JP5106618B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ加硫用ブラダーを用いて製造された空気入りタイヤの製造方法に関する。

近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られている。タイヤ部材のなかでも、タイヤ半径方向の内側に配置され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れの量（空気透過量）を低減して耐空気透過性を向上させるはたらきをもつインナーライナーにおいても、軽量化などが行なわれるようになってきた。

現在、インナーライナー用ゴム組成物として、ブチルゴム７０〜１００質量％および天然ゴム３０〜０質量％を含むブチル系ゴムを使用することで、タイヤの耐空気透過性を向上させることが行なわれている。また、ブチル系ゴムはブチレン以外に約１質量％のイソプレンを含み、これが硫黄、加硫促進剤、亜鉛華と相まって、隣接ゴムとの共架橋を可能にしている。上記ブチル系ゴムをインナーライナーに用いる場合、通常の配合では乗用車用タイヤでは０．６〜１．０ｍｍ、トラック・バス用タイヤでは１．０〜２．０ｍｍ程度の厚みが必要となる。

そこで、タイヤの軽量化を図るために、ブチル系ゴムより耐空気透過性に優れ、インナーライナー層の厚みを薄くすることができるポリマーが提案されている。このようなポリマーの候補として、熱可塑性エラストマー組成物が検討されている。

ところで、従来の空気入りタイヤの加硫工程では、膨張可能な弾性体よりなるブラダーが収容された金型が用いられている。加硫工程では、まず、予備成形された未加硫タイヤの内面に離型剤が塗布される。次に、加熱された金型内に未加硫タイヤが挿入され、続いて、ブラダー内部にガスが充填される。ブラダーはガスが充填されることにより、未加硫タイヤの内面を滑りつつ膨張する。次に、金型が締められ、ブラダー内圧が高められる。未加硫タイヤは、加熱された金型と、高圧ガス充填により膨張したブラダーにより加圧され、金型およびブラダーからの熱伝導により加熱される。加圧と加熱によりゴムが加硫反応を起こし、加硫タイヤが得られる。

ブラダーは、膨張時に未加硫タイヤを内側から加圧し、未加硫タイヤとブラダー間に存在する気体を排出する。この気体が排出されずにタイヤ内面とブラダーとの間に閉じ込められると、タイヤ内面に気体が残留してエアーインが発生する。さらに残留した気体によって加硫不良や、タイヤ故障が発生する。そこで、ブラダー膨張時において気体を排出しやすくするために、ブラダーの表面のタイヤクラウン部に相当する部分から、タイヤビード部に相当する部分に向けて、多数の凹型の溝が設けられている。この溝はブラダーベントラインと呼ばれている。

ここで、インナーライナー層の厚みを薄くするために熱可塑性樹脂組成物を用いた未加硫タイヤを予備成形し、上記の従来の加硫工程でタイヤを製造した場合、加硫終了後にタイヤからブラダーを収縮格納する時に、ブラダーベントラインの溝とタイヤ内面が擦れて、インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂組成物に傷が付いてしまうという問題がある。特に、インナーライナー層が、加硫温度より融点の低い熱可塑性樹脂組成物からなり、厚みが１ｍｍ未満の場合は、加硫終了時点で熱可塑性樹脂組成物が軟化状態のため、ブラダー収縮によるインナーライナー層の損傷の影響が大きくなってしまう。たとえば、インナーライナー層の傷によってタイヤの内圧保持能が低下するだけではなく、インナーライナー層に亀裂が発生し、走行中にタイヤがバーストするという重大な事故につながる恐れがある。

特許文献１（特開２００８−１２７５１号公報）には、ブラダーとタイヤ内面の間の気体を効率よく排出するために、ブラダーベントラインの溝幅、高さ、溝面積、ブラダーのコーナーの輪郭の近似半径Ｒ１の、ブラダー外径ＲＡに対する比（Ｒ１／ＲＡ）、クロスベントラインなどが開示されている。

しかし、厚みの薄い熱可塑性樹脂組成物からなるインナーライナー層を有する未加硫タイヤの製造に、該ブラダーベントラインを有するブラダーを用いると、ブラダー収縮時にインナーライナー層が損傷してしまう恐れがある。

特開２００８−１２７５１号公報

本発明は、タイヤの加硫工程において、インナーライナーを損傷することなく、ブラダーとタイヤ内面との間の気体の排出を行なうことのできるタイヤ加硫用ブラダーと、該タイヤ加硫用ブラダーとの接着力が高い配合のインナーライナーとを用いることにより、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示す空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、複数のベントラインを備えるタイヤ加硫用ブラダーを用いて、インナーライナーを内面に備えるものであって、該インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＢＳ層を有し、該ＳＩＢＳ層の厚さは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、ＳＩＢＳ層は、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含み、上記ベントラインは、タイヤビードトウ部からタイヤバットレス部に対応する部分の第１ベントラインと、前記タイヤバットレス部からタイヤクラウン部に対応する部分の第２ベントラインとを含み、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、タイヤ加硫用ブラダーの金型と接する側の表面における幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下およびタイヤ加硫用ブラダーの金型と接する側の表面からの深さが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ²以上６．０ｍｍ²以下であり、第１ベントラインは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度αが６０°以上９０°以下、かつ、第２ベントラインは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度βが４０°以上９０°以下であり、角度αと角度βの大きさは、α≧βの関係を満たすことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、複数のベントラインを備えるタイヤ加硫用ブラダーを用いて、インナーライナーを内面に備えるものであって、該インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＢＳ層、ならびにスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＳ層およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を含むＳＩＢ層の少なくともいずれかを有し、ＳＩＢＳ層の厚さは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層の厚さが合計で０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であり、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層の少なくともいずれかは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含み、ベントラインは、タイヤビードトウ部からタイヤバットレス部に対応する部分の第１ベントラインと、タイヤバットレス部からタイヤクラウン部に対応する部分の第２ベントラインとを含み、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、ブラダーの金型と接する側の表面における幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下およびブラダーの金型と接する側の表面からの深さが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ²以上６．０ｍｍ²以下であり、第１ベントラインは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度αが６０°以上９０°以下、かつ、第２ベントラインは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度βが４０°以上９０°以下であり、角度αと角度βの大きさは、α≧βの関係を満たすことを特徴とする。

上記の第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、略矩形、略半円形、または略三角形であることが好ましい。

炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、ポリブテンおよびポリイソブチレンの少なくともいずれかからなることが好ましく、より好ましくは、数平均分子量３００以上３，０００以下、重量平均分子量７００以上１００，０００以下、および粘度平均分子量２０，０００以上７０，０００以下の少なくともいずれかを満たすことである。ＳＩＢＳ層が、空気入りタイヤの半径方向の最も内側に配置されることが好ましい。

炭素数４のモノマーユニットを重合して得られる重合体を含むＳＩＳ層または炭素数４のモノマーユニットを重合して得られる重合体を含むＳＩＢ層が、空気入りタイヤのカーカス層に接して配置されることが好ましい。

スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が５万以上４０万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が１０万以上２９万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

スチレン−イソブチレンジブロック共重合体は直鎖状であり、重量平均分子量が４万以上１２万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３５質量％以下であることが好ましい。

インナーライナーは、さらにスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を含む第２ａ熱可塑性エラストマー組成物からなる第２ａ層、およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を含む第２ｂ熱可塑性エラストマー組成物からなる第２ｂ層の少なくともいずれかを含む第２層を備えることが好ましい。

本発明によれば、タイヤの加硫工程において、インナーライナーを損傷することなく、ブラダーとタイヤ内面との間の気体の排出を行なうとともに、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示す空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。

本発明の一実施の形態における空気入りタイヤの右半分の模式的断面図である。 本発明の一実施の形態におけるタイヤ加硫用ブラダーを示す図である。 本発明の一実施の形態におけるベントラインの模式的断面図である。 本発明の一実施の形態におけるベントラインを示す図である。 本発明の一実施の形態におけるベントラインの模式的断面図である。 本発明の一実施の形態におけるベントラインを示す図である。 本発明の一実施の形態におけるポリマーシートの模式的断面図である。 本発明の一実施の形態におけるポリマー積層体の模式的断面図である。 本発明の一実施の形態におけるポリマー積層体の模式的断面図である。 本発明の一実施の形態におけるポリマー積層体の模式的断面図である。 本発明の一実施の形態におけるポリマー積層体の模式的断面図である。

＜空気入りタイヤ＞
本発明の製造方法によって製造される空気入りタイヤの構造について、図１を用いて説明する。本発明の空気入りタイヤ１０１は、乗用車用、トラック・バス用、重機用などとして用いることができる。空気入りタイヤ１０１は、クラウン部１０２と、クラウン部１０２の側縁に連なるタイヤバットレス部１１０と、サイドウォール部１０３と、ビード部１０４とを有する。さらに、ビード部１０４にはビードコア１０５が埋設される。また、一方のビード部１０４から他方のビード部にわたって設けられ、両端を折り返してビードコア１０５を係止するカーカス１０６と、該カーカス１０６のクラウン部外側に２枚のプライよりなるベルト層１０７とが配置されている。カーカス１０６のタイヤ半径方向内側には一方のビード部１０４から他方のビード部に亘るインナーライナー１０９が配置されている。ベルト層１０７は、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなる２枚のプライを、タイヤ周方向に対してコードが通常５〜３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。またカーカスはポリエステル、ナイロン、アラミドなどの有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ９０°の角度に配列されており、カーカスとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア１０５の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス１０８が配置される。なお、インナーライナー１０９とカーカス１０６との間に、インスレーションが配置されていてもよい。

上記のインナーライナー１０９は、ビードトウ部１０４ａからタイヤバットレス部１１０に対応する部分１０９ａと、タイヤバットレス部１１０からクラウン部１０２に対応する部分１０９ｂとを含む。タイヤ加硫時に、インナーライナー１０９のビードトウ部１０４ａからタイヤバットレス部１１０に対応する部分１０９ａは、後述する加硫用ブラダーの第１ベントラインと接し、インナーライナーのタイヤバットレス部１１０からタイヤクラウン部１０２に対応する部分１０９ｂは、後述する加硫用ブラダーの第２ベントラインに接する。

本発明の製造方法によって製造される空気入りタイヤは、複数のベントラインを備えるタイヤ加硫用ブラダーと、該タイヤ加硫用ブラダーの外表面に接するインナーライナー１０９とを有するものである。そして、インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＢＳ層を少なくとも有し、該ＳＩＢＳ層の厚さは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下である。かかるＳＩＢＳ層は、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含むものである。インナーライナー１０９は、ＳＩＢＳ層以外に、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＳ層およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を含むＳＩＢ層の少なくともいずれかを有していてもよい。このＳＩＳ層またはＳＩＢ層を含む場合、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層の厚さが合計で０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。

上記のインナーライナーは、ＳＩＢＳ層、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＳ層およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を含むＳＩＢ層の少なくともいずれかを有し、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層の厚さが合計で０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であり、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層の少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含むものであってもよい。

このようにＳＩＢＳ層からなるインナーライナー、または、ＳＩＢＳ層およびＳＩＳ層またはＳＩＢ層のいずれか一方もしくは両方からなるインナーライナーに対し、複数のベントラインを備えるタイヤ加硫用ブラダーを用いて空気入りタイヤを製造することにより、タイヤの加硫工程において、インナーライナーを損傷することなく、ブラダーとタイヤ内面との間の気体の排出を行なうとともに、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示す空気入りタイヤを製造することができる。

以下において、本発明の空気入りタイヤの製造に用いるタイヤ加硫用ブラダーおよび空気入りタイヤの内面に位置するインナーライナーを説明する。

＜タイヤ加硫用ブラダー＞
本発明の空気入りタイヤの製造方法に用いられるタイヤ加硫用ブラダーのベントラインについて、図２〜図５を用いて説明する。図２において、タイヤ加硫用ブラダー１の両端部にフランジ部２ａ、２ｂを設け、一方のフランジ部２ａから他方のフランジ部２ｂにかけて、複数のベントライン４が設けられている。

ベントライン４は、タイヤビードトウ部からタイヤバットレス部に対応する部分の第１ベントライン４ａと、タイヤバットレス部からタイヤクラウン部に対応する部分の第２ベントライン４ｂとを含む。なお、点線Ｂは第１ベントライン４ａと第２ベントライン４ｂとの境界を示している。

図３において、第１ベントライン４ａは、ブラダーのタイヤビードトウ部に対応する部分Ａの接線Ｔに対する角度αが６０°以上９０°以下であり、好ましくは８０°以上９０°以下である。角度αが６０°未満であると、ブラダーが収縮する方向とベントラインの方向が大きく異なり、ブラダーとインナーライナーが擦れることに由来する傷が発生する恐れがある。なお、角度αは接線Ｔに対する角度が９０°を最大としているため、９０°を超える値は、１８０°−（９０°を超える値）として示される。したがって、角度αが９０°より大きく１２０°以下の場合も、角度αが６０°以上９０°以下という条件を満たす。

角度αの大きさは、タイヤのインナーライナーを形成する熱可塑性エラストマー組成物の材料特性に応じて変化させることが好ましい。たとえば、熱可塑性エラストマー組成物の融点が低く、タイヤの製造時の加硫工程終了時に、熱可塑性エラストマーの軟化現象が大きい場合は、角度αの大きさは大きい方が好ましい。一方、熱可塑性エラストマー組成物の融点が高く、ブラダーとインナーライナーが擦れることに由来する傷の発生が少ない場合は、角度αの大きさを小さくすることができる。

第２ベントライン４ｂは、ブラダーのタイヤビードトウ部に対応する部分Ａの接線Ｔに対する角度β（図３では接線Ｔに平行な線Ｔ’に対する角度として示している）が４０°以上９０°以下であり、好ましくは４５°以上９０°以下である。角度βが４０°未満であると、ブラダーが収縮する方向とベントラインの方向が大きく異なり、ブラダーとインナーライナーが擦れることに由来する傷が発生する恐れがある。なお、角度βは接線Ｔに対する角度が９０°を最大としているため、９０°を超える値は、１８０°−（９０°を超える値）として示される。したがって、角度βが９０°より大きく１４０°以下の場合も、角度βが４０°以上９０°以下という条件を満たしている。

角度βの大きさは、タイヤバットレス部におけるカーカスコードの配列の乱れを防止するため、９０°よりも小さくすることが好ましい。

角度αと角度βの大きさは、α≧βの関係を満たす。角度αと角度βの大きさの関係がα＜βの場合は、タイヤの加硫工程時に、タイヤ内面とブラダーとの間の気体が十分に排出されない恐れがある。角度αおよび角度βの条件を満たすベントラインの例を図４（ａ）〜（ｅ）に示す。

図４（ａ）は、角度αが９０°、角度βが９０°の場合のベントラインを示す。
図４（ｂ）は、角度αが９０°、角度βが６０°の場合のベントラインを示す。

図４（ｃ）は、角度αが９０°、角度βが４０°の場合のベントラインを示す。
図４（ｄ）は、角度αが６０°、角度βが６０°の場合のベントラインを示す。

図４（ｅ）は、角度αが６０°、角度βが４０°の場合のベントラインを示す。
第１ベントライン４ａおよび第２ベントライン４ｂの溝断面の形状について、図５を用いて説明する。図５において、両矢印線Ｗはベントラインの溝断面の幅を示す。両矢印線Ｈはベントラインの溝断面の深さを示す。斜線部Ｓはベントラインの溝断面積を示す。両矢印Ｄは隣接する２本のベントライン間の距離を示す。

本明細書において、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の幅とは、溝断面のブラダーの金型と接する側の表面と同一面上における幅を意味する。したがって、たとえば第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状が略半円形や略三角形であって、ブラダー表面からの距離によって第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の幅の大きさが異なる場合においても、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の幅とは、ブラダーの金型と接する側の表面と同一面上における幅を意味する。

第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の幅は０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の幅が０．５ｍｍ未満であると、インナーライナーに形成されたブラダーベントラインの凹部に対応する凸部形状を有する線の強度が弱く、ブラダーとインナーライナーが擦れることに由来する傷が発生する恐れがある。一方、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の幅が３．０ｍｍを超えると、インナーライナーに形成されたブラダーベントラインの凹部に対応する凸部の体積が大きくなり、タイヤを軽量化することができない恐れがある。

本明細書において、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の深さとは、溝断面において、ブラダーの金型と接する側の表面と同一面に対して鉛直方向における、ブラダー表面からの距離がもっとも大きい部分の距離を意味する。したがって、たとえば第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状が略半円形や略三角形の場合であって、ブラダー表面からの深さが一定でない場合は、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の深さとは、ブラダー表面からの距離がもっとも大きい部分の距離を意味する。具体的には、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状が略半円形の場合は、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の深さは、図５（ｂ）または（ｅ）中の両矢印Ｈで示される。第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状が略三角形の場合は、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の深さは、図５（ｃ）または（ｆ）中の両矢印Ｈで示される。

第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の深さは０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の深さが０．１ｍｍ未満であると、タイヤの加硫工程時に、タイヤ内面とブラダーとの間の気体が十分に排出されない恐れがある。一方、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の深さが２．０ｍｍを超えると、インナーライナーに形成されたブラダーベントラインの凹部に対応する凸部の体積が大きくなり、タイヤを軽量化することができない恐れがある。

本明細書において、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積とは、溝断面において、溝を形成する線と、ブラダーの金型と接する側の表面と同一面上において溝を形成する線の端部同士を結ぶ線とによって囲まれる部分の面積を意味する。たとえば、図５（ａ）を用いて説明すると、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積Ｓとは、溝断面において、溝を形成する線ｌ₁と、ブラダー表面と同一面上において溝を形成する線の端部同士を結ぶ線ｌ₂とによって囲まれる部分の面積となる。

第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ²以上６．０ｍｍ²以下であり、０．０５ｍｍ²以上５．０ｍｍ²以下が好ましい。第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積が０．０２５ｍｍ²未満であると、タイヤの加硫工程時に、タイヤ内面とブラダーとの間の気体が十分に排出されない恐れがある。一方、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積が６．０ｍｍ²を超えると、インナーライナーに形成されたブラダーベントラインの凹部に対応する凸部の体積が大きくなり、タイヤを軽量化することができない恐れがある。

隣接する２本のベントライン間の距離は、タイヤの加硫工程時に、タイヤ内面とブラダーとの間の気体が十分に排出されれば特に制限されない。隣接する２本のベントライン間の距離は、たとえば２．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下がさらに好ましい。隣接する２本のベントライン間の距離が２．０ｍｍ未満であると、インナーライナーに形成されたブラダーベントラインの凹部に対応する凸部の体積が大きくなり、タイヤを軽量化することができない恐れがある。一方、隣接する２本のベントライン間の距離が６．０ｍｍを超えると、タイヤの加硫工程時に、タイヤ内面とブラダーとの間の気体が十分に排出されない恐れがある。

第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、たとえば図５（ａ）に示される略矩形、図５（ｂ）に示される略半円形、または図５（ｃ）に示される略三角形であることが好ましい。さらに、第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、たとえば図５（ｄ）〜（ｆ）に示されるように、略矩形、略半円形または略三角形の隅をＲ面取りした形状とすることもできる。

上記で作製した第１ベントラインおよび第２ベントラインとは、第２ベントラインの形態が異なるベントラインを、図６を用いて説明する。

図６に示される第２ベントラインは、ブラダーのタイヤビードトウ部に対応する部分Ａの接線Ｔに対する角度（図６では接線Ｔに平行な線Ｔ’に対する角度として示している）が角度β₁であるベントライン４ｂ₁と、角度β₂であるベントライン４ｂ₂とを含む。接線Ｔに対して異なる角度を有する第２ベントラインを２本形成することで、気体排出効果を高めることができる。

角度β₁と角度β₂の大きさが、β₁≦β₂の場合、角度β₁のブラダーのタイヤビードトウ部に対応する部分Ａの接線Ｔに対する角度は４０°以上９０°以下であり、好ましくは４５°以上９０°以下である。一方、角度β₂の接線Ｔに対する角度は、角度β₁と同一方向から計測した場合、９０°より大きく１４０°以下であり、好ましくは９０°より大きく１３５°以下である。

第１ベントラインのブラダーのタイヤビードトウ部に対応する部分Ａの接線Ｔに対する角度αと、角度β₁および角度β₂の大きさは、α≧β₁かつα≧β₂の関係を満たす。角度αと角度β₁、角度β₂の大きさの関係がの関係を満たさない場合は、タイヤの加硫工程時に、タイヤ内面とブラダーとの間の気体が十分に排出されない恐れがある。

上記の角度α、角度β₁および角度β₂の条件を満たすベントラインの例を図６（ａ）および（ｂ）に示す。図６（ａ）は、角度αが９０°、角度β₁が４０°、角度β₂が１４０°の場合のベントラインを示す。図６（ｂ）は、角度αが６０°、角度β₁が４０°、角度β₂が１４０°の場合のベントラインを示す。

＜インナーライナー＞
本発明の空気入りタイヤに用いるインナーライナーは、図７に示されるような単層のポリマーシートであってもよいし、図８〜図１１に示されるような複層のポリマー積層体であってもよい。

＜単一のポリマーシートからなるインナーライナー＞
図７に示されるように、ポリマーシート１０ａは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（以下、ＳＩＢＳともいう）を含むＳＩＢＳ層１１ａからなる。

（ＳＩＢＳ層）
上記のＳＩＢＳ層１１ａの厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下である。ＳＩＢＳ層１１ａの厚みが０．０５ｍｍ未満であると、ポリマーシートをインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＢＳ層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、ＳＩＢＳ層１１ａの厚みが０．６ｍｍを超えると、タイヤ重量が増加して低燃費性能が低下する。ＳＩＢＳ層１１ａの厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ａは、ＳＩＢＳを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

図１を参照して、ポリマーシート１０ａを空気入りタイヤ１０１のインナーライナー１０９に適用する場合、タイヤの加硫工程においてＳＩＢＳ層１１ａとカーカス１０６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１０１は、インナーライナー１０９とカーカス１０６のゴム層とが良好に接着しているため、エアーインを防ぐことができ、さらに優れた耐空気透過性を有することができる。

（スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体：ＳＩＢＳ）
ＳＩＢＳのイソブチレンブロックにより、ＳＩＢＳを含むポリマーシートは優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

さらに、ＳＩＢＳは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢＳを含むポリマーシートをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合、ＳＩＢＳを含有させることにより耐空気透過性を確保するため、たとえばハロゲン化ブチルゴムなどの、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用しないか、使用する場合にも使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり、燃費の向上効果が得られる。

ＳＩＢＳの分子量は特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が５万以上４０万以下であることが好ましい。重量平均分子量が５万未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、４０万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

ＳＩＢＳは一般的にスチレン単位を１０質量％以上４０質量％以下含む。耐空気透過性と耐久性がより良好になる点で、ＳＩＢＳ中のスチレン単位の含有量は１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、該共重合体のゴム弾性の点から４０／６０〜９５／５であることが好ましい。ＳＩＢＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い（重合度が１０，０００未満では液状になる）の点からイソブチレンブロックでは１０，０００〜１５０，０００程度、またスチレンブロックでは５，０００〜３０，０００程度であることが好ましい。

ＳＩＢＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

特開昭６２−４８７０４号公報および特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。このほかにも、リビングカチオン重合法によるビニル化合物重合体の製造法が、たとえば、米国特許第４，９４６，８９９号、米国特許第５，２１９，９４８号、特開平３−１７４４０３号公報などに記載されている。

ＳＩＢＳは分子内に芳香族以外の二重結合を有していないために、たとえばポリブタジエンなどの分子内に二重結合を有している重合体に比べて紫外線に対する安定性が高く、耐候性が良好である。

（炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体）
上記のＳＩＢＳ層１１ａは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む。該重合体の低分子量成分は、ＳＩＢＳ由来の耐空気透過性を損なうことなく、ＳＩＢＳ層と、他のポリマーシートやゴム層との未加硫粘着力および加硫接着力を向上させることができる。したがって、該重合体を含むＳＩＢＳ層１１ａをタイヤのインナーライナー部に用いると、隣接するカーカスやインスレーションなどを形成するゴム層との接着力が向上し、インナーライナーとカーカス、またはインナーライナーとインスレーションの間のエアーイン現象を防ぐことができる。また、このようにインナーライナーとカーカス、またはインナーライナーとインスレーションの間の加硫接着力が向上することにより、層間の剛性を高めることができ、もって操縦安定性を向上させることができる。

炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体のＧＰＣ法による数平均分子量は、３００以上３，０００以下であることが好ましく、５００以上２，５００以下であることがさらに好ましい。該重合体のＧＰＣ法による重量平均分子量は７００以上１００，０００以下であることが好ましく、１，０００以上８０，０００以下であることがさらに好ましい。該重合体のＦＣＣ法による粘度平均分子量は２０，０００以上７０，０００以下であることが好ましく、３０，０００以上６０，０００以下であることがさらに好ましい。

炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体としては、ポリブテン、ポリイソブチレンなどが挙げられる。

ポリブテンは、モノマー単位としてイソブテンを主体として、さらにノルマルブテンを用い、これらを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体である。ポリブテンとしては、水素添加型のポリブテンも用いることができる。

ポリイソブチレンは、モノマー単位としてイソブテンを用いて、これを重合させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体である。

（ＳＩＢＳ層の構成）
ＳＩＢＳ層１１ａは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体の含有量が０．５質量％未満であると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあり、４０質量％を超えると、耐空気透過性が低下し、さらに粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがある。該重合体の含有量は、好ましくは５質量％以上２０質量％以下である。一方、ＳＩＢＳ層１１ａ中のＳＩＢＳの含有量は６０質量％以上９９．５質量％以下が好ましい。ＳＩＢＳの含有量が６０質量％未満であると、耐空気透過性が低下するおそれがあり、９９．５質量％を超えると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあるため好ましくない。ＳＩＢＳの含有量は、８０質量％以上９５質量％以下がさらに好ましい。

＜ポリマー積層体からなるインナーライナー＞
（形態１）
図８は、本発明のインナーライナーに用いられるポリマー積層体の一例を示す模式的な断面図である。

本形態のポリマー積層体１０ｂは、ＳＩＢＳを含むＳＩＢＳ層１１ｂおよびスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（以下、ＳＩＳともいう）を含むＳＩＳ層１２ｂを有する。ＳＩＢＳ層１１ｂの厚みは、上記と同様に０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下である。

（ＳＩＳ層）
ＳＩＳ層１２ｂの厚みは、０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。ＳＩＳ層１２ｂの厚みが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマーシートをインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＳ層１２ｂがプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する恐れがある。一方、ＳＩＳ層１２ｂの厚みが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。ＳＩＳ層１２ｂの厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。ＳＩＳ層は、ＳＩＳを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

図１を参照して、ポリマー積層体１０ｂを空気入りタイヤ１０１のインナーライナー１０９に適用する場合、ＳＩＢＳ層１１ｂの存在する面をタイヤ半径方向の最も内側に向け、ＳＩＳ層１２ｂの存在する面をカーカス１０６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＳ層１２ｂとカーカス１０６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１０１は、インナーライナー１０９とカーカス１０６のゴム層とが良好に接着しているため、エアーインを防ぐことができ、さらに優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

（スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体：ＳＩＢＳ）
ＳＩＢＳおよび炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体は、上記と同様のものを用いることができる。よって、以下においてスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を説明する。

（スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体：ＳＩＳ）
スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体のイソプレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＳを含むポリマーシートはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＳを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＳの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が１０万以上２９万以下であることが好ましい。重量平均分子量が１０万未満であると引張強度が低下するおそれがあり、２９万を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。

ＳＩＳ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３０質量％以下であることが好ましい。

ＳＩＳは、イソプレン単位とスチレン単位のモル比（イソプレン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜７０／３０であることが好ましい。ＳＩＳにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソプレンブロックでは５００〜５，０００程度、またスチレンブロックでは５０〜１，５００程度であることが好ましい。

ＳＩＳは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

（炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体）
このようにポリマー積層体がＳＩＢＳ層１１ｂとＳＩＳ層１２ｂとからなる場合、ＳＩＢＳ層１１ｂおよびＳＩＳ層１２ｂの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。すなわち、（ａ）ＳＩＢＳ層１１ｂが上記重合体を含み、ＳＩＳ層１２ｂが上記重合体を含まない場合、（ｂ）ＳＩＢＳ層１１ｂが前記重合体を含まず、ＳＩＳ層１２ｂが前記重合体を含む場合、（ｃ）ＳＩＢＳ層１１ｂおよびＳＩＳ層１２ｂの両方が前記重合体を含む場合が該当する。上記（ａ）〜（ｃ）のうち、（ｃ）を用いることが、接着力が高いという観点から好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ｂが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、
ＳＩＢＳおよび前記重合体それぞれの含有量は、０．５質量％以上４０質量％以下含むことが好ましい。

ＳＩＳ層１２ｂが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、前記重合体の含有量を０．５質量％以上４０質量％以下とすることが好ましい。前記重合体の含有量が０．５質量％未満であると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあり、４０質量％を超えると、耐空気透過性が低下し、さらに粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。該重合体の含有量は、５質量％以上２０質量％以下がさらに好ましい。一方、ＳＩＳ層１２ｂ中のＳＩＳの含有量は６０質量％以上９９．５質量％以下が好ましい。ＳＩＳの含有量が６０質量％未満であると、粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがあり、９９．５質量％を超えると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあるため好ましくない。ＳＩＳの含有量は、８０質量％以上９５質量％以下がさらに好ましい。

（形態２）
図９は、本発明のインナーライナーに用いられるポリマー積層体の一例を示す模式的な断面図である。

本形態のポリマー積層体１０ｃは、ＳＩＢＳを含むＳＩＢＳ層１１ｃおよびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（以下、ＳＩＢともいう）を含むＳＩＢ層１３ｃを有する。ＳＩＢＳ層１１ｃの厚みは、上記と同様に０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であることが好ましい。

（ＳＩＢ層）
ＳＩＢ層１３ｃの厚みは、０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。ＳＩＢ層１３ｃの厚みが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマーシートをインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＢ層１３ｃがプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する恐れがある。一方、ＳＩＢ層１３ｃの厚みが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。ＳＩＢ層１３ｃの厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。ＳＩＢ層は、ＳＩＢを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをシート化する通常の方法によって得ることができる。

図１を参照して、ポリマー積層体１０ｃを空気入りタイヤ１０１のインナーライナー１０９に適用する場合、ＳＩＢＳ層１１ｃの存在する面をタイヤ半径方向の最も内側に向け、ＳＩＢ層１３ｃの存在する面をカーカス１０６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層１３ｃとカーカス１０６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１０１は、インナーライナー１０９とカーカス１０６のゴム層とが良好に接着しているため、エアーインを防ぐことができ、さらに優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

（スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体：ＳＩＢＳ）
ＳＩＢＳおよび炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体は、上記と同様のものを用いることができる。よって、以下においてスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を説明する。

（スチレン−イソブチレンジブロック共重合体：ＳＩＢ）
スチレン−イソブチレンジブロック共重合体のイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＢを含むポリマーシートはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＢを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。

ＳＩＢとしては、直鎖状のものを用いることがゴム弾性および接着性の観点から好ましい。

ＳＩＢの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、ＧＰＣ法による重量平均分子量が４万以上１２万以下であることが好ましい。重量平均分子量が４万未満であると引張強度が低下するおそれがあり、１２万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。

ＳＩＢ中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から１０質量％以上３５質量％以下であることが好ましい。

該ＳＩＢは、イソブチレン単位とスチレン単位のモル比（イソブチレン単位／スチレン単位）が、９０／１０〜６５／３５であることが好ましい。ＳＩＢにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソブチレンブロックでは３００〜３，０００程度、またスチレンブロックでは１０〜１，５００程度であることが好ましい。

ＳＩＢは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。

国際公開第２００５／０３３０３５号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、ｎ−ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、−７０℃に冷却した後、２時間反応させ、その後大量メタノールを添加して反応を停止させ、６０℃で真空乾燥してＳＩＢを得るという製造方法が開示されている。

（炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体）
上記のＳＩＢＳ層１１ｃおよびＳＩＢ層１３ｃの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。すなわち、（ａ）ＳＩＢＳ層１１ｃが上記重合体を含み、ＳＩＢ層１３ｃが上記重合体を含まない場合、（ｂ）ＳＩＢＳ層１１ｃが上記重合体を含まず、ＳＩＢ層１３ｃが上記重合体を含む場合、（ｃ）ＳＩＢＳ層１１ｃおよびＳＩＢ層１３ｃの両方が上記重合体を含む場合が該当する。上記（ａ）〜（ｃ）のうち、（ｃ）を用いることが、接着力が高いという観点から好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ｃが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、ＳＩＢＳおよび上記重合体それぞれの含有量は、０．５質量％以上４０質量％以下とすることが好ましい。

ＳＩＢ層１３ｃが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、上記重合体の含有量を０．５質量％以上４０質量％以下とすることが好ましい。上記重合体の含有量が０．５質量％未満であると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあり、４０質量％を超えると、耐空気透過性が低下し、さらに粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。該重合体の含有量は、５質量％以上２０質量％以下がさらに好ましい。一方、ＳＩＢ層１３ｃ中のＳＩＢの含有量は６０質量％以上９９．５質量％以下が好ましい。ＳＩＢの含有量が６０質量％未満であると、粘度が低くなるため押出加工性が悪くなるおそれがあり、９９．５質量％を超えると、カーカスやインスレーションとの加硫接着力が低下するおそれがあるため好ましくない。ＳＩＢの含有量は、８０質量％以上９５質量％以下がさらに好ましい。

（形態３）
図１０は、本発明のインナーライナーに用いられるポリマー積層体の一例を示す模式的な断面図である。

本形態のポリマー積層体１０ｄは、ＳＩＢＳを含むＳＩＢＳ層１１ｄ、ＳＩＳを含むＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢを含むＳＩＢ層１３ｄを有し、ＳＩＢＳ層１１ｄ、ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄが上記の順で積層されている。

ＳＩＢＳ層１１ｃの厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であることが好ましい。 ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの厚みは、両者の合計が０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの合計の厚みが０．０１ｍｍ未満であると、ポリマーシートをインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、ＳＩＢＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄがプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する恐れがある。一方、ＳＩＢＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの合計の厚みが０．３ｍｍを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。ＳＩＢＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄの合計の厚みは、さらに０．０５ｍｍ以上０．２ｍｍ以下であることが好ましい。

図１を参照して、ポリマー積層体１０ｄを空気入りタイヤ１０１のインナーライナー１０９に適用する場合、ＳＩＢＳ層１１ｄの存在する面をタイヤ半径方向の最も内側に向け、ＳＩＢ層１３ｄの存在する面をカーカス１０６に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層１３ｄとカーカス１０６とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤ１０１は、インナーライナー１０９とカーカス１０６のゴム層とが良好に接着しているため、エアーインを防ぐことができ、さらに優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

ＳＩＢＳ、ＳＩＳ、ＳＩＢ、および炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体は、上記と同様のものを用いることができる。

（炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体）
本形態においては、ＳＩＢＳ層１１ｄ、ＳＩＳ層１２ｄ、およびＳＩＢ層１３ｄの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含む。すなわち、（ａ）ＳＩＢＳ層１１ｄのみが上記重合体を含む場合、（ｂ）ＳＩＳ層１２ｄのみが上記重合体を含む場合、（ｃ）ＳＩＢ層１３ｄのみが上記重合体を含む場合、（ｄ）ＳＩＢＳ層１１ｄおよびＳＩＳ層１２ｄが上記重合体を含み、ＳＩＢ層１３ｄが上記重合体を含まない場合、（ｅ）ＳＩＢＳ層１１ｄおよびＳＩＢ層１３ｄが上記重合体を含み、ＳＩＳ層１２ｄが上記重合体を含まない場合、（ｆ）ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄが上記重合体を含み、ＳＩＢＳ層１１ｄが上記重合体を含まない場合、（ｇ）ＳＩＢＳ層１１ｄ、ＳＩＳ層１２ｄおよびＳＩＢ層１３ｄのすべてが上記重合体を含む場合が該当する。上記（ａ）〜（ｇ）のうち、（ｄ）を用いることが、接着力が高く、コストを抑えられるという観点から好ましい。

ＳＩＢＳ層１１ｄが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、ＳＩＢＳおよび上記共重合体それぞれの含有量は、上記のポリマーシートと同様にすることができる。

ＳＩＳ層１２ｄが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、ＳＩＳおよび上記重合体それぞれの含有量は、形態１と同様にすることができる。

ＳＩＢ層１３ｄが炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を含む場合は、ＳＩＢおよび上記重合体それぞれの含有量は、形態２と同様にすることができる。

（形態４）
図１１は、本発明のインナーライナーに用いられるポリマー積層体の一例を示す模式的な断面図である。

本形態のポリマー積層体１０ｅは、ＳＩＢＳを含むＳＩＢＳ層１１ｅ、ＳＩＢを含むＳＩＢ層１３ｅおよびＳＩＳを含むＳＩＳ層１２ｅを有し、ＳＩＢＳ層１１ｅ、ＳＩＢ層１３ｅおよびＳＩＳ層１２ｅが上記の順で積層されている。上記ＳＩＢＳ層１１ｅ、上記ＳＩＳ層１２ｅおよび上記ＳＩＢ層１３ｅの少なくともいずれかが、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５量％以上４０質量％以下含む。

本形態のポリマー積層体１０ｅは、ＳＩＳ層およびＳＩＢ層の積層順が異なる以外は、形態３と同様の構成にすることができる。

＜ポリマー積層体の製造方法＞
本発明の一実施の形態におけるポリマー積層体は、ＳＩＢＳ、ＳＩＳ、ＳＩＢのペレットを、Ｔダイ押出機により共押出をして得ることができる。また、たとえば形態２〜４のいずれかに記載された順序で、ＳＩＢＳ層、ＳＩＳ層、ＳＩＢ層をラミネート押出や共押出などの積層押出をして得ることができる。

＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、以下の方法で製造することができる。

上記で作製したポリマーシートまたはポリマー積層体をインナーライナー部に適用して生タイヤを作製する。ポリマー積層体を用いる場合は、第２層をカーカスやインスレーションに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、第２層とカーカスまたはインスレーションなどの隣接部材とが加硫接着することができる。したがって得られた空気入りタイヤにおいて、インナーライナーが隣接部材と良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。

次に、生タイヤを金型に装着し、本発明の空気入りタイヤを構成するタイヤ加硫用ブラダーを用いて１５０〜１８０℃で３〜５０分間、加圧しつつ加熱してプレスを行ない、加硫金型から取り外すことなくブラダーを５０〜１２０℃で１０〜３００秒間冷却した後、加硫金型から取り外すことが好ましい。

空気入りタイヤは、上記のポリマーシートまたはポリマー積層体をインナーライナーに用いている。該ポリマーシートまたはポリマー積層体を構成するＳＩＢＳ、ＳＩＳ、ＳＩＢなどは熱可塑性エラストマーであるため、加硫タイヤを得る工程において、たとえば１５０〜１８０℃に加熱されると、金型内で軟化状態となる。軟化状態の熱可塑性エラストマーは、固体状態よりも反応性が向上するため、隣接部材と融着する。すなわち、膨張したブラダーの外側表面と接するインナーライナーは、加熱により軟化してブラダーに融着してしまう。インナーライナーとブラダーの外側表面が融着した状態で加硫タイヤを金型から取り出そうとすると、インナーライナーが、隣接するインスレーションやカーカスから剥離してしまい、エアーイン現象が生じてしまう。また、タイヤの形状自体が変形してしまう場合もある。

そこで、加圧・加硫後に加硫金型を開放せずに加圧状態を保ったまま、ブラダー内の温度を直ちに１２０℃以下で１０秒以上急冷することにより、インナーライナーに用いられている熱可塑性エラストマーを固化させることができる。熱可塑性エラストマーが固化すると、インナーライナーとブラダーとの融着が解消し、加硫タイヤを金型から取り出す際の離型性が向上する。

冷却温度は５０〜１２０℃が好ましい。冷却温度が５０℃より低いと、特別な冷却媒体を準備する必要があり、生産性を悪化させるおそれがある。冷却温度が１２０℃を超えると、熱可塑性エラストマーが十分に冷却されず、金型開放時にインナーライナーがブラダーに融着したままとなり、エアーイン現象が発生するおそれがある。冷却温度は、７０〜１００℃であることがさらに好ましい。

冷却時間は１０〜３００秒間が好ましい。冷却時間が１０秒より短いと熱可塑性エラストマーが十分に冷却されず、金型開放時にインナーライナーがブラダーに融着したままとなり、エアーイン現象が発生する恐れがある。冷却時間が３００秒を超えると生産性が悪くなる。冷却時間は、３０〜１８０秒であることがさらに好ましい。

加硫タイヤを冷却する工程は、ブラダー内を冷却して行うことが好ましい。ブラダー内は空洞であるため、通常加硫工程終了後にブラダー内圧を下げることなく、ブラダー内に前記冷却温度に調整された冷却媒体を導入することができる。

加圧・加熱終了時に冷却工程に移る際には、ブラダー内圧を下げることなく冷却工程に移ることが好ましい。加圧・加熱終了後にブラダー内圧を下げると、熱可塑性エラストマーが軟化状態であり、圧力の低下でゲージが変化したり、変形したり、空隙が発生したりする恐れがあるからである。なお、加硫タイヤを冷却する工程は、ブラダー内を冷却することと併せて、金型に冷却構造を設置して実施することも可能である。

冷却媒体としては、空気、水蒸気、水およびオイルよりなる群から選択される１種以上を用いることが好ましい。なかでも、冷却効率に優れている水を用いることが好ましい。

＜参考例１〜３５、比較例１〜９＞
（ポリマーシートおよびポリマー積層体の作製）
表１に示す配合処方にしたがって各配合剤を２軸押出機（スクリュ径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：３０、シリンダ温度：２００℃）に投入し、２００ｒｐｍで混練してペレット化した（製造例１〜製造例８）。得られたペレットを共押出機（シリンダ温度：２００℃）に投入して、表３〜表６に示す構造を有するポリマーシートまたはポリマー積層体を製造した。

（注１）ＳＩＢＳ：カネカ（株）社製の「シブスターＳＩＢＳＴＡＲ １０２Ｔ」（スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１００，０００、スチレン単位含有量２５質量％、ショアＡ硬度２５）。
（注２）ＳＩＳ：クレイトンポリマー社製の「Ｄ１１６１ＪＰ」（スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量１５０，０００、スチレン単位含有量１５質量％）。
（注３）ＳＩＢ：攪拌機付き２Ｌ反応容器に、メチルシクロヘキサン（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）５８９ｍＬ、ｎ−ブチルクロライド（モレキュラーシーブスで乾燥したもの）６１３ｍｌ、クミルクロライド０．５５０ｇを加えた。反応容器を−７０℃に冷却した後、α−ピコリン（２−メチルピリジン）０．３５ｍＬ、イソブチレン１７９ｍＬを添加した。さらに四塩化チタン９．４ｍＬを加えて重合を開始し、−７０℃で溶液を攪拌しながら２．０時間反応させた。次に反応容器にスチレン５９ｍＬを添加し、さらに６０分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して２回水洗した。このトルエン溶液をメタノール混合物に加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を６０℃で２４時間乾燥することによりスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（重量平均分子量７０，０００、スチレン単位含有量１５質量％）を得た。
（注４）：ポリイソブチレン：新日本石油（株）社製の「テトラックス ３Ｔ」（重量平均分子量４９，０００、粘度平均分子量３０，０００）。

＜空気入りタイヤの製造＞
得られたポリマーシートまたはポリマー積層体を空気入りタイヤのインナーライナー部分に適用して生タイヤを準備した。なお、ポリマー積層体は、第１層が生タイヤの半径方向の最も内側に配置され、第２層が生タイヤのカーカス層に接するように配置した。該生タイヤを金型内で表３〜表６に示す形状のブラダーベントラインを有するタイヤ加硫用ブラダーを用いて、１７０℃で２０分間プレス成形して、加硫金型を開放せずにブラダー内圧を下げずに、１００℃で３分間冷却した後、加硫タイヤを金型から取り出し、１９５／６５Ｒ１５サイズの加硫タイヤを製造し、空気入りタイヤを得た。

得られた空気入りタイヤを用いて以下の評価を行った。
（（ａ）第１層の加硫接着力）
第１層とカーカス層、および第１層と第２層の未加硫ゴムシートを貼り合わせて、１７０℃で２０分間加熱し、加硫接着力測定用のサンプルを作製する。引張剥離試験により剥離力を測定することで加硫接着力とした。得られた数値を参考例１を基準（１００）として、各比較例、各参考例の第１層の加硫接着力について、下記式により指数表示した。なお、数値が大きいほど加硫接着力が強く、好ましいことを示す。
（加硫接着力指数）＝（各比較例、各参考例の加硫接着力）／（参考例１の加硫接着力）×１００。

（（ｂ）インナーライナーの損傷）
加硫タイヤの内側のインナーライナーの損傷を目視で検査した。判定基準は以下の通り。なお、損傷の大きさは考慮しない。
Ａ：外観上、タイヤ１本当たり、インナーライナーの損傷の数が０個。
Ｂ：外観上、タイヤ１本当たり、インナーライナーの損傷の数が１個以上。

（（ｃ）エアーイン有無）
加硫および冷却工程後のタイヤの内側を検査し、以下の基準で評価した。
Ａ：外観上、タイヤ１本あたり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が０個、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が０個。
Ｂ：外観上、タイヤ１本あたり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が１〜３個、かつ直径５ｍｍを超えるエアーインの数が０個。
Ｃ：外観上、タイヤ１本あたり、直径５ｍｍ以下のエアーインの数が４個以上、または直径５ｍｍを超えるエアーインの数が１個以上。

（（ｄ）屈曲亀裂成長性指数）
タイヤの耐久走行試験にて、インナーライナーが割れたり剥がれたりするかを評価した。製造した１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤを、ＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、タイヤ内圧を通常よりも低内圧である１５０ＫＰａ、荷重６００ｋｇ、速度１００ｋｍ／時間とし、走行距離２０，０００ｋｍの時のタイヤ内側を観察し、亀裂剥離の数を測定した。得られた数値を参考例１を基準（１００）として、各比較例、各参考例の屈曲亀裂成長性について、下記式により指数表示した。数値が大きいほど、耐屈曲亀裂成長性が優れていることを示す。
（屈曲亀裂成長性指数）＝（参考例１の亀裂剥離の数）／（各比較例、各参考例の亀裂剥離の数）×１００。

（（ｅ）転がり抵抗）
（株）神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用い、製造した１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、荷重３．４ｋＮ、空気圧２３０ｋＰａ、速度８０ｋｍ／時間の条件下で、室温（３８℃）にて走行させて、転がり抵抗を測定した。得られた数値を参考例１を基準（１００）とし、各比較例、各参考例の転がり抵抗について、下記式により指数表示した。なお、数値が大きいほど、転がり抵抗が低減され、好ましいことを示す。
（転がり抵抗指数）＝（参考例１の転がり抵抗）／（各比較例、各参考例の転がり抵抗）×１００。

（（ｆ）操縦安定性）
空気入りタイヤを国産ＦＦ２０００ｃｃの全輪に装着してテストコースを実車走行し、ドライバーの官能評価により操縦安定性を評価した。その際に１０点を満点として、実施例１を６点として相対評価を行った。数値が大きいほど、操縦安定性に優れることを示す。

（総合判定）
総合判定の判定基準は表２の通り。

（評価結果）
結果を表３〜表６に示す。

（参考例１〜８と比較例１〜４との対比）
参考例１〜８で製造した空気入りタイヤの第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、ブラダーの金型と接する側の表面における幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下およびブラダーの金型と接する側の表面からの深さが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、かつ第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ²以上６．０ｍｍ²以下であった。

これに対し、比較例１、２、および４で製造した空気入りタイヤの第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、ブラダーの金型と接する側の表面における幅が０．５ｍｍ未満であり、ブラダーの金型と接する側の表面からの深さが０．１ｍｍ未満であり、かつ第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ²未満であった。また、比較例３で製造した空気入りタイヤの第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、ブラダーの金型と接する側の表面における幅が３．０ｍｍを超えて、ブラダーの金型と接する側の表面からの深さが２．０ｍｍを超えており、かつ第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積は６．０ｍｍ²を超えていた。

このため、参考例１〜８で製造した空気入りタイヤは、比較例１〜４のそれに比して、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示した。

（参考例１〜８と比較例５との対比）
参考例１〜８で製造した空気入りタイヤは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する第１ベントラインの角度αと、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する第２ベントラインの角度βとがα≧βの関係を満たしていたのに対し、比較例５で製造した空気入りタイヤは、上記α≧βの関係を満たしていなかった。

このため、参考例１〜８の空気入りタイヤは、比較例５のそれに比して、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示した。

（参考例１〜８と比較例６との対比）
参考例１〜８で製造した空気入りタイヤは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する第１ベントラインの角度αが６０°以上９０°以下であるのに対し、比較例６で製造した空気入りタイヤは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する第１ベントラインの角度αが６０°未満であった。

このため、参考例１〜８で製造した空気入りタイヤは、比較例６のそれに比して、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示した。

（参考例１２〜１３と比較例７との対比）
参考例１２〜１３で製造した空気入りタイヤの第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、ブラダーの金型と接する側の表面における幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下およびブラダーの金型と接する側の表面からの深さが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、かつ第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ²以上６．０ｍｍ²以下であった。

これに対し、比較例７で製造した空気入りタイヤの第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面の形状は、ブラダーの金型と接する側の表面における幅が３．０ｍｍを超えて、ブラダーの金型と接する側の表面からの深さが２．０ｍｍを超えており、かつ第１ベントラインおよび第２ベントラインの溝断面積は６．０ｍｍ²を超えていた。

このため、参考例１２〜１３の空気入りタイヤは、比較例７のそれに比して、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示した。

（参考例１４〜２４と比較例８との対比）
参考例１４〜２４で製造した空気入りタイヤは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する第１ベントラインの角度αと、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する第２ベントラインの角度βとがα≧βの関係を満たしていたのに対し、比較例８で製造した空気入りタイヤは、上記α≧βの関係を満たしていなかった。

このため、参考例１４〜２４で製造した空気入りタイヤは、比較例８のそれに比して、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示した。

（参考例２５〜３５と比較例９との対比）
参考例２５〜３５で製造した空気入りタイヤは、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する第１ベントラインの角度αと、タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する第２ベントラインの角度βとがα≧βの関係を満たしていたのに対し、比較例９で製造した空気入りタイヤは、上記α≧βの関係を満たしていなかった。

このため、参考例２５〜３５で製造した空気入りタイヤは、比較例９のそれに比して、エアーイン、屈曲亀裂性調整、転がり抵抗、および操縦安定性において優れた性能を示した。

今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ タイヤ加硫用ブラダー、２ａ，２ｂ フランジ部、４ ベントライン、４ａ 第１ベントライン、４ｂ 第２ベントライン、１０ａ ポリマーシート、１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ，１０ｅ ポリマー積層体、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１１ｅ ＳＩＢＳ層、１２ｂ，１２ｄ，１２ｅ ＳＩＳ層、１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ ＳＩＢ層、２０，３０，４０ ポリマーシート、２１，３１，４１ 第１層、３２，４２ 第２層、４２ａ 第２ａ層、４２ｂ 第２ｂ層、１０１ 空気入りタイヤ、１０２ クラウン部、１０３ サイドウォール部、１０４ ビード部、１０４ａ ビードトウ部、１０５ ビードコア、１０６ カーカス、１０７ ベルト層、１０８ ビードエーペックス、１０９ インナーライナー、１１０ タイヤバットレス部。

Claims (8)

1. 複数のベントラインを備えるタイヤ加硫用ブラダーを用いて、インナーライナーを内面に備える空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＢＳ層およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体を含むＳＩＢ層を有するか、または前記ＳＩＢＳ層、前記ＳＩＢ層およびスチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＳ層を有し、
   前記ＳＩＢＳ層の厚さは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、
   前記ＳＩＳ層および前記ＳＩＢ層の厚さが合計で０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であり、
   前記ＳＩＢＳ層、前記ＳＩＳ層および前記ＳＩＢ層の少なくともいずれかは、炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体を０．５質量％以上４０質量％以下含み、
   前記スチレン−イソブチレンジブロック共重合体は直鎖状であり、重量平均分子量が４万以上１２万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３５質量％以下であり、
   前記ベントラインは、タイヤビードトウ部からタイヤバットレス部に対応する部分の第１ベントラインと、前記タイヤバットレス部からタイヤクラウン部に対応する部分の第２ベントラインとを含み、
   前記第１ベントラインおよび前記第２ベントラインの溝断面の形状は、ブラダーの金型と接する側の表面における幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下およびブラダーの金型と接する側の表面からの深さが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、
   前記第１ベントラインおよび前記第２ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ²以上６．０ｍｍ²以下であり、
   前記第１ベントラインは、前記タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度αが６０°以上９０°以下、かつ、前記第２ベントラインは、前記タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度βが４０°以上９０°以下であり、
   前記角度αと前記角度βの大きさは、α＞βの関係を満たす、空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記第１ベントラインおよび前記第２ベントラインの溝断面の形状は、略矩形、略半円形、または略三角形である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、ポリブテンおよびポリイソブチレンの少なくともいずれかからなる、請求項１または２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記炭素数４のモノマー単位を重合して得られる重合体が、数平均分子量３００以上３，０００以下、重量平均分子量７００以上１００，０００以下、および粘度平均分子量２０，０００以上７０，０００以下の少なくともいずれかを満たす、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記ＳＩＢＳ層が、空気入りタイヤの半径方向の最も内側に配置される、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記炭素数４のモノマーユニットを重合して得られる重合体を含むＳＩＳ層または前記炭素数４のモノマーユニットを重合して得られる重合体を含むＳＩＢ層が、空気入りタイヤのカーカス層に接して配置される、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体は、重量平均分子量が５万以上４０万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である、請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が１０万以上２９万以下であり、かつスチレン単位含有量が１０質量％以上３０質量％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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