JP5330350B2

JP5330350B2 - インナーライナー用ポリマーシートおよびそれを用いた空気入りタイヤ

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Publication number: JP5330350B2
Application number: JP2010230367A
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Inventors: 睦樹杉本; 隆一時宗
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-07-07
Filing date: 2010-10-13
Publication date: 2013-10-30
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Description

本発明はインナーライナー用ポリマーシートおよびそれを用いた空気入りタイヤに関する。

近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られている。タイヤ部材のなかでも、タイヤ半径方向の内側に配置され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れの量（空気透過量）を低減して耐空気透過性を向上させるはたらきをもつインナーライナーにおいても、軽量化などが行われるようになってきた。

現在、インナーライナー用ゴム組成物として、ブチルゴム７０〜１００質量％および天然ゴム３０〜０質量％を含むブチル系ゴムを使用することで、タイヤの耐空気透過性を向上させることが行われている。また、ブチル系ゴムはブチレン以外に約１質量％のイソプレンを含み、これが硫黄・加硫促進剤・亜鉛華と相まって、隣接ゴムとの共架橋を可能にしている。上記ブチル系ゴムは、通常の配合では乗用車用タイヤでは０．６〜１．０ｍｍ、トラック・バス用タイヤでは１．０〜２．０ｍｍ程度の厚みが必要となる。

そこで、タイヤの軽量化を図るために、ブチル系ゴムより耐空気透過性に優れ、インナーライナー層の厚みを薄くすることができる熱可塑性エラストマーを、インナーライナーに用いることが提案されている。しかし、ブチル系ゴムよりも薄い厚みで、高い耐空気透過性を示す熱可塑性エラストマーは、インナーライナーに隣接するインスレーションゴムやカーカスゴムとの加硫接着力が、ブチル系ゴムよりも劣っている。インナーライナーの加硫接着力が低いと、インナーライナーとインスレーションまたはカーカスとの間に空気が混入して小さな気泡が多数現れる、エアーイン現象が生じる。この現象はタイヤ性能上は特に問題はないが、タイヤの内側に小さな斑模様があることでユーザーには外観が悪いという印象を与えてしまうという問題がある。

特許文献１（特開平９−１６５４６９号公報）には、空気透過率の低いナイロンを用いてインナーライナー層を形成することで、インナーライナーとタイヤ内部またはカーカス層を形成するゴム組成物との接着性を向上させることのできる空気入りタイヤが提案されている。しかし、特許文献１の技術においては、ナイロンフィルム層を形成するために、ナイロンフィルムをＲＦＬ処理した後、ゴム組成物から成るゴム糊を接着する必要があり、工程が複雑化するという問題がある。さらに、加硫工程では一般に、金型内に収容した未加硫タイヤ（生タイヤ）内にブラダー本体を挿入し、ブラダー本体を膨張させて未加硫タイヤの内側から金型内面に押し付けて加硫成形を行うタイヤ加硫方法が採用されているが、特許文献１のインナーライナー層では、ナイロンフィルム層からなるインナーライナー層とブラダーとが加熱状態で接触することになり、インナーライナー層がブラダーに粘着、接着してしまう。すると加硫後タイヤを金型から取り出す時に、ブラダーに接着したインナーライナー層がブラダー側にとられ、インナーライナー層とインスレーションまたはカーカスの間にエアーイン現象が生じるという問題がある。

特開平９−１６５４６９号公報

本発明は、厚みが薄く、インナーライナー部に用いた場合に、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗および静的空気圧低下率において優れた性能を示す空気入りタイヤを得ることのできるインナーライナー用ポリマーシート、およびそれを用いた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＢＳ層を有し、ＳＩＢＳ層の厚さが０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、ＳＩＢＳ層が、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む、インナーライナー用ポリマーシートである。

本発明は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＢＳ層、ならびにスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＳ層およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を含むＳＩＢ層の少なくともいずれかを有し、ＳＩＢＳ層の厚さが０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、ＳＩＳ層および前記ＳＩＢ層の厚さが合計で０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であり、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層の少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む、インナーライナー用ポリマーシートである。

本発明に係るインナーライナー用ポリマーシートにおいて好ましくは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、ポリブテンおよびポリイソブチレンの少なくともいずれかからなる。

本発明に係るインナーライナー用ポリマーシートにおいて好ましくは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、数平均分子量３００以上３，０００以下、重量平均分子量７００以上１００，０００以下、および粘度平均分子量２０，０００以上７０，０００以下の少なくともいずれかを満たす。

本発明に係るインナーライナー用ポリマーシートにおいて好ましくは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が５万以上４０万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である。

本発明に係るインナーライナー用ポリマーシートにおいて好ましくは、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が１０万以上２９万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である。

本発明に係るインナーライナー用ポリマーシートにおいて好ましくは、スチレン−イソブチレンジブロック共重合体は直鎖状であり、重量平均分子量が４万以上１２万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３５質量％以下である。

本発明は、インナーライナー用ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて好ましくは、ＳＩＢＳ層が、空気入りタイヤの半径方向の最も内側に配置される。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて好ましくは、炭素数４のモノマーユニットを重合して得られる重合体を含むＳＩＳ層または炭素数４のモノマーユニットを重合して得られる重合体を含むＳＩＢ層が、空気入りタイヤのカーカス層に接して配置される。

本発明によれば、厚みが薄く、インナーライナー部に用いた場合に、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗および静的空気圧低下率において優れた性能を示す空気入りタイヤを得ることのできるインナーライナー用ポリマーシート、およびそれを用いた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施の形態における空気入りタイヤの右半分を示す模式的断面図である。本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマーシートを示す模式的断面図である。本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマーシートを示す模式的断面図である。本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマーシートを示す模式的断面図である。本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマーシートを示す模式的断面図である。本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマーシートを示す模式的断面図である。

＜空気入りタイヤ＞
本発明の一実施の形態における空気入りタイヤの構造について、図１を用いて説明する。

空気入りタイヤ１は、乗用車用、トラック・バス用、重機用等として用いることができる。空気入りタイヤ１は、トレッド部２とサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部にわたって設けられ、両端を折り返してビードコア５を係止するカーカス６と、該カーカス６のクラウン部外側に２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。カーカス６のタイヤ半径方向内側には一方のビード部４から他方のビード部４に亘るインナーライナー９が配置されている。ベルト層７は、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなる２枚のプライを、タイヤ周方向に対してコードが通常５〜３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。またカーカスはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ９０°に配列されており、カーカスとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア５の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス８が配置される。なお、インナーライナー９とカーカス６との間に、インスレーションが配置されていてもよい。

本発明の一実施の形態において、インナーライナー９はインナーライナー用ポリマーシートからなることを特徴とする。

＜インナーライナー用ポリマーシート＞
［実施の形態１］
実施の形態１におけるインナーライナー用ポリマーシートの構造について、図２を用いて説明する。

インナーライナー用ポリマーシート１０ａは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（以下、ＳＩＢＳともいう）を含むＳＩＢＳ層１１ａを有する。前記ＳＩＢＳ層１１ａは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以
上４０質量％以下含む。

（スチレン−イソブチレン−トリブロック共重合体）
ＳＩＢＳのイソブチレンブロックにより、ＳＩＢＳを含むポリマーシートは優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

さらに、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢＳを含むポリマーシートをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合、ＳＩＢＳを含有させることにより耐空気透過性を確保するため、たとえばハロゲン化ブチルゴムなどの、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用しないか、使用する場合にも使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり、燃費の向上効果が得られる。

ＳＩＢＳの分子量は特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が５万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が５万未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、４０万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

ＳＩＢＳは一般的にスチレン単位を１０質量％以上４０質量％以下含む。耐空気透過性と耐久性がより良好になる点で、ＳＩＢＳ中のスチレン単位の含有量は１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、該共重合体のゴム弾性の点から４０／６０〜９５／５であることが好ましい。ＳＩＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンブロックでは１０，０００〜１５０，０００程度、またスチレンブロックでは５，０００〜３０，０００程度であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

特開昭６２−４８７０４号公報および特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。このほかにも、リビングカチオン重合法によるビニル化合物重合体の製造法が、たとえば、米国特許第４，９４６，８９９号、米国特許第５，２１９，９４８号、特開平３−１７４４０３号公報などに記載されている。

ＳＩＢＳは分子内に芳香族以外の二重結合を有していないために、たとえばポリブタジエンなどの分子内に二重結合を有している重合体に比べて紫外線に対する安定性が高く、耐候性が良好である。

（炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体）
実施の形態１において、ＳＩＢＳ層１１ａは炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む。該重合体の低分子量成分は、ＳＩＢＳ由来の耐空気透過性を損なうことなく、ＳＩＢＳ層と、他のポリマーシートやゴム層との未加硫粘着力および加硫接着力を
向上させることができる。したがって、該重合体を含むＳＩＢＳ層１１ａをタイヤのインナーライナー部に用いると、隣接するカーカスやインスレーションなどを形成するゴム層との接着力が向上し、インナーライナーとカーカス、またはインナーライナーとインスレーションの間のエアーイン現象を防ぐことができる。

炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体のＧＰＣ法による数平均分子量は、３００以上３，０００以下であることが好ましく、５００以上２，５００以下であることがさらに好ましい。該重合体のＧＰＣ法による重量平均分子量は７００以上１００，０００以下であることが好ましく、１，０００以上８０，０００以下であることがさらに好ましい。該重合体のＦＣＣ法による粘度平均分子量は２０，０００以上７０，０００以下であることが好ましく、３０，０００以上６０，０００以下であることがさらに好ましい。

炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体としては、ポリブテン、ポリイソブチレンなどが挙げられる。

ポリブテンは、モノマー単位としてイソブテンを主体として、さらにノルマルブテンを用い、これらを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体である。ポリブテンとしては、水素添加型のポリブテンも用いることができる。

ポリイソブチレンは、モノマー単位としてイソブテンを用いて、これを重合させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体である。

（ＳＩＢＳ層）
実施の形態１において、ＳＩＢＳ層１１ａは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体の含有量が０．５質量％未満であると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあり、４０質量％を超えると、耐空気透過性が低下し、さらに粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがある。該重合体の含有量は、好ましくは５質量％以上２０質量％以下である。一方、ＳＩＢＳ層１１ａ中のＳＩＢＳの含有量は６０質量％以上９９．５質量％以下が好ましい。ＳＩＢＳの含有量が６０質量％未満であると、耐空気透過性が低下するおそれがあり、９９．５質量％を超えると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあるため好ましくない。ＳＩＢＳの含有量は、８０質量％以上９５質量％以下がさらに好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ａの厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下である。ＳＩＢＳ層１１ａの厚みが０．０５ｍｍ未満であると、ポリマーシートをインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＢＳ層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、ＳＩＢＳ層１１ａの厚みが０．６ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下する。ＳＩＢＳ層１１ａの厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ａは、ＳＩＢＳを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

図１を参照して、ポリマーシート１０ａを空気入りタイヤ１のインナーライナー９に適用する場合、タイヤの加硫工程においてＳＩＢＳ層１１ａとカーカス６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１は、インナーライナー９とカーカス６のゴム層とが良好に接着しているため、エアーインを防ぐことができ、さらに優れた耐空気透過性を有することができる。

［実施の形態２］
実施の形態２におけるインナーライナー用ポリマーシートの構造について、図３を用いて説明する。

インナーライナー用ポリマーシート１０ｂは、ＳＩＢＳを含むＳＩＢＳ層１１ｂおよびスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（以下、ＳＩＳともいう）を含むＳＩＳ層１２ｂを有する。前記ＳＩＢＳ層１１ｂおよび前記ＳＩＳ層１２ｂの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。

ＳＩＢＳおよび炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体は、実施の形態１と同様のものを用いることができる。

（スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体）
スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体のイソプレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＳを含むポリマーシートはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＳを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＳの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が１０万以上２９万以下であることが好ましい。重量平均分子量が１０万未満であると引張強度が低下するおそれがあり、２９万を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。

ＳＩＳ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

ＳＩＳは、イソプレン単位とスチレン単位のモル比（イソプレン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜７０／３０であることが好ましい。ＳＩＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソプレンブロックでは５００〜５，０００程度、またスチレンブロックでは５０〜１，５００程度であることが好ましい。

ＳＩＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

ＳＩＳ層は、ＳＩＳを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

（ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層）
実施の形態２においては、ＳＩＢＳ層１１ｂおよびＳＩＳ層１２ｂの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。すなわち、（ａ）ＳＩＢＳ層１１ｂが前記重合体を含み、ＳＩＳ層１２ｂが前記重合体を含まない場合、（ｂ）ＳＩＢＳ層１１ｂが前記重合体を含まず、ＳＩＳ層１２ｂが前記重合体を含む場合、（ｃ）ＳＩＢＳ層１１ｂおよびＳＩＳ層１２ｂの両方が前記重合体を含む場合が該当する。上記（ａ）〜（ｃ）のうち、（ｃ）を用いることが、接着力が高いという観点から好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ｂが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、
ＳＩＢＳおよび前記重合体それぞれの含有量は、実施の形態１と同様にすることができる。

ＳＩＳ層１２ｂが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、前記重合体の含有量を０．５質量％以上４０質量％以下とすることが好ましい。前記重合体の含有量が０．５質量％未満であると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあり、４０質量％を超えると、耐空気透過性が低下し、さらに粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。該重合体の含有量は、５質量％以上２０質量％以下がさらに好ましい。一方、ＳＩＳ層１２ｂ中のＳＩＳの含有量は６０質量％以上９９．５質量％以下が好ましい。ＳＩＳの含有量が６０質量％未満であると、粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがあり、９９．５質量％を超えると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあるため好ましくない。ＳＩＳの含有量は、８０質量％以上９５質量％以下がさらに好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ｂの厚みは、実施の形態１と同様にすることができる。
ＳＩＳ層１２ｂの厚みは、０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。ＳＩＳ層１２ｂの厚みが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマーシートをインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＳ層１２ｂがプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する恐れがある。一方、ＳＩＳ層１２ｂの厚みが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。ＳＩＳ層１２ｂの厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。

図１を参照して、ポリマーシート１０ｂを空気入りタイヤ１のインナーライナー９に適用する場合、ＳＩＢＳ層１１ｂの存在する面をタイヤ半径方向の最も内側に向け、ＳＩＳ層１２ｂの存在する面をカーカス６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＳ層１２ｂとカーカス６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１は、インナーライナー９とカーカス６のゴム層とが良好に接着しているため、エアーインを防ぐことができ、さらに優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

［実施の形態３］
実施の形態３におけるインナーライナー用ポリマーシートの構造について、図４を用いて説明する。

インナーライナー用ポリマーシート１０ｃは、ＳＩＢＳを含むＳＩＢＳ層１１ｃおよびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（以下、ＳＩＢともいう）を含むＳＩＢ層１３ｃを有する。前記ＳＩＢＳ層１１ｃおよび前記ＳＩＢ層１３ｃの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。

（スチレン−イソブチレンジブロック共重合体）
スチレン−イソブチレンジブロック共重合体のイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＢを含むポリマーシートはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＢを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢとしては、直鎖状のものを用いることがゴム弾性および接着性の観点から好ましい。

ＳＩＢの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が４万以上１２万以下であることが好ましい。重量平均分子量が４万未満であると引張強度が低下するおそれがあり、１２万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

ＳＩＢ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３５質量％以下であることが好ましい。

該ＳＩＢは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜６５／３５であることが好ましい。ＳＩＢにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソブチレンブロックでは３００〜３，０００程度、またスチレンブロックでは１０〜１，５００程度であることが好ましい。

ＳＩＢは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

国際公開第２００５／０３３０３５号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、ｎ−ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、−７０℃に冷却した後、２時間反応させ、その後大量メタノールを添加して反応を停止させ、６０℃で真空乾燥してＳＩＢを得るという製造方法が開示されている。

ＳＩＢ層は、ＳＩＢを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

（ＳＩＢＳ層、ＳＩＢ層）
実施の形態３においては、ＳＩＢＳ層１１ｃおよびＳＩＢ層１３ｃの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。すなわち、（ａ）ＳＩＢＳ層１１ｃが前記重合体を含み、ＳＩＢ層１３ｃが前記重合体を含まない場合、（ｂ）ＳＩＢＳ層１１ｃが前記重合体を含まず、ＳＩＢ層１３ｃが前記重合体を含む場合、（ｃ）ＳＩＢＳ層１１ｃおよびＳＩＢ層１３ｃの両方が前記重合体を含む場合が該当する。上記（ａ）〜（ｃ）のうち、（ｃ）を用いることが、接着力が高いという観点から好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ｃが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、ＳＩＢＳおよび前記重合体それぞれの含有量は、実施の形態１と同様にすることができる。

ＳＩＢ層１３ｃが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、前記重合体の含有量を０．５質量％以上４０質量％以下とすることが好ましい。前記重合体の含有量が０．５質量％未満であると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあり、４０質量％を超えると、耐空気透過性が低下し、さらに粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。該重合体の含有量は、５質量％以上２０質量％以下がさらに好ましい。一方、ＳＩＢ層１３ｃ中のＳＩＢの含有量は６０質量％以上９９．５質量％以下が好ましい。ＳＩＢの含有量が６０質量％未満であると、粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがあり、９９．５質量％を超えると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあるため好ましくない。ＳＩＢの含有量は、８０質量％以上９５質量％以下がさらに好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ｃの厚みは、実施の形態１と同様にすることができる。
ＳＩＢ層１３ｃの厚みは、０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。ＳＩＢ層１３ｃの厚みが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマーシートをインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＢ層１３ｃがプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する恐れがある。一方、ＳＩＢ層１３ｃの厚みが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。ＳＩＢ層１３ｃの厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。

図１を参照して、ポリマーシート１０ｃを空気入りタイヤ１のインナーライナー９に適用する場合、ＳＩＢＳ層１１ｃの存在する面をタイヤ半径方向の最も内側に向け、ＳＩＢ層１３ｃの存在する面をカーカス６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層１３ｃとカーカス６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１は、インナーライナー９とカーカス６のゴム層とが良好に接着しているため、エアーインを防ぐことができ、さらに優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

［実施の形態４］
実施の形態４におけるインナーライナー用ポリマーシートの構造について、図５を用いて説明する。

インナーライナー用ポリマーシート１０ｄは、ＳＩＢＳを含むＳＩＢＳ層１１ｄ、ＳＩＳを含むＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢを含むＳＩＢ層１３ｄを有し、ＳＩＢＳ層１１ｄ、ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄが前記の順で積層されている。前記ＳＩＢＳ層１１ｄ、前記ＳＩＳ層１２ｄおよび前記ＳＩＢ層１３ｄの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５量％以上４０質量％以下含む。

ＳＩＢＳおよび炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体は、実施の形態１と同様のものを用いることができる。ＳＩＳは、実施の形態２と同様のものを用いることができる。ＳＩＢは実施の形態３と同様のものを用いることができる。

（ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層、ＳＩＢ層）
実施の形態４においては、ＳＩＢＳ層１１ｄ、ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。すなわち、（ａ）ＳＩＢＳ層１１ｄのみが前記重合体を含む場合、（ｂ）ＳＩＳ層１２ｄのみが前記重合体を含む場合、（ｃ）ＳＩＢ層１３ｄのみが前記重合体を含む場合、（ｄ）ＳＩＢＳ層１１ｄおよびＳＩＳ層１２ｄが前記重合体を含み、ＳＩＢ層１３ｄが前記重合体を含まない場合、（ｅ）ＳＩＢＳ層１１ｄおよびＳＩＢ層１３ｄが前記重合体を含み、ＳＩＳ層１２ｄが前記重合体を含まない場合、（ｆ）ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄが前記重合体を含み、ＳＩＢＳ層１１ｄが前記重合体を含まない場合、（ｇ）ＳＩＢＳ層１１ｄ、ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄのすべてが前記重合体を含む場合が該当する。上記（ａ）〜（ｇ）のうち、（ｄ）を用いることが、接着力が高く、コストを抑えられるという観点から好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ｄが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、ＳＩＢＳおよび前記共重合体それぞれの含有量は、実施の形態１と同様にすることができる。

ＳＩＳ層１２ｄが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、ＳＩＳおよび前記重合体それぞれの含有量は、実施の形態２と同様にすることができる。

ＳＩＢ層１３ｄが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、ＳＩＢおよび前記重合体それぞれの含有量は、実施の形態３と同様にすることができる。

ＳＩＢＳ層１１ｃの厚みは、実施の形態１と同様にすることができる。
ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの厚みは、両者の合計が０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの合計の厚みが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマーシートをインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＢＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄがプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する恐れがある。一方、ＳＩＢＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの合計の厚みが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。ＳＩＢＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの合計の厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。

図１を参照して、ポリマーシート１０ｄを空気入りタイヤ１のインナーライナー９に適用する場合、ＳＩＢＳ層１１ｄの存在する面をタイヤ半径方向の最も内側に向け、ＳＩＢ層１３ｄの存在する面をカーカス６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層１３ｄとカーカス６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１は、インナーライナー９とカーカス６のゴム層とが良好に接着しているため、エアーインを防ぐことができ、さらに優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

［実施の形態５］
実施の形態５におけるインナーライナー用ポリマーシートの構造について、図６を用いて説明する。

インナーライナー用ポリマーシート１０ｅは、ＳＩＢＳを含むＳＩＢＳ層１１ｅ、ＳＩＢを含むＳＩＢ層１３ｅおよびＳＩＳを含むＳＩＳ層１２ｅを有し、ＳＩＢＳ層１１ｅ、ＳＩＢ層１３ｅおよびＳＩＳ層１２ｅが前記の順で積層されている。前記ＳＩＢＳ層１１ｅ、前記ＳＩＳ層１２ｅおよび前記ＳＩＢ層１３ｅの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５量％以上４０質量％以下含む。

実施の形態５のインナーライナー用ポリマーシート１０ｅは、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層の積層順が異なる以外は、実施の形態４と同様の構成にすることができる。

＜インナーライナー用ポリマーシートの製造方法＞
本発明の一実施の形態におけるインナーライナー用ポリマーシートは、ＳＩＢＳ、ＳＩＳ、ＳＩＢのペレットを、Ｔダイ押出機により共押出をして得ることができる。また、たとえば実施の形態２〜５のいずれかに記載された順序で、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層、ＳＩＢ層をラミネート押出や共押出などの積層押出をして得ることができる。

＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の一実施の形態において、空気入りタイヤの製造方法は以下の工程を含むことが好ましい。インナーライナー用ポリマーシートをインナーライナーに用いた生タイヤを準備する。前記生タイヤを金型に装着し、ブラダーにより加圧しつつ加硫して加硫タイヤを得る。前記加硫タイヤを５０〜１２０℃で１０〜３００秒間冷却する。

（生タイヤを準備する工程）
インナーライナー用ポリマーシートは生タイヤのインナーライナー部に配置される。複層構造のインナーライナー用ポリマーシートを生タイヤに配置する際は、ポリマーシートのＳＩＢ層またはＳＩＳ層を、カーカス６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配
置する。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、ＳＩＢ層またはＳＩＳ層とカーカス６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１は、インナーライナー９とカーカス６のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

また、インナーライナー９とカーカス６との間に、インスレーションが配置されている場合も、ＳＩＢ層またはＳＩＳ層が、インスレーションに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置することにより、インナーライナー９とインスレーションとの接着強度を高めることができる。

（加硫タイヤを得る工程）
次に、得られた生タイヤを金型に装着し、かつブラダーにより加圧しつつ加硫する。

金型は、金属からなる。ブラダーは、ゴムからなる。ブラダーは、金型に収容されている。

加硫タイヤを得る工程では、生タイヤが開かれた金型に投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーは生タイヤの内側に位置する。ブラダーは、ガスの充填により膨張する。この膨張により、生タイヤは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、金型が締められ、ブラダーの内圧が高められる。生タイヤは、金型のキャビティ面とブラダーの外側表面とに挟まれて、加圧される。生タイヤは、金型およびブラダーからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、生タイヤのゴム組成物が流動する。流動によってモールド内のエアーが移動し、モールドから排出される。加熱によりゴムが加硫反応を起こし、加硫タイヤが得られる。

加硫はたとえば１５０〜１８０℃で３〜５０分間行うことが好ましい。
（加硫タイヤを冷却する工程）
次に、得られた加硫タイヤを５０〜１２０℃で１０〜３００秒間冷却することが好ましい。

空気入りタイヤは、本発明に係るインナーライナー用ポリマーシートをインナーライナーに用いている。該ポリマーシートを構成するＳＩＢＳ、ＳＩＳおよびＳＩＢは熱可塑性エラストマーであるため、加硫タイヤを得る工程において、たとえば１５０〜１８０℃に加熱されると、金型内で軟化状態となる。軟化状態の熱可塑性エラストマーは、固体状態よりも反応性が向上するため、隣接部材と融着する。すなわち、膨張したブラダーの外側表面と接するインナーライナーは、加熱により軟化してブラダーに融着してしまう。インナーライナーとブラダーの外側表面が融着した状態で加硫タイヤを金型から取り出そうとすると、インナーライナーが、隣接するインスレーションやカーカスから剥離してしまい、エアーイン現象が生じてしまう。また、タイヤの形状自体が変形してしまう場合もある。

そこで、得られた加硫タイヤを直ちに１２０℃以下で１０秒以上急冷することにより、インナーライナーに用いられている熱可塑性エラストマーを固化させることができる。熱可塑性エラストマーが固化すると、インナーライナーとブラダーとの融着が解消し、加硫タイヤを金型から取り出す際の離型性が向上する。

冷却温度は５０〜１２０℃が好ましい。冷却温度が５０℃より低いと、特別な冷却媒体を準備する必要があり、生産性を悪化させるおそれがある。冷却温度が１２０℃を超えると、熱可塑性エラストマーが十分に冷却されず、金型開放時にインナーライナーがブラダーに融着したままとなり、エアーイン現象が発生するおそれがある。冷却温度は、７０〜１００℃であることがさらに好ましい。

冷却時間は１０〜３００秒間が好ましい。冷却時間が１０秒より短いと熱可塑性エラストマーが十分に冷却されず、金型開放時にインナーライナーがブラダーに融着したままとなり、エアーイン現象が発生する恐れがある。冷却時間が３００秒を超えると生産性が悪くなる。冷却時間は、３０〜１８０秒であることがさらに好ましい。

加硫タイヤを冷却する工程は、ブラダー内を冷却して行うことが好ましい。ブラダー内は空洞であるため、加硫工程終了後にブラダー内に前記冷却温度に調整された冷却媒体を導入することができる。

なお、加硫タイヤを冷却する工程は、ブラダー内を冷却することと併せて、金型に冷却構造を設置して実施することも可能である。

冷却媒体としては、空気、水蒸気、水およびオイルよりなる群から選択される１種以上を用いることが好ましい。なかでも、冷却効率に優れている水を用いることが好ましい。

＜実施例６〜８、１４〜１６、２２〜２４、３０〜３２、参考例１〜２０、比較例１〜４１＞
実施例にもとづいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

（ＳＩＢの製造）
攪拌機付き２Ｌ反応容器に、メチルシクロヘキサン（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）５８９ｍＬ、ｎ−ブチルクロライド（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）６１３ｍｌ、クミルクロライド０．５５０ｇを加えた。反応容器を−７０℃に冷却した後、α−ピコリン（２−メチルピリジン）０．３５ｍＬ、イソブチレン１７９ｍＬを添加した。さらに四塩化チタン９．４ｍＬを加えて重合を開始し、−７０℃で溶液を攪拌しながら２．０時間反応させた。次に反応容器にスチレン５９ｍＬを添加し、さらに６０分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して２回水洗した。このトルエン溶液をメタノール混合物に加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を６０℃で２４時間乾燥することによりスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を得た。

（ポリマーシートの作製）
（実施例６〜８、１４〜１６、２２〜２４、３０〜３２、参考例１〜２０、比較例２〜１２、１４〜２７、２９〜４１）
表２〜６に示す配合処方にしたがって各配合剤を混合した後、２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２２０℃）にてペレット化した。得られたペレットから、Ｔダイ押出機（スクリュ径：φ８０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：５０、シリンダ温度：２２０℃）を用いて共押出しを行い、表２〜６に示す厚みの第１層、第２層、第３層を有するポリマーシートを作製した。なお、ポリマーシートが３層から構成される場合は、第１層、第２層、第３層の順で積層した。

（比較例１、１３、２８）
表３，６に示す配合処方にしたがって各配合剤をバンバリーミキサーで混合し、カレンダーロールにてシート化して、厚さ０．５ｍｍのポリマーシートを得た。

（空気入りタイヤの作製）
得られたポリマーシートをタイヤのインナーライナー部分に適用して生タイヤを準備した。なお、ポリマーシートが複数層からなる場合は、第１層が生タイヤの半径方向の最も内側に配置され、第２層または第３層が生タイヤのカーカス層に接するように、ポリマー
シートを配置した。該生タイヤを金型内で１７０℃で２０分間プレス成形して、１９５／６５Ｒ１５サイズの加硫タイヤを作製した。加硫タイヤを１００℃で３分間冷却した後、加硫タイヤを金型から取り出し空気入りタイヤを得た。

ポリマーシートおよび空気入りタイヤについて以下の評価を行った。
（第１層の加硫接着力）
第１層とカーカス層、および第１層と第２層の未加硫ゴムシートを貼り合わせて、１７
０℃で２０分間加熱し、加硫接着力測定用のサンプルを作製する。引張剥離試験により剥離力を測定することで加硫接着力とした。得られた数値を比較例１を基準（１００）として、実施例６〜８、１４〜１６、２２〜２４、３０〜３２、参考例１〜２０、比較例２〜４１の第１層の加硫接着力について、下記式により指数表示した。なお、数値が大きいほど加硫接着力が強く、好ましいことを示す。

（加硫接着力指数）＝（実施例６〜８、１４〜１６、２２〜２４、３０〜３２、参考例１〜２０、比較例２〜４１の加硫接着力）／（比較例１の加硫接着力）×１００
（エアーイン有無）
加硫後のタイヤの内側を検査し、以下の基準で評価した。

Ａ：外観上、タイヤ１本あたり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が０個、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が０個。

Ｂ：外観上、タイヤ１本あたり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が１〜３個、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が０個。

Ｃ：外観上、タイヤ１本あたり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が４個以上、または直径５ｍｍを超えるエアーインの数が１個以上。

（耐屈曲亀裂成長性）
タイヤの耐久走行試験にて、インナーライナーが割れたり剥がれたりするかを評価した。製造した１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤを、ＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、タイヤ内圧を通常よりも低内圧である１５０ＫＰａ、荷重６００ｋｇ、速度１００ｋｍ／時間とし、走行距離２０，０００ｋｍの時のタイヤ内側を観察し、亀裂剥離の数を測定した。得られた数値を比較例１を基準（１００）として、実施例６〜８、１４〜１６、２２〜２４、３０〜３２、参考例１〜２０、比較例２〜４１の屈曲亀裂成長性について、下記式により指数表示した。数値が大きいほど、耐屈曲亀裂成長性が優れていることを示す。

（屈曲亀裂成長性指数）＝（比較例１の亀裂剥離の数）／（実施例６〜８、１４〜１６、２２〜２４、３０〜３２、参考例１〜２０、比較例２〜４１の亀裂剥離の数）×１００
（転がり抵抗）
（株）神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用い、製造した１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、荷重３．４ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／時間の条件下で、室温（３８℃）にて走行させて、転がり抵抗を測定した。得られた数値を比較例１を基準（１００）とし、実施例６〜８、１４〜１６、２２〜２４、３０〜３２、参考例１〜２０、比較例２〜４１の転がり抵抗について、下記式により指数表示した。なお、数値が大きいほど、転がり抵抗が低減され、好ましいことを示す。

（転がり抵抗指数）＝（比較例１の転がり抵抗）／（実施例６〜８、１４〜１６、２２〜２４、３０〜３２、参考例１〜２０、比較例２〜４１の転がり抵抗）×１００
（静的空気圧低下率）
製造した１９５／６５Ｒ１５サイズのタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧３００Ｋｐａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率を計算した。

（総合判定）
総合判定の判定基準は表１の通り。

（評価結果）
試験結果を表２〜６に示す。

（注１）ＩＩＲ／ＮＲ：ＩＩＲ（エクソンモービル（株）社製の「エクソンクロロブチル１０６８」）とＮＲ（ＴＳＲ２０）を８０：２０の質量比で混合して用いる。

（注２）フィラー：東海カーボン（株）社製の「シーストＶ」（Ｎ６６０、窒素吸着比表面積：２７ｍ²／ｇ）。

（注３）ＳＩＢＳ：カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ１０２Ｔ」（スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１００，０００、スチレン単位含有量２５質量％、ショアＡ硬度２５）。

（注４）ポリブテン：新日本石油（株）社製の「日石ポリブテングレードＨＶ３００」（数平均分子量３００）。

（注５）ナフテン系オイル：出光興産（株）社製の「ダイアナプロセスオイルＮＭ２８０」。

（注６）ＳＩＳ：クレイトンポリマー社製の「Ｄ１１６１ＪＰ」（スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１５０，０００、スチレン単位含有量１５質量％）。

（注７）ＳＩＢ：上記のＳＩＢの製造方法を用いて製造したＳＩＢ（スチレン−イソブチレンジブロック共重合体、重量平均分子量７０，０００、スチレン単位含有量１５質量％）。

（注８）ポリイソブチレン：新日本石油（株）社製の「テトラックス３Ｔ」（重量平均分子量４９，０００、粘度平均分子量３０，０００）。

（注９）配合剤中、ＩＩＲ／ＮＲ、ＳＩＢＳ、ポリブテンおよびナフテン系オイルの合計を１００質量％として記載した。フィラーの配合量は、前記合計を１００質量％とした場合の配合割合（質量％）で示した。

参考例１３は、ＳＩＢＳ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＢＳ層からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例１、２は、ＳＩＢＳ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＢＳ層、ならびにＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例３は、ＳＩＢＳ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＢＳ層、ならびにＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例１４、実施例６は、ＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＳ層またはＳＩＢ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

実施例７は、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含む
ＳＩＳ層ならびにＳＩＢ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

実施例８は、ＳＩＢＳ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ９９．５質量％およびポリブテン０．５質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例１５は、ＳＩＢＳ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＢＳ層からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例４、５は、ＳＩＢＳ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＢＳ層、ならびにＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例６は、ＳＩＢＳ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＢＳ層、ならびにＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例１６、実施例１４は、ＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＳ層またはＳＩＢ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

実施例１５は、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

実施例１６は、ＳＩＢＳ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ６０質量％およびポリブテン４０質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例１は従来例であり、ＩＩＲ、ＮＲ、フィラーおよびナフテン系オイルを含むポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。従来例は、静的空気圧低下に関する性能が不十分である。

比較例２は、ＳＩＢＳ１００質量％からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が非常に弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例３および４は、ＳＩＢＳ層および、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。なお、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層、ＳＩＢ層のいずれもポリブテンを含まない。該比較例は、比較例１に比べて接着力が非常に弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例５は、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。なお、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層、ＳＩＢ層のいずれもポリブテンを含まない。該比較例は、比較例１に比べて接着力が非常に弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例６は、ＳＩＢＳおよびナフテン系オイルを含むポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が非常に弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例７および８は、ナフテン系オイルを含むＳＩＢＳ層および、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が非常に弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例９は、ナフテン系オイルを含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が非常に弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例１０および１１は、ＳＩＢＳ層および、ナフテン系オイルを含むＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が非常に弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例１２は、ＳＩＢＳ層ならびに、ナフテン系オイルを含むＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。これらの比較例は、比較例１に比べて接着力が非常に弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例１３は、ＩＩＲ、ＮＲ、フィラーおよびポリブテンを含むポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗については、性能が低下した。

比較例１４は、ＳＩＢＳ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＢＳ層からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例１５および１６は、ＳＩＢＳ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＢＳ層および、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例１７は、ＳＩＢＳ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例１８および１９は、ＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＳ層またはＳＩＢ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例２０は、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例２１は、ＳＩＢＳ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ９９．６質量％およびポリブテン０．４質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例２２は、ＳＩＢＳ５５質量％およびポリブテン４５質量％を含むＳＩＢＳ層からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、耐屈曲亀裂成長性、静的空気圧低下率については、性能が向上し、エアーインの数は同等であった。一方、転がり抵抗性能は低下した。

比較例２３および２４は、ＳＩＢＳ５５質量％およびポリブテン４５質量％を含むＳＩ
ＢＳ層および、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、耐屈曲亀裂成長性、静的空気圧低下率については、性能が向上し、エアーインの数は同等であった。一方、転がり抵抗性能は低下した。

比較例２５は、ＳＩＢＳ５５質量％およびポリブテン４５質量％を含むＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、耐屈曲亀裂成長性、静的空気圧低下率については、性能が向上し、エアーインの数は同等であった。一方、転がり抵抗性能は低下した。

比較例２６は、ＳＩＢＳ５５質量％およびポリブテン４５質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ５５質量％およびポリブテン４５質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ５５質量％およびポリブテン４５質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、耐屈曲亀裂成長性、静的空気圧低下率については、性能が向上し、エアーインの数は同等であった。一方、転がり抵抗性能は低下した。

比較例２７は、ＳＩＢＳ６０質量％およびナフテン系オイル４０質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ６０質量％およびナフテン系オイル４０質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ６０質量％およびナフテン系オイル４０質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が低下し、エアーインの数は増加した。

参考例１７は、ＳＩＢＳ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＢＳ層からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例７、８は、ＳＩＢＳ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＢＳ層および、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例９は、ＳＩＢＳ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例１８、実施例２２は、ＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＳ層またはＳＩＢ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

実施例２３は、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＳ層、ならびにＳＩＢ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

実施例２４は、ＳＩＢＳ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＳ層、ならびにＳＩＢ９９．５質量％およびポリイソブチレン０．５質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例１９は、ＳＩＢＳ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＢＳ層からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例１０、１１は、ＳＩＢＳ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＢＳ層および、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例１２は、ＳＩＢＳ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

参考例２０、実施例３０は、ＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＳ層またはＳＩＢ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

実施例３１は、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＳ層、ならびにＳＩＢ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

実施例３２は、ＳＩＢＳ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＳ層、ならびにＳＩＢ６０質量％およびポリイソブチレン４０質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤであ
る。該実施例は、従来例の比較例１に比べてエアーインの数は同等で、接着力、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例２８は、ＩＩＲ、ＮＲ、フィラー、ポリイソブチレンを含むポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べてエアーインの数が増加し、接着性、耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗について、性能が低下した。

比較例２９は、ＳＩＢＳ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＢＳ層からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例３０および３１は、ＳＩＢＳ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例３２は、ＳＩＢＳ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例３３および３４は、ＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＳ層またはＳＩＢ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例３５は、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例３６は、ＳＩＢＳ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ９９．６質量％およびポリイソブチレン０．４質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力が弱く、エアーインの数も増加した。耐屈曲亀裂成長性、転がり抵抗、静的空気圧低下率については、性能が向上した。

比較例３７は、ＳＩＢＳ５５質量％およびポリイソブチレン４５質量％を含むＳＩＢＳ層からなるポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気
入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、耐屈曲亀裂成長性、静的空気圧低下率については、性能が向上し、エアーインの数は同等であった。一方、転がり抵抗については、性能が低下した。

比較例３８および３９は、ＳＩＢＳ５５質量％およびポリイソブチレン４５質量％を含むＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ層またはＳＩＢ層を有する２層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、耐屈曲亀裂成長性、静的空気圧低下率については、性能が向上し、エアーインの数は同等であった。一方、転がり抵抗については、性能が低下した。

比較例４０は、ＳＩＢＳ５５質量％およびポリイソブチレン４５質量％を含むＳＩＢＳ層ならびに、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、耐屈曲亀裂成長性、静的空気圧低下率については、性能が向上し、エアーインの数は同等であった。一方、転がり抵抗については、性能が低下した。

比較例４１は、ＳＩＢＳ５５質量％およびポリイソブチレン４５質量％を含むＳＩＢＳ層、ＳＩＳ５５質量％およびポリイソブチレン４５質量％を含むＳＩＳ層ならびにＳＩＢ５５質量％およびポリイソブチレン４５質量％を含むＳＩＢ層を有する３層構造のポリマーシートおよび該ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤである。該比較例は、比較例１に比べて接着力、耐屈曲亀裂成長性、静的空気圧低下率については、性能が向上し、エアーインの数は同等であった。一方、転がり抵抗については、性能が低下した。

今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１空気入りタイヤ、２トレッド部、３サイドウォール部、４ビード部、５ビードコア、６カーカス、７ベルト層、８ビードエーペックス、９インナーライナー、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅインナーライナー用ポリマーシート、１１ａ，１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅＳＩＢＳ層、１２ｂ、１２ｄ、１２ｅＳＩＳ層、１３ｃ，１３ｄ，１３ｅＳＩＢ層。

Claims

スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を６０質量％以上１００質量％以下含むＳＩＢＳ層、およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を６０質量％以上９９．５質量％以下含むＳＩＢ層を有し、
前記ＳＩＢＳ層の厚さが０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、
前記ＳＩＢ層の厚さが０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であり、
前記ＳＩＢ層が、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含み、
前記スチレン−イソブチレンジブロック共重合体は直鎖状であり、重量平均分子量が４万以上１２万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３５質量％以下である、インナーライナー用ポリマーシート。
スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を６０質量％以上１００質量％以下含むＳＩＢＳ層、ならびにスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を６０質量％以上９９．５質量％以下含むＳＩＳ層およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を６０質量％以上９９．５質量％以下含むＳＩＢ層を有し、
前記ＳＩＢＳ層の厚さが０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、
前記ＳＩＳ層および前記ＳＩＢ層の厚さが合計で０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であり、
前記ＳＩＳ層および前記ＳＩＢ層が、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含み、
前記スチレン−イソブチレンジブロック共重合体は直鎖状であり、重量平均分子量が４万以上１２万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３５質量％以下である、インナーライナー用ポリマーシート。
前記炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、ポリブテンおよびポリイソブチレンの少なくともいずれかからなる、請求項１または２に記載のインナーライナー用ポリマーシート。
前記炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、数平均分子量３００以上３，０００以下、重量平均分子量７００以上１００，０００以下、および粘度平均分子量２０，０００以上７０，０００以下の少なくともいずれかを満たす、請求項１〜３のいずれかに記載のインナーライナー用ポリマーシート。
前記スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が５万以上４０万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である、請求項１〜４のいずれかに記載のインナーライナー用ポリマーシート。
前記スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が１０万以上２９万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である、請求項２〜５のいずれかに記載のインナーライナー用ポリマーシート。
請求項１〜６のいずれかに記載のインナーライナー用ポリマーシートをインナーライナー部に適用した空気入りタイヤ。
前記ＳＩＢＳ層が、空気入りタイヤの半径方向の最も内側に配置される、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
前記炭素数４のモノマーユニットを重合して得られる重合体を含むＳＩＳ層または前記炭素数４のモノマーユニットを重合して得られる重合体を含むＳＩＢ層が、空気入りタイヤのカーカス層に接して配置される、請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。