CN102019702A - 制造充气轮胎的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明目的在于提供一种制造充气轮胎的方法，通过防止气密层对胶囊的粘合，不会引起气密层和隔离层或胎体间的进气现象。根据本发明生产充气轮胎的方法包含如下步骤：制备使用聚合物组合物作为气密层的生胎，该组合物中聚合物组分包含100至60质量％的苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物和0至40质量％的在分子链中包含聚酰胺且肖氏D硬度为70以下的聚酰胺系聚合物。生胎设置在模具中，并同时通过胶囊增压进行硫化。所生成的硫化轮胎在10至120℃下冷却10至300秒。

Description

制造充气轮胎的方法
本申请基于2009年9月18日向日本专利局提交的日本专利申请No.2009-217034，因此其全部内容通过引用结合在此。
技术领域
本发明涉及一种生产充气轮胎的方法。
背景技术
近来，由于对燃料经济性汽车强烈的社会需求，人们已尝试进行轮胎重量减轻。在轮胎构件中，同样已试图进行气密层的重量减轻，气密层位于轮胎内侧并具有通过减小充气轮胎内部向外部漏气量(空气渗透量)来改进耐气透性的功能。
气密层用橡胶组合物中，通过使用丁基类橡胶进行轮胎耐气透性的改进，该丁基类橡胶包含70至100质量％的丁基橡胶和30至0质量％的天然橡胶。除丁烯外，丁基类橡胶还包含约1质量％的异戊二烯，其能与相邻橡胶及硫磺、硫化促进剂和锌白交联。至于传统配方，丁基类橡胶用于乘用车轮胎需要大约0.6至1.0mm的厚度，或用于卡车和公共汽车需要大约1.0至2.0mm厚度。
为了进行轮胎重量减轻，由于热塑性弹性体耐气透性比丁基类橡胶更出色并且可进一步减小气密层厚度，人们建议使用一种热塑性弹性体作为气密层。然而，虽然弹性体在厚度比丁基橡胶更薄时显现出高耐气透性，但与丁基类橡胶相比，热塑性弹性体与和气密层相邻的隔离胶或胎体用橡胶的硫化粘合强度低下。当气密层具有低硫化粘合强度时，空气会渗透入气密层与隔离胶或胎体用橡胶之间的空间，并因此出现许多小气泡(这一现象被称为进气(air-in)现象)。虽然这一现象不会引起轮胎性能的下降，但存在由于在内侧轮胎形成小的斑点图案给使用者带来不良外观印象的问题。
日本未审查的专利公开No.09-165469建议了一种充气轮胎，其通过使用具低气透性尼龙而形成气密层能改善气密层与形成轮胎内表面或胎体层的橡胶组合物之间的胶合性。然而，日本未审查的专利公开No.09-165469的技术方案中，存在橡胶组合物组成的橡胶粘合剂必须在尼龙薄膜经过RFL处理后粘合、从而形成尼龙薄膜层的问题，导致复杂步骤。此外，在硫化步骤中，通常采用一种轮胎硫化法，其中胶囊体嵌入容纳于模具中的未硫化轮胎(生胎)中，并且膨胀胶囊体，然后通过从未硫化轮胎内侧对着模具内表面增压轮胎从而进行硫化模压。在日本未审查的专利公开No.09-165469的气密层中，由尼龙薄膜层组成的气密层以加热状态接触胶囊，并且因此气密层粘合并结合于胶囊。因此，出现一个问题：当硫化轮胎从模具中脱模时，结合于胶囊的气密层被带离胶囊侧，导致气密层与隔离层或胎体间的进气现象。
发明内容
本发明目的在于提供一种生产充气轮胎的方法，通过防止气密层对胶囊的粘合，不会引起气密层与隔离层或胎体间的进气现象。
根据本发明生产充气轮胎的方法包含如下步骤：制备使用聚合物组合物作为气密层的生胎，该组合物中聚合物组分包含100至60质量％的苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物和0至40质量％的在分子链中包含聚酰胺且肖氏D硬度为70以下的聚酰胺系聚合物；生胎安置在模具中，并同时通过胶囊增压硫化；所生成的硫化轮胎在10至120℃下冷却10至300秒。
在根据本发明生产充气轮胎的方法中，冷却步骤优选通过在胶囊内冷却而进行。
在根据本发明生产充气轮胎的方法中，冷却步骤优选使用选自由空气、蒸汽、水和油类所组成的组中一种以上物质作为冷却介质。
在根据本发明生产充气轮胎的方法中，冷却步骤优选通过在10至30℃下冷却所生成的硫化轮胎120至300秒来进行。
在根据本发明生产充气轮胎的方法中，聚合物组分优选包含15至40质量％的乙烯-乙烯醇共聚物。
在根据本发明生产充气轮胎的方法中，苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物优选包含10至30质量％的苯乙烯单元。
在根据本发明生产充气轮胎的方法中，聚酰胺系聚合物优选是聚酰胺组分和聚醚组分组成的嵌段共聚物。
根据本发明，可提供一种生产充气轮胎的方法，其通过防止气密层对胶囊的粘合，不会引起气密层与隔离层或胎体间的进气现象。
通过结合附图作出的以下详细说明，本发明的上述及其他目的、特征和优点将变得更加明显。
附图说明
图1是本发明一实施方式的充气轮胎右半部的剖视示意图。
具体实施方式
<生产充气轮胎的方法>
在本发明一实施方式中，生产充气轮胎的方法包含以下步骤：制备使用聚合物组合物作为气密层的生胎，该组合物中聚合物组分包含100至60质量％的苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物和0至40质量％的在分子链中包含聚酰胺且肖氏D硬度为70以下的聚酰胺系聚合物；生胎安置在模具中，并同时通过胶囊增压硫化；所生成的硫化轮胎在10至120℃下冷却10至300秒。
<制备生胎的步骤>
在本发明一种实施方式中制备的生胎中，气密层由聚合物组合物制成，该组合物中聚合物组分包含100至60质量％的苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物和0至40质量％的在分子链中包含聚酰胺且肖氏D硬度为70以下的聚酰胺系聚合物。
(聚合物组合物)
聚合物组合物包含，作为聚合物组分，100至60质量％的苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物(在下文中也可称为SIBS)和0至40质量％的在分子链中包含聚酰胺且肖氏D硬度为70以下的聚酰胺系聚合物。
本发明一实施方式中，因为SIBS的异丁烯部分所起作用，当通过将聚合物组合物应用于气密层生产充气轮胎时，所生成充气轮胎具有出色的耐气透性和耐久性。因为SIBS的分子结构除芳族分子外是完全饱和的，所以SIBS具有出色的耐久性，并因此抑制劣化和硬化。由于聚酰胺系聚合物中聚酰胺部分所起作用，当通过将聚合物组合物应用于气密层生产充气轮胎时，可能将气密层与不饱和聚合物结合起来，并由此改进与相邻橡胶如隔离胶或胎体用橡胶的粘合。
此外，在聚合物组合物中，当通过SIBS的添加而不使用具有高比重的卤化橡胶时，可以确保耐气透性。为了给予耐气透性至今仍使用该卤化橡胶如卤化丁基橡胶。同样当使用卤化橡胶时，可能减小使用量。因此，可以进行轮胎的重量减轻并且可获得燃料效率的改进。此外，由于橡胶中的卤素，卤化橡胶存在隔离胶与充气轮胎橡胶之间胶合性下降的问题。然而，因为在本发明中卤化橡胶的使用量可减小，由于隔离胶和聚合物组合物之间胶合性的改进，同样可获得改进充气轮胎耐久性的效果。
(苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物)
在聚合物组合物中，SIBS在聚合物组分中的含量在100至60质量％的范围内。当SIBS的含量为60质量％以上时，可获得具有出色耐气透性和耐久性的气密层。同样，由于耐气透性和耐久性会变得更令人满意，SIBS含量优选95至80质量％的范围内。
SIBS通常包含10至40质量％的苯乙烯单元。由于耐气透性和耐久性变得更加令人满意，苯乙烯单元的含量优选10至30质量％的范围内。
在SIBS中，考虑到共聚物的橡胶弹性，异丁烯单元对苯乙烯单元的摩尔比(异丁烯单元/苯乙烯单元)优选40/60至95/5。在SIBS中，考虑到橡胶弹性和操作性(当聚合度小于10,000时，获得液体)，每段的聚合度对于异丁烯段优选为10,000至150,000，或者对于苯乙烯段约5,000至30,000。
SIBS可通过传统乙烯类化合物的聚合方法获得，并且，例如，可通过活性阳离子聚合法获得。
例如，日本未审查的专利公开No.62-048704和日本未审查的专利公开No.64-062308揭示了进行异丁烯与其他乙烯类化合物的活性阳离子聚合，并且聚异丁烯类嵌段共聚物可通过使用异丁烯和其它化合物如乙烯化合物生产。此外，例如，在美国专利No.4,946,899、美国专利No.5,219,948和日本未审查的专利公开No.03-174403中描述了一种用于通过活性阳离子聚合法的乙烯化合物聚合物的制造方法。SIBS在分子中除了芳族双键外不具有双键，并且相比于在分子中具有双键的聚合物，例如聚丁二烯，拥有对紫外线的高稳定性，并且因此具有令人满意的耐侯性。此外，虽然SIBS在分子中没有双键并且是饱和橡胶状聚合物，但在20℃波长为589nm光线下的折光率(nD)是1.506，如聚合物手册(威利，1989)中所述。这显著高于其他饱和橡胶状聚合物例如乙烯-丁烯共聚物的折光率。
(聚酰胺系聚合物)
在聚合物组合物中，聚酰胺系聚合物在聚合物组分中的含量在0至40质量％的范围内。当聚酰胺系聚合物的含量为40质量％以下时，在通过将聚合物组合物应用于气密层来制造充气轮胎的情况下，所生成的充气轮胎具有出色的耐久性和胶合性。因为可能保证耐久性和胶合性，并可能添加较大含量具有耐气透性的SIBS和乙烯-乙烯醇共聚物，聚酰胺系聚合物的含量优选调整至3至20质量％的范围内。
该聚酰胺系聚合物是具有70以下肖氏D硬度的聚酰胺系聚合物。因为轮胎屈挠和转动(transfer)上的龟裂性能劣化，不优选肖氏D硬度超过70。肖氏D硬度优选在15至70范围以内，更优选18至70，更加优选20至70，并特别优选25至70。
聚酰胺系聚合物优选包含50质量％以上的如下聚醚酰胺弹性体(X)：
聚醚酰胺弹性体(X)亦即由聚酰胺组分和聚醚组分组成的嵌段共聚物，通过聚合如下通式(I)所示三嵌段聚醚二胺化合物(A)、形成聚酰胺的单体(B)和二羧酸化和物(C)：
Figure GSA00000093785700051
其中a和b表示1至20，并且c表示4至50。
生成聚酰胺的单体(B)优选由如下通式(II)和(III)所示化合物中的至少一个：
H2N——R1——COOH      (II)
其中，R1表示包含烃链的连接基团；并且
Figure GSA00000093785700052
其中，R2表示包含烃链的连接基团。
二羧酸化和物(C)优选是选自由如下通式(IV)所示化合物、脂族二羧酸化合物和脂环二羧酸化合物所组成的组中的至少一种化合物：
Figure GSA00000093785700053
其中，R3表示包含烃链的连接基团；并且y表示0或1。
当聚酰胺系聚合物是一种具有源自聚酰胺组分的硬链段和具有源自聚醚组分的柔性链段的聚酰胺系聚合物时，其呈现低结晶度。因此，可获得聚酰胺系聚合物，该聚合物具有较高的断裂伸长(EB)并且在低温至高温的温度范围内呈现屈挠性。
由于在轮胎硫化温度(140至180℃)下流动性的改进、以及与粗糙表面的润湿性改进，聚酰胺系聚合物在与相邻橡胶的粘合中发挥了出色的作用。
作为聚酰胺系聚合物，可以使用已知的聚酰胺系聚合物。作为该聚酰胺系聚合物，例如，可使用由聚酰胺嵌段和至少一个聚醚嵌段组成的弹性体，其中所述聚酰胺嵌段由选自尼龙6、尼龙66、尼龙11和尼龙12所构成的组中至少一种脂族尼龙所组成，所述聚醚嵌段选自由聚氧乙烯、聚氧丙烯和聚氧丁烯所组成的组。
用于制造聚酰胺系聚合物的方法没有特别限制，并且可以采用在日本未审查专利公开No.56-065026、日本未审查专利公开No.55-133424和日本未审查专利公开No.63-095251中所揭示的方法。
除SIBS和分子链中包含聚酰胺并且肖氏D硬度70以下的聚酰胺系聚合物外，聚合物组合物可能还包含其他聚合物或树脂。例如，聚合物组合物可包含乙烯-乙烯醇共聚物、尼龙、PET、氯丁橡胶、天然橡胶、乙烯-丙烯-二烯三元共聚物(EPDM)、苯乙烯-丁二烯橡胶(SBR)、丁二烯橡胶、异戊橡胶、丁基橡胶、卤化丁基橡胶和丙烯腈-丁二烯橡胶(NBR)。
(乙烯-乙烯醇共聚物)
聚合物组合物的聚合物组分优选包含15至40质量％的乙烯-乙烯醇共聚物。当聚合物组分中乙烯-乙烯醇含量为15质量％以上时，可确保聚合物组合物所制气密层的阻气性。当其含量在40质量％以下时，可确保聚合物组合物生产中的捏合性，并确保轮胎气密层基本性能，如机械强度。EVOH含量更优选调整至20质量％以上，并且更加优选25质量％以上。考虑到轮胎耐久性，含量更加优选调整至30质量％以下。
乙烯-乙烯醇共聚物优选如下通式(V)所示：
Figure GSA00000093785700061
其中m和n各自分别表示1至100，并且x表示1至1,000。
通过乙烯-乙烯醇共聚物的乙烯衍生部分，赋予了与聚合物组分中其他混料剂的相容性令人满意，并且乙烯-乙烯醇共聚物可以以微分散体尺寸存在于聚合物组分中。由于乙烯醇衍生部分的作用，乙烯-乙烯醇有令人满意的阻气性。亦即，在本发明中，当具有出色阻气性的乙烯-乙烯醇共聚物以岛状形式分散在聚合物组合物中时，即使形成薄的气密层也呈现令人满意的阻气性。因此，可以进行轮胎重量减轻，并且可获得改进燃料效率的效果。
在通式(V)中，为了组成乙烯-乙烯醇共聚物，m和n调整至1以上。当m和n为100以下时，可获得乙烯-乙烯醇共聚物，该共聚物既具有与聚合物组分中其它混料剂的相容性又具有气阻性。由于进一步改进与聚合物组分中其它混料剂的相容性，m更优选调整至5以上。由于进一步改进阻气性，n更优选调整至5以上。因为由于乙烯醇衍生物部分之故很难不呈现出阻气性，m更优选调整至95以下，并更加优选80以下。因为由于乙烯衍生部分之故，很难不呈现与聚合物中其它混料剂的令人满意相容性，n更优选调整至95以下，并且更加优选80以下。
在通式(V)中，为了组成乙烯-乙烯醇共聚物，x调整至1以上。当x为1000以下时，可保障聚合物组合物制造中的捏合性并获得包含均匀分散于其中的乙烯-乙烯醇共聚物的聚合物组合物。由于要呈现与聚合物组分中其它混料剂的令人满意相容性及气阻性，x更优选调整至10以上。考虑到令人满意的捏合性，x更优选调整至500以下，并更加优选100以下。
通式(V)所示乙烯-乙烯醇共聚物以与其它组分共聚的状态包含于聚合物组合物中。在该情况下，乙烯-乙烯醇共聚物的含量是指通式(V)所示结构部分的含量。
乙烯-乙烯醇共聚物的分子结构可通过例如红外吸收光谱(IR)和核磁共振光谱(NMR)确定。
(聚合物组合物中的混料剂)
在本发明一实施方式中，气密层优选由进一步包含如下通式(VI)所示促相容性试剂(compatibilizing agent)的聚合物组合物制成：
Figure GSA00000093785700071
其中R表示烷基，p和q各自分别表示1至100，并且z表示1至5。在聚合物组合物中，促相容性试剂有进一步提高乙烯-乙烯醇共聚物与聚合物组分中其他混料剂相容性的效果。当通式(VI)中p和q各自表示1以上时，作为促相容性试剂的作用令人满意。当p和q各自表示100以下时，促相容性试剂呈现在聚合物组分中令人满意的可分散性。p更优选5以上，并更优选95以下，并且更优选80以下。q更优选5以上，并更优选95以下，并且更优选80以下。
在通式(VI)中，为了组成嵌段共聚物，z调整至1以上。考虑到促相容性试剂在聚合物组合物中的良好分散性，z优选调整至5以下。z更优选2以上，并更优选4以下。
通式(VI)所示促相容性试剂在聚合物组合物中的含量优选调整在0.1至4.8质量％的范围内。当含量为0.1质量％以上时，作为促相容性试剂呈现令人满意的效果。当含量在4.8质量％以下时，可满意地防止轮胎气密层基本性能如机械强度的下降。含量优选调整至0.5质量％以上，更加优选1.0质量％以上，并且更加优选1.5质量％以上，并且优选调整至4.3质量％以下，更优选3.8质量％以下，更加优选3.4质量％以下。
通式(VI)所示促相容性试剂可以与其它组分共聚的状态包含于聚合物组合物中。在该情况下，促相容性试剂的含量是指通式(VI)所示结构部分的含量。
聚合物组合物可包含各种加至轮胎用聚合物组合物或传统聚合物组合物中的混料剂和添加剂，比如其它增强剂、硫化剂、硫化促进剂、各种油类、抗氧化剂、软化剂、增塑剂和偶联剂。这些混料剂和添加剂的含量可调整至适当量。
聚合物组合物可通过传统已知方法制造，并且已知方法的例子包含一种这样方法：其中依照预定配方称重上述物质，然后用橡胶捏合机如开炼机或班伯里混炼机在100至250℃下捏合5至60分钟。
<硫化生胎的步骤>
然后，将所生成的生胎安置在模具中，并同时通过胶囊增压硫化。
模具由金属制成。胶囊由橡胶制成。胶囊置于模具中。
在硫化步骤中，将通过上述步骤所得的生胎放入打开的模具中。当生胎放入模具时，胶囊缩小。由于生胎放入模具中，胶囊便位于生胎内。胶囊通过充气膨胀。生胎由此膨胀变形。该变形称作塑性。接下来，模具闭合并且胶囊内压力增加。生胎介于模具的模腔表面和胶囊外表面之间，并增压。生胎通过来自模具和胶囊的热传导来加热。生胎的橡胶组合物由于加压和加热的运用而流动。模具内的空气随流动而移动，然后从模具中排出。加热橡胶以引起硫化反应，并因此获得硫化轮胎。
例如，硫化优选在150至180℃进行3至50分钟。
<冷却硫化轮胎的步骤>
然后，所生成硫化轮胎在10至120℃下冷却10至300秒。
在本发明一实施方式中，气密层使用聚合物组合物，该组合物中聚合物组分包含100至60质量％的SIBS和0至40质量％的聚酰胺系聚合物。因为聚合物组合物有热塑性，与膨胀胶囊外表面接触的气密层在上述硫化步骤会热熔化。当在气密层熔于胶囊外表面的情况下试图将硫化轮胎从模具中取出时，气密层自相邻橡胶或胎体剥离，并因此进气现象出现。或者，轮胎本身可能变形。
因此，本发明一实施方式中，气密层用聚合物组合物可通过在120℃以下急冷硫化轮胎10秒以上来固化。当聚合物组合物固化时，可能防止当硫化轮胎从模具中取出时气密层熔在胶囊上，并因此改进脱模能力。
冷却温度是10至120℃。当冷却温度低于10℃，作为冷却介质，需要使用氮气替代空气。因此，考虑到生产，优选不低于10℃。当冷却温度高于120℃时，担心聚合物组合物没有充分冷却，并且打开模具时气密层熔于胶囊，并因此出现进气现象。考虑到改进脱模能力，冷却温度优选30至70℃。
冷却时间在10至300秒的范围内。当冷却时间少于10秒时，担心聚合物组合物没有充分冷却，并且打开模具时气密层熔于胶囊，并因此出现进气现象。相反，当冷却时间多于300秒时，生产率变得低下。考虑到改进脱模能力，冷却时间优选120至300秒。
硫化轮胎冷却步骤优选通过在胶囊内冷却进行。因为模腔(cavity)存在于胶囊内，可能在硫化步骤完成后引入控制冷却温度的冷却介质进入胶囊内。
同样可以通过在胶囊内冷却、以及还在模具内布置冷却结构来完成冷却硫化轮胎的步骤。
作为冷却介质，优选使用选自空气、蒸汽、水和油中至少一中。在这些物质中，优选使用具有出色冷却效率的水。
<充气轮胎的结构>
以下将参考图1来描述根据本发明制造充气轮胎的方法所制造的充气轮胎。
充气轮胎1可用于乘用车、卡车或公共汽车、以及重载设备。充气轮胎1包含胎面部2、胎侧部3和胎圈部4。此外，胎圈芯5包埋于胎圈部4内。此外，提供胎体6，其末端分别围绕胎圈芯5折回并固定，自一胎圈部4至另一胎圈部，并且带束层7由胎圈6的胎冠部外两帘布层组成。从一胎圈部4延伸至另一胎圈部4的气密层9设置于胎体6轮胎径向内表面。带束层7设置得使在由钢丝帘线或芳族聚酰胺纤维帘线所组成的两帘布层之间的帘线以延轮胎圆周方向通常呈5至30°角相互交错。至于胎体，由聚酯、尼龙或芳族聚酰胺所制成的有机纤维帘线以大约90°角度沿轮胎圆周方向排列，并且自胎圈芯5顶端沿胎侧方向延伸的三角胶8配设于被胎体及其折回部分围绕的区域。
实施例
下面结合实施例对本发明进行具体说明，但本发明并不仅局限于此。
<实施例1至6，比较例1至10>
(充气轮胎的制造)
根据表2所示每一配方，在双螺杆挤出机(螺旋直径：φ50mm、L/D：30、料筒温度：220℃)中装入各种混料剂并形成颗粒，然后用于实施例1至6和比较例1至10的未硫化的聚合物组合物通过T模挤压机(螺旋直径：φ80mm、L/D：50、口模宽度：500mm、料筒温度：220℃、薄膜厚度：0.3mm)制造。
生成的未硫化聚合物组合物运用于轮胎气密层部分从而制造生胎。生胎在模具中通过170℃下加压模制20分钟从而获得硫化轮胎(195/65R15)。然后，通过将用于控制表2所示冷却温度的水引入胶囊内来冷却硫化轮胎。在表2所示冷却时间过去后，硫化轮胎从模具中取出，从而获得充气轮胎。
对于所生成的轮胎，进行以下测试。
(加工性)
加工性根据如下标准评估。
A：确认在胶囊上没有熔化的气密层物质。
B：目测确认在胶囊上熔合的气密层物质。
C：确认在胶囊上严重熔合的气密层物质，可能引起对生产的不利影响。
(进气部分存在与否)
检查硫化轮胎内侧。结果，那些表面具有5mm直径以下进气部分的数目为每个轮胎0个的评估为“A”，那些进气部分的数目为1至3个的评估为“B”，那些进气部分的数目在4以上的评估为“D”。那些进气部分直径大于5mm的评估为“D”，即使进气部分的数目为1。
(滚动阻力试验)
使用神户制钢株式会社所制的滚动阻力试验仪，将所得195/65R15钢制子午线PC轮胎架设在日本工业标准的标准轮辋(15×6JJ)上，并且同时在负载3.4kN、空气压力230kPa、以及速度80km/小时的条件下在室温(38℃)下驱动轮胎，测试滚动阻力。使用以下计算式，各配方的滚动阻力变化率(％)通过指数(认为比较例1的值为±0)表示。滚动阻力变化率越小，滚动阻力越小，性能就越出色。具体地，滚动阻力变化率优选负数。
(滚动阻力变化率)＝(各配方的滚动阻力-比较例1的滚动阻力)/(比较例1的滚动阻力)×100。
(空气静压下降试验)
195/65R15钢制子午线PC轮胎架设于日本工业标准的标准轮辋(15×6JJ)上并且施加300Kpa初始空气压力。在室温下持续90天后，计算空气压力的减少率。
(评估结果)
测试结果和总体评价如表2所示。
总体评价标准如表1所示。
Figure GSA00000093785700111
Figure GSA00000093785700121
(注1)SIBS：“SIBSTAR 102T”(25肖氏A硬度、苯乙烯单元含量25质量％)，Kaneka株式会社
(注2)聚酰胺系聚合物：“UBESTA XPA 9040”(肖氏D硬度40)，宇部兴产株式会社制造
(注3)乙烯-乙烯醇共聚物：“EVAL E105”，KURARAY株式会社制造
(注4)氯丁橡胶：“Exxon chlorobutyl 1068”，Exxon Mobil公司制造
(注5)NR(天然橡胶)：TSR 20
(注6)填充物：“SEAST V”(N660，N2SA为27m2/g)，Tokai Carbon株式会社
在实施例1中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分由100质量％的苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物(SIBS)组成，冷却步骤中冷却温度调整至100℃并且冷却时间调整至180秒。所生成轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模性出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了滚动阻力和空气静压下降率。
在实施例2至5中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含90质量％的SIBS和10质量％的聚酰胺系聚合物，该聚酰胺系聚合物在分子链中包含聚酰胺并具有70以下肖氏D硬度，在冷却步骤中冷却温度调整至50℃或120℃，冷却时间调整至10秒或300秒。所生成充气轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模性出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了滚动阻力和空气静压下降率。
在实施例6中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含70质量％的SIBS、10质量％的聚酰胺系聚合物和20质量％的乙烯-乙烯醇共聚物，冷却步骤中冷却温度调整至100℃并且冷却时间调整至180秒。所生成充气轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模性出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了轮胎滚动阻力和空气静压下降率。
在比较例1中，通过使用普通橡胶组合物作为气密层来生产充气轮胎，该组合物中聚合物组分由80质量％的氯丁橡胶和20质量％的天然橡胶组成。在生产过程中，不提供冷却步骤。所生成充气轮胎与实施例相比在滚动阻力和耐空气静压下降方面较差。
在比较例2中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含50质量％的SIBS和50质量％的聚酰胺系聚合物，冷却步骤中冷却温度调整至100℃并且冷却时间调整至180秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。
在比较例3中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含100质量％的聚酰胺系聚合物，冷却步骤中冷却温度调整至100℃并且冷却时间调整至180秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。此外，所生成充气轮胎耐空气静压下降方面较差。
在比较例4中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分由100质量％的乙烯-乙烯醇共聚物组成，冷却步骤中冷却温度调整至100℃并且冷却时间调整至180秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。此外，所生成充气轮胎耐空气静压下降方面较差。
在比较例5至8中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含90质量％的SIBS和10质量％的聚酰胺系聚合物，冷却步骤中冷却温度调整至50℃或120℃并且冷却时间调整至5秒或350秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。此外，所生成充气轮胎加工性低劣。
在比较例9中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含90质量％的SIBS和10质量％的聚酰胺系聚合物，冷却步骤中冷却温度调整至130℃并且冷却时间调整至300秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。
在比较例10中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含70质量％的SIBS、10质量％的聚酰胺系聚合物和20质量％的乙烯-乙烯醇共聚物组成，该聚酰胺系聚合物在分子链中包含聚酰胺并具有70以下肖氏D硬度，冷却步骤中冷却温度调整至130℃并且冷却时间调整至300秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。
<实施例7至12，比较例11至14>
(硫化聚合物片的生产)
根据表4所示每一配方，在双螺杆挤出机(螺旋直径：φ50mm、长度：1m、料筒温度：220℃)中装入各种混料剂并形成颗粒，然后通过T模挤压机(螺旋直径：φ80mm、控制温度：220℃、薄膜厚度：0.6mm)生产未硫化聚合物片。
所生成未硫化聚合物片在170℃下加热2分钟从而制造硫化聚合物片。对于硫化聚合物片，进行空气渗透性试验。
(空气渗透性试验)
根据美国材料试验学会ASTM D 1434 75M，测量硫化聚合物片的空气渗透量(×1011cm3·cm/cm2·s·cm·Hg)。空气渗透量越小，气密性越出色。
(充气轮胎的制造)
将生成的未硫化聚合物片应用于轮胎气密层部分从而制造生胎。生胎在模具中于170℃下加压摸至20分钟从而获得硫化轮胎(195/65R15)。然后，通过将温度10℃的水引入胶囊内来冷却硫化轮胎。在如表4所示冷却时间过去后，硫化轮胎从模具中脱模从而获得充气轮胎。
对于所生成的轮胎，进行以下测试。
(进气部分存在与否)
检查硫化轮胎内侧。结果，那些表面具有10mm直径以下进气部分的数目为每个轮胎3个以下的评估为“A”，那些进气部分的数目为4至9个的评估为“B”，那些进气部分的数目在10以上的评估为“D”。那些进气部分直径大于10mm的评估为“D”，即使进气部分的数目为1。
(滚动阻力试验)
按照与实施例1相同的方法，各配方的滚动阻力变化率(％)通过指数(比较例12的值当作±0)表示。滚动阻力变化率越小，滚动阻力越小，性能就越出色。具体地，滚动阻力变化率优选负数。
(空气静压下降试验)
按照与实施例1中相同的方法，计算空气静压下降率。
(评估结果)
测试结果和总体评价如表4所示。
总体评价标准如表3所示。
Figure GSA00000093785700161
Figure GSA00000093785700171
(注1)SIBS：“SIBSTAR 102T”，(25肖氏A硬度、苯乙烯单元含量25质量％)，Kaneka株式会社
(注2)聚酰胺系聚合物：“UBESTA XPA 9040(肖氏D硬度40)”，宇部兴产株式会社
(注3)乙烯-乙烯醇共聚物：“EVAL E105”，KURARAY株式会社制造
(注4)氯丁橡胶：“Exxon chlorobutyl 1068”，Exxon Mobil公司制造
(注5)NR(天然橡胶)：TSR 20
(注6)填充物：“SEAST V”，(N660，N2SA为27m2/g)，Tokai Carbon株式会社
在实施例7中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含90质量％的SIBS和10质量％的聚酰胺系聚合物，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至120秒。所生成充气轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模性出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了轮胎滚动阻力和空气静压下降率。
在实施例8中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含70质量％的SIBS、10质量％的聚酰胺系聚合物和20质量％的乙烯-乙烯醇共聚物，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至120秒。所生成充气轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模性出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了轮胎滚动阻力和空气静压下降率。
在实施例9中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分由100质量％的SIBS组成，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至120秒。所生成充气轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模性出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了轮胎滚动阻力和空气静压下降率。
在实施例10中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含90质量％的SIBS和10质量％的聚酰胺系聚合物，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至60秒。所生成充气轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模型出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了轮胎滚动阻力和空气静压下降率。
在实施例11中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含70质量％的SIBS、10质量％的聚酰胺系聚合物和20质量％的乙烯-乙烯醇共聚物，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至60秒。所生成充气轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模性出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了轮胎滚动阻力和空气静压下降率。
在实施例12中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分由100质量％的SIBS组成，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至60秒。所生成充气轮胎能够易于从胶囊脱模并且脱模性出色，并且因此可防止进气现象。此外，所生成充气轮胎减小了轮胎滚动阻力和空气静压下降率。
在比较例11中，在使用普通橡胶组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分由80质量％的氯丁橡胶和20质量％的天然橡胶组成，在冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至60秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。此外，所生成充气轮胎与实施例相比在滚动阻力和空气静压下降方面较差。
在比较例12中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分包含50质量％的SIBS和50质量％的聚酰胺系聚合物，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至60秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。此外，所生成充气轮胎与实施例相比在滚动阻力和空气静压下降方面较差。同样，硫化聚合物片耐气透性较差。
在比较例13中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分由100质量％的聚酰胺系聚合物组成，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至60秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。此外，所生成充气轮胎与实施例相比在滚动阻力和空气静压下降方面较差。同样，硫化聚合物片耐气透性较差。
在比较例14中，在使用聚合物组合物作为气密层的充气轮胎的生产中，该组合物中聚合物组分由100质量％的乙烯-乙烯醇共聚物组成，冷却步骤中冷却温度调整至10℃并且冷却时间调整至60秒。在所生成充气轮胎中，出现进气现象。此外，所生成充气轮胎与实施例相比在滚动阻力和空气静压下降率方面较差。同样，硫化聚合物片耐气透性较差。
尽管已经详细描述和说明了本发明，但是显然应该理解，本发明仅是作为说明和举例并且不是作为限制，通过权利要求的条款来说明本发明的范围。

Claims (7)

1.一种生产充气轮胎的方法，包括以下步骤：
制备使用聚合物组合物作为气密层的生胎，所述聚合物组合物中聚合物组分包含100至60质量％的苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物和0至40质量％的聚酰胺系聚合物，所述聚酰胺系聚合物在分子链中包含聚酰胺且肖氏D硬度为70以下；
将生胎置于模具中，并同时通过胶囊增压使所述生胎硫化；以及
将得到的硫化轮胎在10至120℃下冷却10至300秒。
2.如权利要求1所述的生产充气轮胎的方法，其特征在于，所述冷却步骤通过冷却胶囊内部而进行。
3.如权利要求1所述的生产充气轮胎的方法，其特征在于，所述冷却步骤使用选自由空气、蒸汽、水和油类所组成的组中的至少一种作为冷却介质。
4.如权利要求1所述的生产充气轮胎的方法，其特征在于，所述冷却步骤是通过将得到的硫化轮胎在10至30℃下冷却120至300秒来进行。
5.如权利要求1所述的生产充气轮胎的方法，其特征在于，所述聚合物组分包含15至40质量％的乙烯-乙烯醇共聚物。
6.如权利要求1所述的生产充气轮胎的方法，其特征在于，所述苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物包含10至30质量％的苯乙烯单元。
7.如权利要求1所述的生产充气轮胎的方法，其特征在于，所述聚酰胺系聚合物是由聚酰胺组分和聚醚组分组成的嵌段共聚物。
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