WO2004020256A1 - 車両用衝突エネルギー吸収材及びそれを用いた車両の衝突エネルギー吸収構造 - Google Patents

Abstract

　簡単な構成の衝突エネルギー吸収材により、衝突エネルギーを効率的に吸収することを可能となして、歩行者に対する保護性能を高めたり、乗員の保護性能を高め得る車両用衝突エネルギー吸収材及びそれを用いた車両の衝突エネルギー吸収構造を提供する。　具体的には、圧縮変形による圧縮エネルギー吸収材１０と、坐屈変形による坐屈エネルギー吸収材２０とを備え、両エネルギー吸収材１０，２０の組み合わせにより、車体への衝突エネルギーを吸収したり、衝撃力のピーク値が設定値以下となる坐屈特性を持つとともに、衝突エネルギーの吸収を開始する衝突タイミングと、衝突してから衝撃力がピーク値となるピーク値タイミングの少なくとも一方を、段階的又は連続的に異なるように設定した坐屈エネルギー吸収部１１ａ、１１ｂを有し、この坐屈エネルギー吸収部１１ａ、１１ｂの坐屈変形により車体への衝突エネルギーを吸収したりする。

Description

糸田 » 車両用衝突エネルギー吸収材及びそれを用いた

車両の衝突エネルギー吸収構造 技術分^

本発明は、 バンパーやサイドドアやビラ一などに好適に利用可能な車両用衝 突エネルギー吸収材及びそれを用いた車両の衝突エネルギー吸収構造に関する 背景技術

車両の衝突エネルギー吸収構造として、 歩行者に対する保護性能を高めるた め、バンパーフエイシヤーの内側に衝突エネルギ一吸収材を組み込んだものや、 乗員の保護性能を高めるため、 ピラーやサイドドアなどの車室側の,ト.リムの内 側に衝突エネルギー吸収材を組み込んだものが種々提案され、 実用化されてい る。 ： '： ■ ' ^: 例えば、車両用バンパーでは、車両の前端部に配置されるパンパ一補強材と、 バンパー補強材を覆うバンパーフエイシヤー間に、 ポリプロピレン系樹脂製の 発泡成形体からなる衝突エネルギー吸収材を設け、 衝突エネルギー吸収材が圧 縮変形することにより、 パンパ一に作用する衝突エネルギーを吸収するように 構成した車両用バンパー （例えば、 特開 2 0 0 2— 1 4 4 9 8 9号公報参照。 ） や、 バンパー前部に前後隔壁によって中空部を 2重に形成するとともに、 前後 隔壁のいずれか一方に、 他方の隔壁と離間して対峙する複数個のリブを突設し てなり、 バンパーが障害物と比較的弱く衝突した場合には、 バンパーの前壁が 橈んで衝突エネルギーが緩衝され、 強く衝突した場合には、 リブが坐屈変形す ることによつて衝突エネルギーを緩衝するように構成した車両用バンパーが提 案されている （例えば、 実開昭 5 7 - 3 7 0 5 1号公報参照。 ） 。

一方、 バンパーによる衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたって、 衝突ェ ネルギー吸収材に作用する衝撃力が略一様になるように設定することで、 バン パーに作用する衝突エネルギーを効率よく吸収できることが知られている （例 えば、 特開 2 0 0 2— 1 7 2 9 8 7号公報参照。 ） 。

また、 ピラーでは、 ピラートリムとピラーインナパネル間の隙間にクッショ ン材を配置させたピラー構造が提案されている （例えば、 特開平 6— 2 1 1 0 ' 8 8号公報参照。 ） 。

更に、 サイドドアでは、 ドアトリムに着座した乗員の胸部と腰部に対応させ て車室側へ突出する上下 1対の突部を形成し、 ドアトリムとドアインナパネル 間において突部の内側にクッション材を配置させたサイドドア構造が提案され ている （例えば、 特開平 8— 6 7 1 4 4号公報参照。 ） 。

前述した従来のバンパーゃピラーやサイドドアにおけるエネルギー吸収構造 では、 基本的には、 発泡成形体の圧縮変形又はリブの坐屈変形により衝突エネ ルギーを吸収しているが、 図 3に示すように、 圧縮エネルギー吸収材において はその変位が大きくなるにしたがって、 作用する衝撃力が大きくなる傾向を示 し、 坐屈エネルギー吸収材においては衝撃力が作用した初期段階において、 作 用する衝撃力が急速に大きくなつてピーク値を迎え、 その後は衝撃力が急速に 低下する傾向を示す。 このため、 歩行者や乗員の安全性能を高めるため衝撃力 のピーク値を低く設定しょうとすると、 圧縮エネルギー吸収材においては、 衝 突エネルギーの吸収初期において衝突エネルギーを十分に吸収できず、 また坐 屈エネルギー吸収部においては、 衝撃力がピーク値を迎えた後の衝突エネルギ 一の吸収後期において衝突エネルギーを十分に吸収できないという問題がある, もっとも、 エネルギー吸収材の変位量を大きく設定すれば、 衝突エネルギーの 吸収量もそれに応じて大きくなるのであるが、 自動車等の車両用に適用する場 合には極限られたスペース内にエネルギー吸収材を配置させる必要があること から、 衝撃力を抑制しつつ衝突エネルギーを十分に吸収することが困難であつ た。

本発明の目的は、 簡単な構成の衝突エネルギー吸収材により、 衝突エネルギ 一を効率的に吸収することが可能となり、歩行者に対する保護性能を高めたり、 乗員の保護性能を高め得る車両用衝突エネルギー吸収材及びそれを用いた車両 の衝突エネルギー吸収構造を提供することである。 発明の開示

図 3に示すように、 圧縮エネルギー吸収材においてはその変位が大きくなる にしたがって、 作用する衝撃力が大きくなる傾向を示し、 坐屈エネルギー吸収 材においては衝撃力が作用した初期段階において、 作用する衝撃力が急速に大 きくなつてピーク値を迎え、 その後は衝撃力が急速に低下する傾向を示す。 一 方、 歩行者や乗員の保護性能を高めるには、 歩行者や乗員に対する衝撃力が過 剰に大きくならないように設定する必要がある。 本発明者らは、 歩行者や乗員 の保護性能を向上し得る車両用衝突エネルギー吸収材の構成について鋭意検討 した結果、 圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネルギー吸収材の衝突エネルギー吸 収特性を組み合わせることで、 車両用衝突エネルギー吸収材による衝突ェネル ギー吸収期間の全期間にわたってそれに対する衝撃力を、 歩行者や乗員を保護 可能な目標値に維持させて、 歩行者や乗員の保護性能を確保しつつ、 衝突エネ ルギーを最大限吸収可能な車両用衝突エネルギー吸収材を実現できるとの発想 を得て、 本発明を完成する 至った。

本発明に係る第 1の車両用衝突エネルギー吸収材は、 圧縮変形による圧縮ェ ネルギー吸収材と、 坐屈変形による坐屈エネルギー吸収材とを備え、 両ェネル ギー吸収材の組み合わせにより、 車体への衝突エネルギーを吸収するものであ る。

前述のように圧縮エネルギー吸収材においてはその変位が大きくなるにした がって、 作用する衝撃力が大きくなる傾向を示し、 坐屈エネルギー吸収材にお いては衝撃力が作用した初期段階において、 作用する衝撃力が急速に大きくな つてピーク値を迎え、 その後は衝撃力が急速に低下する傾向を示すことになる が、 この車両用衝突エネルギー吸収材では、 圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネ ルギ一吸収材とを組み合わせて衝突エネルギーを吸収するので、 車両用衝突ェ ネルギー吸収材による衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたって、 車両用衝 突エネルギー吸収材に対する衝撃力を略一定に維持することが可能となる。 し たがって、 車両用衝突エネルギー吸収材に対する衝撃力を歩行者や乗員を保護 可能な目標値に設定することで、 衝撃力を抑えて歩行者や乗員の保護性能を確 保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収することが可能となる。 0821

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(請求項 2， 3 )

ここで、 前記圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネルギー吸収材とが衝撃力に対 して略同一タイミングでエネルギー吸収変形を開始してもよいし、 異なるタイ ミングでエネルギー吸収変形を開始してもよい。 前者の場合には、 車体に組付 可能な車両用衝突エネルギー吸収材の配置スペースを最大限有効活用して、 衝 突エネルギーを吸収することが可能となる。 後者の場合には、 圧縮エネルギー 吸収材と坐屈エネルギー吸収材のエネルギー吸収変形の開示タイミングを調整 することで、 全体として最適なエネルギー吸収特性を実現できる。

(請求項 4 )

前記両エネルギー吸収材に対する衝撃力が、 両エネルギー吸収材による衝突 エネルギー吸収期間の全期間にわたって略一様になるように設定することが好 ましい。 このようにエネルギー吸収材に対する衝撃力が衝突エネルギー吸収期 間の全期間にわたって略一様になるように設定すると、 歩行者に作用する衝撃 力を低く抑えつつ、 衝突エネルギー吸収期間全体を有効利用して衝突エネルギ 一を効率的に吸収することが可能となる。

(請求項 5 )

前記圧縮エネルギー吸収材を両エネルギー吸収材による衝突エネルギー吸収 期間の全期間にわたって圧縮変形するように配置し、 坐屈エネルギー吸収材を 衝突エネルギー吸収期間の初期において坐屈変形するように配置できる。 圧縮 衝撃材は、 衝突エネルギー吸収期間の終了側へ行くにしたがって衝撃力が大き くなり、坐屈エネルギー吸収材は坐屈変形しているときに衝撃力が大きくなり、 それ以外では衝撃力が小さくなる。 この発明では、 衝突エネルギー吸収期間の 初期において、 坐屈エネルギー吸収材が坐屈変形して衝撃力が吸収され、 衝突 エネルギー吸収期間の後期において、 圧縮エネルギー吸収材による衝撃力が大 きくなるので、 両エネルギー吸収材による衝突エネルギー吸収作用の合成によ り、 歩行者に作用する衝撃力を低く抑えつつ、 衝突エネルギー吸収期間の全期 間にわたって略一様な衝撃力で衝突エネルギーを吸収でき、 衝突エネルギー吸 収期間全体を有効利用して衝突エネルギーを効率的に吸収することが可能とな る。 (請求項 6、 7 )

前記圧縮エネルギー吸収材を合成樹脂からなる発泡成形体で構成したり、 発 泡成形体で構成してその発泡倍率を 2〜 1 5 0倍に設定できる。 このように構 成すると、 エネルギー吸収性能を十分に確保しつつ、 発泡倍率の調整により要 求の衝突エネルギー吸収特性を実現できると共に、 車両用衝突エネルギー吸収 材を軽量に構成できる。

(請求項 8、 9 , 1 0 )

前記坐屈エネルギー吸収材を合成樹脂材料からなるソリッド状部材で構成し てもよい。 また、 この場合には、 前記坐屈エネルギー吸収材を合成樹脂材料か らなる発泡成形体で構成したり、 発泡体で構成してその発泡倍率を 2 0倍以下 に設定することが好ましい。 このように構成すると、 衝突エネルギー吸収性能 を十分に確保しつつ、 圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネルギー吸収材とを一体 成形でき、 組立て作業工数を削減できると共に、 バンパーの車両用衝突エネル ギー吸収材を軽量に構成できる。

(請求項 1 1 ) ' ' 前記坐屈エネルギー吸収材の上下両側に、 例えば図 1、 図 2に符号 1 3で示 すような坐屈許容空間を設けることができる。 この場合には、 坐屈エネルギー 吸収材を坐屈許容空間内において坐屈変形させることが可能となるので、 坐屈 エネルギー吸収材が坐屈変形するときに、 坐屈エネルギー吸収材と圧縮エネル ギー吸収材とが干渉したり、 坐屈エネルギー吸収材同士が干渉したりすること が抑制されるので、 必要とする衝突エネルギー吸収効果を得ることが可能とな る。

(請求項 1 2 )

前記圧縮エネルギー吸収材に対して坐屈エネルギー吸収材をィンサート成形 により一体的に形成してもよい。 この場合には、 坐屈エネルギー吸収材を予め 製作し、 これを金型内にセットして、 圧縮エネルギー吸収材をインサート成形 するので、 成形工程は多少複雑になるが、 圧縮エネルギー吸収材に対する坐屈 エネルギー吸収材の取付け強度を向上でき、 後工程での車両組立て工数を少な くする事ができる。 (請求項 1 3 )

前記坐屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを別個に成形して一体 化させてもよい。 この場合には、 部品点数は増えるものの、 圧縮エネルギー吸 収材の成形を容易にでき、 両エネルギー吸収材を接着剤等により強固に一体化 できる。

(請求項 1 4 )

前記車両用衝突エネルギー吸収材を用いて車両用バンパーの芯材を構成する こともできる。 この場合には、 歩行者を保護可能な目標値に車両用衝突エネル ギ一吸収材に対する衝撃力を設定することこで、 パンパ一との接触時における 歩行者の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限 ¾収することが可能 となる。

(請求項 1 5 )

前記坐屈エネルギー吸収材をバンパーの前後方向の全幅にわたって設けるこ とも好ましい。 この場合には、 坐屈エネルギー吸収材に対して衝突初期の段階 から衝突荷重を作用させることが可能となり、 坐屈エネルギー吸収材により衝 突初期における衝突エネルギーを効果的に吸収できる。

(請求項 1 6 )

前記坐屈エネルギー吸収材を合成樹脂材料からなる板状部材で構成し、 この 坐屈エネルギー吸収材を略水平面内において、 バンパーの長さ方向に沿い且つ バンパーの前後方向の全幅にわたって設けることもできる。

(請求項 1 7 )

前記坐屈エネルギー吸収材をパンパ一フエイシヤーに一体的に設け、 圧縮ェ ネルギー吸収材に坐屈エネルギー吸収材を受け入れる組付空間を形成すること もできる。 この場合には、 芯材を構成する部品点数を少なくできるので好まし い。

(請求項 1 8 )

また、 本発明者らは、 坐屈エネルギー吸収材のみを用いた場合でも、 衝突し てから複数のピーク値が順次発生するように構成することで、 車両用衝突エネ ルギー吸収材による衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたってそれに対する 2003/010821

7 衝撃力を例えば歩行者や乗員を保護可能な目標値に維持させて、 歩行者や乗員 の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収可能な車両用衝突エネ ルギー吸収材を実現できるとの発想を得て、 本発明に係る第 2の車両用衝突ェ ネルギ一吸収材を完成するに至った。

本発明に係る第 2の車両用衝突エネルギー吸収材は、 衝撃力のピーク値が設 定値以下となる坐屈特性を持つとともに、 衝突エネルギーの吸収を開始する衝 突タイミングと、 衝突してから衝撃力がピーク値となるピーク値タイミングの 少なくとも一方を、 段階的又は連続的に異なるように設定した坐屈エネルギー 吸収部を有し、 この坐屈エネルギー吸収部の坐屈変形により車体への衝突エネ ルギーを吸収するものである。

前述のように坐屈エネルギー吸収材においては、 衝撃力が作用した初期段階 において、 作用する衝撃力が急速に大きくなつてピーク値を迎え、 その後は衝 撃力が急速に低下する傾向を示すことになるが、 この車両用衝突エネルギー吸 収材では、 衝突エネルギーの吸収を開始する衝突タイミングと、 衝突してから 衝撃力がピーク値となるピーク値タイミングの少なくとも一方を、 段階的又は 連続的に異なるように設定した坐屈エネルギー吸収部を有するので、 車両用衝 突エネルギー吸収材による衝撃吸収の開始から完了まで間において段階的ある いは連続的に坐屈エネルギー吸収部がピーク値となり、 車両用衝突エネルギー 吸収材による衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたつて、 車両用衝突エネル ギー吸収材に対する衝撃力を略一定に維持することが可能となる。したがって、 車両用衝突エネルギー吸収材に対する衝撃力を歩行者や乗員を保護可能な許容 値に設定することで、 衝撃力を抑えて歩行者や乗員の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収することが可能となる。

(請求項 1 9、 2 0 )

ここで、 前記衝突タイミングとピーク値タイミングの少なくとも一方が異な る組み合わせの複数の坐屈エネルギー吸収部を独立に設け、 これら複数の坐屈 エネルギー吸収部が段階的又は連続的に坐屈変形することで衝突エネルギーを 吸収すること、 前記衝突タイミングとピーク値タイミングの少なくとも一方が 異なる坐屈エネルギー吸収部を一体的に設け、 この一体的な坐屈エネルギー吸 3 010821

8 収部が段階的又は連続的に坐屈変形することで衝突エネルギーを吸収すること が好ましい。 独立に設ける場合には、 衝撃力吸収ピーク値、 並びに変形量の設 定を比較的自由に設計することが可能となる。また、一体的に設ける場合には、 坐屈エネルギ一吸収部の設計は複雑となるが、 衝突エネルギー吸収材トータル では構造を簡略化することが可能となる。

(請求項 2 1〜2 5 )

前記坐屈エネルギー吸収部の高さを変えて衝突タイミングとピーク値夕イミ ングの少なくとも一方が異なるように設定すること、 前記坐屈エネルギー吸収 部の厚み、 幅、 配設密度、 断面形状を変えてピ一ク値タイミングが異なるよう に設定すること、 これらの組み合わせを任意に変えることで、 衝突タイミング とピーク値タイミングの少なくとも一方が異なるように設定することも好まし い。

(請求項 2 6、 2 7 )

前記坐屈エネルギー吸収部は、 合成樹脂材料からなるゾリッド状部材で構成 できる。 この塲合には、 前記坐屈エネルギー吸収部を車両側部材に一体形成し てもよい。 例えば、 バンパーやドアゃピラーに本発明を適用する場合には、 バ ンパ一フェイシャ一やドアトリムゃピラートリムに坐屈エネルギー吸収部を一 体的に形成することで、 部品点数を極力少なくしつつ衝突エネルギー吸収性能 を向上できる。

(請求項 2 8〜3 1 )

前記坐屈エネルギー吸収部を合成樹脂材料からなる発泡成形体で構成するこ と、 前記坐屈エネルギー吸収部として、 合成樹脂材料からなるソリッド状部材 で構成した坐屈エネルギー吸収部と、 合成樹脂材料からなる発泡成形体で構成 した坐屈エネルギー吸収部とを備えたものを用いることも好ましい。 また、 こ のような発泡成形体を用いる場合には、 坐屈エネルギー吸収部の発泡倍率を変 えてピーク値タイミングが異なるように設定してもよい。 更に、 車両用衝突ェ ネルギー吸収材を軽量に構成しつつ、 衝突エネルギー吸収性能を十分に確保す るため、 前記坐屈エネルギー吸収部を構成する発泡成形体の発泡倍率を 4 5倍 以下に設定することもできる。 (請求項 3 2 )

前記坐屈エネルギー吸収部の両側に、 例えば図 3 4に符号 1 1 2で示すよう な坐屈許容空間を設けることも好ましい。 この塲合には、 坐屈エネルギー吸収 部を坐屈許容空間内において坐屈変形させることが可能となるので、 坐屈エネ ルギー吸収部が坐屈変形するときに、 坐屈エネルギー吸収部同士が干渉するこ とが抑制されるので、 必要とする衝突エネルギー吸収効果を容易に且つ確実に 得ることが可能となる。

(請求項 3 3 )

請求項 1記載の車両用衝突エネルギー吸収材における坐屈エネルギー吸収材 に、 前記請求項 1 8〜3 2のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材 を適用することも可能である。

(請求項 3 4 )

本発明に係る第 1の車両の衝突エネルギー吸収構造は、 請求項 1〜3 3のい ずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材を車体の前端部に車幅方向に設 けたパンパ一補強材と、 それを覆うバンパーフエイシヤー間の空間内に設けて なるものである。 このような構造のバンパーにおいては、 歩行者を保護可能な 目標値に車両用衝突エネルギー吸収材に対する衝撃力を設定することこで、 バ ンパーとの接触時における歩行者の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギーを 最大限吸収することが可能となる。

(請求項 3 5 )

本発明に係る第 2の車両の衝突エネルギー吸収構造は、 請求項 1〜 1 3、 1 8〜 3 3のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材をドアインナパネ ルとドアトリム間の空間内に設けてなるものである。 このような構造のドアに おいては、 乗員を保護可能な目標値に車両用衝突エネルギー吸収材に対する衝 擊カを設定することで、ドアとの接触時における乗員の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収することが可能となる。

(請求項 3 6 )

本発明に係る第 3の車両の衝突エネルギー吸収構造は、 請求項 1〜1 3、 1 8〜 3 3のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材をピラーインナパ ネルとピラートリム間の空間内に設けてなるものである。 このような構造のピ ラーにおいては、 乗員を保護可能な目標値に車両用衝突エネルギー吸収材に対 する衝撃力を設定することこで、 ピラーとの接触時における乗員の保護性能を 確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収することが可能となる。 図面の簡単な説明

図 1は第 1の車両用衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦 断面図、 図 2は同衝突エネルギー吸収材の正面図、 図 3は変位と衝撃力の関係 を示すグラフ、 図 4は他の構成の衝突エネルギー吸収材の正面図、 図 5は他の 構成の衝突エネルギー吸収材の正面図、 図 6は他の構成の衝突エネルギー吸収 材の正面図、 図 7は他の構成の衝突エネルギー吸収材の正面図、 図 8は他の構 成の衝突エネルギー吸収材の正面図、 図 9は他の構成の衝突エネルギー吸収材 を適用したフロントバンパーの縦断面図、 図 1 0は衝突エネルギー吸収材の構 成を一部変更した変位と衝撃力の関係を示すグラフ、 図 1 1は他の構成の衝突 エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦断面図、 図 1 2は他の構成 の衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦断面図、 図 1 3は他 の構成の衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦断面図、 図 1 4は他の構成の衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦断面図. 図 1 5は他の構成の衝突エネルギー吸収材の正面図、 図 1 6は他の構成の坐屈 エネルギー吸収材の斜視図、 図 1 7は他の構成の坐屈エネルギー吸収材の斜視 図、 図 1 8は他の構成の坐屈エネルギー吸収材の平面図、 図 1 9は他の構成の 坐屈エネルギー吸収材の斜視図、 図 2 0は他の構成の衝突エネルギー吸収材を 適用したフロントバンパーの縦断面図、 図 2 1は第 1の車両用衝突エネルギー 吸収材を適用したフロントサイドドアの車室側から見た側面図、 図 2 2は図 2 1の A— A線断面図、 図 2 3は第 1の車両用衝突エネルギー吸収材を適用した ピラーを備えた車体の要部側面図、 図 2 4は図 2 3の B— B線断面図、 図 2 5 は評価試験で用いた試験片の斜視図、 図 2 6は同試験片の縦断面図、 図 2 7は 比較例の変位と加速度の関係を示すグラフ、 図 2 8は本発明例 1の変位と加速 度の関係を示すグラフ、 図 2 9は本発明例 2の変位と加速度の関係を示すダラ フ、 図 3 0は本発明例 3の変位と加速度の関係を示すグラフ、 図 3 1は本発明 例 4の変位と加速度の関係を示すグラフ、 図 3 2は本発明例 5の変位と加速度 の関係を示すグラフ、 図 3 3は本発明例 6の変位と加速度の関係を示すグラフ、 図 3 4は第 2の車両用衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦 断面図、 図 3 5は同衝突エネルギー吸収材の正面図、 図 3 6は同衝突エネルギ 一吸収材の要部の斜視図、 図 3 7は変位と衝撃力の関係を示すグラフ、 図 3 8 は他の構成の衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦断面図、 図 3 9は他の構成の衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦断 面図、 図 4 0は同フロントバンパーで用いる衝突エネルギー吸収材の要部の斜 視図、 図 4 1は他の構成の衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパー の要部の斜視図、 図 4 2は他の構成の衝突エネルギー吸収材を適用したフロン トパンパ一の要部の斜視図、 図 4 3は他の構成の衝突エネルギー吸収材を適用 したフロントバンパーの縦断面図、 図 4 4は同フロントバンパーで用いる衝突 エネルギー吸収材の要部の斜視図、 図 4 5は他の構成の衝突エネルギー吸収材 の平面図、 図 4 6は同衝突エネルギー吸収材の要部の斜視図、 図 4 7 ( a ) 〜 ( d ) はそれぞれ他の構成の衝突エネルギー吸収材の要部の斜視図、 図 4 8は 他の構成の衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦断面図、 図 4 9は他の構成の衝突エネルギー吸収材を適用したフロントバンパーの縦断面 図、 図 5 0は第 2の車両用衝突エネルギー吸収材を適用したフロントサイドド ァの車室側から見た側面図、 図 5 1は図 5 0の C— C線断面図、 図 5 2は第 2 の車両用衝突エネルギー吸収材を適用したピラーを備えた車体の要部側面図、 図 5 3は図 5 2の D— D線断面図、 図 5 4 ( a ) 〜 （d ) はそれぞれ評価試験 で用いた本発明例の試験片の斜視図、 図 5 5 ( a ) ( b ) はそれぞれ評価試験 で用いた比較例の試験片の斜視図、 図 5 6は本発明例 1 1の変位と加速度の関 係を示すグラフ、 図 5 7は本発明例 1 2の変位と加速度の関係を示すグラフ、 図 5 8は本発明例 1 3の変位と加速度の関係を示すグラフ、 図 5 9は本発明例 1 4の変位と加速度の関係を示すグラフ、 図 6 0は比較例 1 1の変位と加速度 の関係を示すグラフ、 図 6 1は比較例 1 2の変位と加速度の関係を示すグラフ、 図 6 2は比較例 1 3の変位と加速度の関係を示すグラフである。 発明を実施するための最良の形態

以下、 本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。

(第 1実施例）

この第 1実施例は、 本発明に係る第 1の車両用衝突エネルギー吸収材を自動 車のバンパーに適用した場合のものである。

図 1に示すように、 車体の前端部には車幅方向に延びるバンパー補強材 1が 設けられ、 バンパー補強材 1の前側にはそれを覆うように合成樹脂材料や金属 材料からなる周知の構成のバンパーフェイシャ一 2が設けられ、 バンパー補強 材 1とパンパ一フェイシャ一 2間にはパンパ一の芯材としての第 1の衝突エネ ルギー吸収材 3が装着されている。

フロントパンパ一 4は、 パンパ一フエイシヤー 2と衝突エネルギー吸収材 3 とで構成され、 前突時における衝突荷重は、 パンパ一フエイシヤー 2を介して 衝突エネルギー吸収材 3に伝達されて、 両者が変形することで受け止められ、 更に大きな衝突荷重が作用すると、 バンパー補強材 1に衝突荷重が作用して、 バンパー補強材 1が変形することで受け止められる。 尚、 本発明に係る衝突ェ ネルギ一吸収構造はリァバンパーに対しても同様に適用することが可能である 衝突エネルギー吸収材 3は、 図 1、 図 2に示すように、 合成樹脂発泡成形体 からなる圧縮エネルギー吸収材 1 0と、 合成樹脂成形体からなる坐屈エネルギ —吸収材 2 0とを備え、衝突エネルギー吸収材 3に作用する衝突エネルギーは、 圧縮エネルギー吸収材 1 0が衝突エネルギー吸収期間の略全期間にわたって圧 縮変形することにより吸収されるとともに、 坐屈エネルギー吸収材 2 0が衝突 エネルギー吸収期間の初期を中心に坐屈変形することにより吸収されることに なる。

圧縮エネルギー吸収材 1 0は、 バンパー補強材 1とバンパーフエイシヤー 2 間の空間に適合する形状に形成されて該空間に略隙間なく装着され、 衝突エネ ルギー吸収期間の略全期間にわたって圧縮変形するようにバンパー補強材 1の 前側に配置され、 圧縮エネルギー吸収材 1 0の高さ方向の途中部には車幅方向 に延びる 1つの開口部 1 1が圧縮エネルギー吸収材 1 0の両端部付近まで形成 されている。

坐屈エネルギー吸収材 2 0は、 合成樹脂からなる断面 Π字状の部材で、 細長 い略平板状の固定部 2 1と、 固定部 2 1の途中部に相互に間隔をあけて直交状 に固定した 1対の坐屈部 2 2であって、 固定部 2 1と略同じ長さの細長い略平 板状の 1対の坐屈部 2 2とを有している。 尚、 固定部 2 1は坐屈部 2 2を所定 の配設位置に固定するためのものであるが、 衝突エネルギー吸収特性に直接的 に影響を及ぼすものではないので、 省略することも可能である。

固定部 2 1は圧縮エネルギー吸収材 1 0の開口部 1 1よりも大きな外形に形 成されて、 開口部 1 1の後面を塞ぐように圧縮エネルギー吸収材 1 0の後面に 取り付けられている。 そして、 バンパーフエイシヤー 2及び圧縮エネルギー吸 収材 1 0とともにパンパ一補強材 1の前面に組み付けた状態で、 固定部 2 1の 外周部が圧縮エネルギー吸収材 1 0とバンパー補強材 1間に挟持されるように 構成されている。

坐屈部 2 2の両端部は圧縮エネルギー吸収材 1 0の固定溝 1 2内に装着され て圧縮エネルギー吸収材 1 0に固定され、 衝突エネルギー吸収期間の初期にお いて坐屈部 2 2が坐屈変形するように、 坐屈部 2 2の先端部は圧縮エネルギ一 吸収材 1 0の開口部 1 1を通ってバンパーフエイシヤー 2付近に配置されてい る。 圧縮エネルギー吸収材 1 0の開口部 1 1の内壁と坐屈部 2 2間及び上下の 坐屈部 2 2間には坐屈許容空間 1 3が形成され、坐屈部 2 2が坐屈するときに、 圧縮エネルギー吸収材 1 0の内壁や坐屈部 2 2同士が相互に干渉しないように 設定して、 坐屈部 2 2の坐屈変形が円滑に且つ確実になされるように構成され ている。 坐屈許容空間 1 3は、 バンパーの前後方向の全幅に貫通孔状に設けて もよいが、 前方へ向けて開口する有底孔状に設けてもよく、 この場合にはバン パーの前後方向の全幅の 1ノ 3以上の深さに設定することが好ましい。 更に、 坐屈部 2 2の坐屈変形が円滑に且つ確実になされるように、 図 1において坐屈 部 2 2同士の間隔と、 坐屈部 2 2と圧縮エネルギー吸収材 1 0の間隔は、 パン パーの前後方向の全幅の 1 Z 3以上に設定することが好ましい。

圧縮エネルギー吸収材 1 0としては、 圧縮変形により衝突荷重を緩衝可能な ものであれば、 合成樹脂材料や合成ゴム材料などを採用でき、 例えば、 ポリス チレン系合成樹脂や、 ポリエチレン系樹脂やポリプロピレン系樹脂などのポリ ォレフィン系合成樹脂や、 これらの合成樹脂の共重合体などからなる発泡成形 体を好適に利用できる。

このような発泡成形体をビーズ法にて成形する場合には、 素材自体に柔軟性 を有することから、 例えばエチレンプロピレンランダムポリプロピレン樹脂、 エチレンプロピレンブロックポリプロピレン樹脂、 ホモポリプロピレンェチレ ンプロピレンブテンランダム夕一ポリマー、 直鎖状低密度ポリエチレン （L L D P E ) 、 架橋低密度ポリエチレン （架橋 L D P E ) などのポリオレフイン系 樹脂を好適に利用できる。 また、 発泡成形体の発泡倍率は、 原料ビーズの素材 にもよるが、 2〜 1 5 0倍の範囲内が好ましい。 具体的には、 ポリオレフイン 系合成樹脂材料からなる予備発泡ビーズにおいては、 発泡倍率が低すぎると衝 擊力が大きくなり、 高すぎると十分に衝突エネルギーを吸収できないので、 3 倍以上で 9 0倍以下、 好ましくは 3倍以上で 6 0倍以下のものを採用すること になる。

坐屈エネルギー吸収材 2 0の素材としては、 坐屈変形により衝突荷重を緩衝 可能なものであれば、 合成樹脂材料や高密度発泡体あるいは金属材料などを採 用できる。 具体的には、 ポリスチレン系合成樹脂や、 ポリエチレン系樹脂ゃポ リプロピレン系樹脂などのポリオレフィン系合成樹脂や、 これらの合成樹脂の 共重合体などからなる合成樹脂材料やその高密度発泡体を採用できる。 高密度 発泡体で構成する場合には、 坐屈エネルギー吸収材 2 0が確実に坐屈するよう に、 その発泡倍率を 2 0倍以下に設定することが好ましい。

エネルギー吸収材の選定に際し、 リサイクルの観点から、 圧縮エネルギー吸 収材ならびに坐屈ェネルギー吸収材の両方をポリプロピレン系樹脂で構成する ことが好ましい。

このような衝突エネルギー吸収材 3においてフロントバンパー 4に対して衝 撃荷重が作用した際には、 図 3に示すように、 圧縮エネルギー吸収材 1 0単体 ではその変位が大きくなるにしたがって、 作用する衝撃力が大きくなる傾向を 示し、 坐屈エネルギー吸収材 2 0単体では衝突荷重が作用した初期段階におい て、 作用する衝撃力が急速に大きくなつてピーク値を迎え、 その後は衝撃力が 急速に低下する傾向を示すことになるが、 この衝突エネルギー吸収材 3では圧 縮エネルギー吸収材 1 0と坐屈エネルギー吸収材 2 0とが併設されているので， 両エネルギー吸収材 1 0 , 2 0への衝撃力が合成されて、 衝突エネルギー吸収 材 3による衝突エネルギー吸収期間の略全期間にわたって衝突エネルギー吸収 材 3に対する衝撃力が略一様となる。 このため、 衝撃力を比較的低く設定して 歩行者に対する保護性能を十分に確保しつつ、 衝突エネルギー吸収期間の略全 期間にわたって衝突エネルギーを効果的に吸収することが可能となる。

尚、 衝突エネルギー吸収材 3を設計する際には、 このような衝突エネルギー 吸収特性が得られるように、 圧縮エネルギー吸収材 1 0においては素材や発泡 倍率や各部のサイズを設定し、 坐屈エネルギー吸収材 2 0においては、 素材や 形状や各部のサイズ、 数を設定することになる。 また、 圧縮エネルギー吸収材 1 0と坐屈エネルギー吸収材 2 0の発泡倍率、 素材、 形状、 各部のサイズを組 み合わせることで、 衝突エネルギー吸収材 3の衝突エネルギー吸収特性すなわ ちエネルギー吸収曲線を自由に設計することが可能となる。 次に、 衝突エネルギー吸収材 3の構成を部分的に変更した他の実施例につい て説明する。 尚、 前記第 1実施例と同一部材には同一符号を付してその詳細な 説明を省略する。

(圧縮エネルギー吸収材）

(1) 圧縮エネルギー吸収材 1 0の開口部 1 1の個数やサイズや形成位置は任 意に設定可能で、 例えば図 4に示す衝突エネルギー吸収材 3 Aのように、 圧縮 エネルギー吸収材 1 0に代えて、 3つの開口部 1 1 Aを有する圧縮エネルギー 吸収材 1 O Aを用いたり、 図 5に示す衝突エネルギー吸収材 3 Bのように、 圧 縮エネルギー吸収材 1 0に代えて、 2つの開口部 1 1 Bを有する圧縮エネルギ 一吸収材 1 0 Bを用いたりして、 開口部 1 1 A、 1 1 B間の区画壁部 1 5で坐 屈部 2 2の途中部を保持させてもよい。

(2) 図 6に示す衝突エネルギー吸収材 3 Cのように、圧縮エネルギー吸収材 1 0に代えて、 坐屈許容空間 1 3を設けないで、 坐屈エネルギー吸収材 2 0に略 隙間なく配置される圧縮エネルギー吸収材 1 0 Cを用いてもよい。 尚、 両坐屈 エネルギー吸収材 2 0間に配置される圧縮エネルギー吸収材 1 0 Cと、 両坐屈 エネルギー吸収材 2 0の外側に配置される圧縮エネルギー吸収材 1 0 Cとは、 異なる発泡倍率の同素材あるいは異なる素材の樹脂で構成してもよい。 この場 合には、 衝突エネルギー吸収材 3 Cの設計は多少煩雑になるが、 圧縮エネルギ 一吸収材 1 0 Cによる緩衝効果を最大限に活用できるので、 緩衝効果を高める 上で好ましい。

(坐屈エネルギー吸収材）

(3) 坐屈エネルギー吸収材 2 0に設ける坐屈部 2 2の枚数や厚さや長さは任 意に設定可能で、 例えば、 図 7に示す衝突エネルギー吸収材 3 Dのように、 坐 屈エネルギー吸収材 2 0に代えて、 1枚の坐屈部 2 2を設けたり坐屈エネルギ 一吸収材 2 0 Dを設けたり、 図 8に示す衝突エネルギー吸収材 3 Eのように、 坐屈エネルギー吸収材 2 0に代えて、 3枚の坐屈部 2 2を設けた坐屈エネルギ 一吸収材 2 0 Eを設けてもよい。 また、 坐屈エネルギー吸収材 2 0に代えて、 左右方向に短尺な坐屈部を左おに間隔をあけて固定部 2 1に一体的に設けた坐 屈エネルギー吸収材を用いてもよい。 更に、 坐屈エネルギー吸収材 2 0に代え て、 略鉛直面内に配置される縦向きの板状部材からなる坐屈部を一定間隔おき に固定部 2 1に突出状に設けた坐屈エネルギー吸収材ゃ、 水平面内に配置され る坐屈部と鉛直面内に配置される坐屈部とを所定の配列で固定部 2 1に突出状 に設けた坐屈エネルギー吸収材を設けてもよい。

(4) 図 9に示す衝突エネルギー吸収材 3 Fのように、坐屈エネルギ一吸収材 2 0に代えて、 先端部が圧縮エネルギー吸収材 1 0よりも前方へ突出する坐屈部 2 2 Fを有する坐屈エネルギー吸収材 2 0 Fを用いてもよい。 この場合には、 図 1 0に示すように、 坐屈エネルギー吸収材 2 0によるエネルギー吸収変形の 開始夕イミングが圧縮エネルギー吸収材 1 0によるエネルギー吸収変形の開始 タイミングよりも早くなつて、 坐屈に至るまでの変位量が大きい坐屈エネルギ 一吸収材 2 O Fであっても、 衝突エネルギー吸収材 3によるエネルギー吸収期 間の略全期間にわたって衝突エネルギー吸収材 3に対する衝撃力が略一様にな るように設定できる。

また、 複数枚の坐屈部を設ける場合には、 その内の少なくとも 1枚を先端部 が圧縮エネルギー吸収材 1 0よりも前方へ突出する坐屈部 2 2 Fで構成し、 他 は先端部を圧縮エネルギー吸収材 1 0の外面付近まで延ばした坐屈部 2 2で構 成してもよい。 例えば、 図 1 1に示す衝突エネルギー吸収材 3 Gのように、 坐 屈エネルギー吸収材 2 0に代えて、 2枚の坐屈部 2 2 Fとその間に配置して 1 枚の坐屈部 2 2とからなる 3枚の坐屈部を有する坐屈エネルギー吸収材 2 0 G を用いてもよい。

(5) 図 1 2に示すように、坐屈エネルギー吸収材 2 0に代えて、板状の部材の 両側部を折曲させて固定部 2 1 Hと 1対の坐屈部 2 2 Hとを形成した坐屈エネ ルギー吸収材 2 0 Hを用いてもよい。

(6) 図 1 3に示す衝突エネルギー吸収材 3 Iのように、坐屈エネルギー吸収材 2 0に代えて、 固定部 2 1に固定される基部に閉断面部 2 3を有し、 この閉断 面部 2 3に前方へ延びる坐屈部 2 2 Iを形成した坐屈エネルギー吸収材 2 0 I を設けてもよい。

(7) 図 1 4に示す衝突エネルギー吸収材 3 Jのように、坐屈エネルギー吸収材 2 0に代えて、 坐屈部 2 2の先端部に衝撃荷重を受け止める板状の受け部 2 4 を一体的に形成した坐屈エネルギー吸収材 2 0 Jを設けてもよい。 この場合に は、 衝撃荷重を受け部 2 4により面的に受け止めることが可能なので、 歩行者 の保護性能を一層向上できる。 但し、 衝突エネルギー吸収材 3 J以外の衝突ェ ネルギー吸収材に関しても、 前後を逆向きにして固定部をバンパーフェイシャ —側に配置させることによって、 同様の効果が得られる。

(8) 図 1 5に示す衝突エネルギー吸収材 3 Kのように、坐屈エネルギー吸収材 2 0に代えて、 長さ方向に適当間隔おきにリブ 2 5を形成した坐屈部 2 2 Kを 有する坐屈エネルギー吸収材 2 0 Kを設けてもよい。 また、 図 1 6に示す坐屈 エネルギー吸収材 2 0 Lように、 坐屈エネルギー吸収材 2 0 Kにおける固定部 2 1を省略した、 坐屈部 2 2 Lとリブ 2 5だけの坐屈エネルギー吸収材 2 0 L を用いてもよい。

(9) 図 1 7に示す坐屈エネルギー吸収材 2 0 Mのように、坐屈エネルギー吸収 材 2 0に代えて、 固定部 2 1に正面視波形の坐屈部 2 2 Mを立設したものを用 いたり、 図 1 8に示す坐屈エネルギー吸収材 2 0 Nのように、 固定部 2 1に先 端部を平面視波形状に形成した坐屈部 2 2 Nを立設したものを用いてもよい。 (10) 板状の坐屈部 2 2に代えて固定部 2 1に円筒状や円錐台状や角筒状など の坐屈部を突出状に設けてもよい。 これら立体的な坐屈部は、 先端側を閉鎖し た有底状に形成してもよいし、 固定部 2 1側を有底状に形成してもよいし、 両 端を開放した筒状に形成してもよい。 また、 固定部 2 1を省略した単品ものを 複数配置してもよい。 具体的には、 図 1 9に示す坐屈エネルギー吸収材 2 0 P のように、 固定部 2 1及び坐屈部 2 2に代えて、 円筒状の坐屈部 2 2 Pと、 坐 屈部 2 2 Pの基端部に外方へ突出状に形成したフランジ状の固定部 2 1 Pとを 有するものを用い、 この坐屈エネルギー吸収材 2 0 Pをバンパーの長さ方向に 設定間隔おきに中心を前後方向に向けて配置させてもよい。

尚、 前記第 1実施例及び他の実施例で説明した圧縮エネルギー吸収材及び坐 屈エネルギー吸収材は任意に組み合わせることが可能である。 また、 圧縮エネ ルギ一吸収材及び坐屈エネルギー吸収材は、 別個に製作したものを接着剤等で 一体化させてもよいし、 圧縮エネルギー吸収材を成形する金型に予め製作した 坐屈エネルギー吸収材をセットして、 インサート成形により圧縮エネルギー吸 収材と坐屈エネルギー吸収材とを一体成形してもよい。 図 2 0に示す衝突エネ ルギー吸収材 3 Qのように、 坐屈エネルギー吸収材 2 0を省略するとともにバ ンパーフェイシャ一 2に代えて、後方へ延びる坐屈部 2 2 Qを一体的に形成し、 この坐屈部 2 2 Qを開口部 1 1及び固定溝 1 2からなる組付空間に挿入させて. 圧縮エネルギー吸収材 1 0を組み付け可能となしたバンパーフェイシャ一 2 Q を設けてもよい。

(第 2実施例）

この第 2実施例は、 本発明に係る第 1の車両用衝突エネルギー吸収材を自動 車のフロントサイドドアに適用した場合のものである。

図 2 1、図 2 2に示すように、フロントサイドドア 4 0について説明すると、 ドアァウタパネル 4 1とドアインナパネル 4 2とからなる閉断面状のサイドド ァ本体 4 3が設けられ、 サイドドア本体 4 3の車室側にはドアトリム 4 6が設 けられている。 ドアトリム 4 6にはその車体前後方向の全長にわたって延びる 上側突部 4 4と下側突部 4 5とが乗員の胸部と腰部に対応させて車室側へ突出 状に設けられ、 ドアインナパネル 4 2とドアトリム 4 6間において上側突部 4 4内には上部衝突エネルギー吸収材 4 7が設けられ、 ドアインナパネル 4 2と ドアトリム 4 6間において下側突部 4 5内には下部衝突エネルギー吸収材 4 8 が設けられている。

上下の衝突エネルギー吸収材 4 7， 4 8は、 前記第 1実施例における衝突ェ ネルギ一吸収材 3とサイズは異なるが基本的には同様に構成され、 前記第 1実 施例におけるバンパー補強材 1をドアインナパネル 4 2と読み替え、 パンパ一 フエイシヤー 2をドアトリム 4 6を読み替え、 車幅方向を車体前後方向と読み 替えることでサイドドア 4 0に組み付けることができる。

具体的には、 上下の衝突エネルギー吸収材 4 7， 4 8は、 前記第 1実施例の 圧縮エネルギー吸収材 1 0及び坐屈エネルギー吸収材 2 0に相当する部材とし て、 合成樹脂発泡成形体からなる圧縮エネルギー吸収材 5 0， 5 5と合成樹脂 成形体からなる坐屈エネルギー吸収材 6 0， 6 5とを備え、 衝突エネルギー吸 収材 4 7， 4 8に作用する衝突エネルギーは、 圧縮エネルギー吸収材 5 0， 5 5が衝突エネルギー吸収期間の略全期間にわたって圧縮変形することによりそ れぞれ吸収されるとともに、 坐屈エネルギー吸収材 6 0， 6 5が衝突エネルギ ―吸収期間の初期を中心に坐屈変形することによりそれぞれ吸収されるように 構成されている。

圧縮エネルギー吸収材 5 0， 5 5は、 ドアインナパネル 4 2とドアトリム 4 6の上側突部 4 4及び下側突部 4 5間の空間にそれぞれ適合する形状に形成さ れて該空間に略隙間なく装着され、 乗員への衝突エネルギーを吸収できるよう にドアインナパネル 4 2の車室に配置され、 圧縮エネルギー吸収材 5 0， 5 5 の高さ方向の途中部には車体前後方向に延びる 1つの開口部 5 1， 5 6が圧縮 エネルギー吸収材 5 0， 5 5の両端部付近までそれぞれ形成されている。 坐屈エネルギー吸収材 6 0， 6 5は、合成樹脂からなる断面 Π字状の部材で、 細長い略平板状の固定部 6 1， 6 6と、 固定部 6 1 , 6 6の途中部に相互に間 隔をあけて直交状に固定した上下 1対の坐屈部 6 2， 6 7であって、 固定部 6 1 , 6 6と略同じ長さの細長い略平板状の 1対の坐屈部 6 2 , 6 7を有してい る。

尚、 上下の衝突エネルギー吸収材 4 7， 4 8のうちの一方を省略することも 可能であるし、 上下の衝突エネルギー吸収材 4 7 , 4 8に代えて、 前記第 1実 施例で例示した種々の構成の衝突エネルギー吸収材 4 7 , 4 8を同様にして組 み付けることが可能である。

また、 この第 2実施例では、 運転席側のフロントサイドドア 4 0に本発明を 適用したが、 助手席側のフロントサイドドアに適用することも可能であるし、 左右のリアサイドドアに対しても同様に本発明を適用できる。 (第 3実施例）

この第 3実施例は、 本発明に係る第 1の車両用衝突エネルギー吸収材を自動 車のフロントピラー 7 0に適用した場合のものである。

図 2 3、 図 2 4に示すように、 フロントピラ一 7 0について説明すると、 ピ ラ一ァウタパネル 7 1とピラーインナパネル 7 2とからなる閉断面状のピラ一 本体 7 4が設けられ、 ビラ一本体 7 4の車室側にはピラ一トリム 7 3が設けら れている。 ピラ一インナパネル 7 2とピラートリム 7 3間には衝突エネルギー 吸収材 7 5が設けられている。

衝突エネルギー吸収材 7 5は、 前記第 1実施例における衝突エネルギー吸収 材 3とサイズは異なるが基本的には同様に構成され、 前記第 1実施例における パンパ一補強材 1をピラーインナパネル 7 2と読み替え、 バンパーフェイシャ — 2をピラートリム 7 3と読み替え、 車幅方向をビラ一 7 0の長さ方向と読み 替えることでフロントピラー 7 0に組み付けることができる。

具体的には、 衝突エネルギー吸収材 7 5は、 前記第 1実施例の圧縮エネルギ 一吸収材 1 0及び坐屈エネルギー吸収材 2 0に相当する部材として、 合成樹脂 発泡成形体からなる圧縮エネルギー吸収材 8 0と合成樹脂成形体からなる坐屈 エネルギー吸収材 9 0とを備え、 衝突エネルギー吸収材 7 5に作用する衝突ェ ネルギ一は、 圧縮エネルギー吸収材 8 0が衝突エネルギー吸収期間の略全期間 にわたつて圧縮変形することにより吸収されるとともに、 坐屈エネルギー吸収 材 9 0が衝突エネルギー吸収期間の初期を中心に坐屈変形することにより吸収 されるように構成されている。

圧縮エネルギー吸収材 8 0は、 ピラーインナパネル 7 2とピラートリム 7 3 間の空間にそれぞれ適合する形状に形成されて該空間に略隙間なく装着され、 乗員への衝突エネルギーを吸収できるようにピラ一^ Γンナパネル 7 2の車室に 配置され、 圧縮エネルギー吸収材 8 0の高さ方向の途中部にはピラー 7 0の長 さ方向に延びる 1つの開口部 8 1が圧縮エネルギー吸収材 8 0の両端部付近ま で形成されている。

坐屈エネルギー吸収材 9 0は、 合成樹脂からなる断面 Π字状の部材で、 細長 い略平板状の固定部 9 1と、 固定部 9 1の途中部に相互に間隔をあけて直交状 に固定した上下 1対の坐屈部 9 2であって、 固定部 9 1と略同じ長さの細長い 略平板状の 1対の坐屈部 9 2を有している。

尚、 衝突エネルギー吸収材 7 5に代えて、 前記第 1実施例で例示した種々の 構成の衝突エネルギー吸収材 7 5を同様にして組み付けることが可能である。

また、 本第 3実施例では、 フロントピラー 7 0に本発明を適用したが、 セン ターピラーやリアピラーに対しても同様に本発明を適用できる。

更に、 前記第 1〜3実施例では、 車両のバンパーとサイドドアとビラ一に本 発明を適用した場合について説明したが、 これら以外の部位に対しても本発明 を同様に適用できる。 次に、 '緩衝性能の性能試験について説明する。

(試験片）

圧縮エネルギー吸収材として、 ポリプロピレン系樹脂からなる予備発泡ビー ズを用い、 成形体倍率が 1 1倍 （鐘淵化学製原料エペラン- P P使用） になるよ うに、 金型内に予備発泡ビーズを充填して、 図 2 5、 図 2 6に示すようなサイ ズの発泡成形体からなる圧縮エネルギー吸収材 3 0をピーズ法にて製作し、 ま た坐屈エネルギー吸収材として、 ポリプロピレン系樹脂からなる非発泡の板状 部材からなり、 図 2 5、 図 2 6に示すようなサイズの坐屈エネルギー吸収材 3 1を製作した。 そして、 2枚の坐屈エネルギー吸収材 3 1を圧縮エネルギー吸 収材 3 0に間隔をあけて組み付けてなる試験片を 6個製作した。 また、比較例として、圧縮エネルギー吸収材 3 0の中央部の開口部を省略し、 外形サイズを圧縮エネルギー吸収材 3 0と同じに設定した発泡成形体からなる 試験片を 1個製作した。

(試験方法）

7個の各試験片を受け台に順次セットして、 試験片の長さ方向の中央部に幅 方向に沿って衝突物重量 2 1 . 3 k gの φ 7 0 mmの丸棒からなる衝突物を 4 . O m/ sの速度で衝突させ、 そのときの試験片の変位とその加速度を測定し、 図 2 7に示す比較例の測定結果と、 図 2 8〜図 3 3に示す本発明例 1〜6の測 定結果とを得た。 また、 これらの測定結果から、 試験片の変位、 最大加速度、 衝撃力、 エネルギー吸収量、 エネルギー吸収効率を求め、 表 1を得た。

(表 1 )

表 1から、 圧縮エネルギー吸収材 3 0と坐屈エネルギー吸収材 3 1を用いた 本発明例 1〜6は、 発泡成形体のみからなる比較例と比較して、 衝撃値におい て 2 2 . 6 %の軽減、 エネルギー吸収効率において 1 0 %も効率が良くなつて おり、 歩行者の保護性能が高められていることが分かる。 次に、 本発明に係る第 2の車両用衝突エネルギー吸収材について説明する。 (第 4実施例）

この第 4実施例は、 本発明に係る第 2の車両用衝突エネルギー吸収材を自動 車のフロントパンパ一に適用した場合のものである。

図 3 4に示すように、 車体の前端部には車幅方向に延びるバンパー補強材 1 0 1が設けられ、 バンパー補強材 1 0 1の前側にはそれを覆うようにバンパー フェイシャ一 1 0 2が設けられ、 バンパー補強材 1 0 1とバンパーフェイシャ 一 1 0 2間には衝突エネルギー吸収材 1 0 3が装着されている。

フロントバンパー 1 0 4は、 バンパーフェイシヤー 1 0 2と衝突エネルギー 吸収材 1 0 3とで構成され、 前突時における衝突荷重は、 バンパーフェイシャ 一 1 0 2を介して衝突エネルギー吸収材 1 0 3に伝達されて、 両者が変形する ことで受け止められ、 更に大きな衝突荷重が作用すると、 パンパ一補強材 1 0 1に衝突荷重が作用して、 バンパー補強材 1 0 1が変形することで受け止めら れる。 但し、 リアバンパーの衝突エネルギー吸収材 1 0 3に対しても本発明を 同様に適用することが可能である。

衝突エネルギー吸収材 1 0 3は、 図 3 4〜図 3 6に示すように、 パンパ一補 強材 1 0 1の前側に車幅方向に沿って配設される固定部 1 1 0と、 固定部 1 1 0から前方へ延びる 4枚の坐屈エネルギー吸収部 1 1 1とを備え、 この衝突ェ ネルギー吸収材 1 0 3はバンパーフェイシャ一 1 0 2の内側に車幅方向の略全 長にわたって設けられている。

衝突エネルギー吸収材 1 0 3の素材としては、 坐屈変形により衝突荷重を緩 衝可能なものであれば、合成樹脂材料からなるソリッド状部材ゃ高密度発泡体、 あるいは金属材料などを採用できる。 合成樹脂材料としては、 ポリスチレン系 合成樹脂や、 ポリエチレン系樹脂ゃポリプロピレン系樹脂などのポリオレフィ ン系合成樹脂や、 これらの合成樹脂の共重合体などからなる合成樹脂材料のソ リッド状部材ゃ高密度発泡体を採用できる。高密度発泡体で構成する場合には、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1が確実に坐屈するように、 その発泡倍率を 4 5倍 以下に設定することが好ましい。 特に、 リサイクルの観点から、 衝突エネルギ 一吸収材 1 0 3をポリプロピレン系樹脂で構成することが好ましい。 また、 金 属材料としては、 軽量でしかも坐屈変形が容易なアルミニウム合金やマグネシ ゥム合金などの軽合金を好適に採用できる。

固定部 1 1 0としては坐屈エネルギー吸収部 1 1 1をバンパー補強材 1 0 1 に固定可能なものであれば、 任意の構成のものを採用することが可能で、 衝突 エネルギー吸収材 1 0 3の全長にわたって設けてもよいし、 車幅方向に一定間 隔おきに設けてもよい。

4枚の坐屈エネルギー吸収部 1 1 1は上下方向に相互に間隔をあけて略平行 に配置され、 そのうちの 2枚の坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 aは他の 2枚の坐 屈エネルギー吸収部 1 1 1 bよりも前後方向に多少長く（多少高く）構成され、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 bよりも前方へ突出されている。

隣接する坐屈エネルギー吸収部 1 1 1間には坐屈許容空間 1 1 2が形成され， 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1が坐屈するときに、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 同士が相互に干渉しないように設定して、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1の坐屈 変形が円滑に且つ確実になされるように構成されている。

このような衝突エネルギー吸収材 1 0 3においては、 図 3 9に示すように、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 a、 1 1 1 bの長さの差分だけ、 衝突エネルギー の吸収を開始する衝突タイミングが坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 aよりも坐屈 エネルギー吸収部 1 1 1 bの方が遅くなるので、 両坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 a、 1 1 1 bの長さを調整することで、 両坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 a、 1 1 1 bの見かけ上のピーク値タイミングを異なるタイミングに調整すること が可能となる。 このため、 衝撃吸収の開始から完了までの間において、 両坐屈 エネルギー吸収部 1 1 1 a、 1 1 1 bの衝撃力が順次にピーク値となるように 設定して、 衝突エネルギー吸収材 1 0 3による衝突エネルギー吸収期間の全期 間にわたって、 車両用衝突エネルギー吸収材 1 0 3に対する衝撃力を略一定に 維持することが可能となる。 そして、 車両用衝突エネルギー吸収材 1 0 3に対 する衝撃力が歩行者や乗員の保護性能を確保可能な許容値 （例えば 2 0 0〜 3 O O mZ s ² ) 以下になるように設定することで、 衝撃力を抑えて歩行者や乗 員の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収することが可能とな る。 前記第 4実施例では、 両坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 a、 1 1 l bの突出長 さを変えることによって、 衝突エネルギーの吸収を開始する衝突タイミングに 差を持たせ、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1の衝撃力が 2段階にピーク値となる ように設定したが、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1の枚数や配列、 厚さや幅、 発 泡倍率、 配設密度や断面形状などの少なくとも 1つを変えて、 衝突後の坐屈ェ ネルギ一吸収部 1 1 1の坐屈特性に差を持たせ、 実際に衝突してから衝撃力が ピーク値となるピーク値タイミングを異なる特性に調整し、 ピーク値タイミン グを適正に設定してもよい。 また、 合成樹脂材料製の発泡成形体からなる坐屈 エネルギー吸収部と、 合成樹脂材料製のソ.リッド状部材からなる坐屈エネルギ 一吸収部と、 金属材料からなる坐屈エネルギー吸収部の少なくとも 2つを任意 に組み合わせて、 坐屈エネルギー吸収部の衝撃力が段階的あるいは連続的にピ ーク値となるように設定してもよいし、 衝突タイミングの異なる坐屈エネルギ 一吸収部と、 ピーク値夕イミングの異なる坐屈エネルギー吸収部を組み合わせ て、 坐屈エネルギー吸収部の衝撃力が段階的あるいは連続的にピーク値となる ように設定してもよい。

具体的には、 前記第 4実施例の衝突エネルギー吸収材の構成を部分的に変更 して、 次のように構成してもよい。 尚、 前記第 4実施例と同一部材には同一符 号を付してその詳細な説明を省略する。

(1) 前記第 4実施例では、短尺な 1対の坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 bの上下 両側に長尺な坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 aを配置したが、 図 3 8に示す衝突 エネルギー吸収材 1 0 3 Aのように、 長尺な 1対の坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 aの上下両側に短尺な坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 bを設けてもよいし、 坐 屈エネルギー吸収部 1 1 1 b、 1 1 1 aが交互に配置されるように構成しても よい。

(2) 衝突エネルギー吸収材 1 0 3では 2種類の突出長さの坐屈エネルギー吸 収部 1 1 1 a、 1 1 1 bを設けたが、 3種類以上の異なる長さの坐屈エネルギ 一吸収部を用いてもよい。 この場合には、 衝突時における衝突エネルギー吸収 材 1 0 3の衝撃力をよりきめ細かく調整することが可能となる。

(3) 衝突エネルギー吸収材 1 0 3として、厚さの異なる複数種類の坐屈ェネル ギー吸収部を用いてもよい。 また、 図 3 9、 図 4 0に示す衝突エネルギー吸収 材 1 0 3 Bのように、 坐屈許容空間 1 1 2に代えて深さの異なる複数種類の坐 屈許容空間 1 1 2 Bを形成し、 先端側と基部側とで肉厚の異なる上下 1対の坐 屈エネルギー吸収部 1 2 0と、 その間に配置した坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 aとを有する坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Bを設けてもよい。

(4) 図 4 1に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Cのように、固定部 1 1 0力、ら パンパ一フエイシヤー 1 0 2付近まで前方へ延びる坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Cを設け、 この坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Cの前端部 1 2 1を略水平面内 において前後方向に連続的或いは段階的に振幅する波形状に形成して、 衝突後 のピーク値タイミングが山部と谷部とにわたつて連続的或いは段階的に変化す るように設定してもよい。 但し、 隣接する坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Cの波 の位相をずらしたり、 波の周期を変えて衝突タイミングを調整してもよい。

(5) 図 4 2に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Dのように、固定部 1 1 0から バンパーフェイシャ一 1 0 2付近まで前方へ延びる坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Dを設け、 この坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Dに前縁から後部側へ延びるス リット 1 2 2を車幅方向に設定間隔おきに形成するとともに、 このスリット 1 2 2の後端部が前後方向に段階的に振幅する波形状に配置されるように、 隣接 するスリット 1 2 2の深さを設定してもよい。 但し、 隣接する坐屈エネルギー 吸収部 1 1 1 Dの波の位相をずらしたり、 波の周期を変えて衝突タイミングを 調整してもよい。

(6) 図 4 3、 図 4 4に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Eのように、固定部 1 1 0に対して車幅方向に設定間隔おきに前方へ延びる複数枚の坐屈エネルギー 吸収部 1 1 1 Eを縦向きに設け、 バンパーフエイシヤー 1 0 2付近に配置され る坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Eの前縁部を鉛直面内において前後方向に連続 的或いは段階的に振幅する波形状に形成して、 衝突エネルギーの吸収を開始す る衝突タイミングが山部と谷部とにわたつて連続的或いは段階的に変化するよ うに設定してもよい。

(7) 図 4 5、 図 4 6に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Fのように、固定部 1 1 0に対して車幅方向に設定間隔おきに前方へ延びる複数枚の坐屈エネルギー 吸収部 1 1 1 Fを縦向きに設け、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Fの前端部が水 平面内において前後方向に段階的に振幅する波形状になるように坐屈エネルギ 一吸収部 1 1 1 Fの高さを設定してもよい。

(8) 坐屈エネルギ一吸収部 1 1 1としては、板状以外の任意形状のものを採用 でき、 図 4 7 ( a ) ( b ) に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 G、 3 Hのよう に、 円柱状や角柱状の坐屈エネルギー吸収部 1 2 5を用いてもよいし、 図 4 7 ( c ) に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Iのように、 小判型や細長いリブ状 の坐屈エネルギー吸収部 1 2 6、 1 2 7を用いてもよいし、 図 4 7 ( d ) に示 す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Jのように、 円筒状や角筒状や円錐状な円錐台 状の坐屈エネルギー吸収部 1 2 8を用いてもよい。

(9) 衝突後におけるピーク値タイミングを遅らせたい部分に関しては、他の部 分よりも坐屈エネルギー吸収部の配設密度を高めたり、 坐屈エネルギー吸収部 の断面積を大きく設定してもよい。 例えば、 図 4 7 ( b ) に示す衝突エネルギ 一吸収材 1 0 3 Hのように、 高さ方向の途中部における坐屈エネルギー吸収部 1 2 5の配設密度を高めて、 衝突後におけるピーク値タイミングを遅らせても よい。 また、 図 4 7 ( c ) に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Iのように、 上 下両側の坐屈エネルギー吸収部 1 2 6における車幅方向の長さを高さ方向の途 中部における坐屈エネルギー吸収部 1 2 7の長さよりも短く設定して、 高さ方 向の途中部における坐屈エネルギー吸収部 1 2 7の断面積を大きく設定して、 その分だけ衝突後におけるピーク値タイミングを遅らせてもよい。

(10) 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1と固定部 1 1 0とは一体成形してもよいし, 別個に成形して接着剤等で一体化させてもよい。 このように構成すると、 衝突 エネルギー吸収材 1 0 3の組立作業が必要となるが、 例えば発泡倍率の異なる 複数種類の坐屈エネルギー吸収部を有する衝突エネルギー吸収材を容易に製作 できるし、 合成樹脂材料製の発泡成形体からなる坐屈エネルギー吸収部と、 合 成樹脂材料製のソリッド状部材からなる坐屈エネルギー吸収部と、 金属材料か らなる坐屈エネルギー吸収部の少なくとも 2つを任意に組み合わせてなる衝突 エネルギー吸収材を容易に製作できる。 例えば発泡倍率に関しては、 発泡倍率 が高くなるにしたがって坐屈変形し易くなるので、 異なる発泡倍率の複数種類 の坐屈エネルギー吸収部を用いることで、 衝突後における坐屈エネルギー吸収 部の衝撃力が所定値付近になるように調整することが可能となる。

(11) 図 4 8に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Kのように、 坐屈エネルギー 吸収部 1 1 1に代えて、 坐屈エネルギー吸収部 1 1 1の先端部に衝撃荷重を受 け止める板状の受け部 1 3 0を一体的に形成した坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Kを設けてもよい。 この場合には、 衝撃荷重を受け部 1 3 0により面的に衝撃 力を受け止めることが可能なので、歩行者の保護性能を一層向上できる。但し、 衝突エネルギー吸収材 1 0 3 K以外の衝突エネルギー吸収材に関しても、 前後 を逆向きにして固定部 1 1 0をバンパーフエイシヤー 1 0 2側に配置させるこ とによって、 同様の効果が得られる。

(12) 図 4 9に示す衝突エネルギー吸収材 1 0 3 Lのように、 バンパーフェイ シヤー 1 0 2に後方へ延びる坐屈エネルギー吸収部 1 3 1を車幅方向に形成し 3枚の坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 aを上下に間隔をあけて設けた坐屈ェネル ギー吸収部 1 1 1 Lを設け、 坐屈エネルギー吸収部 1 3 1と坐屈エネルギー吸 収部 1 1 1 aよりも短尺に構成して、 両坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 a、 1 3 1により衝撃エネルギーを吸収するように構成してもよい。 また、 バンパー補 強材 1 0 1側の坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 Lを省略して、 バンパーフエイシ ャ一 1 0 2に坐屈エネルギー吸収部 1 1 1 a、 1 3 1を形成してもよい。 (第 5実施例）

この第 5実施例は、 本発明に係る第 2の車両用衝突エネルギー吸収材を自動 車のフロントサイドドアに適用した場合のものである。

図 5 0、 図 5 1に示すように、 フロントサイドドア 1 4 0について説明する と、 ドアァウタパネル 1 4 1とドアインナパネル 1 4 2とからなる閉断面状の サイドドァ本体 1 4 3が設けられ、 サイドドア本体 1 4 3の車室側にはドアト リム 1 4 6が設けられている。 ドアトリム 1 4 6にはその車体前後方向の全長 にわたつて延びる上側突部 1 4 4と下側突部 1 4 5とが乗員の胸部と腰部に対 応させて車室側へ突出状に設けられ、 ドアインナパネル 1 4 2とドアトリム 1 4 6間において上側突部 1 4 4内には上部衝突エネルギー吸収材 1 4 7が設け られ、 ドアインナパネル 1 4 2とドアトリム 1 4 6間において下側突部 1 4 5 内には下部衝突エネルギー吸収材 1 4 8が設けられている。

上下の衝突エネルギー吸収材 1 4 7 , 1 4 8は、 前記第 4実施例における衝 突エネルギー吸収材 1 0 3とサイズは異なるが基本的には同様に構成され、 前 記第 4実施例におけるパンパ一補強材 1 0 1をドアインナパネル 1 4 2と読み 替え、 バンパーフェイシヤー 1 0 2をドアトリム 1 4 6と読み替え、 車幅方向 を車体前後方向と読み替えることでサイドドア 1 4 0に組み付けることができ る。

具体的には、 衝突エネルギー吸収材 1 4 7は、 車体前後方向に細長い略平板 状の固定部 1 5 1と、 固定部 1 5 1からドアトリム 1 4 6側へ延びる 3枚の坐 屈エネルギー吸収部 1 5 2とを備えている。 坐屈エネルギー吸収部 1 5 2のう ち上下の坐屈エネルギー吸収部 1 5 2 aはドアトリム 1 4 6付近まで配置され, 両坐屈エネルギー吸収部 1 5 2 a間に配置される坐屈エネルギー吸収部 1 5 2 bは坐屈エネルギー吸収部 1 5 2 aよりも短尺に構成されている。 また、 衝突 エネルギー吸収材 1 4 8は、車体前後方向に細長い略平板状の固定部 1 5 3と、 固定部 1 5 3からドアトリム 1 4 6側へ延びる 3枚の坐屈エネルギー吸収部 1 5 4とを備えている。 坐屈エネルギー吸収部 1 5 4のうち上下の坐屈エネルギ 一吸収部 1 5 4 aはドアトリム 1 4 6付近まで配置され、 両坐屈エネルギー吸 収部 1 5 4 a間に配置される 1対の坐屈エネルギー吸収部 1 5 4 bは坐屈エネ ルギ一吸収部 1 5 4 aよりも短尺に構成されている。

そして、 このような長さの異なる坐屈エネルギー吸収部 1 5 2 a、 1 5 2 b 及び坐屈エネルギー吸収部 1 5 4 a、 1 5 4 bを用いることで、 坐屈エネルギ 一吸収部における衝突エネルギーの吸収を開始する衝突夕イミングをずらして. 衝撃力が許容値以上にならないようにしつつ、 衝突エネルギーを極力吸収する ことが可能となる。

尚、 上下の衝突エネルギー吸収材 1 4 7， 1 4 8のうち一方を省略すること も可能であるし、 上下の衝突エネルギー吸収材 1 4 7， 1 4 8に代えて、 前記 第 4実施例で例示した種々の構成の衝突エネルギー吸収材を同様にして組み付 けることが可能である。 また、 この第 5実施例では、 運転席側のフロントサイドドア 1 4 0に本発明 を適用した力 助手席側のフロントサイドドアに適用することも可能であるし、 左右のリアサイドドアに対しても同様に本発明を適用できる。 (第 6実施例）

この第 6実施例は、 本発明に係る第 2の車両衝突エネルギー吸収材を自動車 のフロントピラ一 1 6 0に適用した場合のものである。

図 5 2、 図 5 3に示すように、 フロントピラー 1 6 0について説明すると、 ピラーァウタパネル 1 6 2とピラーインナパネル 1 6 1とからなる閉断面状の ピラー本体 1 6 4が設けられ、 ピラー本体 1 6 4の車室側にはピラートリム 1 6 3が設けられている。 ピラーインナパネル 1 6 1とピラートリム 1 6 3間に は衝突エネルギー吸収材 1 6 5が設けられている。

衝突エネルギー吸収材 1 6 5は、 前記第 4実施例における衝突エネルギー吸 収材 1 0 3とサイズは異なるが基本的には同様に構成され、 前記第 4実施例に おけるバンパー補強材 1 0 1をピラ一インナパネル 1 6 1と読み替え、 パンパ 一フェイシャ一 1 0 2をピラートリム 1 6 3と読み替え、 車幅方向をフロント ピラー 1 6 0の長さ方向と読み替えることでフロントピラー 1 6 0に組み付け ることができる。

具体的には、 衝突エネルギー吸収材 1 6 5は、 ピラーインナパネル 1 6 1に 沿って延びる細長い固定部 1 7 1と、 固定部 1 7 1からピラートリム 1 6 3側 へ延びる 7枚の坐屈エネルギー吸収部 1 7 2とを備えている。 坐屈エネルギー 吸収部 1 Ί 2のうちの坐屈エネルギー吸収部 1 7 2 aはピラートリム 1 6 3付 近まで配置され、 坐屈エネルギー吸収部 1 7 2 bは坐屈エネルギー吸収部 1 7 2 aよりも短尺に構成され、 両坐屈エネルギー吸収部 1 7 2 a、 1 7 2 bは交 互に配置されている。

そして、 このような長さの異なる坐屈エネルギー吸収部 1 7 2 a、 1 7 b を用いることで、 坐屈エネルギー吸収部 1 7 2における衝突エネルギーの吸収 を開始する衝突タイミングをずらして、 衝撃力が許容値以上にならないように しつつ、 衝突エネルギーを極力吸収することが可能となる。 尚、 衝突エネルギー吸収材 1 6 5に代えて、 前記第 4実施例で例示した種々 の構成の衝突エネルギー吸収材を同様にして組み付けることが可能である。 また、 本第 6実施例では、 フロントピラー 1 60に本発明を適用したが、 セ ンターピラーやリアピラーに対しても同様に本発明を適用できる。

更に、 前記 4〜 6実施例では、 車両のバンパーとサイドドアとビラ一に本発 明を適用した場合について説明したが、 これら以外の部位に対しても本発明を 同様に適用できる。 次に、 衝突エネルギー吸収性能の性能試験について説明する。

(試験片）

坐屈エネルギー吸収材として、 ポリプロピレン系樹脂 （鐘淵化学製原料エペ ラン- P P使用）からなる予備発泡ビーズを用いてピーズ法にて成形した坐屈ェ ネルギー吸収材であって、 成形体倍率が 4. 8倍で、 図 54に示すように、 高 さ 6 0 mm、 厚さ 1 0 mm、 長さ 3 00 mmの板状の坐屈エネルギー吸収材 1 8 0と、 高さ 45mm、 厚さ 1 0 mm、 長さ 30 0 mmの板状の坐屈エネルギ 一吸収材 1 8 1と、 幅 20mm、 厚さ 1 0mm、 長さ 300 mmの板状の底板 1 8 2と、 坐屈エネルギー吸収材 1 80、 1 8 1と同じサイズではあるが、 成 形体倍率を 4. 0倍 （鐘淵化学製原料エペラン- P P使用） に設定した坐屈エネ ルギー吸収材 1 80A、 1 8 1 Aを製作した。

本発明例 1 1 :図 54 (a) に示すように、 2枚の坐屈エネルギー吸収材 1 8 0を 80 mmの間隔をあけて略平行に立設し、 その内側に 2枚の坐屈ェネル ギー吸収材 1 8 1を 20 mmの間隔をあけて立設して、 これら 4枚の坐屈エネ ルギ一吸収材 1 80、 1 8 1を 3枚の底板 1 82で一体的に結合した試験片を 製作した。

本発明例 1 2 ： 図 54 (b) に示すように、 本発明例 1 1から底板 1 8 2を 省略した試験片を製作した。

本発明例 1 3 :図 54 (c) に示すように、 2枚の坐屈エネルギー吸収材 1 8 1 Aを 80mmの間隔をあけて略平行に立設し、 その内側に 2枚の坐屈エネ ルギー吸収材 1 8 OAを 20 mmの間隔をあけて立設した試験片を製作した。 本発明例 1 4 :図 54 (d) に示すように、 2枚の坐屈エネルギー吸収材 1 8 0を 8 0 mmの間隔をあけて略平行に立設し、 その内側に 2枚の坐屈ェネル ギー吸収材 1 8 0 Bを 20 mmの間隔をあけて立設した試験片を製作した。 比較例 1 1 ： 図 5 5 (a) に示すように、 成形体倍率が 1 7倍 (鐘淵化学製 原料エペラン- P P使用） で、 高さ 6 0mm、 幅 1 0 0 mm、 長さ 3 0 0 mmの 板状の圧縮エネルギー吸収材 1 85からなる試験片を製作した。

比較例 1 2 : 図 5 5 (b) に示すように、 厚さが 3. 0mm、 高さが 38m m、 長さが 300mmのソリッドのポリプロピレン系樹脂からなる 2枚の坐屈 エネルギー吸収材 1 8 0 Bを 25 mmの間隔をあけて略平行に立設した試験片 を製作した。

比較例 1 3 :厚さが 2. 5 mm, 高さが 38mm、 長さが 300mmのソリ ッドのポリプロピレン系樹脂からなる 2枚の坐屈エネルギー吸収材を比較例 2 と同様に 2 5 mmの間隔をあけて略平行に立設した試験片を製作した。

(試験方法）

本発明例においては、 試験片を受け台に順次セットして、 試験片の長さ方向 の中央部に幅方向に沿って、 本発明例 1 1、 1 2では重量が 34. 8 k g、 本 発明例 1 3では重量が 40. 8、 本発明例 14では重量が 28. 8 k gで、 直 径が Φ 7 0mmの丸棒からなる衝突物を落下高さ 8 1. 6 cmから落下衝突さ せ、 そのときの試験片の変位と加速度の関係をそれぞれ測定し、 図 5 6〜図 5 9に示す測定結果を得た。 また、 比較例においては、 試験片を受け台に順次セ ットして、 試験片の長さ方向の中央部に幅方向に沿って、 比較例 1 1では重量 が 40. 8 k gで直径が φ 70 mmの丸棒からなる衝突物を 8 1. 6 cmの落 下高さから落下衝突させ、 比較例 1 2では重量が 2 1. 3 k gで直径が Φ 70 mmの丸棒からなる衝突物を落下高さ 2 1. 0 cmから落下衝突させ、 比較例 1 3では、 2 1. 3 k gで直径が 7 0mmの丸棒からなる衝突物を落下高さ 1 6. 0 cmから落下衝突させ、 そのときの試験片の変位と加速度の関係をそ れぞれ測定し、図 6 0〜図 62に示す測定結果を得た。これらの測定結果から、 試験片の変位、 最大加速度、 衝撃力、 エネルギー吸収量、 エネルギー吸収効率 を求め、 表 2を得た。 (表 2 )

*比較例 1 2， 1 3では、衝撃エネルギーを完全に吸収することができなかった。 このため、 変位、 エネルギー吸収量、 エネルギー吸収効率は求めることができ なかった。

図 5 6〜図 6 2から判るように、 比較例 1 1では、 右肩上がりに加速度が増 大し、 また衝突タイミング及びピーク値タイミングを同じに設定したソリッド のポリプロピレン系樹脂製の板材を用いた比較例 1 2、 1 3では衝突初期に加 速度が急激に増大しているのに対して、 本発明例 1 1〜1 4では、 衝突からの 変位量が 0〜4 O mmの範囲内における加速度が、 概ね2 0 0〜3 0 0 3!17 5 2と一様になっており、 衝突エネルギーの吸収量はグラフの下側の面積で決定 されることから、 本発明例では最大加速度を抑えつつ、 衝突エネルギーの吸収 量が多くなつていることが判る。

また、 比較例 1 2， 1 3では、 最大加速度が高くなるにも係わらず、 衝突ェ ネルギ一の吸収量が少なく、 衝撃エネルギーを完全に吸収することができず、 また比較例 1は衝突エネルギーを吸収できるものの、 表 2に示すように、 本発 明例 1 1〜1 4は比較例 1 1と比較すると、 衝撃値においてはそれぞれ約 2 7 %、 約 4 5 %、 約 4 2 %、 約 4 6 %軽減でき、 エネルギー吸収効率において はそれぞれ約 6 %、 約 1 7 %、 1 8 %、 約 1 4 %も効率が良くなつており、 歩 行者及び乗員の保護性能が高められていることが判る。 産業上の利用可能性

(請求項 1 )

本発明に係る第 1の車両用衝突エネルギー吸収材によれば、 圧縮エネルギー 吸収材と坐屈エネルギー吸収材との衝突エネルギー吸収特性を組み合わせて衝 突エネルギーを吸収するので、 車両用衝突エネルギー吸収材における衝撃荷重 の衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたって、 車両用衝突エネルギー吸収材 に対する衝擊カを略一定に維持することが可能となり、 車両用衝突エネルギー 吸収材に対する衝撃力を歩行者や乗員の保護性能を確保可能な目標値に設定す ることこで、 衝撃力を抑えて歩行者や乗員の保護性能を確保しつつ、 衝突エネ ルギーを最大限吸収することが可能となる。

(請求項 2、 3 )

前記圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネルギー吸収材とが衝撃力に対して略同 一夕イミングでエネルギー吸収変形を開始するように構成すると、 車体に組付 可能な車両用衝突エネルギー吸収材の配置スペースを最大限有効活用して、 衝 突エネルギーを吸収することが可能となる。 また、 異なるタイミングでェネル ギ一吸収変形を開始するように構成すると、 圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネ ルギー吸収材のエネルギー吸収変形の開示タイミングを調整することで、 全体 として最適なエネルギー吸収特性を実現できる。

(請求項 4 )

前記両エネルギー吸収材に対する衝撃力が、 両エネルギー吸収材による衝突 エネルギー吸収期間の全期間にわたって略一様になるように設定したり、 圧縮 エネルギー吸収材を衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたって圧縮変形する ように配置し、 坐屈エネルギー吸収材を衝突エネルギー吸収期間の初期におい て坐屈変形するように配置すると、 歩行者に作用する衝撃力を低く抑えつつ、 衝突エネルギー吸収期間全体を有効利用して衝突エネルギーを効率的に吸収す ることが可能となる。 (請求項 5 )

前記坐屈エネルギー吸収材をバンパーの前後方向の全幅にわたって設けたり 前記坐屈エネルギー吸収材を合成樹脂材料からなる板状部材で構成し、 この坐 屈エネルギー吸収材を略水平面内において、 バンパーの長さ方向に沿い且つバ ンパ一の前後方向の全幅にわたって設けると、 坐屈エネルギー吸収材に対して 衝突初期の段階から衝突荷重を作用させることが可能となり、 坐屈エネルギー 吸収材により衝突初期における衝突エネルギーを効果的に吸収できる。

(請求項 6、 7 )

前記圧縮エネルギー吸収材を合成樹脂からなる発泡成形体で構成したり、 発 泡成形体で構成してその発泡倍率を 2〜1 5 0倍に設定すると、 エネルギー吸 収性能を十分に確保しつつ、 発泡倍率の調整により要求の衝突エネルギー吸収 特性を実現できると共に、 車両用衝突エネルギー吸収材を軽量に構成できる。

(請求項 9、 1 0 )

前記坐屈エネルギー吸収材を合成樹脂材料からなる発泡成形体で構成したり 発泡体で構成してその発泡倍率を 2 0倍以下に設定すると、 衝突エネルギー吸 収性能を十分に確保しつつ、 圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネルギー吸収材と を一体成形でき、 組立て作業工数を削減できると共に、 バンパーの車両用衝突 エネルギー吸収材を軽量に構成できる。

(請求項 1 1 )

前記坐屈エネルギー吸収材の両側に坐屈許容空間を設けると、 坐屈エネルギ 一吸収材を坐屈許容空間内において坐屈変形させることが可能となるので、 坐 屈エネルギー吸収材が坐屈変形するときに、 坐屈エネルギー吸収材と圧縮エネ ルギ一吸収材とが干渉したり、 坐屈エネルギー吸収材同士が干渉したりするこ とが抑制されるので、 必要とする衝突エネルギー吸収効果を得ることが可能と なる。

(請求項 1 2 )

前記圧縮エネルギー吸収材に対して坐屈エネルギー吸収材をィンサ一ト成形 により一体的に形成すると、 成形工程は多少複雑になるが、 圧縮エネルギー吸 収材に対する坐屈エネルギー吸収材の取付け強度を向上でき、 後工程での車両 組立て工数を少なくする事ができる。

(請求項 1 3 )

前記坐屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを別個に成形して一体 化させると、 部品点数は増えるものの、 圧縮エネルギー吸収材が成形を容易に でき、 両エネルギー吸収材を接着剤等により強固に一体化できる。

(請求項 1 4 )

前記車両用衝突エネルギー吸収材で車両用パンパ一の芯材を構成すると、 歩 行者を保護可能な目標値に車両用衝突エネルギー吸収材に対する衝撃力を設定 することこで、 バンパーとの接触時における歩行者の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収することが可能となる。

(請求項 1 7 )

前記坐屈エネルギー吸収材をバンパーフエイシヤーに一体的に設け、 圧縮ェ ネルギー吸収材に坐屈エネルギー吸収材を受け入れる組付空間を形成すると、 芯材を構成する部品点数を少なくできるので好ましい。

(請求項 1 8 )

本発明に係る第 2の車両用衝突エネルギー吸収材によれば、 衝突エネルギー の吸収を開始する衝突タイミングと、 衝突してから衝撃力がピーク値となるピ ーク値タイミングの少なくとも一方を、 段階的又は連続的に異なるように設定 した坐屈エネルギー吸収部を有するので、 車両用衝突エネルギー吸収材による 衝撃吸収の開始から完了まで間において段階的あるいは連続的に坐屈エネルギ 一吸収部がピーク値となり、 車両用衝突エネルギー吸収材による衝突エネルギ 一吸収期間の全期間にわたって車両用衝突エネルギー吸収材に対する衝撃力を 略一定に維持することが可能となる。 したがって、 車両用衝突エネルギー吸収 材に対する衝撃力を歩行者や乗員の保護性能を確保可能な許容値に設定するこ とで、 衝撃力を抑えて歩行者や乗員の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギー を最大限吸収することが可能となる。

(請求項 1 9、 2 0 )

前記衝突タイミングとピーク値タイミングの少なくとも一方が異なる組み合 わせの複数の坐屈エネルギー吸収部を独立に設け、 これら複数の坐屈エネルギ 一吸収部が段階的又は連続的に坐屈変形することで衝突エネルギーを吸収して もよいし、 前記衝突タイミングとピーク値タイミングの少なくとも一方が異な る坐屈エネルギー吸収部を一体的に設け、 この一体的な坐屈エネルギー吸収部 が段階的又は連続的に坐屈変形することで衝突エネルギーを吸収してもよい。 独立に設ける場合には、 衝撃力吸収ピーク値、 並びに変形量の設定を比較的自 由に設計することが可能となる。 また、 一体的に設ける場合には、 坐屈ェネル ギー吸収部の設計は複雑となるが、 衝突エネルギー吸収材トータルでは構造を 簡略化することが可能となる。

(請求項 2 1〜2 5 )

前記坐屈エネルギー吸収部の高さを変えて衝突タイミングとピーク値タイミ ングの少なくとも一方が異なるように設定してもよいし、 前記坐屈エネルギー 吸収部の厚み、 幅、 配設密度、 断面形状を変えてピーク値タイミングが異なる ように設定してもよいし、 これらの組み合わせを任意に変えることで、 衝突夕 ィミングとピーク値タイミングの少なくとも一方が異なるように設定してもよ い。

(請求項 2 6 , 2 7 )

前記坐屈エネルギー吸収部は、 合成樹脂材料からなるソリツド状部材で構成 してもよい。 この場合には、 前記坐屈エネルギー吸収部を車両側部材に一体形 成することで、 部品点数を極力少なくしつつ衝突エネルギー吸収性能を向上で きるので好ましい。

(請求項 3 0 , 3 1 )

坐屈エネルギー吸収部を合成樹脂材料からなる発泡成形体で構成すると、 坐 屈エネルギー吸収部の発泡倍率を変えてピーク値タイミングが異なるように設 定できる。 また、 坐屈エネルギー吸収部を構成する発泡成形体の発泡倍率を 4 5倍以下に設定すると、 車両用衝突エネルギー吸収材を軽量に構成しつつ、 衝 突エネルギー吸収性能を十分に確保できる。 更に、 坐屈エネルギー吸収部とし て、合成樹脂材料からなるゾリッド状部材で構成した坐屈エネルギー吸収部と、 合成樹脂材料からなる発泡成形体で構成した坐屈エネルギー吸収部とを備える と、 衝突エネルギー吸収開始時より、 合成樹脂からなるソリッド状部材で構成 した坐屈エネルギー吸収部が機能し短時間で衝撃力を設定に近づけることが可 能となる。 その後、 発泡体からなる坐屈エネルギー吸収部により衝撃エネルギ 一を吸収することが可能となるため、 さらに衝突エネルギー吸収効率を高める ことができる。

(請求項 3 2 )

坐屈エネルギー吸収部の両側に坐屈許容空間を設けると、 坐屈エネルギー吸 収部が坐屈変形するときに、 坐屈エネルギー吸収部同士が相互に干渉すること が抑制されるので、 必要とする衝突エネルギー吸収効果を容易に且つ確実に得 ることが可能となる。

(請求項 3 4〜3 6 )

本発明に車両の衝突エネルギー吸収構造によれば、 これをバンパーに適用し た場合には、 歩行者を保護可能な目標値に車両用衝突エネルギー吸収材に対す る衝撃力を設定することこで、 パンパ一との接触時における歩行者の保護性能 を確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収することが可能となる。 また、 ド ァゃピラーに適用した場合には、 乗員を保護可能な目標値に車両用衝突エネル ギー吸収材に対する衝撃力を設定することこで、 ドアゃピラーとの接触時にお ける乗員の保護性能を確保しつつ、 衝突エネルギーを最大限吸収することが可 能となる。

Claims

言青求の範囲

I . 圧縮変形による圧縮エネルギー吸収材と、 坐屈変形による坐屈エネルギ —吸収材とを備え、 両エネルギー吸収材の組み合わせにより、 車体への衝突ェ ネルギーを吸収する車両用衝突ェネルギー吸収材。

2 . 前記圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネルギー吸収材とが衝撃力に対して 略同一タイミングでエネルギー吸収変形を開始する請求項 1記載の車両用衝突 エネルギー吸収材。

3 . 前記圧縮エネルギー吸収材と坐屈エネルギー吸収材とが衝撃力に対して 異なるタイミングでエネルギー吸収変形を開始する請求項 1記載の車両用衝突 エネルギー吸収材。

4 . 前記両エネルギー吸収材に対する衝撃力が、 両エネルギー吸収材による 衝突エネルギーの衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたって略一様になるよ うに設定した請求項 1記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

5 . 前記圧縮エネルギー吸収材を衝突エネルギー吸収期間の全期間にわたつ て圧縮変形するように配置し、 坐屈エネルギー吸収材を衝突エネルギー吸収期 間の初期において坐屈変形するように配置した請求項 1又は 4記載の車両用衝 突エネルギー吸収材。

6 . 前記圧縮エネルギー吸収材を合成樹脂からなる発泡成形体で構成した請 求項 1〜 5のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

7 . 前記圧縮エネルギー吸収材を構成する発泡成形体の発泡倍率を 2〜 1 5 0倍に設定した請求項 6記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

8 . 前記坐屈エネルギー吸収材を合成樹脂材料からなるソリッド状部材で構 成した請求項 1〜 7のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

9 . 前記坐屈エネルギー吸収材を合成樹脂材料からなる発泡成形体で構成し た請求項 1〜 8のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

1 0 . 前記坐屈エネルギー吸収材を構成する発泡成形体の発泡倍率を 2 0倍 以下に設定した請求項 9記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

I I . 前記坐屈エネルギー吸収材の両側に坐屈許容空間を設けた請求項 1〜 1 0のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

1 2 . 前記圧縮エネルギー吸収材に対して坐屈エネルギー吸収材をインサー 卜成形により一体的に形成した請求項 1〜 1 1のいずれか 1項記載の車両用衝 突エネルギー吸収材。

1 3 . 前記坐屈エネルギー吸収材と圧縮エネルギー吸収材とを別個に成形し て一体化させた請求項 1〜 1 2のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸 収材。

1 4 . 前記車両用衝突エネルギー吸収材が車両用バンパーの芯材であると ころの請求項 1〜 1 3のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

1 5 . 前記坐屈エネルギー吸収材をバンパーの前後方向の全幅にわたって設 けた請求項 4記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

1 6 .前記坐屈エネルギー吸収材を合成樹脂材料からなる板状部材で構成し、 この坐屈エネルギー吸収材を略水平面内において、 バンパーの長さ方向に沿い 且つバンパーの前後方向の全幅にわたって設けた請求項 1 4又は 1 5記載の車 両用衝突エネルギー吸収材。

1 7 . 前記坐屈エネルギー吸収材'をバンパーフエイシヤーに一体的に設け、 圧縮エネルギー吸収材に坐屈エネルギー吸収材を受け入れる組付空間を形成し た請求項 1 4〜1 6のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

1 8 .衝撃力のピーク値が設定値以下となる坐屈特性を持つとともに、衝突ェ ネルギ一の吸収を開始する衝突タイミングと、 衝突してから衝撃力がピーク値 となるピーク値タイミングの少なくとも一方を、 段階的又は連続的に異なるよ うに設定した坐屈エネルギー吸収部を有し、 この坐屈エネルギー吸収部の坐屈 変形により車体への衝突エネルギーを吸収する車両用衝突エネルギー吸収材。

1 9 . 前記衝突タイミングとピーク値タイミングの少なくとも一方が異なる 組み合わせの複数の坐屈エネルギー吸収部を独立に設け、 これら複数の坐屈ェ ネルギー吸収部が段階的又は連続的に坐屈変形することで衝突エネルギーを吸 収する請求項 1 8記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

2 0 . 記衝突タイミングとピーク値タイミングの少なくとも一方が異なる坐 屈エネルギー吸収部を一体的に設け、 この一体的な坐屈エネルギー吸収部が段 階的又は連続的に坐屈変形することで衝突エネルギーを吸収する請求項 1 8又 は 1 9記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

2 1 . 前記坐屈エネルギー吸収部の高さを変えて衝突タイミングとピーク値 夕イミングの少なくとも一方が異なるように設定した請求項 1 8〜 2 0のいず れか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

2 2 . 前記坐屈エネルギー吸収部の厚みを変えてピーク値タイミングが異な るように設定した請求項 1 8〜2 1のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギ 一吸収材。

2 3 . 前記坐屈エネルギー吸収部の幅を変えてピーク値タイミングが異なる ように設定した請求項 1 8〜2 2のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー 吸収材。

2 4 . 前記坐屈エネルギー吸収部の配設密度を変えてピーク値夕イミングが 異なるように設定した請求項 1 8〜2 3のいずれか 1項記載の車両用衝突エネ ルギー吸収材。

2 5 . 前記坐屈エネルギー吸収部の断面形状を変えてピーク値タイミングが 異なるように設定した請求項 1 8〜2 4のいずれか 1項記載の車両用衝突エネ ルギー吸収材。

2 6 . 前記坐屈エネルギー吸収部を合成樹脂材料からなるソリッド状部材で 構成した請求項 1 8〜2 5のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材 2 7 . 前記坐屈エネルギー吸収部を車両側部材に一体形成した請求項 2 6記 載の車両用衝突エネルギー吸収材。

2 8 . 前記坐屈エネルギー吸収部を合成樹脂材料からなる発泡成形体で構成 した請求項 1 8〜2 7のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

2 9 . 前記坐屈エネルギー吸収部として、 合成樹脂材料からなるソリッド状 部材で構成した坐屈エネルギー吸収部と、 合成樹脂材料からなる発泡成形体で 構成した坐屈エネルギー吸収部とを備えた請求項 1 8〜2 8のいずれか 1項記 載の車両用衝突エネルギー吸収材。

3 0 . 前記坐屈エネルギー吸収部の発泡倍率を変えてピーク値タイミングが 異なるように設定した請求項 2 8又は 2 9記載の車両用衝突エネルギー吸収材(

3 1 . 前記坐屈エネルギー吸収部を構成する発泡成形体の発泡倍率を 4 5倍 以下に設定した請求項 2 8〜 3 0のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー 吸収材。

3 2 . 前記坐屈エネルギー吸収部の両側に坐屈許容空間を設けた請求項 1 8 〜 3 1のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

3 3 . 請求項 1記載の車両用衝突エネルギー吸収材における坐屈エネルギー 吸収材が、 請求項 1 8〜 3 2のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収 材であるところの請求項 1記載の車両用衝突エネルギー吸収材。

3 4 .請求項 1〜 3 3のいずれか 1項記載の車両用衝突エネルギー吸収材を 車体の前端部に車幅方向に設けたバンパー補強材とそれを覆うバンパーフェイ シャ一間の空間内に設けてなる車両の衝突エネルギー吸収構造。

3 5 . 請求項 1〜 1 3、 1 8〜3 3のいずれか 1項記載の車両用衝突エネル ギー吸収材をドアインナパネルとドアトリム間の空間内に設けてなる車両の衝 突エネルギー吸収構造。

3 6 . 請求項 1〜 1 3、 1 8〜 3 3のいずれか 1項記載の車両用衝突エネル ギー吸収材をピラーインナパネルとピラートリム間の空間内に設けてなる車両 の衝突エネルギー吸収構造。