CN101905682B - 车辆用冲击吸收材料的安装结构 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的一个方面是车辆用冲击吸收材料的安装结构。该安装结构包括车门装饰件(30)、保持件(10)和EA垫(20)。保持件(10)包括基部(11)和多个腿部(12)，保持件(10)的基部(11)被布置于EA垫(20)的车室外侧面。围绕保持件(10)的基部(11)的外周缘彼此间隔开地布置多个腿部(12)，并且沿着EA垫(20)的外周侧面(23)从保持件(10)的基部(11)延伸到车门装饰件(30)，由此将保持件(10)的基部(11)固定到车门装饰件(30)。

Description

车辆用冲击吸收材料的安装结构
技术领域
本发明涉及一种车辆用冲击吸收材料的安装结构。
背景技术
典型地，冲击吸收材料被直接固定到车辆的内饰材料(interior material)。例如，已知的冲击吸收材料具有利用螺钉被固定到车体的钢板的座面(lug)。另一种已知的冲击吸收材料具有薄板状凸缘。该凸缘从冲击吸收材料的外周突出并且利用固定构件被固定到车体。此外，另一种已知的冲击吸收材料利用粘合剂被直接固定到内饰材料。然而，在通常情况下(在除了侧碰撞之外的情况下)，冲击吸收材料的固定部可能被长时间的持续振动损坏。这可能导致冲击吸收材料的脱落。
为了避免上述问题，对于这种将冲击吸收材料直接固定到内饰材料的可想到的替代方案是经由与冲击吸收材料分开地设置的保持件的固定。在这种情况下，冲击吸收材料被置于保持件和内饰材料之间；然后，保持件被直接固定到内饰材料。保持件具有例如凹状的收容部和用于将收容部固定到内饰材料的座面。利用这种结构，能够将冲击吸收材料收容在收容部中，同时可以将座面固定到内饰材料。这能够防止冲击吸收材料的脱落。
然而，收容部具有包围冲击吸收材料的周面的框架。在将冲击传递到内饰材料时，框架趋于抵抗冲击。在侧碰撞时，这导致对乘客作用较大的负荷。也就是，为了使作用于乘客的负荷小，保持件需要具有较小的强度。由此，在侧碰撞时为保持件提供小强度与防止冲击吸收材料在通常情况下脱落是相互矛盾的问题，同时解决这两个问题是困难的。
因此，需要一种能够同时解决这些相互矛盾的问题的结构。
发明内容
根据本发明的一个方面是车辆用冲击吸收材料的安装结构。所述车辆包括具有主体面板的主体。所述安装结构包括：内饰材料，其以与所述主体面板的车室内侧相对的方式布置；保持件，其被布置于所述内饰材料和所述主体面板之间；以及冲击吸收材料，其被布置于所述内饰材料和所述保持件之间。所述冲击吸收材料包括车室外侧面、车室内侧面、和布置于所述车室外侧面和所述车室内侧面之间的外周侧面。所述车室外侧面与所述主体面板相对。所述保持件包括基部和多个腿部，所述保持件的所述基部被布置于所述冲击吸收材料的所述车室外侧面。围绕所述保持件的所述基部的外周缘彼此间隔开地布置所述多个腿部，并且所述多个腿部沿着所述冲击吸收材料的所述外周侧面从所述保持件的所述基部延伸到所述内饰材料，由此将所述保持件的所述基部固定到所述内饰材料。
利用这种构造，冲击吸收材料被布置于保持件和内饰材料之间，而保持件的腿部被固定到内饰材料，由此能够将冲击吸收材料安装在内饰材料和基部之间。具体地，由于腿部被布置于冲击吸收材料的外周面的周围，因此，可以使冲击吸收材料在通常情况下从基部脱落的可能性小。这使得能够在侧碰撞时在利用保持件保持冲击吸收材料的状态下使冲击吸收材料确实地弯曲。此外，由于保持件包括围绕基部的外周缘彼此间隔开地配置的腿部，因此，在侧碰撞时，保持件具有小强度。
附图说明
图1是保持件和固定到保持件的EA垫的立体图；
图2是保持件单体的立体图；
图3是从另一侧观察时的保持件和固定到保持件的EA垫的立体图；
图4是从另一侧观察时的保持件单体的立体图；
图5是从车室内侧观察时的保持件和固定到保持件的EA垫的平面图；
图6是沿图5的线A-A的截面图；
图7是沿图5的线B-B的截面图；
图8是沿图5的线C-C的截面图；以及
图9是沿图5的线D-D的截面图。
具体实施方式
实施方式
将参照图1至图9说明根据本发明的实施方式。在该实施方式中，车门主体对应于“主体”。车门主体包括车门面板40(对应于“主体面板”)、车门冲击梁(图中未示出)等。如图6至图9所示，车门装饰件30(对应于“内饰材料”)以与车门面板40的车室内侧相对的方式布置。EA垫20(对应于“冲击吸收材料”)利用如热熔粘合剂等粘合剂被粘结到保持件10。图6的左侧表示车室内侧，而图6的右侧表示车室外侧。
车门装饰件30由一体成型品制成或者通过接合沿上下方向分开的多个板而制成。车门装饰件30由合成树脂(如聚丙烯)、木质材料与合成树脂的混合物等制成。表皮(图中未示出)被粘结到车门装饰件30的车室内侧的一部分或整体。
EA垫20是硬质聚氨酯泡沫板。如图5所示，该实施方式的EA垫20是在车辆的前后方向上较长的大致矩形的块状。EA垫20被布置于车门装饰件30的车室外侧面。EA垫20被布置成使得：当乘客就座在板片(sheet，图中未示出)上时，EA垫20隔着车门装饰件30与乘客的腰部相对，以吸收和减小侧碰撞时对乘客的冲击。
如图6所示，EA垫20具有车室内侧面21、车室外侧面22和侧面23。车室内侧面21被弯曲成与车门装饰件30的车室外侧面适配。车室外侧面22是沿铅直方向延伸的平坦面。侧面23是布置于车室内侧面21和车室外侧面22之间的外周面。侧面23连接车室内侧面21的外周缘与车室外侧面22的外周缘。车室内侧面21的面积略大于车室外侧面22的面积。
如图1至图4所示，保持件10包括基部11和用于将基部11固定到车门装饰件30的四个腿部12。基部11被布置于EA垫20的车室外侧面22。保持件10由聚丙烯树脂等制成。如图1和图2(或图3和图4)之间的差异所示，基部11的形状与EA垫20的外周形状适配。换言之，基部11覆盖EA垫20的车室外侧面22。由此，来自车室外侧的冲击被间接地、即经由基部11传递到EA垫20。
如上设置基部11的原因如下。在侧碰撞时，车门面板40和车门冲击梁等可能与EA垫20接触。由于车门面板40与车门冲击梁相比比较软，因此，车门面板40在侧碰撞时易于变形，且车门面板40的变形后的形状难以预测。于是，在车门面板40变形成具有突起的形状的情况下，突起与EA垫20接触并且仅使EA垫20的一部分凹陷。与此类似，在车门冲击梁与EA垫20接触的情况下，车门冲击梁仅使EA垫20的一部分凹陷。在任何一种情况下，使EA垫20整体凹陷都是不可能的，这导致冲击吸收性能低下。为了防止这种不利，设置基部11。由此，能够经由基部11使整个EA垫20弯曲，从而能够可靠地吸收冲击。
基部11具有用于减小由基部11和车门面板40限定的空间的空间减小部11C(对应于“空间减小件”)。如图6所示，空间减小部11C从基部11的车室外侧面11B(与EA垫20相反的面)朝向车室外侧突出。空间减小部11C可以缩短从侧碰撞时刻到基部11开始向EA垫20施加负荷的时刻的时间间隔(time period)。换言之，空间减小部11C可以缩短从车门面板40到基部11的距离(自由行进距离)。如图1所示，空间减小部11C包括分隔壁和将分隔壁连成格子的筒状部(或柱状部)。
腿部12的末端向外延伸，以形成各自的座面13。各座面13均具有贯通其厚度的安装孔14。另一方面，车门装饰件30具有安装座31，各凸部(boss)32从安装座31突出。凸部32被插入到各自的安装孔14并且通过超声波焊接等而变形，从而将座面13固定到车门装饰件30的安装座31。由此，保持件10被固定到车门装饰件30，而EA垫20以被保持在车门装饰件30和基部11之间的状态被固定。注意，即使经受长时间的持续振动，保持件10也不会被损坏。由于该保持件10支撑EA垫20，因此，EA垫20在通常情况(除了侧碰撞之外的情况)下很少被损坏，由此，EA垫20不可能脱落。
现在参照图5，围绕基部11的外周缘彼此间隔开地布置四个腿部12。如图8或图9所示，腿部12沿着EA垫20的侧面23从基部11的外周缘延伸到车门装饰件30。如图5所示，腿部12被布置于基部11的大致四个角部，即四个腿部12作为整体以包围EA垫20的方式彼此分开地布置。这为保持件10提供了比具有包围基部11的整个外周的腿部的保持件小的强度，减小了侧碰撞时腿部12抵抗冲击的可能性。除此之外，设置孔15，以进一步减小保持件10的强度。具体地，各孔15被限定在各腿部中并且被布置于各座面13和基部11的外周缘之间。由此，在侧碰撞时，腿部12可以抵抗更小的冲击。由此，不能阻止EA垫20弯曲。
除了固定到基部11之外，可以由四个腿部12来减小EA垫20脱落的可能性。具体地，上下一对(图5的左侧对)腿部12(参照图8)和上下另一对(图5的右侧对)腿部12(参照图9)限制EA垫20的上下移动。另一方面，如图7(沿图5的线B-B的截面图)所示，基部11和车门装饰件30之间的距离朝向EA垫20的沿车辆前后方向的前后端逐渐变小。这限制了EA垫20沿车辆前后方向的移动。由此，由于四个腿部12包围EA垫20，因此，EA垫20不能从车门装饰件30和基部11之间的空间脱落。
下文将说明该实施方式的操作功能。首先，EA垫20以如下方式被安装到车门装饰件30：a)利用粘合剂将EA垫20固定到基部11的车室内侧面11A；以及b)安装保持件10且将其固定到车门装饰件30。在这种状态下，如图6至图9所示，在多个腿部12之间至少沿上下方向保持EA垫20。因此，即使保持件10和EA垫20在通常情况下经受长时间的持续振动，EA垫20也不能被损坏。由此，防止EA垫20脱落。
此外，EA垫20被保持且固定在车门装饰件30和基部11之间。因此，在侧碰撞时，车门面板40与空间减小部11C接触，基部11使EA垫20凹陷且弯曲。由此，EA垫20能够吸收冲击。此外，即使在车门冲击梁与空间减小部11C接触时，基部11也使EA垫20凹陷且弯曲。由此，EA垫20能够确实地吸收冲击。
此外，围绕基部11的外周缘彼此间隔开地布置腿部12，从而能够使保持件10的强度较小。除此之外，由于设置于腿部12的孔15，能够使保持件10的强度更小。此外，设置于基部11的空间减小部11C能够缩短从侧碰撞时刻到车门面板40开始对EA垫20施加负荷的时刻的时间间隔。
其它实施方式
本发明不限于上面参照附图描述的实施方式。例如，以下实施方式也包含在本发明的范围内。
(1)在上述实施方式中，车门主体被说明为主体。根据本发明，在例如车辆是二门四座轿车的情况下，主体可以是与后排座乘客的腰部相对的侧主体。
(2)在上述实施方式中，EA垫20被说明为冲击吸收材料。根据本发明，可以使用由与保持件10相同的树脂制成的树脂侧冲击吸收材料作为冲击吸收材料。
(3)在上述实施方式中，腿部12的数量为4个。根据本发明，腿部12的数量可以是3个或5个以上。
(4)在上述实施方式中，孔15被限定为贯通各腿部12的厚度。根据本发明，可以设置薄壁部。
(5)在上述实施方式中，空间减小件是格子状的空间减小部11C。根据本发明，空间减小件可以是十字状的肋。此外，空间减小件可以被弯曲以起到冲击吸收材料的作用。
相关申请的交叉引用
本申请要求2009年6月5日提交的日本专利申请No.2009-136106的优先权。该优选权申请的全部内容通过引用包含于此。

Claims (3)

1.一种车辆用冲击吸收材料的安装结构，所述车辆包括具有主体面板的主体，所述安装结构包括：
内饰材料，其以与所述主体面板的车室内侧相对的方式布置；
保持件，其被布置于所述内饰材料和所述主体面板之间；以及
冲击吸收材料，其被布置于所述内饰材料和所述保持件之间，呈块状，独立于所述保持件，所述冲击吸收材料包括车室外侧面、车室内侧面、和布置于所述车室外侧面和所述车室内侧面之间的外周侧面，所述车室外侧面与所述主体面板相对，
所述安装结构的特征在于：
所述保持件包括基部和多个腿部，所述保持件的所述基部被布置于所述冲击吸收材料的所述车室外侧面；以及
围绕所述保持件的所述基部的外周缘彼此间隔开地以包围所述冲击吸收材料的方式分开地布置所述多个腿部，并且所述多个腿部沿着所述冲击吸收材料的所述外周侧面从所述保持件的所述基部延伸到所述内饰材料，由此将所述保持件的所述基部固定到所述内饰材料。
2.根据权利要求1所述的安装结构，其特征在于：
所述多个腿部中的每个腿部均包括将被固定到所述内饰材料的座面；以及
在各腿部中限定孔，所述孔被布置于所述座面和所述基部之间。
3.根据权利要求1或2所述的安装结构，其特征在于：
所述保持件的所述基部和所述主体面板限定一空间；
所述安装结构还包括从所述保持件的所述基部延伸的空间减小件；以及
所述空间减小件减小所述空间，使得所述空间减小件与所述主体面板之间的距离小于所述基部与所述主体面板之间的距离。
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