排气管相对的第1排气管相当于分支部的排气上游侧的排气管15(后部18)。第2排气管21、22上下并排，与枢支板6的内侧交叉并向后方延伸，连接到消音器23。第2排气管22在后撑杆9的下方大致平行地配置在车身一侧(右侧)，支撑在后撑杆9。

排气管15的后部18和分支接头20的连接部24位于枢支板6的前方，排气从连接部24在分支接头20内分支成两股，流入第2排气管21、22。即，排气在第2排气管21、22和枢支板6的交叉部P的前方分支。这样，第2排气管21、22小径化，因此，可以把枢支板6更加靠车身内方配置，可实现车身的窄幅化。

在车座轨8的后端部设有支架42，通过该支架42与后撑杆9的后端部连接。在右侧的支架42的下部侧面经由撑杆57安装消音器23。消音器23被支撑于车座轨8和后撑杆9。消音器23配置在车身的右侧一侧，分支接头20、第2排气管21、22和排气管15的后部18也配置在车身右侧。

在枢支板6的上下方向中间部，在稍稍靠下方位置设有枢轴25，在这里，摆动臂26的前端可自如摆动地安装在枢支板6上。在摆动臂26的后端支撑后轮27。在摆动臂26的中间部与跨接部件7之间，前倾地沿上下方向配置缓冲器28。缓冲器28从侧面看，在枢轴25的上方并且与枢支板6的朝最后方弯曲突出的部分交叉配置。另外，第2排气管21、22在该缓冲器28与枢支板6之间与缓冲器28交叉地通向前后方向。

30是燃料箱，支撑在主部5上。31是车座，在燃料箱30的后方支撑在车座轨8上。32是覆盖主部5和向下部10的左右两侧的护罩，33是后挡泥板。

图2是车身后部的要部俯视图。图3是图2的图示部分之中的缓冲器周围的要部底面图。在这些图中，设有左右一对车座轨8，左右的前部和后部用跨接板40、41连接。在左右各车座轨8的后端部设有支架42。在右侧的支架42上经由撑杆57安装消音器23。消音器23、分支接头20及第2排气管21(22也重叠在下方)，配置在车身的右侧一侧。

缓冲器28的上部位于跨接板40前方的车身中心C上。隔着该缓冲器28，在车身右侧配置分支接头20及第2排气管21、22，在车身左侧配置连接管43。连接管43在缓冲器28的左侧弯曲迂回，前端与汽缸13的吸气口(未图示)连接，后端在缓冲器28后方与支撑在左右的车座轨8之间的空气滤清器44连接。

图4是车身架的后方视图。由该图可知，头管2及向下管4的向下部10沿着车身中心C设置一根。主架3和枢支板6左右一对地设置。主架3的主部5从头管2向左右分支，一边弯曲一边向后方延伸，与枢支板6的上部连接。另外，虽然未图示，但是也左右一对地设置车座轨8和后撑杆9。

主部5的后端部连接的部分的上方的枢支板6的上部6a，从主部5的后端部朝上方且内侧突出，跨接部件7将该左右的上部6a的上端间连接。在跨接部件7隔开间隔地设有一对突出的缓冲支撑部7a，在这里轴支撑着缓冲器28的在活塞杆28a的上端部设置的上安装筒部28b。缓冲器28沿着车身中心C在上下方向上前倾(见图1)地配置着。

向下管4的向下部10，其下部与倒立的大致Y字形的支架10a连接，该支架10a的下部10b大致呈低肩状地左右分开，在该左右分支的各下部10b连接着左右一对的下架11的前端部(见图1)。

在由向下部10、缓冲器28、支架10a、下部10b、枢支板6、跨接部件7包围的空间45中，在车身中心C的右侧部分内上下并排地配置第2排气管21、22。第2排气管21、22的外径比缓冲器28与枢支板6之间的间隔W小一些。缓冲器28在上安装筒部28b的下方备有由阻尼弹簧等而大型化的大径部28c，第2排气管21、22位于该大径部28c的侧方。间隔W是大径部28c与对面的枢支板6之间的宽度。

另外，由于枢支板6与主部5的后端部连接，上侧的第2排气管21位于朝内方弯曲的弯曲部6b的内侧，因此，从下方的第2排气管22稍向内方错开地配置，连接第2排气管21、22的各中心的线以上方接近车身中心C的方式倾斜。

从图1可知，前倾配置的缓冲器28与主部5交叉。该主部5相对于水平线的倾斜角度比缓冲器28平缓。第2排气管21、22与缓冲器28重叠地交叉。

这样，在与作为主架3的一部分的枢支板6交叉的位置P的前方位置，把排气管15分支为多个小径的第2排气管21、22，所以，通过使该小径的第2排气管21、22与枢支板6交叉，可以缩小枢支板6与发动机12之间的间隙。

因此，对于被主架3和向下管4包围的发动机12的配置空间内，虽然在本来狭小的空间内配置发动机12、其它的副机类，但是，不必使枢支板6凹陷或向外方错开地配置，另外，也可以不使排气管凹陷地配置。

而且，通过多个第2排气管21、22可确保足够的排气量，可进行顺畅的排气，所以，可在确保发动机的输出的同时实现车身的窄幅化。

另外，使多个第2排气管21、22上下并排，并通过枢支板6与缓冲器28之间，所以，可以使枢支板6与缓冲器28之间的间隙相应地缩窄小径化了的第2排气管21、22的量，可实现车身的窄幅化。

下面，详细说明由分支接头20、第2排气管21、22和消音器23构成的排气系统后部。

图5是透视排气系统后部50的局部的侧视图。在该图中，分支接头20是大致Y字形的管状部件，一体地备有一根前部的筒状的连接部24和从该连接部24朝后方分支成二股状的分支管51、52。该分支接头20是将拼合冲压制品拼合而形成的，或用铸造等适当方法而制造的。

构成第2排气管21的本体部21a的前端嵌合连接在上侧的分支管51。构成第2排气管22的本体部22a的前端嵌合连接在下侧的分支管52。以包含这些分支管51和第2排气管21、以及分支管52和第2排气管22的连接部的方式用支撑板53连接。

另外，第2排气管21由上侧的分支管51和本体部21a构成。第2排气管22由下侧的分支管52和本体部22a构成。

第2排气管21、22的本体部21a、22a，在各前部的与分支管51、52的连接部附近，上下平行且隔开些许间隔地朝后方平行地伸出，之后在弯曲部21b、22b朝斜上方弯曲，并且，各个弯曲部21b、22b的后方的后部21c、22c，以比各个弯曲部21b、22b的前方部分隔开更大的间隔大致平行地朝后方延伸。

弯曲部21b、22b的位置前后错开，作为该弯曲部21b、22b的后方部分的后部21c、22c，各自后部进入消音器23中，与冲孔部21d、22d连接。

消音器23是内外双重筒式，图示的部分是外筒而作为消音器23的外观部分(下面，也把消音器23作为外筒的含义使用)，冲孔部21d、22d形成内管。

冲孔部21d、22d形成有多个小孔，这样，冲孔部21d、22d的内部朝作为消音器23内的空间的膨胀室56开放。另外，冲孔部21d、22d的各后端部也形成开口21e、22e，朝消音室23内的膨胀室56开放。

该冲孔部21d、22d的开始位置，在第2排气管21和22中是不同的，在本例中，冲孔部21d设在前方。结果，冲孔部21d和冲孔部22d的长度L1、L2不同(L1＞L2)，它们开始位置的差是ΔL。

该差ΔL被设定为发动机的使用领域的排气声压的波长的非整数倍，从冲孔部21d排出到消音器23内的排气声、与从冲孔部22d排出的排气声相互干扰。该冲孔开始位置以与发动机的通常使用区域的排气声波长的整数倍长度而不同，所以，从作为内管的冲孔部21d、22d排出的排气相互干扰，这样，可以减小排气声。发动机的通常使用区域的排气声波长根据发动机的形式、规格等适当决定。

另外，第2排气管21的排气行路长ExP1是从分支部51的前端(接头20的二股分支部分)开始到后部21c的后端为止的长度。第2排气管22的排气行路长ExP2是从分支部52的前端(接头20的二股分支部分)开始到后部22c的后端为止的长度。第2排气管21和第2排气管22的排气行路长ExP1和ExP2(ExP1＜ExP2)互不相同，其差也相当于ΔL，因此也设定为发动机的使用区域的排气声的波长的非整数倍。因此，各第2排气管21、22的排气，使相互的排气声波形的相位错开而排出到消音器23的膨胀室56内，所以，相互干扰而抵消，从而可以降低排气声，消音器23可以小型化，维持顺畅的排气，可实现车身的窄幅化。

在消音器23的后端部覆盖着从侧面看为大致圆锥台状的锥形状的端帽54。端帽54的前端覆盖着朝后方扩径的消音器23的后端外周并焊接成一体。端帽54的侧面54a形成向后方收敛地倾斜的斜面状，后端面54b形成与垂直方向大致平行的平面，在其中央部开设了排气口55。

消音器23被端帽54闭塞，其内部空间作为膨胀室56，从冲孔部21d、22d排出的排气膨胀，可以降低声压。

图中的标记57是焊接在消音器23的上部外表面的撑杆，用螺栓紧固等连接到设在车座轨8与后撑杆9的各后端间的支架42上。

图6是从图5的A箭头所示方向(与各冲孔部21d、22d的中心轴线B1、B2平行的方向)表示的端帽54的背面图。由该图可知，在消音器的上下配置的第2排气管21、22的各后端开口21e、22e，在上下夹着排气口55并且不重叠地配置，端帽54是上下方向长的大致长圆形的纵长形状，抑制消音器23的横宽，有利于车身的窄幅化。

图中的标记O1是排气口55的中心。O2、O3是各冲孔部21d、22d的中心，位于中心轴线B1、B2上。各冲孔部21d、22d的中心O2、O3从排气口55的中心错开，并与后端面54b重叠地配置。各后端开口21e、22e的开口面积的大部分与后端面54b重叠，只有一部分进入排气口55内。因此，从各后端开口21e、22e排出的排气，大部分接触到后端面54b和侧面54a，从各后端开口21e、22e直接穿过排气口55的量减少。这样，即使废除已往的尾管，在降低排气声的方面，也能产生与用尾管节流相同的效果。

另外，由于尾管不向后方突出，端帽54的背面的凹凸变少，所以，即使有泥土附着在消音器23的表面，也容易从表面上顺畅地流落下来，所以，排气口55不容易堵塞。因此，对于容易附着大量泥土的越野车尤其有利。

图7是将图5的端帽54的内部放大的剖视图，用于说明从冲孔部21d、22d的各后端开口21e、22e排出的排气的流动。

消音器23的后端被隔壁23a阻塞，在其后方覆盖着端帽54。在该隔壁23a与端帽54之间形成膨胀室56，冲孔部21d、22d的各后端开口21e、22e朝该膨胀室56内开放。

各冲孔部21d、22d的中心轴线B1、B2相互平行，从后端面54b的排气口55指向上下部分。因此，从后端开口21e、22e沿着中心轴线B1、B2向后方排出的排气，如箭头所示，在与排气口55错开的位置接触到侧面54a而反射，朝着膨胀室56膨胀，从冲孔部21d、22d向侧方排出，并且与在膨胀室56内膨胀了的排气合流，在这里使声压降低后，从排气口55排出到外部。

这样，通过用端帽54覆盖住消音器23(外筒)的后端开口，把端帽54的内侧作为膨胀室56，作为内管的冲孔部21d、22d的各后端开口21e、22e朝该膨胀室56内开口，所以，在该膨胀室56内，排气声被降低。这时，只要在端帽54设置排气口55就可直接从排气口55排气，而不必从膨胀室56通过已往的尾管排气。因此，可以省略已往节流的尾管，顺畅地往大气中排气。

另外，由于端帽54的排气口55和作为内管的各冲孔部21d、22d的后端21e及22e自排气口55向上下偏置，所以，从各冲孔部21d、22d的后端21e及22e排出的排气，一度接触作为端帽54的内壁的侧面54a和后端面54b，然后排出。因此，从各冲孔部21d、22d的后端21e及22e排出的排气直接从端帽54的排气口55排出的情况变少，所以，可有效地利用膨胀室56，从而提高消音效果。

支撑板53的上下方向中间部，形成为朝外侧方突出、具有与垂直方向平行的平面的凸部53c，在其中央部设有通孔53d，与该通孔53d同心地设有螺母58。凸部53c相当于本发明的连接部。

螺母58位于从分支管51和52的各外侧面侧的共同切线D1向外侧方错开的位置，为使与螺母58的紧固轴线F的延长线与分支管51的下部相交，螺母58设在比分支管51和分支管52的中间部靠上方位置。在凸部53c的一部分且与下部53b相连的部分，形成进入共同切线D1的内方的弯曲部53d，该部分进入上下的分支管51和52之间。

另外，在分支接头20的内侧面也安装着内侧的支撑板59，将分支管51和52连接。该支撑板59的上部59a和下部59b分别稍沿着分支管51的侧面下部和分支管52的侧面上部的各外周地重叠，在各上端或下端，焊接在分支管51和52。另外，上下方向的中间部59c以进入分支管51和分支管52的中间部内的方式弯曲。包含该中间部59c的大致整个支撑板59位于分支管51和52的各内侧面侧的共同切线D2的外侧方侧。另外，上部59a和下部59b相当于本发明的弯曲部，中间部59c相当于本发明的连接部。

图9中的O4、O5是各第2排气管21、22的本体部21a、22a中的各前部的中心。E是连接这些中心O4、O5的直线，与各共同切线D1及D2平行，其上方侧偏向车身内侧而倾斜。利用该倾斜，可以把各第2排气管的本体部21a、22a的前部有效地配置在狭窄空间45内。

凸部53c与在分支接头20交叉的枢支板6的内面朝内方突出形成的撑杆60重叠(图4)，从车身外侧方使螺栓61穿过撑杆60的通孔60a对螺母58进行紧固，据此，把分支接头20支撑在枢支板6。

这样，利用各第2排气管21、22间的空间配置作为支撑板53的连接部的凸部53c，并在此设置螺母58，因此将螺母58在上下的分支排气管21、22间接近各第2排气管21、22地配置，使凸部53c不过于朝外侧方突出，所以，通过将撑杆60与该凸部53c重叠，可以使枢支板6更加接近各第2排气管21、22，有利于车身的窄幅化。

另外，通过将支撑板53作为各第2排气管21、22的连接部件及枢支板6的安装部件，可以使之多功能化。

下面，参照图10～12说明在分支部设置了谐振器的另一实施方式。

图10是关于与图5对应的部位的局部剖切的侧视图。图11是图10的11-11线剖视图。图12是该实施方式中使用的连接板的立体图。另外，该实施方式主要是分支接头部分的结构不同，对于与前述实施方式相同的部分，其说明从略。

在图10中，该实施方式的排气系统后部备有上下一对第2排气管121、122，其各自的后部省略了图示，与前述实施方式相同地伸出到消音器内，形成其内管。

各第2排气管121、122的前部形成分支接头120，由设在其前端的筒状连接部124与排气管的后端部连接。

分支接头120是中空部件，在图10的俯视图下呈大致Y字形，一体地备有朝前方突出的连接部124和朝后方分支成二股状的分支管151、152。

另外，在该实施方式中，分支接头120作为第2排气管121、122的集合部，与第2排气管121、122连续一体地形成，分支管151、152分别是各个第2排气管121、122的前部，兼作为前述实施方式的本体部。但是，也可以与前述实施方式相同地，将分支接头120与各第2排气管121、122分体地形成，由分体的各分支管151、152和与其后端部嵌合连接的本体部构成各第2排气管。

相对于分支管151从集合部120a不太弯曲地朝后方伸出，分支管152从集合部120a朝斜下后方较大地弯曲，然后，在弯曲管152a再弯曲而与分支管151平行地朝后方伸出，再在弯曲管152b以接近分支管151的方式弯曲，朝斜上后方伸出。另外，分支管151也在弯曲管152b的上方位置的弯曲管151b朝斜后上方伸出，在各后方，上下的分支管151、152再次大致平行。

另外，各弯曲管151b、152b的后方的排气系统后部的结构，与前述实施方式相同，对共通的部分用对应的符号表示。在各第2排气管121、122的后部，与前述实施方式相同地设有冲孔部121d、122d。但是，本实施方式的冲孔部121d、122d各自的长度一致，各自的冲孔开始位置相同。

借助分支管152的较大的弯曲，从集合部120a到弯曲管151b、152b附近部之间，较大地扩大了上下的分支管151、152之间的间隔，利用设在该分支管151、152之间的扩大空间设置谐振器170。

即，上下的分支管151、152从左右被一对支撑板153、159覆盖，把由该上下的分支管151、152和左右的支撑板153、159包围的空间作为容积比较大的谐振室171，借助开口172使该谐振室171与集合部120a内部连通，从而构成了谐振器170。

该谐振器170，通过将谐振器室171作为经由开口172与集合部120a连通的膨胀室而形成了谐振箱，利用了亥姆霍兹谐振，进入了集合部120a的排气如箭头ab所示向上下的分支管151、152分流，同时，一部分如箭头c所示从开口172出入谐振室171，产生亥姆霍兹谐振。

这样，利用连接上下的分支管151、152间的支撑板153、159，可以有效利用由上下的分支管151、152和左右的支撑板153、159包围的空间来设置谐振器170，借助该谐振器170，可以降低排气噪音，使输出特性变化。

支撑板153、159分别是从平板冲压成形的板状物，与谐振室171的形状一致，如图12所示在前后方向上较长地形成，前部与集合部120a的后部形状一致，前上部形成为更朝前方突出的大致三角形状的前头管153a、159a。后端缘部成为进入上下的分支管151、152间的弯曲管153b、159b。各弯曲管153b、159b的前端面在上下的分支管151、152间抵接。在支撑板153的前后方向中间部形成与前述实施方式的凸部53c相同的凸管153c，在凸管153c的突出顶面形成通孔153d。

从分支接头120的左右重叠支撑板153、159，使各自的上下缘部和前头管153a、159a与集合部120a及分支管151、152的各侧面抵接，通过将该抵接部焊接而形成为一体。这时，弯曲管153b、159b也进入分支管151、152之间，各个的上下缘部与分支管151、152的外周面抵接，前端部的端面相互抵接，所以，将各抵接部焊接后，左右的支撑板153、159形成为一体，在上下的分支管151、152与左右的支撑板153、159之间形成了密闭的谐振室171。

本发明除了上述实施方式外，还可以有各种各样的变型等。例如，第2排气管的数量只要是2以上的多个即可，例如也可以是4根。这时，可以用一块支撑板将4根第2排气管连接成一体。

另外，也可以在车身左右各配置2根第2排气管，与配置在车身左右的一对消音器连接，构成排气系统，如实施例那样地构成各个排气系统。

另外，在上述车身的左右设置排气系统时，采用2汽缸等多汽缸式发动机，将上述排气系统分别与各汽缸连接。

另外，谐振器利用分支部设置即可，也可以设置与支撑板分体构成的谐振器。

Claims (9)

1.一种机动两轮车用排气装置，该机动两轮车具有：头管，该头管经由前叉支撑前轮；主架，该主架从该头管朝斜后下方延伸，使该主架的后部弯曲、左右一对地朝下方延伸有枢支板；摆动臂，该摆动臂的前端能自如摆动地安装在该枢支板，在摆动臂的后端支撑后轮；发动机，该发动机配置在上述主架的下方空间；其特征在于，

该机动两轮车用排气装置具有：排气管，该排气管的一端连接在该发动机的排气口，另一端侧通过发动机的侧方与主架之间并朝后方延伸；消音器，该消音器安装在该排气管的后端；

上述排气管，从侧面看，与主架交叉，并且在该交叉位置的前方分支为多个，由该分支部的排气上游侧的第1排气管和分支部的排气下游侧的多个第2排气管构成；上述第2排气管比上述第1排气管的管径小。

2.如权利要求1所述的机动两轮车用排气装置，其特征在于，在上述枢支板上方的主架的后部与上述摆动臂之间设有缓冲器，多个上述第2排气管上下并排地沿前后方向通过该缓冲器与主架之间。

3.如权利要求1或2所述的机动两轮车用排气装置，其特征在于，上述消音器由外筒和配置在该外筒内的多个内管构成；上述第2排气管的后端分别与各个内管连接。

4.如权利要求3所述的机动两轮车用排气装置，其特征在于，上述内管分别在上述外筒内通过冲孔向外筒内空间开放，并且，从上述分支到冲孔开始位置的管长因各第2排气管而异。

5.如权利要求3所述的机动两轮车用排气装置，其特征在于，上述消音器的外筒后端被隔壁堵住，在其后方覆盖端帽，在该隔壁与端帽之间形成膨胀室，上述各内管的下游端朝该膨胀室内开放，在上述端帽设有使上述膨胀室向外部开放的排气口。

6.如权利要求5所述的机动两轮车用排气装置，其特征在于，上述端帽的排气口和各内管的下游端开口相对于内管的轴线方向偏置地配置。

7.如权利要求1或2所述的机动两轮车用排气装置，其特征在于，上述各第2排气管，在与上述枢支板交叉的部分经由支撑板安装在上述枢支板，并且，上述支撑板连接各第2排气管。

8.如权利要求7所述的机动两轮车用排气装置，其特征在于，上述支撑板具有弯曲部和连接部；该弯曲部沿着各第2排气管的外周弯曲并焊接；该连接部连接该弯曲部，并且至少一部分进入相邻的第2排气管之间；借助设在该连接部的螺母而螺栓紧固到枢支板。

9.如权利要求1或2所述的机动两轮车用排气装置，其特征在于，跨越上述各第2排气管地从左右固定板状的外壁，在上述各第2排气管间形成膨胀室。

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